Madame la Présidente, nous sommes à la Chambre aujourd'hui pour débattre du projet de loi C‑52. C'est un projet de loi fort attendu, en ce qui me concerne du moins. Il y a quand même quelques éléments de ce projet de loi que nous trouvons positifs et nous trouvons qu'il vaut la peine de les saluer.
Nous chialons souvent contre le gouvernement. D'ailleurs, je crois que c'est le reproche principal que nous font les libéraux. Cependant, c'est un peu notre rôle. Nous sommes dans l'opposition, nous sommes de l'autre côté du parti gouvernemental. Nous avons le rôle de demander des comptes au gouvernement. Évidemment, quand cela ne va pas bien, c'est notre rôle de le lui dire.
Le projet de loi C‑52 vise quelques objectifs.
Le premier élément dont j'aimerais parler est celui qui nous enthousiasme le plus. C'est l'idée d'introduire des normes de service pour les aéroports. Ces normes permettront de déterminer combien de temps un client qui se rend à l'aéroport devrait attendre pour passer la sécurité, obtenir ses bagages et se rendre à sa porte d'embarquement. C'est quelque chose qui tombe sous le sens. J'aurai peut-être l'occasion de revenir un peu plus tard sur la question de savoir pourquoi cela n'existait pas déjà.
Le deuxième élément du projet de loi que nous trouvons intéressant et que je voudrais soulever, c'est la question des comités de gestion du bruit. En vertu de cette obligation, certains aéroports seraient tenus de mettre en place un comité de gestion du climat sonore. Cela les forcerait un peu à discuter avec la population, à prendre conscience des effets que peut avoir ce bruit et de voir comment on peut amoindrir les inconvénients pour les gens qui vivent aux alentours de l'aéroport. Nous trouvons que c'est une avancée et que c'est positif, mais je vais y revenir, car nous trouvons qu'il manque peut-être un peu de chair autour de l'os.
Le troisième élément que nous aimerions souligner, ce sont les obligations environnementales. Il n'y a pas si longtemps, nous débattions à la Chambre du projet de loi C‑33, qui est maintenant à l'étude au Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités. Dans le projet de loi C‑33, il y avait l'idée d'imposer des obligations environnementales aux ports canadiens afin qu'ils fassent partie de la stratégie pour s'adapter aux changements climatiques et afin que nous réduisions nos gaz à effet de serre. Je trouve que l'idée selon laquelle les aéroports devraient faire partie de cela, être soumis au même genre d'exigences et se doter de ce genre de plan tombe sous le sens. Je trouve cela très positif.
La dernière partie du projet de loi est un peu déphasée par rapport au reste du projet de loi. Elle modifie la Loi maritime du Canada afin que les utilisateurs des ports aient des recours contre les administrations portuaires s'ils trouvent que les frais qui leur sont imposés sont trop élevés. On comprend que c'est peut-être quelque chose qu'on a oublié d'inclure dans le projet de loi C‑33 et qui s'est retrouvé dans le projet de loi C‑52. Pourtant, les deux projets de loi ont été déposés à quelques mois ou semaines d'intervalle. Les deux projets de loi ont probablement été rédigés en même temps. Je me demande donc pourquoi ce n'est pas dans le bon projet de loi. On aura peut-être l'occasion d'approfondir davantage cette notion.
Dans un premier temps, j'aimerais mettre l'accent sur toute la question des fameuses normes de service. Pourquoi le gouvernement propose-t-il maintenant cette idée de mettre en place des normes de service dans les aéroports? Les libéraux ne se sont pas levés un matin avec cette idée. En fait, on a eu tellement de problèmes dans les dernières années que cela devenait incontournable. En effet, plusieurs personnes ont été traumatisées par le chaos dans les aéroports et par ce qu'elles ont vu durant les dernières années et même durant les derniers mois.
