INDY Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON INDUSTRY

COMITÉ PERMANENT DE L'INDUSTRIE

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 5 novembre 1997

• 1540

[Traduction]

La présidente (Susan Whelan (Essex, Lib.)): La séance est ouverte. En vertu de l'ordre de renvoi adopté par la Chambre le mardi 28 octobre 1997, nous allons procéder à l'examen du projet de loi C-11 sur le Tarif des douanes. Nous reprenons après la séance d'hier.

Un certain nombre de témoins comparaissent devant nous aujourd'hui: Mark Nantais, Michael Sheridan et Tayce Wakefield, qui représentent l'Association canadienne des constructeurs de véhicules; Vaughn Hibbits, de Honda of Canada Manufacturing; Adriaan Korstanje, de Toyota Manufacturing Canada; David Worts, de la Japan Automobile Manufacturers Association; enfin, Ken MacDonald, qui représente l'Association des fabricants de pièces d'automobile.

• 1540

Je demanderai une chose à chacune des associations. Certaines d'entre vous ont rédigé un mémoire. Nous demanderons à chacune des associations de présenter un exposé de cinq minutes au maximum, et nous passerons ensuite aux questions. Nous avons un certain nombre de députés qui ont des questions à poser, et c'est la seule façon pour nous de poser toutes celles qui nous intéressent aujourd'hui.

Cela dit, Mark Nantais peut-il nous présenter son exposé?

M. Mark Nantais (président, Association canadienne des constructeurs de véhicules): Merci, madame la présidente, et bonjour, mesdames et messieurs les membres du comité.

Si nous sommes ici aujourd'hui, c'est parce que sous les dispositions de ce projet de loi donnant lieu à une simplification administrative se cache une question d'importance stratégique pour le demi-million d'employés de l'industrie canadienne de l'automobile. Plus précisément, le gouvernement a introduit des dispositions qui rendent plus permanente la réduction des droits de douane sur les pièces des constructeurs d'origine, ces droits étant ramenés à zéro.

Nous avons trois grandes objections à faire à ce changement de politique.

Premièrement, nous considérons qu'il est malvenu que le gouvernement prenne une initiative aussi déterminante alors qu'Industrie Canada en est à la dernière phase d'un examen approfondi de la compétitivité dans l'industrie de l'automobile, examen qui devrait être terminé au début de l'année 1998. Cette étude exhaustive doit permettre de revoir toutes les politiques s'appliquant à la commercialisation des véhicules et des pièces de rechange. Il faudrait au minimum que la décision prise par le gouvernement au sujet des droits s'appliquant aux pièces des constructeurs d'origine soit remise à plus tard en attendant que soit terminé l'examen auquel procède Industrie Canada, soit dans moins de six mois.

Deuxièmement, nous sommes très déçus que le gouvernement ait décidé de mettre en place des réductions unilatérales des droits de douane sur les pièces d'automobile alors que ces articles font l'objet de nombreuses mesures tarifaires et non tarifaires dans le monde entier. Les constructeurs canadiens, qui fabriquent des véhicules et des pièces de rechange, sont mis dans l'impossibilité de participer davantage à la croissance de l'économie canadienne et à la création d'un plus grand nombre d'emplois parce que de nombreux marchés à l'exportation ont en fait fermé leurs portes aux produits canadiens.

Au lieu de s'en prendre à ces pays et de s'efforcer de les convaincre d'ouvrir leurs frontières au commerce, le Canada choisit de renoncer à une monnaie d'échange en réduisant unilatéralement ses droits de douane. Nous sommes tout à fait convaincus qu'il ne faut pas que le Canada réduise ses droits de douane tant que les autres pays n'auront pas supprimé les barrières non tarifaires qui font obstacle au commerce et n'auront pas convenu de ramener leurs droits de douane au niveau du Canada. On ne pourra vraiment parler d'une évolution que si de véritables progrès sont faits en matière de vente de véhicules et de pièces de rechange dans ces marchés fermés.

Troisièmement, nous estimons que la mesure qui est proposée remet davantage en cause l'accord canado-américain signé en 1965 au sujet des produits de l'industrie automobile, mieux connu sous le nom de Pacte de l'automobile. Le Pacte de l'automobile est considéré comme l'un des meilleurs accords commerciaux internationaux qui ait jamais été signé. Il est au coeur de la stratégie canadienne en matière automobile et il s'est traduit par une croissance explosive des emplois et des investissements au cours des 30 dernières années au Canada, tant au niveau de la construction de véhicules que de la fabrication de pièces de rechange.

En ramenant à zéro de manière permanente les droits de douane s'appliquant aux pièces des constructeurs d'origine, comme le propose le projet de loi C-11, on s'engage résolument dans la voie qui mène à la destruction du Pacte de l'automobile et qui risque de porter un grave préjudice à l'industrie canadienne de l'automobile. Ramener à zéro de manière permanente les droits de douane sur les pièces des constructeurs d'origine revient aussi à modifier fondamentalement les règles qui s'appliquent aux investissements automobiles dans notre pays, règles en vertu desquelles tous nos investissements ont été effectués. Au milieu des années 80, le gouvernement du Canada a confirmé que le Pacte de l'automobile serait la politique stratégique de l'automobile au Canada et que l'on n'accorderait une franchise sur les pièces de rechange qu'aux entreprises signataires de ce pacte.

La suppression des droits de douane sur les pièces des constructeurs d'origine amènerait à appliquer une différence de traitement en faveur des entreprises qui ont décidé de ne pas signer le Pacte de l'automobile et qui bénéficieraient d'une franchise sans aucune contrepartie, alors que les entreprises qui depuis longtemps se sont engagé à produire et à se fournir au Canada en vertu des clauses du Pacte de l'automobile devraient continuer à assumer ces obligations. Nous considérons que cette politique, qui prévoit deux poids et deux mesures, est injuste, et qu'il est contraire aux intérêts du Canada que l'on concède un traitement en franchise sans que cela entraîne des obligations au niveau de la production et des fournisseurs et sans aucun accès réciproque aux marchés étrangers. J'affirme que ce n'est pas très logique.

En substance, il ne nous paraît pas bon que le gouvernement adopte une politique consistant à concéder un traitement favorable à des entreprises qui n'emploient que trois pour cent des travailleurs de l'industrie de la construction automobile au Canada, au détriment des entreprises qui emploient actuellement 97 p. 100 de ces travailleurs.

Madame la présidente, les enjeux de ce projet de loi sont extrêmement importants. Les trois grands constructeurs emploient directement à eux seuls plus de 65 000 Canadiens, qui travaillent largement à l'exportation. Nos fournisseurs canadiens de pièces emploient plus de 90 000 personnes dans des centaines d'installations au Canada. Les retombées directes et indirectes de toutes ces activités de fabrication sur l'économie canadienne sont énormes. L'industrie de l'automobile est un gros consommateur d'acier, de plastique, d'aluminium et de machines de toutes sortes. L'ensemble des retombées économiques du secteur de la construction automobile et de la fabrication des pièces s'étend bien au-delà des 500 000 Canadiens qui travaillent dans le secteur de l'automobile, pris au sens large.

Pourtant, cette industrie est soumise à d'énormes pressions internationales. La surcapacité de production dans le monde devrait atteindre 22 millions d'unités en l'an 2001, soit l'équivalent de quelque 88 usines de montage. Rien qu'en Amérique du Nord, cette surcapacité va atteindre environ 5,5 millions d'unités.

• 1545

Il n'est absolument pas certain qu'en raison de ces pressions, toutes les usines de construction automobile en Amérique du Nord vont pouvoir continuer à fonctionner.

À l'heure actuelle, le Canada produit près de deux fois plus de véhicules qu'il n'en vend sur son marché. Parmi les pays qui construisent des automobiles dans le monde, nous sommes celui qui est le plus axé à l'exportation. Parallèlement, nous sommes l'un des marchés les plus ouverts dans le monde. Soixante-quinze pour cent des véhicules vendus au Canada sont importés, dont près de 20 p. 100 à l'étranger. On peut rapprocher ces chiffres de ceux des marchés réservés comme la Corée, qui a moins de un pour cent d'importations, ou comme le Japon, qui n'enregistre que six pour cent d'importations.

Notons aussi que les prix des voitures particulières et des camionnettes au Canada sont parmi les plus bas au monde.

Pour maintenir leurs succès, les entreprises canadiennes doivent lutter afin de conserver leur part de marché dans le monde. Nous devons continuer à produire de manière rentable des véhicules et des pièces automobiles de qualité. Pour l'instant, toutefois, le Canada et le Japon arrivent ensemble au troisième rang pour ce qui est du coût de construction des automobiles, seuls les États-Unis et l'Allemagne ayant des coûts plus élevés. Les succès que nous avons obtenus jusqu'à présent seront de plus en plus remis en cause par des pays comme la Corée, qui renforce de manière agressive sa capacité de production de véhicules automobiles tout en continuant à protéger son propre marché intérieur. Les constructeurs automobiles coréens n'auront pas d'autre choix que de chercher à trouver des débouchés à l'exportation et le Canada, avec son marché ouvert sur l'extérieur, sera une cible privilégiée.

Face aux réalités mondiales qui sont celles de la surcapacité de production et de la protection des marchés étrangers, il importe que le Canada s'intéresse en priorité à l'ouverture des autres marchés au commerce avant d'entreprendre toute modification de sa politique. Les barrières tarifaires, qui sont courantes dans le monde entier, font obstacle au commerce. Mais surtout, les barrières non tarifaires, que l'on justifie généralement comme étant des «politiques internes», ferment dans la pratique de nombreux marchés aux exportations canadiennes. L'octroi de permis, la manipulation des devises et les restrictions s'appliquant aux changes, les circuits fermés de distribution et de détail, les normes de produits discriminatoires, les procédures d'inspection longues et tatillonnes, ainsi que les différences d'application des droits internes, sont des exemples de barrières non tarifaires.

La grande priorité du gouvernement du Canada devrait être de remédier à ces barrières non tarifaires. Tant qu'elles ne seront pas écartées, les entreprises canadiennes continueront à se heurter à la fermeture de nombreux marchés importants, avec le risque de perte d'emplois que cela implique chez nous.

Voilà maintenant que le gouvernement du Canada nous présente le projet de loi C-11, qui va encore affaiblir le pouvoir de négociation du Canada face à celui des autres pays pour ce qui est du commerce des véhicules et des pièces d'automobile. Le Canada a besoin d'un pouvoir de négociation, et d'un pouvoir fort, s'il veut que les autres pays retirent leurs barrières non tarifaires qui font obstacle au commerce. Ce n'est pas une bonne stratégie que de nous départir d'une monnaie d'échange en supprimant l'un des derniers droits de douane qui nous reste.

Madame la présidente et mesdames et messieurs les membres du comité, non seulement l'initiative prise dans le cadre du projet de loi C-11 n'est pas judicieuse, mais elle peut aussi être très dangereuse pour le Canada. Le gouvernement décide de supprimer de manière permanente l'un des incitatifs à l'achat de pièces d'automobile fabriquées au Canada sans avoir obtenu une seule concession d'un autre pays en contrepartie de la suppression de ce droit de douane.

Cette mesure est prise alors que le réexamen global de l'industrie automobile est encore en cours, et en dépit des objections avancées par les organisations qui emploient 97 p. 100 des travailleurs de l'industrie canadienne de la construction automobile et de la fabrication des pièces.

Madame la présidente, nous demandons respectueusement au comité d'amender le projet de loi C-11 en supprimant les dispositions qui ramènent à zéro les droits de douane payés sur les pièces des constructeurs d'origine.

Madame la présidente, nous sommes maintenant prêts à répondre aux questions et nous vous remercions de votre attention.

La présidente: Merci, monsieur Nantais. Nous allons faire un tour de table. Chacun va présenter son exposé et nous passerons ensuite aux questions.

M. Mark Nantais: Très bien. Je vous remercie.

La présidente: Monsieur MacDonald, vous voulez peut-être prendre la suite.

M. Ken MacDonald (directeur, Élaboration des politiques, Association des fabricants de pièces d'automobile): Bonjour. L'Association des fabricants de pièces d'automobile vous remercie de l'avoir invité. La question des pièces d'automobile revêt une telle importance pour nous que je vais m'efforcer de faire de mon mieux, et même davantage, pour vous l'exposer.

Je ferai mon exposé en trois parties: tout d'abord un rapide aperçu de l'importance de l'industrie; en second lieu, quelques mots au sujet des répercussions—et je m'efforcerai surtout de développer ce que nous a dit M. Nantais sans me répéter inutilement—et en troisième lieu, l'amendement que nous recommandons.

D'après les chiffres d'Industrie Canada, le secteur de la fabrication des pièces d'automobile emploie quelque 92 000 Canadiens, soit une progression de sept pour cent par rapport à 1995. Ce secteur a rapporté l'année dernière environ 20 milliards de dollars, qui sont venus s'ajouter au PIB. Nos propres chiffres font état d'une progression sur les deux plans, avec 95 000 employés et 25 milliards de dollars en 1997. Les retombées viennent ensuite s'ajouter.

Les emplois sont bien rémunérés. Ils exigent de plus en plus une grande qualification, les fabricants de pièces faisant de plus en plus de R-D pour fabriquer des pièces de plus en plus complexes. Le succès et la force de notre industrie sont dus en grande partie aux accords commerciaux: le Pacte de l'automobile, l'ALE et l'ALENA.

• 1550

Pour ce qui est des répercussions du projet de loi C-11, je partirais d'un commentaire qu'a fait M. Nantais. En incorporant un taux zéro à la loi, on donne à entendre que c'est ce taux qui va continuer à s'appliquer à long terme. Jusqu'alors, les droits étaient fixés dans un texte dont la durée était limitée—le décret dont vous avez sans aucun doute entendu parler. En choisissant un décret de préférence à la loi, on donnait à entendre que ce taux n'aurait qu'une existence provisoire. Le projet de loi C-11 laisse entendre le contraire. Il permet de supposer que ce taux sera désormais permanent, ce qui a d'évidentes conséquences à long terme sur notre pouvoir de négociation.

Que ce soit bien clair: nous ne nous rangeons pas aujourd'hui sous la bannière du protectionnisme. Nous voulons dire bien clairement qu'en raison de notre expérience, nous sommes des avocats résolus du libre-échange, mais que les échanges ne sont pas libres lorsque les concessions ne sont pas réciproques. Le libre-échange résulte toujours d'une entente.

La recommandation que je veux avancer consiste à demander qu'on retire du projet de loi C-11 la question des droits de douane s'appliquant aux pièces d'automobile et que l'on fixe par décret le montant de ces droits à 2,5 p. 100. Ce serait conforme aux droits de douane appliqués par les États-Unis sur les pièces et, en se mettant au même niveau que les États-Unis, le Canada resterait compétitif lorsqu'il s'agit d'attirer les investissements. Les investisseurs s'inquiéteraient moins de devoir faire face à la concurrence des constructeurs étrangers. Parallèlement, bien entendu, cela encouragera les achats.

