Monsieur le président, c’est pour moi un privilège de prendre la parole, après un superbe été au cours duquel les Canadiens de partout au pays ont pris la route pour savourer notre magnifique pays et célébrer le 150e anniversaire de la Confédération. Il fait bon revenir au Parlement afin de représenter les braves gens de Battle River—Crowfoot.
Je suis heureux de prendre part au débat d’aujourd’hui sur le projet de loi S-2, Loi modifiant la Loi sur la sécurité automobile, qui conférerait au ministre des Transports de nouveaux pouvoirs en matière de rappels de véhicules automobiles. Ce projet de loi est semblable à d’autres mesures législatives déposées par le gouvernement conservateur précédent. Le Parti conservateur est préoccupé par la sécurité des voitures de tourisme, comme c’était le cas à l’époque où il était au pouvoir. Nous avions proposé des modifications législatives dans ce qui était à l’époque le projet de loi C-62. On y a fait référence à plus d’une reprise ici, aujourd’hui. Je remercie le ministre des Transports d’avoir reconnu que ce projet de loi était une bonne mesure.
Le projet de loi S-2 conférerait au ministre des Transports le pouvoir d’ordonner aux entreprises de publier un avis de rappel. Ensuite, il obligerait les fabricants à réparer le véhicule faisant l’objet d’un rappel, à ses frais. Il est évident que les rappels n’existent pas seulement pour la sécurité de nos clients et la sécurité routière, mais aussi pour que les Canadiens ne doutent pas que les fabricants des véhicules qu’ils achètent obtempéreront lorsqu’ils constateront qu’il y a des problèmes de sécurité. Le projet de loi conférerait au ministre des Transports le pouvoir d’ordonner aux fabricants et aux importateurs de réparer les nouveaux véhicules avant qu’ils soient vendus. Il permettrait au ministère des Transports de recourir à des sanctions pécuniaires ou à des amendes pour accroître la conformité aux normes de sécurité et d’appliquer des sanctions pécuniaires pour amener les fabricants à prendre des mesures de sécurité supplémentaires. Il donnerait au ministère la souplesse nécessaire à l'appui de la technologie liée à la sécurité des véhicules, qui évolue constamment, et pour exiger que les fabricants fournissent des données supplémentaires sur la sécurité et qu'ils effectuent des tests supplémentaires afin de régler les problèmes de sécurité. Enfin, le projet de loi augmenterait la capacité d’inspection des véhicules du Canada.
L’importation de véhicules motorisés et d’équipement automobile au Canada est régie par les normes de sécurité établies dans la Loi sur la sécurité automobile.
Avant que les véhicules importés au Canada et que l’équipement fabriqué au Canada puissent être expédiés dans une autre province pour y être vendus, ils doivent porter une marque nationale de sécurité attestant qu’ils ont été fabriqués conformément à la loi et aux normes de sécurité en vigueur.
À l’heure actuelle, aux termes de la Loi sur la sécurité automobile, seuls les fabricants peuvent ordonner le rappel des véhicules au Canada. Le ministre des Transports peut uniquement ordonner à un fabricant d’informer les Canadiens que leur véhicule est soumis à ce rappel de sécurité. Le projet de loi S-2 permettrait à Transports Canada d’imposer des sanctions pécuniaires aux constructeurs. Ce nouveau pouvoir vise à garantir que les fabricants respectent la Loi canadienne sur la sécurité automobile. Le système de sanctions pécuniaires remplacerait les poursuites pénales fastidieuses et très coûteuses contre les constructeurs d’automobiles.
Le projet de loi S-2 permettrait de mieux harmoniser le processus de rappel automobile du Canada avec celui des États-Unis. Ce matin, j’ai demandé au ministre dans quelle mesure ce processus sera coordonné avec celui des États-Unis. Sa réponse a été assez claire: la mesure a pour but de réduire les écarts d’application entre le Canada et les États-Unis, même si je crois que le ministre a aussi insinué qu’elle comprenait d’autres dispositions quant à la sécurité — peut-être pas dans le projet de loi S-2, mais dans les normes de sécurité — qui vont plus loin que celles que pourraient avoir les États-Unis.
Le gouvernement conservateur précédent avait déjà renforcé la Loi sur la sécurité automobile en 2014. Le gouvernement précédent avait également adopté des dispositions législatives qui ont arrimé très étroitement la Loi sur la sécurité automobile à celle des Américains. Nous savons que cette industrie est intégrée. Nous savons que des véhicules sont fabriqués au Canada et vendus aux États-Unis, et vice versa.
Il s’agit d’un marché intégré. Par conséquent, nous devons absolument éviter de créer de la paperasse ou des obstacles qui nuiraient à cette réciprocité entre les deux pays. Par exemple, nous avons expressément établi dans la Loi canadienne sur la sécurité automobile une distinction entre un défaut automobile et un cas de non-conformité.