On sait qu'il y a eu une pandémie et que tous les avions étaient cloués au sol. Malheureusement, la réalité, c'est que la première source de revenus des aéroports provient des décollages et des atterrissages des avions, des frais aéroportuaires, des gens qui utilisent les infrastructures que sont les aéroports. C'est la même chose pour les compagnies aériennes: leurs revenus proviennent des billets achetés par les gens qui veulent s'envoler pour rendre visite à leur famille, faire du tourisme à l'étranger ou saisir des occasions d'affaires.
Pendant la pandémie, on a arrêté la vente de billets d'avion. Cela veut aussi dire que, du jour au lendemain, on a dit à plusieurs membres du personnel qu'on n'avait plus besoin d'eux. Il s'agissait notamment de pilotes, d'agents de bord, d'agents du service à la clientèle et d'employés qui travaillaient dans les kiosques et dans les restaurants.
On n'avait plus besoin des pilotes, des contrôleurs aériens, des douaniers et des agents du service de sécurité. Tous ces gens, du jour au lendemain, on les envoyait chez eux. Pendant presque deux ans, ils sont tous restés chez eux.
Les services ont commencé à reprendre quand on dit que c'était la fin de la pandémie et que les gens pouvaient voyager à nouveau. Qu'est-ce qu'on fait? Est-ce qu'on peut rembaucher ceux qui viennent de passer deux ans chez eux? Il y en a qui ont décidé d'aller faire autre chose de leur vie. Ils ne sont pas restés chez eux à attendre patiemment qu'on les embauche magiquement. Tout le monde a besoin de payer ses comptes, et c'est la réalité.
La réalité est aussi que, contrairement à bien des pays dans le monde, le Canada faisait exception. Il a décidé de ne pas aider son industrie aéronautique. Il a décidé de ne pas aider ses aéroports. Les aéroports et les compagnies aériennes ont donc dû licencier de leur personnel. Ils ont dû mettre le monde dehors, envoyer les gens au chômage ou en soutien de la Prestation canadienne d'urgence, ou PCU. Cela a créé un très gros problème. C'était décrié par l'ensemble de l'industrie aéronautique, qui demandait comment elle ferait pour redémarrer.
Premièrement, même si les aéroports mettent tout le monde dehors, ils ont des projets d'infrastructure. Comment font-ils pour s'agrandir s'ils n'ont plus de revenu? Ils ont encore des prêts, parce que, parfois, ils se sont endettés pour construire des infrastructures. Comment font-ils pour rembourser ces prêts? C'est la même chose pour les compagnies aériennes. Il faut payer les avions et maintenir un minimum de personnel. Il y avait donc un méga problème. Le gouvernement pensait économiser de l'argent, mais, au bout du compte, nos industries, nos aéroports et nos compagnies aériennes se sont endettés. Ils ont accumulé des déficits pendant la pandémie.
Par exemple, NAV CANADA a imposé une augmentation tarifaire de 30 % unilatéralement, d'un coup. Alors que les avions ne volaient plus dans les airs, on leur demandait plus cher s'ils voulaient décoller, parce que le gouvernement a refusé de les aider. Cela a tué le transport aérien, en particulier le transport aérien régional. Dans un avion qui va en région, il y a pas mal moins de monde que dans un grand avion transcontinental. C'est la différence entre 300 passagers et 6 passagers. Si on impose une augmentation de 30 %, ces 30 % sont répartis entre beaucoup moins de monde dans un petit avion que dans un gros avion.
C'est clair que la gestion pitoyable du gouvernement fédéral de la pandémie et son peu d'empathie pour les travailleurs du secteur aérien ont eu des conséquences. On l'a vu quand il y a eu la reprise du transport. C'était le chaos complet dans les aéroports. On arrivait dans les aéroports, et il y avait des montagnes de bagages, des monts Everest de bagages. Les gens se perdaient dans les bagages. On ne savait plus quoi en faire. On en retrouvait un peu partout. Les entreprises disaient qu'elles les avaient perdus, mais on découvrait grâce à des clients qu'Air Canada avait plutôt envoyé le bagage quelque part. Il y avait trop de bagages. Il fallait en sortir. Les entreprises perdaient quasiment volontairement des bagages pour faire de la place. On était rendu là. Il y a des gens intelligents qui ont mis des puces dans leurs bagages et qui ont été capables de les retrouver. Cela a mis les compagnies dans le trouble.