Nous sommes bien entendus conscients du fait que les constructeurs étrangers qui exercent leurs activités au Canada achètent effectivement d'importantes quantités de produits aux fabricants de pièces canadiens. Il n'en reste pas moins que, pour les raisons susmentionnées, nous demandons que l'on retire la question des droits de douane du projet de loi C-11 et qu'on les établisse plutôt à 2,5 p. 100 par décret.

Voilà qui met fin à mon intervention. Je vous remercie.

La présidente: Merci, monsieur MacDonald.

Monsieur Worts, avez-vous préparé un texte écrit ou allez-vous vous faire un exposé oral?

M. David P. Worts (directeur exécutif, Japan Automobile Manufacturers Association of Canada): Ce sera un exposé oral.

La présidente: Vous avez donc la parole, monsieur Worts.

M. David Worts: Merci, madame la présidente.

Je m'appelle David Worts, et je suis directeur exécutif de la Japan Automobile Manufacturers Association of Canada. J'ai à mes côtés aujourd'hui deux de nos membres, qui représentent Honda et Toyota, et qui vous diront eux aussi quelques mots.

Nous ne nous attendions pas à être ici, mais nous sommes heureux d'avoir la possibilité de faire entendre un autre point de vue au comité. Nous venons ici appuyer la politique du gouvernement du Canada, telle qu'elle se traduit dans le projet de loi C-11, et plus précisément l'application d'un droit de douane nul sur les pièces d'automobile servant à la construction des véhicules.

Comme vous l'a dit hier le ministère des Finances, il ne s'agit pas ici d'un changement, mais de la poursuite d'une politique qui nous paraît raisonnable, équitable et équilibrée. Hier comme aujourd'hui, le gouvernement a pour politique de créer des conditions de fabrication uniformes pour tous les constructeurs automobiles. Il est évident que le taux zéro n'était pas une mesure temporaire. Honda et Toyota ont fait plus de 1 milliard de dollars d'investissements nouveaux au Canada en partant du principe que cette politique allait être permanente.

Nous appuyons le principe de la simplification des droits de douane et l'adoption du projet de loi C-11 sans changement. L'imposition de droits de douane modifierait la politique et serait une mesure agressive et punitive à l'encontre des constructeurs automobiles non signataires du Pacte de l'automobile au Canada.

Je vais demander à mon collègue Vaughn Hibbits de vous dire quelques mots.

M. Vaughn Hibbits (vice-président principal, Administration, Honda of Canada Manufacturing Inc.): Merci de nous avoir donné la possibilité de prendre la parole devant le comité, madame la présidente. Je m'appelle Vaughn Hibbits, et je suis vice-président chargé de l'administration chez Honda of Canada Manufacturing. Je vais vous exposer la situation de Honda Manufacturing à trois points de vue: premièrement la production, deuxièmement les concessionnaires, et troisièmement les achats de pièces au Canada.

Depuis notre démarrage en novembre 1986, nous nous sommes développés et nous produisons désormais 160 000 véhicules par an au Canada. En décembre 1995, nous avons annoncé la construction de notre première usine de camionnettes. C'est une importante usine affiliée à Honda, et les perspectives qu'elle offre pour l'avenir nous paraissent très prometteuses. C'est la première installation de construction de camionnettes dont se soit dotée Honda dans le monde, et nous sommes fiers que le Canada ait été choisi pour abriter ce projet important.

La deuxième usine va porter notre production au Canada à un total d'environ 280 000 unités par an. Cela représente 30 p. 100 de la capacité de production de véhicules légers de Honda à la fois pour le Canada et pour les États-Unis. Ce pourcentage combiné de 30 p. 100 est le plus élevé dans l'industrie et il est très supérieur à la moyenne enregistrée dans le secteur canadien de l'automobile.

Depuis notre démarrage à la fin 1986, nous avons désormais plus de 2 000 concessionnaires. Nous allons en ajouter 1 200, ce qui va porter notre total à 3 200. Nous offrons une sécurité d'emploi et nous n'avons jamais eu recours au régime d'assurance-chômage.

• 1555

Pour ce qui est de l'achat des pièces, ceux de Honda ont progressé au Canada tous les ans depuis son démarrage. Depuis janvier 1996, les achats de pièces effectués par Honda au Canada ont augmenté de manière significative. Parallèlement, les achats de pièces au Japon continuent à diminuer rapidement. Nous avons pour principe d'acheter au maximum au plan local. Le total des pièces achetées au Canada va plus que doubler avec les implantations d'usine, et le nombre de fournisseurs de pièces canadiens va augmenter de 50 p. 100. Cette manne va profiter à sept nouveaux fournisseurs de pièces implantés au Canada et va permettre par ailleurs d'augmenter les quantités achetées aux fournisseurs établis.

Pour ce qui est de la politique, Honda estime que le cadre de politiques adopté par le pays est très important. C'est l'équité et l'égalité de traitement qui est le principe le plus important pour Honda. C'est ce que nous attendons, et c'est ce qui a motivé notre action. Lorsqu'on applique ce principe aux pièces d'automobile, il est important de comprendre que le projet de loi C-11 n'entraîne aucun changement de politique. Il ne fait que maintenir le statu quo sur les pièces des constructeurs d'origine tel qu'il existe depuis notre démarrage en 1986.

Nous appuyons la position du gouvernement dans ce projet de loi.

Merci, madame la présidente.

La présidente: Merci.

Monsieur Korstanje.

M. Adriaan Korstanje (directeur général, Affaires générales, Toyota Motor Manufacturing Canada Inc.): Merci, madame la présidente et mesdames et messieurs les députés. Je m'appelle Adriaan Korstanje, et je suis directeur général de Toyota Motor Manufacturing Canada.

Lorsque sa phase d'expansion sera terminée en 1998, Toyota Motor Manufacturing Canada aura investi plus de 2,2 milliards de dollars au Canada et créé 2 200 emplois directs pour les membres de notre équipe canadienne. Nous allons par ailleurs répondre à toutes les exigences du Pacte de l'automobile. Cela veut dire que le ratio de la production par rapport aux ventes doit être de un pour un, et nous allons d'ailleurs construire deux véhicules au Canada chaque fois que nous en vendons un dans ce pays, avec une valeur ajoutée au Canada de 60 p. 100.

Au cours des 30 dernières années, le Canada a consenti aux constructeurs d'automobile des allégements de droits de douane visant à encourager la production au Canada. Le principal moyen pour y parvenir a été le Pacte de l'automobile, et des programmes de remise et de remboursement des droits de douane ont été mis à la disposition des constructeurs comme Toyota à titre de mesure intermédiaire en attendant qu'ils fassent partie du Pacte de l'automobile. Nous avons investi à l'origine en partant du principe que ces conditions allaient être maintenues.

Depuis la décision d'investissement prise à l'origine par Toyota en 1985, la situation a changé. L'Accord de libre-échange a interdit à d'autres entreprises de devenir membre du Pacte de l'automobile, et l'ALENA a supprimé les programmes de remises et de remboursement des droits. Les membres du Pacte de l'automobile—les trois grands, plus Volvo et CAMI—continuent de bénéficier des mêmes avantages, soit de pouvoir importer en franchise au Canada des pièces automobiles et des véhicules, quelle que soit leur provenance dans le monde. Pour limiter les effets de la disparition du remboursement des droits de douane, le gouvernement a décidé, à bon droit, de préserver le statu quo en supprimant les droits de douane sur les pièces d'automobile. Toyota a répondu en investissant plus d'un milliard de dollars supplémentaires à Cambridge.

Les achats de pièces canadiennes effectués par Toyota sont en nette progression, et ces achats vont augmenter à mesure qu'augmentera la production de Toyota. Toyota Motor Manufacturing Canada aura une capacité de production de 200 000 véhicules en 1998, soit 100 000 de plus qu'en 1997. Toyota a démontré récemment qu'elle voulait développer le secteur des pièces canadiennes en encourageant Denso Corporation à construire une usine à Guelph, en Ontario.

Les entreprises décident d'investir en se fondant sur leurs propres structures de coût, et non pas sur celles de leurs concurrents. La décision concernant les droits de douane s'appliquant aux pièces ne modifie pas les structures de coût des trois grands constructeurs. Elle a cependant d'importantes répercussions sur Toyota. Il est important de signaler que les investissements de Toyota Motor Manufacturing Canada sont en concurrence, non pas avec ceux des trois grands constructeurs, mais avec ceux d'autres établissements de Toyota, principalement ceux des États-Unis.

Toyota est en faveur de ce projet de loi. Les entreprises qui exercent leurs activités au Canada dans les mêmes conditions doivent être traitées sur le même pied. Tous les constructeurs d'automobile au Canada sont étrangers. Des investisseurs comme Toyota devraient pouvoir exercer leur concurrence dans le cadre d'une politique automobile stable, équitable et compétitive.

Merci, madame la présidente.

La présidente: Je vous remercie.

Je rappelle aux témoins et aux députés qui sont autour de cette table que s'ils ont des points précis sur lesquels ils veulent des éclaircissements tout au long de cette séance, nous avons ici des fonctionnaires de Revenu Canada et des Finances.

Sur ce, nous allons commencer par M. Pankiw.

M. Jim Pankiw (Saskatoon—Humboldt, Réf.): Merci, madame la présidente.

Ma première question... je suis quelque peu troublé. Je comprends la position de M. MacDonald, étant donné qu'il représente l'Association des fabricants de pièces d'automobile. Par contre, il y a les trois autres témoins, MM. Worts, Hibbits et Korstanje, qui représentent les constructeurs de véhicules, alors que M. Nantais représente l'Association canadienne des constructeurs de véhicules. Pourtant, vous avez des points de vue opposés. Y a-t-il quelque chose que je n'ai pas compris?

• 1600

M. Mark Nantais: Non.

M. Jim Pankiw: Ne sont-ils pas membres de votre association?

M. Mark Nantais: Non, il y a une distinction importante à faire ici. Les entreprises membres de l'ACCV sont essentiellement celles qui étaient membres du Pacte de l'automobile à l'origine, autrement dit, Chrysler, Ford, General Motors, ainsi que Volvo, sans oublier certains constructeurs de camions. Ce sont ceux qui ont pris, dans le cadre du Pacte de l'automobile, l'engagement d'investir et de créer des emplois ici au Canada en contrepartie de certains privilèges. Ces privilèges sont ceux que nous avons mentionnés pour ce qui est de l'importation des pièces en franchise.

Mme Tayce Wakefield (Association canadienne des constructeurs de véhicules): La question qui se pose en fait entre nous, de notre point de vue—et je représente General Motors; mon collègue représente Ford du Canada—c'est au sens strict s'il convient de conserver des droits de douane sur les pièces au taux consolidé. Mais, de manière plus générale, il s'agit de savoir si l'on doit conserver le Pacte de l'automobile et si l'on doit exiger que les constructeurs prennent des engagements pour pouvoir bénéficier d'un tarif en franchise, ou si le Canada va désormais adopter une politique qui n'exige rien en contrepartie de l'octroi de cette franchise?

M. Jim Pankiw: Vous nous avez dit que les constructeurs canadiens avaient un très gros marché à l'exportation. Toutefois, si l'on relève les droits de douane, est-ce que votre capacité à exporter n'en sera pas gênée? Ne serez-vous pas moins compétitif sur le plan international avec les produits que vous fabriquez ici au Canada?

La présidente: Monsieur Worts.

M. David Worts: Il est certain que les coûts de ceux qui se verront appliquer ces droits de douane augmenteront. Comme on vient de vous le dire, les entreprises signataires du Pacte de l'automobile peuvent importer en franchise des pièces et des véhicules. Elles proposent cependant que des droits de douane sur les pièces soient appliqués uniquement aux entreprises non signataires du Pacte de l'automobile. En réalité, la signature de l'Accord de libre-échange en 1989 a empêché tout le monde de se joindre au Pacte de l'automobile.

Mme Tayce Wakefield: Il serait peut-être bon de faire un petit historique.

Le Pacte de l'automobile a été négocié en 1965. Les constructeurs d'automobiles qui étaient à l'époque implantés dans le pays l'ont signé, de même que certains fabricants de pièces et que les constructeurs de camions. Au cours des années 80, alors qu'il y avait de nouveaux investissements étrangers, le gouvernement du Canada a affirmé que le Pacte de l'automobile allait être la politique stratégique du Canada en matière automobile. Parmi les nouveaux arrivants, seule la CAMI a pris dans le cadre du Pacte de l'automobile les engagements nécessaires quant aux fournisseurs et au ratio entre la production et les ventes.

Le gouvernement a mis à la disposition de Honda et de Toyota des programmes d'allégement sous la forme de remise des droits de douane à titre de mesure de transition avant qu'ils ne signent le Pacte de l'automobile. Elles ont eu la possibilité de se joindre au Pacte de l'automobile et elles ont choisi de ne pas le faire.

Le gouvernement a alors décidé de ne plus accepter de membres au sein du Pacte de l'automobile en vertu de l'Accord de libre-échange signé en 1989 entre le Canada et les États-Unis. Par la suite, dans le cadre de l'ALENA, le gouvernement du Canada a convenu de supprimer les mesures d'allégement spéciales s'appliquant aux droits de douane.

Il aurait fallu à ce moment-là que les droits de douane appliqués aux pièces de Honda et de Toyota reviennent au niveau du taux consolidé. Ces entreprises ont toutefois fait pression sur le gouvernement pour qu'il adopte deux décrets, tout d'abord pour réduire les droits de douane sur les pièces, puis pour renoncer à leur application, ces décrets venant à expiration à la fin de cette année, soit le 31 décembre 1997.

Pour nous, l'attitude de Honda et de Toyota revient à dire ceci: nous avons fait une erreur commerciale; nous avons pris une mauvaise décision au cours des années 80 lorsque nous avons décidé de ne pas nous rallier au Pacte de l'automobile alors que nous en avions la possibilité; et malgré le fait que le Pacte de l'automobile constitue la stratégie du Canada en matière automobile depuis plus de 30 ans et a permis de créer un demi-million d'emplois dans notre pays, il faut que le gouvernement du Canada corrige cette décision commerciale. Il lui faut rattraper notre erreur en supprimant les droits de douane sur les pièces et, par la même occasion, éliminer une mesure qui incite Honda et Toyota à s'approvisionner en pièces dans notre pays, tout en continuant bien entendu à imposer cette obligation aux trois grands constructeurs, ce qui revient à appliquer deux poids et deux mesures.

• 1605

C'est pourquoi nous estimons que la mesure n'est pas justifiée, que le gouvernement devrait laisser les droits de douane sur les pièces revenir à leur taux consolidé. Ceux qui ont signé le pacte et qui ont pris des engagements méritent le traitement qui leur est accordé. Ceux qui ont choisi de ne pas signer doivent accepter les conséquences de leur décision.

