TRAN Rapport du Comité

Opinion complémentaire du Parti conservateur du Canada

Introduction

Cette dernière année, le Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités (Comité TRAN) a mené une étude sur une STRATÉGIE CANADIENNE SUR LES TRANSPORTS ET LA LOGISTIQUE en se concentrant sur l’impact des corridors de transport au sein du réseau de transport canadien.

Les corridors de transport font partie intégrante du mouvement sécuritaire et efficient des biens qui entrent au Canada et qui en sortent.

Un pays aussi grand que le Canada a une topographie très variée.  Qu’ils traversent les montagnes, les prairies ou les voies navigables, les nombreux corridors de transport du Canada offrent des possibilités et des défis uniques. 

L’un des moyens de relever ces défis est de tirer profit des différents modes de transport utilisés là où c’est technologiquement et économiquement possible, par exemple l’utilisation de pipelines pour transporter le pétrole.  

Bien que le transport ferroviaire reste une option sécuritaire et viable, les données indiquent que les pipelines sont le moyen le plus sûr et le plus efficient de transporter le pétrole.

Bien que des défis naturels comme la topographie et les conditions météorologiques puissent être surmontés par le marché, le gouvernement du Canada peut, par l’intermédiaire de ses politiques, améliorer ou empirer les choses pour notre réseau de transport intégré.

Ce rapport complémentaire vise à souligner ce fait.

Les membres du Comité TRAN ont entendu nombre des intervenants qui ont participé à cette étude dire que certaines mesures prises par le gouvernement actuel ont des conséquences négatives sur leur capacité à fonctionner de manière efficiente.

Prenons par exemple la diversification du transport du pétrole par pipeline au lieu du train.  Cela aiderait à améliorer la sécurité et l’efficacité du réseau de transport.

Cependant, au cours de cette étude, le Comité a entendu de nombreux témoins parler des conséquences négatives des politiques du gouvernement actuel sur ce mode de transport plus sécuritaire et plus efficient.

Faisant référence au projet de loi C-48 du gouvernement du Canada, la Loi sur le moratoire relatif aux pétroliers, M. Calvin Helin, le président du Conseil et chef de la direction d’Eagle Spirit Energy Holding Ltd., a dit au Comité le 20 novembre 2018 :

« Nos chefs se posent aussi la question suivante : comment se fait-il que cette proposition vise essentiellement à interdire un important trafic commercial sur une moitié de la côte de la Colombie-Britannique, alors que le transport de pétrole et de carburants par navire se fait partout ailleurs au Canada ? »

De plus, quand on lui a demandé de commenter une affirmation selon laquelle la décision du gouvernement de présenter le projet de loi C-48 ne reposait pas sur des données statistiques ou scientifiques, M. Michael Broad, le président de Fédération maritime du Canada, a dit au Comité le 4 octobre 2018 :

« Je souscris à […] votre énoncé. »

Le fait de transporter plus de pétrole par pipeline réduirait la demande du transport ferroviaire de ce produit, libérant ainsi de l’espace pour d’autres marchandises comme le vrac et les conteneurs.

Une autre possibilité de relever le défi de l’ampleur géographique du Canada est d’adopter des politiques qui encouragent les investissements dans les sociétés de transport à chaque étape du système de transport.

Cependant, il est devenu clair pendant l’étude que le gouvernement actuel freine les investissements par des mesures comme le projet de loi C-69 et la taxe sur le carbone.

Cela a été réitéré à maintes reprises pendant les témoignages en Comité.

Dans ses propos d’ouverture au Comité le 26 septembre 2018, M. Peter Xotta, le vice-président, Planification et Opérations, Administration portuaire Vancouver-Fraser, a dit ce qui suit au sujet des répercussions du projet de loi C-69 :

« Nous nous inquiétons des répercussions que le projet de loi C-69 aura sur les investissements au Canada.  En tant que nation commerçante qui aspire à plus d’échanges commerciaux, le Canada a besoin que ses ports soient prêts pour prendre en charge une augmentation de la circulation des marchandises. » 

Et, répondant plus tard à une question, M. Xotta a ajouté :