Enfin, les compagnies aériennes pouvaient fonctionner. Elles voulaient donc faire de l'argent. Elles ont rembauché le maximum de personnel possible. Or, qu'on le veuille ou non, quand un pilote n'a pas volé depuis deux années, il n'est pas formé dès le lendemain. Il doit se remettre à s'exercer. C'est la même chose pour le personnel. Il faut des approbations de sécurité. On ne met pas n'importe qui dans un aéroport. On connaît les risques que cela peut avoir pour la sécurité. Encore là, le gouvernement a été très lent à délivrer les permis de sécurité, donc les aéroports étaient bloqués. Les compagnies aériennes étaient bloquées. Elles ne pouvaient pas avoir de personnel. Après cela, comme il y avait des délais et des vols en retard, le gouvernement blâmait les compagnies aériennes. C'est un peu fou. C'est le gouvernement qui a décidé de ne pas les aider. Ensuite, c'est lui qui blâme les mêmes compagnies qu'il a décidé de ne pas aider parce qu'elles ne suffisaient pas à la demande. C'est ce qu'on a vu comme gestion gouvernementale pendant la pandémie.
Il y avait un autre problème. On disait que les compagnies aériennes ont vendu au-delà de leurs capacités. On peut dire qu'il y a du vrai là-dedans. Si on n'a pas assez de personnel pour assurer le nombre de vols qu'on affiche et qu'on veut mettre en vente, c'est certain qu'à un moment donné on n'arrivera pas à gérer le même nombre d'avions et de vols.
Le gouvernement mettait le blâme sur les compagnies aériennes, mais il ne regardait pas dans sa cour. Or, il y avait aussi des problèmes dans sa cour. Comment se fait-il que les gens pouvaient attendre des heures pour traverser le service de sécurité? Comment se fait-il qu'on pouvait attendre des heures pour traverser les services douaniers? Comment se fait-il qu'il n'y avait plus de contrôleurs aériens et qu'il fallait annuler des vols parce qu'il n'y avait personne pour diriger les avions?
Le gouvernement a essayé de mettre le blâme sur les compagnies aériennes et sur les aéroports en disant que c'était de leur faute, mais pas de la sienne. En réalité, il a oublié de regarder dans sa cour.
On a vu tous ces gens dans le trouble, laissé sur les tarmacs. Une fois rendus à l'aéroport, ils se faisaient dire que leur vol n'avait finalement pas lieu. Ne pouvait-on pas leur dire avant qu'ils se rendent à l'aéroport? Non, il fallait attendre qu'ils soient rendus à l'aéroport pour leur dire que leur vol était annulé. C'est complètement débile, mais cela se passait comme cela.
C'est sûr qu'il y avait une congestion monstre, totale. La frustration était extrême. Il y avait des gens qui dormaient dans les aéroports sans chambre d'hôtel, sans brosse à dents, sans rien à manger. Il y avait des gens qui étaient pris dans d'autres pays, dans le Sud ou dans des destinations touristiques, qui étaient dans le trouble, et que les compagnies aériennes laissaient tomber.
Ce qu'il se passe, c'est que c'est souvent le même avion qui va aller ailleurs. Donc, quand il y a un avion en retard, le vol d'après aussi va être en retard. Que se passe-t-il s'il y a un bagage égaré? Le vol arrive en retard, mais les bagages devaient être transférés sur un autre avion. Si l'avion est en retard et que l'avion d'après part alors que l'avion qui contient les bagages n'est pas arrivé, cela veut dire que les bagages ne seront pas transférés d'un avion à l'autre. Imaginons tout le foutoir que cela a créé?