La présidente: Merci, monsieur Pankiw. Merci, madame Wakefield.

Je signale aux membres du comité que nous avons un tableau sur les droits de douane dans le secteur de l'automobile—vous l'avez devant vous—qui nous indique ce qui relève du Pacte de l'automobile et ce qui n'en relève pas ainsi que ce qui s'est passé tout au long...

Monsieur Worts, vous voulez nous en parler plus précisément?

M. David Worts: Oui, j'aimerais aborder la question du Pacte de l'automobile.

L'Accord de libre-échange a fermé la porte au Pacte de l'automobile. Cela s'est fait très brusquement. Honda et Toyota s'attendaient à pouvoir intégrer le Pacte de l'automobile une fois qu'elles seraient en mesure d'en respecter les engagements. Je crois que nous avons entendu hier les fonctionnaires du ministère des Finances nous dire que la politique à long terme du Canada était de concéder l'entrée en franchise aux pièces des constructeurs du Canada.

La présidente: Merci.

Monsieur Bellemare.

[Français]

M. Eugène Bellemare (Carleton—Gloucester, Lib.): Merci, madame la présidente. Ma question s'adresse à M. Nantais.

[Traduction]

Vous nous dites que nous renonçons à notre monnaie d'échange et que nous ne devrions accorder ces avantages qu'aux signataires du Pacte de l'automobile. Refusent-ils de se joindre au Pacte de l'automobile ou en sont-ils empêchés? Ce sera ma première question.

M. Mark Nantais: Ce que nous voulons dire, c'est qu'ils n'ont pas su saisir leur chance. Ils avaient la possibilité de le faire avant l'entrée en vigueur de l'ALENA, et c'est ce que nous nous efforçons de montrer. Nous cherchons peut-être maintenant à réparer un tort. Est-ce que cela répond à votre question?

M. Eugène Bellemare: Oui, mais je meurs d'envie de faire un commentaire.

M. Mark Nantais: Allez-y.

La présidente: C'est fini pour cette question, monsieur Bellemare.

M. Eugène Bellemare: Ma deuxième question est la suivante.

Vous nous dites que le Canada devrait chercher à ouvrir les marchés à l'étranger avant de supprimer les barrières tarifaires. Si le Japon, les États-Unis, le Canada et d'autres pays en Europe construisent... j'imagine qu'il y a très peu de pays qui construisent des automobiles, des camions ou des autobus. Connaissez-vous des pays qui ne sont pas des constructeurs? Est-ce dans ces pays que l'on pourrait passer ce genre d'accord?

M. Mark Nantais: Non, de nombreux pays dans le monde construisent des automobiles et d'autres véhicules. En réalité, nombre de ces pays font de l'automobile un secteur stratégique de leur économie et sont très protecteurs. J'ai cité l'exemple de la Corée. La Corée vient de dépasser le Canada au sixième rang des producteurs dans le monde. Nous sommes maintenant septième.

En raison de différentes barrières tarifaires et non tarifaires, nous n'arrivons pas à accéder à ces marchés. Nous savons que chaque fois qu'il y a un accord commercial en bonne et due forme, qu'il soit bilatéral ou multilatéral, nous réussissons à exercer notre concurrence, et nous sommes très compétitifs, sur ces marchés. Bien souvent, ces pays ont mis en place différentes mesures, que ce soit des barrières tarifaires ou non tarifaires, qui nous empêchent d'accéder à leur marché. C'est de cela dont nous parlons.

Pour quelle raison le Canada renoncerait à sa monnaie d'échange avant de négocier des ententes avec ces pays? C'est tout à fait illogique, car il ne nous resterait plus rien pour négocier.

La présidente: Monsieur Bellemare, M. MacDonald souhaite lui aussi vous répondre sur ce point.

M. Ken MacDonald: J'aimerais enchaîner rapidement sur ce que vient de dire M. Nantais. Parmi la liste des priorités du gouvernement lui-même, figure l'amélioration de l'accès au marché du Japon et des pays de l'Europe de l'Ouest dans le cadre de la clause NPF. Les préoccupations portent sur les barrières non tarifaires du premier et sur les barrières tarifaires de ces derniers et je me réfère, pour appuyer ce commentaire, sur les priorités d'accès du Canada aux marchés internationaux en fonction des différentes zones publiées en 1997 par le ministère des Affaires étrangères et du Commerce international.

Il peut y avoir des points sur lesquels nous pourrions nous prévaloir de cette possibilité de réduction des droits de douane. Nous pouvons la garder en réserve et nous en servir lors des négociations sur des questions qui sont jugées, disons, prioritaires, par le gouvernement du Canada.

M. Eugène Bellemare: Combien de véhicules produits par les trois grands constructeurs au Canada sont vendus à l'extérieur du Canada à l'exclusion des États-Unis? Est-ce que, par exemple, les trois grands constructeurs vendent des automobiles produites ici en Europe ou, par exemple, en Amérique du Sud?

• 1610

M. Michael Sheridan (membre, Association canadienne des constructeurs de véhicules): La Ford Motor Company écoule sa production sur le marché des États-Unis. Essentiellement, 85 p. 100 de sa production canadienne est destinée au marché des États-Unis.

M. Eugène Bellemare: Non, non, à l'exclusion du marché des États-Unis.

M. Michael Sheridan: Ailleurs, prenons le cas, par exemple, du modèle Windstar, qui est produit à Oakville, en Ontario. Il est vendu dans 50 pays du monde. L'année dernière, nous avons réussi à vendre 110 Windstar à la Corée. Dans le même temps, la Corée expédiait 20 000 véhicules au Canada.

Mark Nantais a évoqué le caractère restrictif de ce marché. Il convient de signaler que 99 sur 100 véhicules qui sont vendus en Corée sont construits en Corée et que 94 sur 100 véhicules vendus au Japon sont construits au Japon. Les droits de douane sur les pièces représentent pour le gouvernement canadien un levier dont il peut faire usage pour ouvrir effectivement ces marchés aux produits canadiens—et non seulement à ceux qui sont construits au Canada, mais aussi à tous ceux qui sont construits en Amérique du Nord, qui contiennent en moyenne 1 500 $ de pièces canadiennes. Voilà ce qui est en jeu ici.

Le ministère des Affaires étrangères et du Commerce international nous parle de l'importance du commerce avec l'étranger et des retombées de 1 milliard de dollars d'échanges supplémentaires, qui entraîne la création de 11 000 emplois bien rémunérés au Canada. Il s'agit là encore d'un levier dont peut se servir le Canada pour ouvrir ces marchés.

Le marché global du Japon et de la Corée est un immense débouché pour les produits de l'Amérique du Nord. Si nous pouvons obtenir deux pour cent de ce marché, cela ferait tourner une usine de montage supplémentaire en Amérique du Nord, soit au Canada, soit aux États-Unis. Si c'est aux États-Unis, nous aurons au moins la possibilité d'approvisionner cette usine de montage en pièces.

M. Eugène Bellemare: La réponse est liée à la production des automobiles...

La présidente: C'est votre dernière question, monsieur Bellemare.

M. Eugène Bellemare: ... tout l'ensemble, une fois terminé, le produit fini. Aujourd'hui, cependant, nous parlons de pièces, de pièces d'automobile.

Nos fabricants de pièces au Canada n'approvisionnent-ils pas d'autres entreprises dans d'autres pays, à l'exception des États-Unis?

M. Michael Sheridan: C'est très limité, en fait, et je laisserai à M. MacDonald le soin de vous en parler.

Les principaux clients des fabricants de pièces d'automobile canadiens sont les trois grands constructeurs de l'Amérique du Nord. Les trois grands constructeurs d'automobiles de l'Amérique du Nord absorbent 93 p. 100 des ventes de ces fabricants. Les fabricants de pièces canadiens font à l'heure actuelle très peu de ventes dans les autres pays.

Ken, vous pourriez peut-être ajouter quelques mots.

M. Ken MacDonald: C'est très vrai. Nous en vendons une petite quantité au Japon. En 1995, soit la dernière année pour laquelle nous disposions de statistiques, nous en avons vendu pour une valeur de 45 millions de dollars. L'association a procédé à un sondage. Nous en avons importé pour une valeur d'environ 1,35 milliard de dollars à partir de ce même pays. Nous avons un gros déficit commercial avec le Japon, mais c'est le seul gros marché pour nos pièces en dehors des pays de l'ALENA. C'est dû en grande partie à la distance.

La présidente: Merci. Je vous remercie, monsieur Bellemare.

[Français]

Monsieur Dubé.

M. Antoine Dubé (Lévis, BQ): Madame Wakefield, vous représentez General Motors. Quel pourcentage des voitures fabriquées au Canada le sont au Québec?

Mme Tayce Wakefield: Excusez-moi, mais je vais répondre en anglais.

[Traduction]

Je crois que pour nous, en termes de capacité, c'est environ entre 20 et 25 p. 100. En termes de ventes effectives de véhicules, c'est un peu moins parce que les ventes de ce produit précis ne sont pas très fortes. C'est d'ailleurs un produit que nous vendons effectivement en dehors du Canada et des États-Unis. Nous en vendons des quantités relativement faibles au Japon et en Europe, mais c'est véritablement un produit international.

[Français]

M. Antoine Dubé: Firebird et Camaro.

Mme Tayce Wakefield: Oui, c'est ça.

M. Antoine Dubé: Merci, madame la présidente.

[Traduction]

La présidente: Merci, monsieur Dubé.

Monsieur Peric.

M. Janko Peric (Cambridge, Lib.): Merci, madame la présidente.

Ma question s'adresse à M. MacDonald. Est-ce que les trois grands constructeurs ont fabriqué des pièces à l'extérieur du Canada ou des États-Unis?

M. Ken MacDonald: Est-ce que les trois grands constructeurs fabriquent les produits dont nous parlons?

M. Janko Peric: Oui.

M. Ken MacDonald: Je demanderai à Tayce de vous répondre. Elle travaille dans l'entreprise qui se charge effectivement de la fabrication.

Mme Tayce Wakefield: Je répondrai par l'affirmative. En dehors du Canada et des États-Unis, le principal fournisseur est le Mexique. C'est en fait dans les pays de l'ALENA que l'on s'approvisionne en très grande partie pour ce qui est des pièces.

• 1615

Nous nous fournissons aussi dans d'autres pays, et ces derniers sont éparpillés dans le monde. Les pourcentages sont très faibles. Sans avoir le chiffre exact, je dirais qu'environ 90 p. 100 des pièces sont produites par le Canada, les États-Unis et le Mexique, et moins de 10 p. 100 dans les autres pays.

M. Janko Peric: Je vous ai entendu dire dans votre exposé que nous pourrions perdre 500 000 emplois. Est-ce une menace pour le gouvernement, si nous appliquons ces droits de douane, nous allons perdre des emplois? Qu'allez-vous faire? Allez-vous vous installer au Mexique, où les salaires sont bien plus bas qu'au Canada et qu'aux États-Unis, ou même au Japon ou en Corée?

M. Michael Sheridan: Je ne pense pas que Mark Nantais ait évoqué dans son exposé la menace de la perte de 500 000 emplois. Nous avons souligné l'importance de l'industrie de l'automobile au Canada et le fait qu'il y a 500 000 personnes qui sont directement employées dans cette industrie au Canada; une personne sur sept est directement ou indirectement impliquée.

Nous disons simplement que l'industrie de l'automobile est très importante pour le Canada. La surcapacité de production augmente dans le monde entier. À la fin du siècle, il y aura une surcapacité de 22 millions d'unités. Certains de ces véhicules finiront par se retrouver sur le territoire canadien. La plupart de ces véhicules, venus de l'étranger, n'auront aucun contenu canadien. Dans la mesure où ils pénétreront sur notre marché et se substitueront à des véhicules construits sur place et présentant un grand contenu canadien, on aura perdu des emplois.

La présidente: Merci.

Monsieur Axworthy.

M. Chris Axworthy (Saskatoon—Rosetown—Biggar, NPD): J'ai simplement une ou deux questions à vous poser.

J'ai une question à poser aux représentants des constructeurs japonais. Si vous étiez à l'emploi de l'un des trois grands constructeurs, est-ce que vous évoqueriez les mêmes arguments? Je poserai aussi la même question à ceux qui travaillent pour les trois grands constructeurs. Feriez-vous la même analyse si vous étiez employés par Honda ou Toyota?

M. Vaughan Hibbits: Je vais vous répondre.

J'aime à penser que je ne présenterais pas le même argument, parce que je crois justement à l'équité, à la justice et à l'égalité des chances. Ce n'est pas l'argument qui est présenté. Ce qu'on préconise ici, «c'est de punir le concurrent pour en retirer égoïstement un avantage». Je ne pense pas que je présenterais cet argument.

M. Adriaan Korstanje: Je suis tout à fait d'accord avec Vaughan. Dave a demandé que l'on ne fasse pas deux poids deux mesures. Je suis bien d'accord. Il ne faut pas qu'un groupe soit privilégié, ce qui serait le cas pour les trois grands constructeurs s'ils arrivaient à vous convaincre de les protéger contre la concurrence.

M. Chris Axworthy: Cela signifie que vous ne pourriez jamais travailler pour l'un des trois grands constructeurs.

J'ai une autre question à poser aux constructeurs japonais. Avez-vous le sentiment que ces privilèges spéciaux ne sont pas nécessaires, que vous avez joué votre rôle en créant par exemple des emplois au Canada et en produisant davantage de voitures que vous n'en avez vendu, comme vous l'avez indiqué? Est-ce que cela signifie que vous ne jugez pas les droits de douane nécessaires pour des raisons commerciales?

M. Adriaan Korstanje: Pour ce qui est des droits de douane sur les pièces, nous ne demandons en fait aucun changement. En raison des remises et des remboursements de droit, plus précisément des remboursements de droit, les constructeurs locaux n'ont pas eu à payer de droits de douane sur les pièces. Les responsables, lorsqu'on a supprimé les remboursements de droit, ont maintenu le statu quo en vigueur depuis 30 ans. C'est en vertu de ce statu quo que nous avons pris nos décisions d'investissement et nous considérons qu'il n'est que juste de préserver en toute bonne foi le statu quo qui nous a amenés à investir ici.

Mme Tayce Wakefield: Puis-je ajouter quelque chose? Je pense qu'il y a un point important à souligner ici. Au cours des 20 premières années et jusqu'à maintenant, les gens qui emploient 97 p. 100 des travailleurs de l'industrie ont eu l'obligation expresse de respecter certaines exigences en matière d'approvisionnement. Ils ont mérité de bénéficier de cette franchise.

Je me félicite de voir que Honda et Toyota déclarent aujourd'hui qu'elles s'engagent à augmenter leurs approvisionnements au Canada. Malheureusement, elles n'ont pas voulu signer lorsqu'il fallait s'engager réellement. Ce qui est en jeu ici, ce ne sont pas les emplois dans les usines de montage, mais l'effet multiplicateur.