« Le prolongement du délai semble évidemment coûteux.  Il se répercute sur l’adhésion des partenaires commerciaux, comme la date à laquelle l’installation pourrait être construite et opérationnelle est incertaine. […] Quel message envoie-t-on essentiellement aux investisseurs étrangers de grands projets d’infrastructure ? »

Commentant le projet de loi C-69 en Comité le 26 septembre 2018, M. James Clements, le vice-président, Planification stratégique et Services de transport, Chemin de fer Canadien Pacifique, a aussi fait part de ses préoccupations sur les répercussions de ce projet de loi sur les corridors commerciaux du Canada :

« Enfin, il convient de souligner que l’objectif d’établir des corridors commerciaux plus efficaces est miné par l’adoption de politiques fédérales qui favorisent des interventions réglementaires supplémentaires sur le marché et l’imposition de nouvelles et importantes exigences visant les grands projets qui relèvent des compétences fédérales, comme celles proposées dans le projet de loi C-69. »

Et : « En ajoutant incertitude et complexité au processus d’examen, on risque de décourager les investisseurs susceptibles de s’intéresser aux projets d’infrastructure qui amélioreront la chaîne d’approvisionnement. »

Répondant à une question posée en Comité le 26 septembre 2018 sur les répercussions du projet de loi C-69, M. Rob Booker, le vice-président principal, Exploitation et Maintenance, Neptune Bulk Terminals (Canada) Ltd., a dit :

«  Concernant le projet de loi C-69 […], nous n’aurions pas investi.  Si cela avait été la situation il y a deux ans, nous n’aurions pas investi 450 millions de dollars, parce que le processus n’est pas sûr.  C’est aussi simple que cela.  Du point de vue commercial, s’il n’y a pas de certitude en matière de recettes ou de résultats, même à échéance — peu importe que ce soit oui ou non —, s’il n’y a tout simplement pas de certitude à terme quant à la possibilité d'investir. »

Commentant l’imposition par le gouvernement d’une taxe sur le carbone, M. Jean-Marc Picard, le directeur exécutif, Atlantic Provinces Trucking Association, a dit lors de la réunion du Comité du 16 octobre 2018 :

« […] il faudrait que cette taxe n’ait aucune incidence sur les recettes et qu’elle nous laisse investir dans des technologies permettant de réduire notre empreinte carbone. »

Prenant la parole à cette même rencontre du 16 octobre 2018, M^me Nancy Healey, la directrice générale du St. John’s Board of Trade, a dit ce qui suit au sujet de la taxe sur le carbone du gouvernement actuel :

« […] tout ce qui vient sur l’île est transporté par la voie de la mer ou les airs, ce qui nous rend vulnérables.  Tout en convenant qu’il faut faire quelque chose à propos des émissions de carbone, nous considérons que la taxe sur le carbone devrait être sans incidence sur les recettes. »

Et : « Nous craignons que ce ne soit une ponction fiscale. »

Conclusion :

Ce ne sont là que quelques-uns des commentaires faits par les intervenants sur les répercussions négatives que des mesures législatives comme les projets de loi C-48 et C-69 et la taxe sur le carbone auront sur le système de transport du Canada et, plus précisément, sur nos corridors de transport.

Le Canada ne peut pas commencer à aborder ses problèmes de transport sans d’abord étudier les politiques qui nuisent au développement des ressources, au transport, au commerce et aux investissements dans l’infrastructure.

Dans cette première partie de l’étude du Comité TRAN sur une STRATÉGIE CANADIENNE SUR LES TRANSPORTS ET LA LOGISTIQUE, les enjeux peuvent être résumés en deux mots :

Mauvaises politiques.

De mauvaises politiques qui auront des répercussions négatives durables sur :

1. Notre capacité à développer nos ressources,

2. Notre capacité à livrer nos ressources sur le marché,

3. La réputation du Canada de fournisseur fiable de ces ressources, et

4. Les investissements dans l’infrastructure nécessaire pour transporter les exportations et les importations du Canada de manière sécuritaire et efficiente.

En conséquence, nous faisons les recommandations suivantes :

RECOMMANDATION 1 

Que le gouvernement retire le projet de loi C-48.

RECOMMANDATION 2 

Que le gouvernement retire le projet de loi C-69.

RECOMMANDATION 3

Que le gouvernement élimine la taxe sur le carbone.