Nous avons donc demandé, entre autres, que le gouvernement resserre les règles pour les compagnies aériennes. Par exemple, il s'agit de faire que les gens qui veulent se faire rembourser leur billet quand leur vol est annulé peuvent avoir un remboursement, plutôt que de se faire dire qu'on les embarquera dans un avion dans deux ou trois jours. Tant pis pour le mariage qu'ils ont manqué, car c'est leur problème; si leur réunion d'affaires n'a pas eu lieu parce qu'ils n'ont pas pu se déplacer, ce n'est pas grave. On leur donne juste 48 heures. C'était cela, la politique du gouvernement.
C'était encore pire avant. Pendant la pandémie, c'était rien du tout: un crédit dans la semaine des quatre jeudis. On leur disait que quand les vols reprendraient, peut-être qu'ils pourraient ravoir leur argent.
Voici ce que nous demandions. Premièrement, que les gens puissent se faire rembourser. Deuxièmement, que le délai débile de 48 heures fixé l'automne passé soit raccourci, car, parfois, prendre son vol deux jours plus tard ne fonctionne pas et n'a pas de raison d'être. Troisièmement, que les gens puissent manger quand ils sont sur le tarmac. Quatrièmement, que les gens puissent être dédommagés quand il y a des retards.
Beaucoup des choses que nous avons demandées ont été entendues. Dans la loi de mise en œuvre du budget du printemps, il y a beaucoup de choses qui ont été intégrées et qui devront prochainement être mises en œuvre par l'Office des transports du Canada. Bien que cela a été l'enfer pour à peu près tout le monde, nous pouvons saluer cela. Nous pouvons dire que nous avons espoir de voir des améliorations et des progrès prochainement.
Or, c'est encore la même logique: on s'attaque aux compagnies aériennes. On met le fardeau sur les compagnies aériennes, mais on ne regarde pas dans sa cour.
Avec les normes de service, il y a peut-être un éclair de génie. On a peut-être vu la lumière. On s'est rendu compte qu'il y avait aussi des problèmes dans la cour du gouvernement. Au moins, en mettant des normes de service, on va pouvoir les mesurer.
Quand une compagnie doit rembourser un billet ou doit fournir un dédommagement à un client, ce dernier, quand son vol est retard, ne se demande pas c'est la faute à qui. Si son vol est en retard ou annulé, il veut son remboursement. C'est correct, c'est normal, c'est à cela qu'on s'attend.
Cela dit, ce n'est pas normal non plus si on dit à une compagnie aérienne de dédommager tout le monde parce que le gouvernement ne fait pas son travail; parce qu'il n'y a pas de contrôleurs ou d'agents de sécurité; ou parce qu'il n'y a personne aux douanes. Cela ne tient pas la route.
Au moins, avec l'idée des normes de service, on commence quelque part. Il doit y avoir un minimum à atteindre par rapport à ce que les gens sont en droit de s'attendre en termes de services.
Nous saluons l'idée d'apporter des normes de service. Le projet de loi indique que le gouvernement va pouvoir imposer des normes de service. D'accord, mais on ne sait pas quelles sont ces normes de service. Évidemment, ce n'est pas moi qui opère les aéroports.
À un moment donné, on veut être sûr que ce soit quelque chose qui a du bon sens. On n'a pas encore de garantie que ce soit le cas.
Alors, nous verrons en comité si des précisions peuvent être apportées ou si nous pouvons obtenir un peu plus d'informations sur la direction que le gouvernement veut prendre à ce sujet. Ce projet de loi pourrait permettre de faire de nombreux progrès et c'est pour cela que nous aimerions qu'il soit renvoyé en comité.