Pour chaque emploi dans une de nos usines de montage ici au Canada, il y a trois ou quatre emplois dans le secteur de la fabrication des pièces. Ce n'est absolument pas le même effet multiplicateur qui existe pour Honda et Toyota. Je m'intéresse à la question en tant que Canadienne ainsi qu'en tant qu'employée de General Motors. Le libre-échange est un privilège que l'on doit mériter et négocier. Il s'accompagne de certaines obligations et de certains engagements quant aux approvisionnements et aux investissements dans le pays considéré. Il n'est pas juste que des entreprises qui ont choisi de ne pas prendre ces engagements reviennent 10 ans plus tard dire au gouvernement qu'elles ont pris une mauvaise décision commerciale et qu'elles veulent que l'on corrige leur erreur en modifiant la politique stratégique du pays en matière automobile.

• 1620

M. Chris Axworthy: Il m'apparaît tout à fait certain que l'on ne doit pas renoncer à quelque chose sans contrepartie. C'est ce qui préoccupe parfois bien des gens dans ce genre de négociations commerciales, c'est si l'on va ou non obtenir une juste contrepartie en échange de ce que l'on concède; seul le temps permet d'en juger.

Que pense le gouvernement de votre argument qui consiste à dire que l'on n'obtient rien en échange? Que pense-t-il des difficultés qui se poseront ensuite lorsqu'il faudra obtenir des contreparties des pays concurrents? Que vous répond-il lorsque vous lui dites que c'est le début de la fin pour le Pacte de l'automobile?

M. Mark Nantais: Je vous avoue bien franchement que le gouvernement ne nous a pas dit grand-chose à ce sujet. On continue à nous dire que la politique en matière d'automobile est en cours de révision et que cette révision sera terminée en 1998. Voilà donc à peu près tout ce que l'on nous a fait savoir à ce sujet.

Mme Tayce Wakefield: C'est en fait un point clé. Il y a deux éléments ici: le premier est celui de la production et de l'approvisionnement dans notre pays, mais il y aussi bien sûr l'accès aux marchés étrangers. Il nous apparaît bien franchement que la grande priorité du gouvernement à l'heure actuelle devrait être de nous ménager un accès à ces marchés étrangers avant d'ouvrir complètement nos frontières et d'abandonner tout notre pouvoir de négociation. Il s'agit donc de bien établir les priorités en mettant l'accent au moins autant sur l'accès aux marchés étrangers que sur l'ouverture de notre propre marché.

La présidente: Merci, monsieur Axworthy. Monsieur Shepherd.

M. Alex Shepherd (Durham, Lib.): Tout d'abord, monsieur Hibbits, vous avez brièvement évoqué dans votre exposé l'assurance-emploi. Laissez-vous entendre par là que les trois grands constructeurs automobiles bénéficient d'une subvention du gouvernement en ayant accès au régime d'assurance-emploi?

M. Vaughn Hibbits: Oui. Indirectement, c'est ce qui se passe lorsqu'on fait appel à la caisse, lorsqu'on ferme l'usine et lorsqu'on met les gens à pied pour la rénover ou parce que la conjoncture n'est pas très bonne pour les ventes. Par principe, nous ne l'avons pas fait et nous n'avons pas l'intention de le faire.

M. Alex Shepherd: Bien, je vois.

Je me tourne vers M. Nantais. C'est une question qui semble vous préoccuper beaucoup. Si je comprends bien, ces droits de douane n'ont jamais existé au départ au Canada. Il y a eu des remboursements de droits, des remises de droit, etc. Comment se fait-il que le fait que les droits de douane n'aient pas été imposés gêne vos activités?

M. Mark Nantais: Je vais peut-être demander à un représentant d'une de nos entreprises de vous répondre. Ce sont elles, bien entendu, qui sont touchées.

Tayce, vous voulez essayer de répondre?

Mme Tayce Wakefield: Si les droits de douane n'ont pas été imposés, c'est en raison d'une série de décisions reportées et de transactions effectuées par le gouvernement; ce n'est pas à notre avis le résultat d'une politique. Au départ, il y a eu les ententes portant sur la remise des droits, qui devaient faire la transition vers le Pacte de l'automobile. Lorsque le gouvernement a adopté comme politique de ne plus admettre de nouveaux signataires du Pacte de l'automobile, les ententes sur la remise des droits se sont poursuivies. Finalement, aux termes de l'ALENA, on a mis fin aux ententes sur la remise des droits... Il faut reconnaître que le gouvernement a suivi deux politiques. Il y a eu celle qui comporte des obligations, que l'on a suivie, et celle qui a consisté à concéder des allégements sans aucune obligation en contrepartie, que le gouvernement continue de suivre en matière de droits de douane s'appliquant aux pièces de Honda et de Toyota.

Comme vous le savez tous, le marché de l'automobile est très complexe et très concurrentiel. Nous exerçons une concurrence acharnée autour de cette table et nous mettons tous sur le marché des produits d'excellente qualité. Lorsqu'on remplace des ventes de véhicules produits au Canada ou ayant un contenu canadien substantiel par des ventes de véhicules non produits au Canada ou n'ayant qu'un contenu canadien très faible, c'est autant de perdu pour nos entreprises. Surtout, c'est autant d'emplois de perdus pour l'économie canadienne. C'est ce point fondamental qui devrait être pris en considération.

M. Alex Shepherd: Je comprends que vous vous inquiétiez de l'entrée au Canada de produits non fabriqués en Amérique du Nord.

• 1625

Mme Tayce Wakefield: Il est bien difficile d'obtenir de bonnes statistiques, mais les estimations effectuées jusqu'à présent nous montrent que les importations effectuées par Honda et Toyota sur le marché canadien ont augmenté d'environ 160 p. 100.

M. Alex Shepherd: Dites-moi exactement quelle est la pureté du contenu de vos produits. Je me souviens bien que Chrysler, par exemple, a équipé ses véhicules de moteurs Mitsubishi. Vos véhicules ont bien évidemment un certain contenu étranger. A-t-on raison de le dire?

Mme Tayce Wakefield: Le critère de mesure, c'est le pourcentage de contenu canadien dans ces véhicules. Selon ce critère, alors que nous achetons pour plus de 8 milliards de dollars de pièces par an aux fabricants canadiens, à nous trois, nous achetons 93 p. 100 de l'ensemble de la production canadienne de pièces. Faites les calculs. Je dirais que notre contenu est bien plus pur.

M. Alex Shepherd: En termes relatifs.

La présidente: Merci. Monsieur Shepherd, avez-vous terminé?

M. Alex Shepherd: Oui.

La présidente: Très bien, je vous remercie, monsieur Shepherd. Monsieur Schmidt.

M. Werner Schmidt (Kelowna, Réf.): Merci, madame la présidente. Je suis désolé d'être arrivé en retard et d'avoir manqué l'exposé. À retardement, je me félicite de voir ici les représentants des entreprises et de l'association des constructeurs automobiles.

Il y a un véritable effort concerté, une véritable opposition aux dispositions de ce projet de loi s'appliquant à la réduction des droits de douane. Il me semble que dans la pratique, ces dernières années, que l'on soit ou non signataire du Pacte de l'automobile, la situation était la même du point de vue des droits de douane. L'opposition à cette législation nous vient donc des membres du Pacte de l'automobile. Quelle est la véritable raison de cette opposition?

M. Michael Sheridan: Aux yeux des membres qui ont investi au Canada et qui ont mérité le droit de faire venir des pièces de l'étranger pour les intégrer au produit de leur investissement dans notre pays, le grand problème est celui de l'accès aux marchés étrangers. Le Canada n'a pas beaucoup d'outils à sa disposition pour entraîner l'ouverture des marchés à l'étranger.

J'ai indiqué précédemment que, même si nous étions mandatés dans le monde pour commercialiser les véhicules Windstar produit à Oakville, et même si nous en vendons dans 50 pays du monde, il reste des pays dans lesquels nous ne pouvons pas faire entrer ce produit. Le Canada devrait s'efforcer d'obtenir l'ouverture de ces marchés avant d'ouvrir davantage le sien. C'est une question d'équité et de liberté du commerce. C'est la question qui se pose ici aujourd'hui.

M. Mark Nantais: Laissez-moi ajouter que nous ne sommes pas totalement opposés à ce projet de loi. Certaines de ses dispositions sont excellentes. Vous ne touchez qu'à l'une de ses composantes.

M. Werner Schmidt: Oui, je comprends bien. Vous vous opposez à l'une de ces composantes. Je veux en fait savoir pour quelle raison. Est-ce que vous vous opposez à cette mesure parce qu'elle va vous limiter, vous ou les fournisseurs de pièces, dans vos activités et votre fabrication en étendant leur exploitation aux marchés à l'exportation à partir du Canada? Est-ce ce qui vous préoccupe?

M. Michael Sheridan: C'est notre grande préoccupation. Il y a deux volets. Le premier, c'est que nous avons mérité de bénéficier de ce droit en vertu des investissements que nous avons effectués dans le cadre du Pacte de l'automobile.

M. Werner Schmidt: Je comprends cet argument.

M. Michael Sheridan: Nous estimons que c'est un droit non mérité qui est consenti à un concurrent. En outre, et c'est plus important, il y a le refus de l'accès aux marchés étrangers. Le Canada devrait en faire sa priorité et se servir de tous les outils à sa disposition. L'imposition de droits de douane sur les pièces est un de ces outils dont on peut faire usage pour obtenir l'ouverture des marchés à l'étranger.

M. Werner Schmidt: Je ne vois toujours pas bien, madame la présidente, d'où vient la résistance. Je peux comprendre que vous vouliez être récompensés pour avoir fait un certain nombre de choses ici, mais je ne vois pas bien quel est l'intérêt pour vous d'ouvrir un marché à l'exportation pour le Canada.

M. Michael Sheridan: L'ouverture d'un marché à l'étranger permettrait d'écouler sur ce marché des produits construits au Canada.

Il y aurait directement des retombées en termes d'emplois dans les usines de montage, d'emplois chez les motoristes, chez les fabricants de pièces au Canada. Les produits construits au Canada trouveraient des débouchés sur ces marchés étrangers. Nous incitons le gouvernement canadien à se servir de tous les outils dont il dispose pour amener ces gouvernements étrangers à ouvrir leurs marchés afin que des produits construits au Canada puissent être écoulés sur ces marchés. Les Canadiens qui travaillent directement ou indirectement dans l'industrie en profiteront.

M. Werner Schmidt: Je comprends. D'un autre côté, il m'apparaît évident qu'il y a un autre moyen d'arriver exactement au même résultat. Ce serait en imposant des droits de douane à l'importation de tout véhicule construit de toute pièce ailleurs. C'est une possibilité. Elle n'existe pas à l'heure actuelle, mais l'on pourrait certainement mettre en place les mêmes dispositions qu'ailleurs. On pourrait donc ainsi créer la même situation que celle qui, selon vous, nous empêche à l'heure actuelle d'exporter. On pourrait le faire au Canada comme partout ailleurs.

M. Michael Sheridan: Il y a toute une panoplie d'outils dont peut se servir le Canada. Les pièces de rechange en font partie.

• 1630

Mme Tayce Wakefield: Nous préférerions que le gouvernement s'efforce de faire adopter des règles garantissant réciproquement l'équité et la liberté du commerce entre toutes les nations productrices et consommatrices, plutôt que d'accepter un renforcement des barrières commerciales. Le Canada a déjà en matière automobile des droits de douane parmi les plus bas du monde, l'un des tarifs les plus bas au monde au taux consolidé sur les véhicules—il en est du même pour le taux effectif.

Nous ne préconisons pas une augmentation de ces droits de douane. Nous demandons cependant que nous consacrions au moins la moitié de nos efforts à l'amélioration de l'accès aux marchés étrangers, sans nous contenter d'ouvrir nos propres frontières. Je le répète, servons-nous de notre monnaie d'échange. Ne la laissons pas perdre.

M. Werner Schmidt: Si l'on suit votre argument jusqu'au bout, cependant, vous voulez maintenant interdire aux deux autres constructeurs du Canada de bénéficier des mêmes avantages que ceux que vous confère le Pacte de l'automobile. Tout ce que vous nous dites, pour l'instant, c'est qu'il faut que les dispositions du Pacte de l'automobile soient maintenues à l'avenir, et que les mesures actuelles sont erronées.

Mme Tayce Wakefield: Soyons clairs, ici. Les autres ont accès en franchise dans toute l'Amérique du Nord en vertu de l'ALENA, à condition qu'ils respectent ces exigences de contenu. Il y a donc une combinaison d'accords commerciaux qui s'appliquent à certains intervenants de l'industrie, mais pas à tous.

Dans le cadre du Pacte de l'automobile, nous avons une obligation. Ils obtiennent les mêmes avantages sans cette obligation. Je pense que c'est une bonne chose qu'ils nous disent maintenant qu'ils ont besoin de...

M. Werner Schmidt: Donc, à l'heure actuelle, ce n'est pas bon non plus.

Mme Tayce Wakefield: Bon, ils nous disent qu'ils respectent le rapport entre la production et les ventes ainsi que les exigences de contenu, et c'est encourageant. Toutefois, lorsqu'ils ont eu l'occasion de le dire alors que cela signifiait quelque chose, lorsque cela les liait en droit, ils ont choisi de ne pas le faire.

M. Werner Schmidt: Bien. Merci, madame la présidente.

La présidente: Merci, monsieur Schmidt.

Monsieur Lastewka.

M. Walt Lastewka (St. Catharines, Lib.): Merci, madame la présidente.

J'aimerais poser tout d'abord quelques questions aux fabricants de pièces d'automobile.

Vous avez parlé d'une progression de sept pour cent de l'emploi. Je suppose que cela signifie par ailleurs qu'en 1995-1996, le chiffre d'affaires correspondant aux pièces produites par votre association a été très élevé. C'est bien ça?

M. Ken MacDonald: La valeur de la production globale a augmenté, de même que l'emploi.

M. Walt Lastewka: Très bien. Pendant tout ce temps, il y avait quand même la remise des droits et le décret, ce projet de loi n'y change rien et je ne comprends donc pas votre argument. Vous nous dites tout d'abord que votre production de pièces et que l'emploi ont progressé, mais ce projet de loi ne vient en rien modifier la situation.

M. Ken MacDonald: La production et les emplois ont augmenté à l'échelle de l'industrie. Nous ne parlons pas ici des ventes ou de la progression de l'emploi attribuables aux fabricants étrangers. C'est la première chose.

Pour préciser un peu, et la raison pour laquelle nous sommes ici—et je voudrais répondre par la même occasion à la question posée par notre intervenant...

M. Walt Lastewka: Ce que je veux dire, c'est que les règles du jeu n'ont pas changé pour vous, pour les fabricants de pièces, dans ce projet de loi.

M. Ken MacDonald: Le droit de douane fixé à zéro deviendra permanent. C'est notre grande préoccupation; celle du taux. Le taux ne change pas avec l'adoption du projet de loi, mais il devient permanent. C'est un point clé en ce qui nous concerne.

Je ne voudrais pas m'arrêter en chemin, cependant. Nous dirons qu'en ce moment, ainsi que nous l'avons relevé, étant donné l'augmentation des approvisionnements effectués par les entreprises représentées ici à ma droite, nous en sommes arrivés à un point où l'on peut alléguer que la situation des fabricants de pièces est confortable—davantage peut-être qu'en 1988 et 1989.

Malgré cela, si l'on considère aujourd'hui le total des achats effectués par ces entreprises aux fabricants de pièces canadiens, soit pour les voitures montées au Canada, soit pour celles qui le sont aux États-Unis—nous ferons abstraction du Japon pour l'instant en raison de la distance—ces achats s'élèvent à environ 1,3 milliard de dollars.

Posons les choses ainsi, pour être bien clair. L'enquête que nous avons faite nous révèle que le montant de leurs achats s'est élevé à environ 1,35 milliards de dollars; ce sont les chiffres les plus récents, ceux de 1995. Les trois grands constructeurs, qui sont censés produire 10 fois plus de véhicules, achètent environ 13 fois plus de pièces de rechange. Il y a donc encore une marge de progression possible.

Mme Tayce Wakefield: J'aimerais ajouter une chose, monsieur Lastewka. Je pense qu'il ne faut pas oublier que la majeure partie de l'augmentation enregistrée dans le secteur de la fabrication des pièces automobiles est la conséquence des activités des trois grands constructeurs. Je sais que General Motors, à elle seule, a apporté quelque 8 milliards de dollars nets d'achats supplémentaires au Canada depuis 1992. Je relève aussi dans l'enquête effectuée par l'AFPA que l'année après le premier dégrèvement des droits de douane, les approvisionnements effectués auprès des fabricants de pièces canadiens par les usines implantées par l'ensemble des constructeurs du deuxième groupe au Canada ont en fait diminué. Par conséquent, je pense qu'il faut être prudent.

• 1635

Il est très bon que l'industrie canadienne de la fabrication des pièces progresse aussi fortement, mais c'est en fait à la suite de l'action des trois grands constructeurs.

La présidente: Monsieur Worts, vous voulez répondre?

M. David Worts: Oui, j'aimerais répondre à cette observation au sujet de la prétendue diminution des achats de pièces aux termes de cette enquête. Indépendamment du fait qu'il y a eu un gros problème d'échantillonnage lors de l'enquête entre 1994 et 1995—ce ne sont pas les mêmes entreprises qui ont répondu à l'enquête—il est par ailleurs indiqué très clairement dans cette enquête que Honda et Toyota ont augmenté leurs achats de pièces pendant toute cette période, qu'elles le font toujours et qu'elles continueront à le faire étant donné que la capacité de leurs usines va doubler.

Je signalerai en outre qu'en 1996, lorsque les droits de douane ont été ramenés à zéro par décret, les importations de pièces du Japon effectuées par les constructeurs non signataires du Pacte de l'automobile ont baissé de 15,4 p. 100 alors que celle des constructeurs signataires du Pacte de l'automobile ont augmenté d'environ 52 p. 100.

La présidente: Merci, monsieur Worts.

Monsieur Sheridan, vous voulez apporter une réponse?

M. Michael Sheridan: De plus, je pense que si l'on considère la période 1994-1996 et si l'on prend les importations effectuées en provenance du Japon par les constructeurs non signataires du Pacte de l'automobile, on voit que la balance commerciale sur les pièces d'automobile s'est dégradée. Lorsqu'on se penche sur la question, on s'aperçoit qu'il y a eu une baisse des pièces vendues au Japon sur cette période et une augmentation depuis 1994-1996. Plutôt que de se limiter à une période d'un an, le comité devrait se pencher sur une plus longue période et remonter peut-être à 1994 pour faire des comparaisons.

La présidente: Merci, monsieur Sheridan. Merci, monsieur Lastewka.

M. Walt Lastewka: C'est tout?

La présidente: C'est tout, je regrette. Je vous laisserai intervenir à la fin.

Monsieur Dubé.

[Français]

M. Antoine Dubé: J'ai été saisi, il y a deux ou trois jours, d'un texte de loi, et aujourd'hui on nous remet cette pile de documents. Je comprends l'opposition, puisqu'ils viennent de chez vous. Dans le but de nous faciliter la tâche, pourriez-vous préciser si vous souhaitez que soient modifiés certains articles du projet de loi? Si oui, lesquels? Si vous y faites déjà allusion dans les annexes, j'aimerais qu'on me situe parce qu'on risque de prendre des heures à se retrouver. Est-ce que vous pouvez nous faciliter la tâche?

M. Eugène Bellemare: Je crois pouvoir l'aider. Dans le texte qu'on reçoit et qui comprend plus de 2 474 pages, M. Dubé pourrait peut-être regarder à la page 2388, article 9958. On y résume assez bien la question.

Un député: C'est la brique.

M. Eugène Bellemare: C'est le dernier.

[Traduction]

La présidente: Merci, monsieur Bellemare. Monsieur Nantais.

M. Mark Nantais: Nous proposons que les articles 9957 à 9963 de l'annexe soient retirés du projet de loi. J'espère que cela vous facilite la tâche.

La présidente: Merci, monsieur Nantais.

[Français]

Monsieur Dubé, est-ce que vous avez une autre question?

M. Antoine Dubé: Non.

La présidente: Non?

[Traduction]

Merci beaucoup.

Monsieur Provenzano.

Mme Carmen Provenzano (Sault Ste. Marie, Lib.): J'ai effectivement une question à poser, madame la présidente, qui s'adresse soit à M. Nantais, soit à M. MacDonald.

Dois-je comprendre de vos exposés que vous suggérez qu'on attende les résultats de l'examen de l'industrie automobile qu'effectue Industrie Canada, pour appliquer les nouveaux tarifs? Si tel est le cas, est-ce parce que vous pressentez que cet examen pourrait répondre aux préoccupations que vous exprimez aujourd'hui? Dans l'affirmative, pourriez-vous préciser votre pensée?

M. Mark Nantais: Selon nous, il se dissimule, derrière ce que nous croyions être un projet de loi d'ordre administratif, l'élément d'une politique stratégique globale.

D'abord, je pense que nous nous sommes bien fait comprendre quand nous avons dit souhaiter l'élimination de ces annexes, comme je viens de le dire.

Deuxièmement, nous n'estimons pas qu'il est approprié de se précipiter maintenant, parce qu'à l'occasion de l'examen de la politique sur le secteur de l'auto, il conviendrait peut-être d'analyser toute cette question pour savoir ce qui est approprié pour le Canada, et quelle politique commerciale nous devrions adopter afin de gagner l'accès aux marchés étrangers.

• 1640

La présidente: Monsieur Lastewka, voulez-vous poser une autre question?

M. Walt Lastewka: Oui, et j'espère que je n'y consacrerai pas tout mon temps.

Premièrement, s'ils se conformaient aux exigences que vous proposez, accepteriez-vous au sein du Pacte de l'automobile les manufacturiers qui n'en font actuellement pas partie? Répondez-moi simplement par oui ou non.

M. Michael Sheridan: Comme vous le savez, monsieur Lastewka, le Pacte de l'automobile a été fermé en 1989. Avant cela, Toyota et Honda ont eu l'occasion de s'y joindre, mais n'ont pas voulu s'engager à cette époque.

En fait, le problème auquel nous avons affaire est beaucoup plus vaste que cela. Il est question de savoir si le Canada est prêt à renoncer à un instrument de négociation commerciale qu'il a aujourd'hui à sa disposition et dont il pourrait se servir pour pénétrer des marchés étrangers. C'est une question de commerce international, et c'est une question clé pour le Canada.

Mme Tayce Wakefield: Pour que les choses soient bien claires, sachez que nous avons encouragé ces gens-là à se joindre au Pacte de l'automobile quand ils ont investi ici, dans les années 80. Aujourd'hui, votre question est purement hypothétique, parce que cette possibilité n'existe tout simplement plus.

M. Walt Lastewka: Parfait.

Passons à la deuxième question...

M. Tony Ianno (Trinity—Spadina, Lib.): Dites-moi, c'est oui ou c'est non? Je n'ai pas bien compris.

M. Walt Lastewka: Je crois que c'est non.

Pour en revenir à votre dernière remarque, sachez que je suis très surpris par ce que vous avez déclaré à propos des articles principaux 9957 à 9963. J'espère que vous vous rendez compte de ce que vous avez dit.

D'après ce que j'ai compris, vous voudriez imposer un tarif de 2,5 p. 100 sur tout ce que les fabricants importent, qu'ils aient adhéré ou non au Pacte de l'automobile; vous voulez imposer un tarif identique sur l'acier, et vous voulez faire la même chose pour la machinerie et pour de nombreux autres articles. Est-ce bien ce que vous recommandez?

Mme Tayce Wakefield: Notre recommandation touche plus particulièrement aux pièces MEO des moteurs de véhicules. À l'analyse, nous avons conclu que le tarif de la nation la plus favorisée, accordé pour les pièces MEO, devrait être ramené au niveau du taux consolidé.

M. Ken MacDonald: Nous estimons que ce tarif devrait être aligné sur le tarif américain qui est en moyenne de 2,5 p. 100 pour les pièces MEO.

M. Walt Lastewka: Ce tarif concerne-t-il tous les fabricants aux États-Unis, adhérents et non adhérents au Pacte de l'automobile?

M. Ken MacDonald: N'oubliez pas qu'il est ici question de tarif NPF. Il n'est donc pas question de commerce nord-sud entre le Canada et les États-Unis, mais plutôt d'import-export avec le Japon et certains pays d'Europe de l'Ouest.

M. Walt Lastewka: Très bien.

La présidente: Merci, monsieur Lastewka. Monsieur Lowther.

M. Eric Lowther (Calgary-Centre, Réf.): Je vais vous poser une question pour tirer les choses au clair, Michael. D'après ce que je crois comprendre, vous ne réclamez pas l'imposition de tarifs sur des produits fabriqués outre-mer. Comme les marchandises en question peuvent pénétrer au Canada sans être taxées, vous voudriez en fait que les produits des trois grands puissent être écoulés sur d'autres marchés, plus particulièrement sans doute, sur les marchés des pays exportateurs des marchandises en question; vous jugez ne pas être actuellement en mesure de le faire à cause des tarifs qui vous sont imposés. C'est cela?

M. Michael Sheridan: Oui, si l'on comprend là-dedans... Prenez, par exemple, le marché japonais et coréen. C'est un vaste marché auquel les produits des trois grands, les produits nord-américains, n'ont quasiment pas accès. Si nous pouvions pénétrer sur ces marchés, le Canada en retirerait d'énormes avantages. C'est à cela que nous espérons parvenir.

M. Eric Lowther: Et qu'est-ce qui vous empêche de pénétrer sur ces marchés aujourd'hui?

M. Michael Sheridan: Aujourd'hui, comme je le disais plus tôt, 99 p. 100 des véhicules vendus en Corée sont fabriqués sur place, dans ce pays. Ce marché est virtuellement fermé aux autres fabricants du monde entier.

M. Eric Lowther: La Corée impose-t-elle des tarifs?

M. Michael Sheridan: Elle impose un tarif effectif de 8 p. 100 sur tous les produits importés. En outre, elle a un taux consolidé de 80 p. 100. Mais les gouvernements du monde entier ont recours à tout un éventail de barrières non tarifaires pour favoriser l'achat de marchandises produites sur leur territoire.

Cela étant, et même si le Canada a expédié 2,5 millions d'unités vers 50 pays, à nous tous réunis, nous ne sommes parvenus qu'à exporter 456 véhicules en Corée. C'est un marché qui nous est effectivement fermé.

Pour parler du Japon, 94 p. 100 des véhicules vendus là-bas ont été produits localement, et ce marché s'apparente au marché coréen à cause des restrictions imposées par le gouvernement.

• 1645

Comme Tayce l'a dit plus tôt, cette question ne concerne pas les trois grands, elle concerne tout le Canada. Nous devons oeuvrer, à l'échelle nationale, pour forcer l'ouverture de ces marchés en recourant à tous les instruments dont nous disposons.

La présidente: Un instant, monsieur Lowther. Monsieur Worts veut aussi vous répondre.

M. Eric Lowther: Je tiens absolument à entendre sa réponse à lui aussi, mais je veux m'assurer que nous nous comprenons bien. Ce groupe serait relativement satisfait, en fait il serait très satisfait, si nous ne modifiions pas le tarif canadien à condition que nos fabricants puissent avoir un meilleur accès à ces marchés, qui nous sont aujourd'hui fermés à cause de tarifs douaniers. Si l'on parvenait à négocier un tel arrangement, ce serait un pas dans la bonne direction, non?

M. Michael Sheridan: L'une des mesures qui permettrait d'inciter les autres pays à nous ouvrir leurs marchés, consisterait justement à imposer un tarif sur les pièces. Sinon, réfléchissez un peu au genre d'investissements que les trois grands ont réalisés au cours des 20 dernières années, en fait au cours des 10 dernières années.

Ma compagnie, à elle seule, a investi 6 milliards de dollars au Canada depuis 1990. Nous avons créé 2 000 emplois. Nous employons 17 000 Canadiens et Canadiennes. Nous achetons pour 5 milliards de dollars de pièces. Nous produisons près de 1,5 millions de moteurs au Canada. Et nous faisons tout cela parce que nous respectons les règles énoncées dans le Pacte de l'automobile. Toyota et Honda ont délibérément choisi, en 1989, de ne pas adhérer au Pacte de l'automobile.

M. Eric Lowther: Donc, en plus de ce que je disais plus tôt, vous voudriez que nous imposions des tarifs sur des marchandises importées.

La présidente: Monsieur Worts.

M. David Worts: Je ne peux parler au sujet de la Corée, mais il se trouve que je connais un peu le marché japonais. Eh bien, je puis vous dire que le Japon n'impose pas de tarif sur les véhicules ni sur les pièces en provenance de l'étranger. C'est un marché ouvert.

Cependant, c'est un marché très compétitif. Au Japon, on dénombre onze constructeurs automobiles. Il y a également de nombreux fabricants de pièces, qui sont très compétitifs. Il n'est pas facile d'aller se frotter à la concurrence du marché japonais, mais ce marché est ouvert. L'accord de commerce américano-japonais, accord multilatéral, offre d'excellentes possibilités aux entreprises désireuses de faire affaires au Japon. Certains signes indiquent que les constructeurs d'automobiles américains déploient des efforts dans ce sens. Je ne suis pas certain que cela suffise, mais, au moins, leurs parts de marché et leurs chiffres d'affaires au Japon augmentent.

La présidente: Merci. Monsieur Lowther, pour une dernière question.