Il y a un autre volet du projet de loi que je voudrais aborder, soit toute la question de la gestion du bruit dans les aéroports. Pourquoi est-ce que je veux parler de cela? Évidemment, ce n'est pas l'élément le plus fort du projet de loi. Il y a à peine quelques paragraphes où on dit que les aéroports vont devoir mettre en place des comités de gestion du bruit. Les aéroports qui font preuve de bons sens ont déjà de tels comités en place. Ce ne sera pas un grand changement pour ces derniers.
On définit un peu dans le projet de loi le genre de comités de gestion du bruit qu'on voudrait voir. Ces comités de gestion du bruit regrouperaient au moins un représentant de Nav Canada, ce qui a du bon sens, un élu municipal local, un représentant des transporteurs aériens et un représentant de l'aéroport en question. Ces comités auraient le mandat de répondre aux questions du public et d'entendre les doléances des gens.
Nous trouvons que la création de comités de gestion du bruit est un élément positif, mais nous aimerions qu'on aille un peu plus loin. Je me suis informé un peu au sujet de la situation ailleurs dans le monde, mais j'y reviendrai plus tard.
Selon le projet de loi, l'obligation de créer des comités de gestion du bruit s'appliquerait seulement aux aéroports où il y a 60 000 mouvements et plus par année. J'ai vérifié à combien d'aéroports cela s'appliquerait au Canada. Cela s'appliquerait à seulement quatre aéroports. Je ne sais pas combien il y a d'aéroports au Canada, mais, sur la liste que j'ai, il y en a au moins une centaine. Je peux comprendre qu'on ne demande pas cela à un petit aéroport qui n'a même pas d'employés. Toutefois, il faudrait que ces comités soient mis en place dans beaucoup plus d'aéroports. C'est ce que nous pensons.
Des normes de service s'appliquent aux aéroports, et, de la même manière, nous pensons qu'il devrait y avoir des normes d'émissions sonores pour les gens qui vivent près des aéroports. Cela n'existe pas au Canada; on peut faire autant de bruit qu'on veut et les gens n'ont rien à dire. C'est comme cela qu'on traite cette question en ce moment et c'est un peu triste. Il faut que l'acceptabilité sociale d'un développement soit au rendez-vous.
D'autres pays dans le monde ont des normes d'émissions sonores. Aux États‑Unis, on doit respecter une limite de bruit pour les gens qui habitent près des aéroports. En Europe, par exemple, il y a des normes d'émissions sonores. L'Organisation mondiale de la santé a travaillé sur des normes d'émissions sonores pour protéger la santé des gens. Pourquoi, au Canada, un pays du G7 qui est membre de l'OCDE, qui est moderne et tout, n'y a-t-il pas de normes d'émissions sonores pour les gens qui habitent près des aéroports? Cela ne tient pas la route.
Nous pensons qu'il faut aller dans cette direction. Il faut mesurer le bruit et le dévoiler. On mesure déjà le bruit, mais est-ce que la méthode qui est employée est la bonne et peut-on la perfectionner? Il existe un système de calcul théorique pour mesurer le bruit qu'on appelle la prévision d'ambiance sonore, ou PAS. Nous pensons que ce fameux système PAS devrait aussi être accessible au public. Il serait bien que les gens qui s'apprêtent à acheter une maison puissent savoir le niveau de bruit qu'on prévoit à cet endroit. Si le bruit dépasse les normes prévues, des mesures pourraient être mises en place pour le réduire. Cela aiderait tout le monde à prendre de meilleures décisions tout en favorisant le vivre-ensemble.
C'est un changement majeur que nous voulons apporter au projet de loi C‑52. Nous espérons avoir la collaboration de tout le monde autour de la table. Nous sommes là pour travailler constructivement afin d'améliorer tous les projets de loi qui sont déposés à la Chambre au bénéfice de la collectivité. Même si le Canada est un pays qui n'est pas le nôtre, au bout du compte, tant que nous en ferons partie, nous allons travailler à améliorer les projets de loi. Toutefois, notre objectif ultime, c'est évidemment d'en sortir au plus vite.