M. Eric Lowther: Mais en général, seriez-vous d'accord avec le principe voulant que, si les produits fabriqués au Canada sont taxés il faut négocier les tarifs à la baisse, et que si cela n'est pas possible, il faudra imposer des tarifs équivalents pour protéger le Canada contre les importations en provenance de ces mêmes pays?

M. David Worts: Tout cela découle de la politique que le gouvernement a mis en place il y a bien des années, après l'adoption du Pacte de l'automobile. Les constructeurs d'automobiles au Canada n'ont pas à payer de droits sur les pièces qu'ils importent. C'est ce qui est repris, aujourd'hui, dans le projet de loi et je n'ai pas l'impression que nous militions pour que cela change.

La présidente: Monsieur MacDonald, vous vouliez répondre.

M. Ken MacDonald: Très brièvement, j'ajouterai que ce ne sont pas les tarifs qui doivent nous inquiéter au Japon, mais plutôt les barrières non tarifaires, d'après ce qu'on peut lire dans les documents du gouvernement. Certes, une entente a été conclue, en 1995, entre les États-Unis et le Japon; mais si vous vous en souvenez, elle a été précédée par un bras de fer. Cela étaye notre propos, et nous donne raison de nous inquiéter des barrières non tarifaires dont nous avons parlé.

Mme Tayce Wakefield: J'aimerais ajouter quelque chose à cela, si vous me le permettez. Je viens juste de remarquer qu'au mois de novembre les dirigeants des pays de l'APEC vont se rencontrer à Vancouver. Des représentants de nombreux pays producteurs d'automobiles y participeront, comme le Canada, les États-Unis, le Japon, de même que des délégués de pays en développement, qui constituent des marchés sanctuaires très préoccupants.

Eh bien, plutôt que d'adopter unilatéralement ce projet de loi, dont les articles sont une renonciation à une monnaie d'échange, nous recommandons que le Canada profite de la réunion de l'APEC pour demander que le secteur de l'automobile fasse l'objet de négociations particulières entre ces pays, et qu'il utilise le tarif sur les pièces automobiles pour obtenir quelque chose en échange, par exemple pour accéder au marché coréen ou à n'importe quel marché de pays particulièrement protectionnistes des nations membres de l'APEC.

La présidente: Merci, madame Wakefield. Merci aussi à vous, monsieur Lowther.

Monsieur Murray.

M. Ian Murray (Lanark—Carleton, Lib.): Merci, madame la présidente.

Ma question s'adresse en fait aux représentants des trois grands. Je vais poursuivre sur le thème de l'accès au marché.

• 1650

Vous représentez tous des compagnies américaines. M. Worts a parlé de l'accord signé entre les États-Unis et le Japon qui, si j'ai bien compris, n'a pas vraiment réussi à ouvrir le marché japonais aux produits américains. Mais quand on dit qu'un tarif de 2,5 p. 100 est un atout dans notre jeu, ou que c'est la meilleure carte que nous puissions jouer pour forcer la porte de ces marchés, je me demande plutôt s'il ne faudrait pas analyser le genre de résultats auxquels les Américains sont parvenus avec leur tarif de 2,5 p. 100, tarif qu'ils ont précisément appliqué pour conquérir ces mêmes marchés.

Mme Tayce Wakefield: Quant à moi, la seule comparaison véritablement valable entre les États-Unis et le Japon, d'un côté, et le Canada et le Japon de l'autre, sur un plan commercial, c'est qu'en règle générale, quand nos voisins américains veulent avoir accès à un marché étranger, ils sont disposés à ouvrir le leur.

Vous savez, il ne faut pas se faire d'illusion, un tarif de 2,5 p. 100 ce n'est pas beaucoup, mais c'est tout de même un atout dans la négociation. Et les États-Unis ont indiqué, sans équivoque que, pour eux, la réciprocité commerciale est très importante. Le Canada n'a pas pris de position ferme à cet égard. Il s'est contenté d'indiquer son appui.

J'ajouterai que, s'il est vrai que nous sommes une filiale de compagnie internationale inscrite aux États-Unis, nous avons des actionnaires au Canada et que nous sommes solidement ancrés dans la tradition automobile canadienne.

M. Ian Murray: Je ne remettais pas du tout cela en question, je voulais simplement dire que vous comprenez bien la situation parce que votre compagnie mère est aux États-Unis et qu'elle essaie, de son côté, d'avoir accès aux mêmes marchés.

Le Canada, j'en suis certain, serait très heureux de bénéficier d'une réciprocité commerciale. Mais en fait, ma question était... Par exemple, vous savez quel bras de fer il y a eu entre les États-Unis et le Japon. Quelle est la situation avec la Corée? Si c'était une compagnie américaine, plutôt que GM Canada ou Ford Canada, qui essayait de pénétrer ce marché, que se passerait-il? Les Américains imposent un tarif de 2,5 p. 100. J'essaie simplement de voir dans quelle mesure c'est là un instrument de poids pour favoriser la pénétration d'un marché.

Mme Tayce Wakefield: Personnellement, je pense que oui. En dernier recours, je crois savoir que c'est l'OMC qui doit trancher les différends.

En ce qui concerne la Corée, les États-Unis ont mené la charge pour inciter ce pays à s'ouvrir davantage et, dans ce cas-ci, les Américains s'attaquent à la fois aux barrières tarifaires et aux barrières non tarifaires.

Soit dit en passant, le gouvernement canadien a, dans une certaine mesure, signalé son appui pour la tentative américaine d'accéder plus largement au marché coréen.

Dans le cadre des négociations internationales, chaque pays se présente avec une liste de ce à quoi il est prêt à renoncer et de ce qu'il réclame en retour. Mais jamais aucun pays ne se présente à la table des négociations en disant: nous venons d'adopter le projet de loi C-11 dans lequel nous avons unilatéralement renoncé à nos tarifs, alors pourquoi ne nous donneriez-vous pas quelque chose en retour?

M. Ian Murray: Mais, même si les États-Unis ont autant le bras long que vous voulez bien le dire, il demeure que 99 p. 100 des véhicules vendus en Corée sont fabriqués dans ce pays-là. Alors, je vais revenir sur la démonstration que vous essayez de faire...

Mme Tayce Wakefield: L'une des raisons pour laquelle la Corée impose maintenant un tarif effectif de 8 p. 100, jusqu'au taux consolidé de 80 p. 100, c'est que les États-Unis ont fait pression. Les États-Unis ont réalisé des progrès dans le cadre de leurs négociations avec le Japon, pour accéder à ce marché, parce qu'ils ont fait pression, qu'il y a effectivement eu des négociations entre ces deux pays qui se sont entendus sur un ensemble de projets précis et qu'il existe maintenant un processus de suivi pour assurer l'application des dispositions de ces accords. Il est donc très clair que si l'on prend une position ferme à l'échelon international, on est davantage en mesure de négocier un accès.

M. Ian Murray: Et je parierais qu'il n'a jamais été question du tarif de 2,5 p. 100 imposé par les États-Unis dans ces négociations.

Tout ce que je veux dire, c'est que je trouve un peu spécieux l'argument consistant à dire qu'un tarif de 2,5 p. 100 ouvrirait les marchés d'outre-mer aux constructeurs canadiens. Je ne suis tout pas simplement pas votre logique.

N'importe quel autre pays ayant 10 fois la taille de notre marché commencerait, d'abord, par se tourner vers les États-Unis comme partenaire potentiel. Le Canada est un marché intéressant, mais cet autre pays se tournerait d'abord vers les États-Unis et si nos voisins américains ne sont pas parvenus à percer ces marchés prétendument fermés ou restreints, quel espoir pouvons-nous caresser d'y parvenir en jouant notre atout d'un tarif de 2,5 p. 100?

M. Ken MacDonald: Vous êtes donc d'accord que ce n'est pas une raison pour ramener le tarif à zéro? Nous ne voulons pas dire que c'est un atout, nous disons simplement qu'il est sain, pas uniquement sur un plan commercial...

M. Ian Murray: Tout ce que je disais, c'est qu'on pourrait améliorer l'accès à ces marchés et qu'on prétend que nous devrions jouer cette carte pour y parvenir. Madame la présidente, je suis sans doute en train d'écouler mon temps pour rien; ce que je veux dire en fait, c'est que je ne suis pas d'accord. Voilà, c'est tout ce que je voulais dire.

• 1655

M. Ken MacDonald: Certes, notre stratégie à ses limites. Elle ne va pas nous permettre de régler tous nos problèmes, mais il est illogique de renoncer ne serait-ce qu'à une toute petite monnaie d'échange, sans rien avoir en retour.

M. Ian Murray: Parfait, c'est très bien.

La présidente: Merci, monsieur Murray.

Merci, monsieur MacDonald.

Monsieur Schmidt.

M. Werner Schmidt: Merci, madame la présidente.

C'étaient là des remarques très convaincantes.

Je vais vous demander à quoi tout cela va aboutir, parce que j'ai comme un pressentiment que, si nous ne parvenons pas à nous entendre, nous allons nous faire des crocs-en-jambe. Après tout, il me semble que nous sommes en situation de négociation.

Aurais-je tort d'affirmer qu'une des raisons pour lesquelles les constructeurs d'automobiles non signataires du Pacte de l'automobile jouissent, ici, des mêmes avantages sur le plan des tarifs que leurs homologues signataires du Pacte, c'est qu'il y a eu entente réciproque stipulant que les pièces pourraient être importées par les différents pays, sans être soumises à des tarifs? C'est pour cela qu'on a agi ainsi?

M. Michael Sheridan: Sans être soumises à un tarif douanier ni à des barrières non tarifaires.

M. Werner Schmidt: Exactement. Et s'il était possible de maintenir cette situation dans l'avenir, est-ce que vous vous y objecteriez?

M. Michael Sheridan: De quels pays parlez-vous?

M. Werner Schmidt: Du Canada, des États-Unis, et du Japon dans ce cas.

M. Michael Sheridan: Pour que nos produits bénéficient d'un accès juste et équitable à ces marchés, il faudrait absolument que le Canada adopte certains paramètres pour savoir dans quelle mesure nous réussissons cette entreprise. En 1995, nous avons écoulé 5 000 à 6 000 pièces de produits sur le marché japonais.

M. Werner Schmidt: Mais ce n'est pas lié aux tarifs.

M. Michael Sheridan: C'est principalement à cause des barrières non tarifaires.

M. Werner Schmidt: Ah, je vois!

M. Michael Sheridan: Le gouvernement du Canada doit être tout aussi vigilant à propos des barrières non tarifaires qu'il l'est au sujet des barrières tarifaires.

M. Werner Schmidt: Alors—et pour spéculer un petit peu—, pensez-vous que c'est pour cela que les constructeurs non signataires du Pacte de l'automobile n'ont pas intégré ce pacte?

M. Michael Sheridan: Je ne peux parler pour Honda et Toyota, mais je pense qu'une des raisons pour lesquelles ils n'ont pas adhéré au Pacte de l'automobile, c'est qu'ils auraient dû investir certains montants au Canada, à l'époque, et qu'ils ont préféré ne pas s'engager sur ce plan.

M. Werner Schmidt: Cela, nous le savons tous. Ce sont les barrières tarifaires dont vous parlez.

M. Michael Sheridan: Les barrières non tarifaires gênent la pénétration des produits canadiens au Japon et nous prétendons qu'il faut ouvrir ce marché aux produits nord-américains.

M. Werner Schmidt: Quelles sont ces autres barrières qui ne sont pas des barrières tarifaires? S'agit-il de simples diktats interdisant la pénétration de tel ou tel produit?

M. Michael Sheridan: Tous ce qui touche aux barrières non tarifaires est très subtil. Dans certains pays, il circule même des rumeurs selon lesquelles celui qui achète un véhicule n'ayant pas été produit sur place risque d'être contrôlé par le fisc local. Dans ces pays, on exerce des pressions très fines sur les clients, pour qu'ils n'achètent pas de produits importés.

Voyez ce qui se passe en Corée. De nos jours, la Corée produit 2,6 millions d'unités de production. Son économie intérieure peut en absorber 1,5 million. Or, la Corée envisage, d'ici la fin de ce siècle, de produire 5 millions d'unités. Elle n'a absolument pas l'intention d'ouvrir son marché aux produits étrangers. En revanche, elle va chercher à écouler ses produits dans d'autres pays, dans le monde entier. Pour les Coréens, le Canada est un excellent marché.

Nous prétendons qu'au point où nous en sommes, nous devrions avoir recours à tous les outils à notre disposition... et vous avez raison: 2,5 p. 100, ce n'est pas beaucoup, mais ce tarif serait tout de même un élément de négociation, sachant que nous devons utiliser tout ce que nous avons à notre disposition—de concert avec les États-Unis qui essaient, eux aussi, de pénétrer ces marchés—, pour avoir la certitude que nous bénéficierons d'un accès équitable aux marchés en question avant d'ouvrir le nôtre. Ça ne serait que logique pour les Canadiens et les Canadiennes.

M. Werner Schmidt: Donc, tout ce que vous voulez, en fait, ce sont des règles du jeu équitables, ici au Canada, et aussi à l'échelon international.

M. Michael Sheridan: Oui.

M. Werner Schmidt: Merci.

La présidente: Merci, monsieur Schmidt.

Monsieur Peric, avez-vous une petite question à poser?

M. Janko Peric: Oui.

Au cours des cinq dernières années, est-ce que les prix de vos produits—je veux parler des nouveaux produits, des nouveaux modèles—ont augmenté ou baissé.

M. Michael Sheridan: Ils ont augmenté.

Mme Tayce Wakefield: En règle générale, ils ont augmenté parce que le dollar canadien a perdu de sa valeur.

M. Vaughn Hibbits: Les nôtres ont un peu augmenté.

M. Adriaan Korstanje: Nous aussi, ils ont un peu augmenté, mais cette année, la Corolla coûte moins cher que l'année dernière.

M. Janko Peric: De combien?

Mme Tayce Wakefield: Il ne parle que d'un seul modèle.

M. Adriaan Korstanje: Effectivement, je parle de la Corolla.

M. Janko Peric: Oui, mais il ne fabrique qu'un seul modèle.

• 1700

Cela étant posé, est-il exact qu'en réclamant l'imposition de tarifs sur les produits finis, vous essayez en fait de punir les constructeurs qui n'ont pas adhéré au Pacte de l'automobile, plutôt que les constructeurs automobiles outre-mer?

Mme Tayce Wakefield: En fait, nous essayons de les inciter à acheter plus de pièces canadiennes, mais entendons-nous bien sur le fait que toute cette question de tarif n'a pas grand rapport avec le prix des produits. Si nous réduisions nos tarifs, le président de Toyota Canada ne s'engagerait pas à réduire ses prix dans la même proportion. Cela est valable pour les véhicules, mais dans tous les cas, je crois qu'on est loin d'un rapport direct entre les prix et les tarifs.

M. Janko Peric: Donc ce n'est pas le cas. C'est très bien.

La présidente: Monsieur Peric, cela répond-il à votre question?

M. Janko Peric: Juste à la dernière.

J'ai tout de même l'impression que vous voulez utiliser absolument tous les outils possibles et que, entre temps, vous vous trouveriez à punir des constructeurs déjà installés au Canada, ainsi que la main-d'oeuvre canadienne.

Mme Tayce Wakefield: Non.

M. Janko Peric: Mais si vous ne savez pas comment négocier avec le Japon et la Corée, alors vous pouvez toujours utiliser l'instrument que nous recommandons.

Mme Tayce Wakefield: Ce que nous voulons dire, c'est que ce qui est juste est juste. Nous avons pris des engagements et avons obtenu un traitement de libre-échange. Honda et Toyota n'ont pas pris le même engagement et maintenant ils demandent à bénéficier des mêmes conditions, c'est-à-dire à être exemptés des droits de douanes sans devoir s'acquitter d'obligations en retour, alors que, de notre côté, nous aurions encore des obligations à remplir.

En fin de compte, ce sont les emplois dans la construction des pièces, au Canada, qui sont en jeu. Nous croyons que le Canada devrait adopter une politique stratégique dans le domaine de l'automobile encourageant les constructeurs à s'approvisionner en pièces fabriquées ici.

La présidente: Monsieur Peric, M. Worts aimerait dire un mot à ce sujet. Monsieur Worts.

M. David Worts: À propos du désir de Honda et de Toyota d'intégrer le Pacte de l'automobile, j'ai cru comprendre que ces deux constructeurs s'attendaient à pouvoir intégrer le pacte plus tard, quand ils auraient été prêts à assumer les engagements exiger. C'est, je crois, ce à quoi ils s'attendaient depuis le début.

Il faut se demander pourquoi le Pacte de l'automobile a été fermé. Si le gouvernement canadien avait voulu disposer d'une politique unique, pourquoi aurait-il jouer la carte de l'exclusion et n'aurait-il pas permis à Honda et Toyota d'intégrer le Pacte de l'automobile par la suite? Sur ce plan, cela ne me semble pas logique. Quoi qu'il en soit, le gouvernement a offert en retour une remise de droits de douanes et a proposé des programmes de remboursement des droits permettant à ces constructeurs de bénéficier de conditions à peu près semblables aux nôtres. Or, on a mis fin à ces programmes en vertu de l'Accord de libre-échange et de l'ALENA.

La présidente: Merci, monsieur Worts. Merci, monsieur Peric.

Monsieur Dubé, pour une brève question.

[Français]

M. Antoine Dubé: Peut-être a-t-on déjà posé cette question, mais je voudrais m'assurer d'avoir bien compris votre position. Est-ce que les États-Unis sont dans le même bateau face à tout cela? Est-ce que votre position et celle que propose le projet de loi sont différentes de la position américaine connue à ce jour?

[Traduction]

La présidente: Monsieur Worts.

M. David Worts: Je crois savoir que tous les constructeurs automobiles aux États-Unis doivent acquitter les mêmes droits. Il s'agit d'un droit de 2,5 p. 100, mais ils doivent payer la même chose pour les importations de pièces d'automobile en provenance d'autres pays que ceux de l'ALENA. Si le Canada imposait un tarif aux constructeurs non signataires du Pacte de l'automobile, ce serait discriminatoire. Nous n'aurions pas de situation d'équivalence.

La présidente: Effectivement

[Français]

M. Antoine Dubé: Ce n'est pas ma question. Je veux qu'on me dise si la position du gouvernement américain est pareille ou différente de celle du projet de loi. Les fonctionnaires seraient peut-être plus aptes à me répondre, mais est-ce qu'on connaît la position américaine à cet égard?

[Traduction]

La présidente: Monsieur Nantais.

M. Mark Nantais: À ce que nous sachions, les États-Unis n'ont absolument pas l'intention d'éliminer leurs tarifs. Ils ont bien évidemment comme objectif, tout comme le Canada, d'accéder à ces marchés étrangers. Autrement dit, les Américains n'entendent pas se départir de leurs munitions et ils comptent bien utiliser toutes celles qu'ils ont pour gagner peu à peu l'accès à ces marchés d'outre-mer.

[Français]

M. Antoine Dubé: Donc, si je saisis bien, vous ne comprenez pas que la position du Canada puisse être différente de celle du gouvernement américain.

[Traduction]

La présidente: Merci. Monsieur Hibbits, voulez-vous répondre?

• 1705

M. Vaughn Hibbits: Je crois que les situations sont assez semblables. Les États-Unis traitent tous les constructeurs de la même façon. Ils imposent un droit de 2,5 p. 100 sur les pièces importées. Dans ce projet de loi, le gouvernement du Canada se propose de traiter tous les constructeurs automobiles sur un pied d'égalité, c'est-à-dire de n'imposer aucun droit sur les pièces. Tout cela revient à la même chose, d'un côté le tarif est faible et, de l'autre, il est nul.

La présidente: Merci, monsieur Hibbits.

Et puis, monsieur Dubé, la classification est différente dans le cas des tarifs imposés sur les véhicules automobiles. Il y a quelques différences.

Monsieur Shepherd, pour une brève question.

M. Alex Shepherd: Est-ce qu'on n'est pas en train de comparer des pommes et des oranges? On parle de pièces, puis d'un seul coup on se met à parler d'accès au marché coréen. Vous parlez de produits finis, de voitures assemblées. Le Canada impose bien un tarif sur les véhicules importés de la Corée, n'est-ce pas?

M. Mark Nantais: Effectivement.

M. Alex Shepherd: Eh bien, n'est-ce pas là l'outil dont vous avez besoin, le marteau que vous pourriez employer?

M. Michael Sheridan: C'est effectivement un des outils dont nous pourrions disposer.

M. Alex Shepherd: Personnellement, je le trouve meilleur que celui que vous proposez.

M. Michael Sheridan: C'est un outil parmi d'autres. Actuellement, le Canada dispose de deux instruments. D'un côté, il peut intervenir sur les pièces et, de l'autre, sur les véhicules finis. Je rajouterai que si l'accès en franchise au marché coréen est important pour les constructeurs canadiens et pour les constructeurs nord-américains, l'accès au marché japonais l'est tout autant.

M. Alex Shepherd: Mais vous n'envoyez même pas de pièces en Corée, parce que vous n'y avez pas de voitures.

M. Michael Sheridan: Nous parlons de l'accès des véhicules finis en Corée. Ces véhicules finis, qui seraient écoulés sur le marché canadien, comporteraient des pièces fabriquées au Canada. Prenons le cas, par exemple, de la Windstar qui est fabriquée à Oakville. Eh bien, un produit de ce genre, écoulé en Corée, comporterait une importante proportion de pièces fabriquées au Canada, tant en ce qui concerne le moteur que la carrosserie.

M. Alex Shepherd: Et ils vous ont par le biais des tarifs imposés sur des produits manufacturés terminés, n'est-ce pas?

M. Michael Sheridan: C'est un moyen.

M. Ken MacDonald: J'aimerais que vous me précisiez quelque chose. Nos membres fabriquent les pièces originelles entrant dans la composition des voitures d'origine. Vous semblez penser aux pièces destinées à remplacer ces pièces originelles en cas de défaillance. Ce n'est pas du tout ce dont nous parlons aujourd'hui. Ce dont nous parlons, ce sont des pièces et de tout le matériel entrant dans la composition du véhicule d'origine.

Mme Tayce Wakefield: Cela concerne la politique stratégique du Canada en matière d'automobile. Je trouve dangereux d'émietter la chose et de prendre chaque morceau à part des autres. Le tarif sur les pièces fait partie de la politique stratégique du Canada dans le domaine de l'automobile. Tous les pays disposent de politiques et d'instruments visant à encourager l'investissement dans la production d'assemblage et dans la production de pièces. Les deux sont indissociables et il faut donc les analyser ensemble.

Nous prétendons qu'il ne faut pas isoler un de ces outils en l'incluant dans le projet de loi et en remettant à plus tard les autres décisions, une fois terminé l'examen stratégique du secteur de l'automobile. Comme vous semblez avoir déjà pris une décision sur la moitié de la politique en question, vous ne disposerez pas des outils nécessaires pour la suite des opérations. Attendez donc les résultats de l'examen global et, quand vous serez prêts à aller de l'avant avec la politique stratégique canadienne dans le domaine de l'automobile, faites-en un de vos éléments clés.

La présidente: Merci, monsieur Shepherd.

Je tiens à remercier les témoins pour leurs exposés et pour avoir répondu à nos questions aujourd'hui.

Je veux m'assurer que tout le monde, tant les témoins que les membres du comité sont au courant de la lettre du ministre des Finances datée du 30 octobre. Voici ce qu'on peut y lire en page 2:

Le nouveau Tarif des douanes qui est proposé (dans le projet de loi C-11) est conforme à cet objectif en maintenant le statu quo sur les pièces d'automobile. Si la politique publique devait subir à l'avenir des changements justifiant une modification des droits de douanes applicables aux pièces d'automobile, le gouvernement aurait toujours la possibilité de modifier les dispositions législatives applicables.

Il sera donc toujours possible de modifier ce qui sera adopté dans la loi ou dans le projet de loi C-11. Je tenais à le souligner pour que les témoins en soient conscients.

Je vais vous lire un autre extrait de la page 2 de cette lettre:

En ce qui concerne l'industrie automobile, le projet de loi prévoit plusieurs dispositions qui assureront l'entrée en franchise, sans aucune condition, de toutes les matières destinées à la fabrication d'automobiles, ainsi que des équipements de production, des instruments de précision et de l'appareillage nécessaire à la fabrication.

Le projet de loi C-11 contient donc de nombreux changements, outre ceux visant les pièces automobiles, dont l'industrie en général bénéficiera. Je tenais aussi à préciser cela pour que les témoins sachent bien que toute loi peut-être modifiée après son adoption.

Je vais maintenant remercier les témoins de s'être rendus à notre invitation. Je vous invite à quitter la table parce que je vais inviter les fonctionnaires du ministère des Finances à se joindre à nous. Merci.

• 1710

M. Jim Pankiw: Madame la présidente, je voudrais poser une question à la suite de ce que Mme Wakefield a dit tout à l'heure, parce que j'ai l'impression qu'elle a fait une suggestion raisonnable en attendant l'issue de cet examen stratégique. Vous nous dites que nous pourrions adopter ce projet de loi et que, selon les résultats de l'examen par Industrie Canada, nous pourrions recommander des changements et modifier ce texte par la suite. Donc, cela ne change rien que vous le mettiez de côté maintenant ou que vous le modifiiez plus tard. C'est bien ce que vous dites?

La présidente: Ce que je dis c'est que selon la loi actuelle au Canada, adoptée par décret en conseil, aucun tarif n'est imposé sur les pièces d'automobile. Le projet de loi C-11 ne change rien à cela. Tout ce qu'il fait, c'est de le préciser dans la loi. Cette disposition avait été adoptée par voie de décret, ce qui pourrait très bien se faire de nouveau. Cependant, nous sommes saisis d'un projet de loi qui donnerait un caractère permanent à cet état de fait. Pour le gouvernement, c'est là la politique et cette politique est en vigueur depuis deux ans.

Je voulais essayer d'attirer l'attention de tout le monde sur le fait qu'il est possible de modifier la politique et qu'il est possible aussi de modifier la loi. Si, à la suite de l'examen actuellement effectué par Industrie Canada, il était recommandé, au printemps ou plus tard l'été prochain, que des changements importants s'imposent, nous pourrions toujours modifier ce texte de loi. C'est tout ce que je voulais signaler aux membres du comité, pour qu'ils sachent qu'il existe actuellement une politique, pour qu'ils soient conscients que nous sommes saisis d'un projet de loi et pour qu'ils sachent ce qui pourrait se passer plus tard.

Un fonctionnaire des Finances va venir s'asseoir à la table au cas où vous voudriez lui poser des questions lors de la deuxième partie de cette séance.

On nous a demandé pourquoi on a différé l'étude de l'article 1. Comme il s'agit du titre abrégé, nous l'examinerons quand nous en aurons terminé avec le projet de loi, comme c'est indiqué au bas de liste. Tout le monde a-t-il l'ordre du jour? L'étude de l'article 1 est reporté conformément à l'article 75 1) du Règlement. Comme je le disais, il s'agit du titre abrégé que nous adopterons à la toute fin.

Plusieurs articles n'ont fait l'objet d'aucune proposition de modifications. Par souci d'efficacité, j'aimerais que nous adoptions unanimement, en bloc, les articles en question et que nous passions tout de suite à ceux faisant l'objet de modifications et pouvant soulever quelques questions. Tout le monde est-il d'accord avec cette façon de procéder? Monsieur Schmidt.

M. Werner Schmidt: J'ai une question à poser. Nous avons ici les gens du ministère des Finances. Ils sont ici pour qu'on leur pose des questions au fur et à mesure de notre examen article par article?

La présidente: Oui.

M. Werner Schmidt: Alors, puis-je poser une question avant que nous commencions cette étude? Je ne suis pas sûr de bien comprendre toutes les répercussions de ce que vous venez de proposer. Je veux être absolument certain que nous comprenons bien ce que nous allons faire avant de nous prononcer au sujet de ces articles.

J'aimerais, plus particulièrement, revenir sur le problème soulevé par les représentants de l'Association canadienne des constructeurs de véhicules. Je m'étonne que les dispositions de ce projet de loi ne concernent que les pièces de véhicules automobiles. J'ai pourtant l'impression qu'on a argumenté sur le fait que les échanges commerciaux avec d'autres pays portent sur beaucoup plus que les pièces. Il a été question de véhicules complets et de l'imposition de tarifs douaniers par les pays importateurs. Nous avons donc entendu tout un raisonnement fondé sur des bases qui n'étaient pas forcément les bonnes. Est-ce que je me trompe?

La présidente: M. Le Blanc voudra peut-être vous répondre.

M. Werner Schmidt: C'est une question que j'adresse aux gens des Finances.

• 1715

M. Gilles Le Blanc (chef principal, Division des politiques de commerce international, ministère des Finances): Merci, madame la présidente.

Il a été effectivement longuement question de l'accès aux marchés étrangers pour les voitures produites par des constructeurs de véhicules canadiens. Le projet de loi C-11 reprend des dispositions déjà en vigueur assurant l'entrée en franchise, au Canada, de certains produits entrant dans la fabrication d'automobiles, ici. Comme nous l'avons expliqué hier, cette disposition a pour objet de s'assurer que les constructeurs d'automobiles au Canada sont tous traités de la même façon, pour les véhicules produits ici.

La présidente: Cela répond-il à votre question, monsieur Schmidt?

M. Werner Schmidt: En partie. Je tiens absolument à lever le doute sur le fait que les gens qui fabriquent des véhicules complets, ici au Canada... quand ces gens-là exportent leurs véhicules vers d'autres pays, le font-ils dans le cadre d'un accord réciproque semblable aux accords concernant les pièces?

Prenons, par exemple, le cas de Toyota fabriquant un véhicule au Canada. La compagnie peut s'approvisionner en pièces en franchise et assembler les voitures ici, et faire tout ce qui est nécessaire. Que se passe-t-il quand cette même firme exporte ce véhicule vers un autre pays? Est-ce qu'on impose un tarif, à ce moment-là, sur le véhicule exporté?

M. Gilles Le Blanc: On rentre dans le cas de figure du régime tarifaire applicable aux marchés à l'exportation.

M. Werner Schmidt: Que se passe-t-il donc si la compagnie exporte ce même véhicule vers le Japon?

M. Gilles Le Blanc: Il s'agira d'un véhicule exporté et il sera soumis au régime tarifaire en vigueur au Japon.

Mais peut-être que Chris...

M. Werner Schmidt: Je voulais m'assurer que les choses se passent ainsi, parce que c'est bien ce dont il est question ici.

Mme Christine Wiecek (analyste de la politique douanière, Affaires tarifaires intérieures, ministère des Finances): Par exemple, quand une voiture est exportée vers le Japon, elle n'est actuellement visée par aucun tarif. Le Japon n'impose aucun tarif sur les véhicules. En revanche, quand nous importons un véhicule vers l'Europe, le tarif est de 10 p. 100. Quand nous l'exportons vers les États-Unis, dans le cadre de l'Accord de libre-échange, il n'y a pas, non plus, de tarif. Vers le Mexique, c'est à peu près...

M. Gilles Le Blanc: Ce que vous voulez savoir, en fait, c'est si Toyota va être traité de la même façon qu'un véhicule de General Motors. C'est cela?

M. Werner Schmidt: C'est effectivement ma question.

M. Gilles Le Blanc: Alors la réponse est oui.

M. Werner Schmidt: Merci, madame la présidente. C'est une excellente précision.

La présidente: Merci, monsieur Schmidt.

Alors, est-on unanimement d'accord pour regrouper les articles ne faisant pas l'objet de modifications? Il s'agit des articles 2 à 129. Tout le monde est-il d'accord avec cela?

(Les articles 2 à 129 inclusivement sont adoptés)

(Article 130—Documentation déterminée)

La présidente: J'ai besoin que quelqu'un propose l'adoption de la modification à l'article 130. Monsieur Lastewka.

M. Walt Lastewka: Tout le monde a-t-il copie de cette modification? Peut-être que les gens voudront confirmer. Il y a deux modifications. Elles devraient être ici.

Elles concernent les articles 130, 131 et 132.

La présidente: Nous devons adopter ces modifications l'une après l'autre, monsieur Lastewka. Veuillez donc proposer l'amendement de l'article 130.

M. Walt Lastewka: Très bien. Alors, je propose que l'article 130 soit modifié tel que proposé.

(Modification adoptée—Voir le procès-verbal)

(L'article 130 est adopté)

(Article 131—Pouvoirs administratifs du ministère du Revenu national)

La présidente: Je crois savoir qu'on a proposé une modification à l'article 131. Voulez-vous proposer l'adoption de cette modification, monsieur Lastewka?

M. Walt Lastewka: Oui, madame la présidente. Je propose l'adoption.

• 1720

(Modification adoptée—Voir le procès-verbal)

(L'article 131 est adopté)

(Article 132—Règlements)

La présidente: Modification de l'article 132. Monsieur Lastewka, voulez-vous la proposer?

M. Walt Lastewka: Je propose l'adoption, madame la présidente.

(Modification est adoptée—Voir le procès-verbal)

(L'article 132 est adopté)

La présidente: Je propose le regroupement des articles 133 à 214.

(Les articles 133 à 214 inclusivement sont adoptés)

La présidente: L'annexe est-elle adoptée?

Des voix: Oui.

La présidente: Est-ce que l'article...

[Français]

M. Antoine Dubé: Toutes les annexes?

[Traduction]

La présidente: Il n'y a qu'une annexe. C'est en fait une annexe en cinq volumes. Il y a une seule annexe, monsieur Dubé.

[Français]

M. Antoine Dubé: Je serais d'accord sur tout, à l'exception du point que nous avons soulevé plus tôt. Il serait souhaitable que nous adoptions séparément les articles 9957 à 9963 et que nous les considérions de façon spécifique.

[Traduction]

La présidente: Ce sont les parties de l'annexe dont nous parlons. L'annexe est composée de cinq volumes, et c'est cela la partie de l'annexe.

M. Antoine Dubé: Oui, oui.

La présidente: Si vous n'êtes pas d'accord avec l'annexe, vous pourrez voter contre, mais cela fait partie de la seule annexe. En général, nous n'adoptons pas séparément chaque article d'une annexe.

M. Werner Schmidt: L'annexe fait partie intégrante du projet de loi, n'est-ce pas?

La présidente: Oui. Nous avons déjà adopté tous les articles du projet de loi et nous passons à présent à l'annexe, qui est jointe au projet de loi.

Monsieur Axworthy.

M. Chris Axworthy: Peut-être que M. Dubé veut faire adopter une motion précisant qu'il désire aborder l'annexe par partie distincte, plutôt qu'en un seul bloc, après quoi nous pourrons nous prononcer sur une motion d'adoption de toute l'annexe, à la fin. S'il veut procéder ainsi, il aura sans doute quelqu'un pour appuyer sa motion.

La présidente: Sa motion n'a pas à être appuyée.

Monsieur Dubé, voulez-vous formuler cette motion?

[Français]

M. Antoine Dubé: Je propose que nous les adoptions tous, à l'exception du volume 5, ou qu'on procède de façon spécifique pour les numéros tarifaires 9957 à 9963.

[Traduction]

La présidente: Monsieur Dubé, nous avons besoin d'un instant pour savoir ce que nous allons faire de cela.

Monsieur Lastewka.

M. Walt Lastewka: Madame la présidente, j'ai soulevé cette question pendant nos discussions parce que, quand les témoins ont demandé le retrait de cet article, cela impliquait également le retrait de bien d'autres choses que les pièces. J'ai essayé d'attirer leur attention sur ce fait, parce que je ne crois pas que ce soit leur intention. Nous parlions plus précisément des pièces. Or, cet article traite de bien d'autres choses, comme les composants servant aux réparations, l'acier galvanisé, les produits d'acier, les produits de textile et tout...

M. Antoine Dubé: Non, ce n'est pas cela.

M. Walt Lastewka: Mais si, tout à fait.

M. Antoine Dubé: J'ai vérifié.

[Français]

Vous pourrez vérifier vous-même.

[Traduction]

La présidente: Monsieur Le Blanc, pourriez-vous tirer cela au clair pour nous? Est-ce que les articles dont il a été question dans les audiences portent uniquement sur les pièces automobiles ou est-ce que l'annexe va beaucoup plus loin que cela?

M. Gilles Le Blanc: L'annexe va au-delà des pièces d'équipement originelles, mais je vais demander à ma collègue Chris Wiecek de vous répondre.

Mme Christine Wiecek: La première disposition tarifaire, l'article 9957, prévoit l'accès en franchise pour toutes les pièces entrant dans la composition des véhicules automobiles fabriqués par des entreprises signataires du Pacte de l'automobile. Donc, si l'on retirait cette disposition, on se trouverait à augmenter les tarifs imposés sur les pièces importées par ces mêmes compagnies.

• 1725

L'article 9958 prévoit l'entrée en franchise des pièces importées par les constructeurs non signataires du Pacte de l'automobile; il prévoit aussi l'accès en franchise de toutes les pièces entrant dans la composition d'autres pièces. La suppression de cet article donnerait lieu à une augmentation des tarifs imposés sur les pièces utilisées par les fabricants de pièces automobiles.

L'article 9959 concerne le matériel utilisé dans l'assemblage de véhicules, comme l'acier, la peinture et les textiles. L'article 9960 vise les équipements de production utilisés pour la construction de véhicules à moteur. Les articles 9961, 9962 et 9963 sont tous des dispositions concernant les pièces servant après la vente, pour la réparation des semi-remorques, des tracteurs, des véhicules de lutte à incendie, des ambulances et d'autres véhicules du genre.

La présidente: Dans sa motion, M. Dubé propose que nous retirions la modification pour étudier séparément les articles 9957 à 9963. C'est cela? Nous n'avons pas la motion par écrit. Monsieur Dubé, pouvez-vous préciser votre intention?

[Français]

M. Antoine Dubé: Oui, c'est cela.

[Traduction]

La présidente: Il ne voulait pas que nous les supprimions. Il voulait que nous les étudiions séparément.

[Français]

M. Antoine Dubé: C'est cela, juste cela.

[Traduction]

Regardez!

La présidente: On m'a expliqué qu'on ne peut fractionner l'annexe. La motion dont nous sommes saisis avait pour objet d'étudier les articles séparément, pas de les supprimer. Le greffier vient de me dire que la motion présentée n'est pas recevable. Si nous l'acceptions, nous serions obligés de modifier l'annexe. Nous pouvons toujours débattre des articles séparément, mais vous, vous voulez que nous nous prononcions à leur sujet. Votre modification prévoit la suppression ou le retrait de certains de ces articles.

Comment aimeriez-vous que nous nous y prenions?

M. Janko Peric: Je pense que M. Axworthy devrait venir ici. Il est en train de dérouter M. Dubé.

[Français]

M. Antoine Dubé: Madame la présidente, aucun de nous n'a la science infuse. J'aurais aimé qu'on puisse voter sur tous les autres aspects et que nous réservions ce point pour notre réunion de demain matin, ce qui m'aurait permis de consulter les membres de mon parti et d'en faire l'examen. Il me semble que les gens qui sont venus témoigner ici cet après-midi ont fait la démonstration qu'il y avait des aspects importants, notamment l'aspect stratégique, relatifs à une négociation. Il me semble que nous les avons fait parler tout l'après-midi, que leurs interventions n'ont contribué en rien à nos travaux et que nous n'étions pas obligés de les entendre si longtemps, préférant procéder à la va-comme-je-te-pousse et très rapidement.

[Traduction]

La présidente: Monsieur Dubé, nous ne pouvons pas supprimer une partie de l'annexe et en remettre l'étude à demain. Tout ce que nous pouvons faire, c'est suspendre toute l'étude aujourd'hui et reprendre nos travaux demain, de façon globale. Nous devons accepter ou rejeter l'annexe en bloc. On ne peut pas la fractionner.

J'ai besoin d'être un peu guider par les membres du comité. Monsieur Peric.

M. Janko Peric: Madame la présidente, sommes-nous saisis d'une motion du député du Bloc?

La présidente: La motion originellement formulée par M. Dubé est irrecevable. Donc, nous devons voter à propos de l'annexe.

M. Janko Peric: Quelle est la question?

La présidente: Il veut maintenant proposer une autre motion. Monsieur Dubé.

[Français]

M. Antoine Dubé: Je propose que l'adoption des annexes soit reportée à demain matin et qu'on adopte tout le reste aujourd'hui. C'est cela que je propose; je ne sais pas si vous m'appuyez.

[Traduction]

La présidente: Monsieur Dubé, la seule motion que nous puissions accepter consisterait à proposer le report de l'étude du reste du projet de loi à demain. C'est ainsi que vous devriez formuler votre motion. Si vous ne voulez pas le faire, nous ne pouvons pas voter sur cela.

Qui est en faveur de la motion de M. Dubé consistant à remettre le reste de nos travaux à demain? Êtes-vous en faveur de votre motion, monsieur Dubé?

[Français]

M. Antoine Dubé: Question de privilège, madame la présidente.

• 1730

[Traduction]

La présidente: La motion est rejetée.

[Français]

M. Antoine Dubé: Question de privilège, madame la présidente. Je n'accepte pas qu'on rie parce que, comme francophone, je dois attendre la traduction de vos propos. Alors, je vous prie de me laisser le temps de comprendre et de ne pas vous amuser à mes dépens.

[Traduction]

La présidente: Je suis désolée s'il y a eu un peu de confusion, monsieur Dubé. Nous votions sur la motion dont nous étions saisis, qui consistait à reporter l'étude du reste du projet de loi à demain. Et quand j'ai demandé si tout le monde était d'accord, j'ai dû attendre l'interprétation. Veuillez m'en excuser.

Nous allons tout reprendre.

(Motion rejetée)

La présidente: L'annexe est-elle adoptée?

M. Werner Schmidt: Madame la présidente, avant que nous ne votions, j'aimerais savoir pourquoi M. Dubé a des réserves à ce sujet. De toute évidence, il y a quelque chose qui le chatouille. Est-il préoccupé par ces lignes dans les tarifs? Si tel est le cas, je suis sûr que le comité souhaitera entendre ses préoccupations en temps voulu. Sinon, je pense que nous pouvons continuer. Mais je pensais que nous pourrions peut-être contenter M. Dubé.

La présidente: Monsieur Schmidt, proposez-vous que nous analysions chaque partie de l'annexe?

M. Werner Schmidt: Non, juste celles qu'il voulait faire réserver.

La présidente: Monsieur Dubé, voulez-vous ajouter quelque chose à ce que vous avez déclaré à propos de ces articles, 9957 à 9963? Y a-t-il autre chose que vous voudriez ajouter?

[Français]

M. Antoine Dubé: J'apprécie l'aide de monsieur, mais je pense qu'on vient de voter et de les adopter; il est donc un peu tard.

[Traduction]

La présidente: Je pense que M. Schmidt estimait que M. Dubé avait peut-être quelque chose à ajouter à propos de ces articles...

M. Werner Schmidt: C'est ce que je voulais faire. C'est tout.

La présidente: ...étant donné que sa motion a été renversée.

M. Werner Schmidt: Tout à fait. Je ne voulais pas qu'il ait l'impression que nous ne voulions pas entendre ses préoccupations.

[Français]

M. Antoine Dubé: Je le ferai à la Chambre des communes.

[Traduction]

La présidente: Très bien, vous pourrez effectivement le faire. Je vous remercie.

L'annexe est-elle adoptée?

Des voix: Oui.

La présidente: L'article 1, le titre abrégé, est-il adopté?

Des voix: Oui.

La présidente: Le titre est-il adopté?

Des voix: Oui.

La présidente: Le projet de loi est-il adopté?

Des voix: Oui.

La présidente: Dois-je déposer le projet de loi modifié à la Chambre?

Des voix: Oui.

La présidente: Avant que nous ne levions la séance, je veux m'assurer que tout le monde a bien en main le projet de loi C-10, ainsi que la trousse d'information qui nous a été remise, pour notre comité de demain matin. Il y a eu un petit changement: nous étudions le projet de loi C-10 et pas le projet de loi C-5. Nous sommes d'accord?

Nous nous reverrons donc demain matin. La séance est levée.