En 2014, le gouvernement conservateur a donné à l’ancien ministre des Transports du Canada le pouvoir d’ordonner à un constructeur d’automobiles d’informer les consommateurs canadiens des défauts de sécurité. Le projet de loi S-2 table sur cet effort en donnant le pouvoir au ministre des Transports du Canada non seulement d’informer le public, mais aussi de rappeler les véhicules.
Les Canadiens s’attendent à ce que leurs véhicules soient sûrs et à ce que les défauts soient repérés le plus rapidement possible. Le pouvoir d’ordonner des rappels aidera à gérer la sécurité des véhicules au Canada. Tout le monde sait que l'évolution technologique est si rapide que les véhicules deviennent de plus en plus techniques et complexes. Nous le constatons dans tous les domaines, avec nos téléphones portables, nos vidéos et tout ce qui touche l’électronique, et nous le voyons maintenant dans les véhicules et dans la sécurité des véhicules. À mesure que la technologie évolue, la question est de savoir si nous nous adaptons. C’est un enjeu dont je parlerai un peu plus tard.
Pour être concurrentiels, nous devons répondre à ces besoins. Le régime réglementaire du Canada doit mieux s'adapter aux technologies nouvelles et émergentes. Nous devons nous adapter aux nouveaux carburants à mesure qu'ils sont mis au point et aux progrès réalisés en matière de sécurité. Le projet de loi permettra au ministère d'exiger des constructeurs qu'ils fournissent davantage de renseignements sur la sécurité, qu'ils procèdent à des tests au besoin et qu'ils fassent preuve de plus de souplesse compte tenu de l'évolution technologique constante en matière de sécurité.
Le projet de loi S-2 contient des dispositions qui ne figuraient pas dans le projet de loi C-62, qui a été présenté en juin 2015, au cours de la législature précédente. On y a ajouté des consentements relatifs aux améliorations de la sécurité et aux entreprises non conformes. En outre, le gouvernement souhaite imposer des initiatives destinées à assurer au départ une certaine flexibilité permettant de relever les défis liés à l'évolution rapide des technologies automobiles. Il faudra examiner cette mesure attentivement lorsque le comité se penchera sur le projet de loi S-2.
Je tiens de nouveau à souligner le travail important réalisé par les comités. Nous devons permettre aux comités d'examiner ces mesures et de s'interroger sur le moment où il conviendrait d'adopter des changements et sur la façon dont nous pouvons nous adapter à la technologie en constante évolution. Il faut aussi que les comités se demandent comment assurer la sécurité des véhicules et si toutes les possibilités ont été envisagées.
Aussi, le gouvernement doit examiner cette mesure attentivement. L'objet du projet de loi S-2 est de renforcer la protection des consommateurs et la sécurité des véhicules automobiles au Canada. C'est pour cette raison que nous avons présenté une mesure législative analogue en 2015. Il est évident que l'opposition officielle appuie en principe le projet de loi S-2. Cependant, nous souhaitons qu'il soit renvoyé à un comité, qui se chargera de l'étudier comme il se doit.
Le Sénat mérite d'être salué pour avoir présenté rapidement le projet de loi. Encore une fois, je me demande pourquoi le gouvernement a choisi de ne pas en faire un projet de loi d'initiative ministérielle. Quoi qu'il en soit, le Sénat l'a présenté avec quelques amendements, dont nous parlerons plus tard.
J'ai eu l'honneur de présider le Comité permanent des comptes publics de la Chambre des communes. Je me réjouis qu'on mentionne le rapport du vérificateur général et celui du Comité dans le débat de la Chambre aujourd'hui.
Le vérificateur général a publié à l'automne 2016 un rapport sur la surveillance de la sécurité des véhicules automobiles et le rendement de Transport Canada à cet égard. Dans le rapport, intitulé « La surveillance de la sécurité des véhicules automobiles — Transports Canada », on constate notamment que l'évolution de la technologie automobile en matière de sécurité évolue plus rapidement que les normes et les règlements canadiens, et que Transport Canada a du mal à exercer son rôle névralgique, qui consiste à veiller sur la sécurité des véhicules passagers.
Le vérificateur général a souligné que le cadre de réglementation comporte un certain nombre de déficiences importantes, notamment le manque de rapidité, l’absence d’une consultation élargie auprès des parties prenantes et des règlements désuets. Le rapport explique:
Par exemple, les règlements de Transports Canada ne permettaient pas que les véhicules soient équipés de phares novateurs réglés à l’aide d’un logiciel [...] [et] des véhicules semi-autonomes non réglementés circulent déjà sur les routes canadiennes.
Ce sont quelques domaines dans lesquels Transports Canada ne se tenait pas à l'affût de ce qui était déjà offert dans certains cas au grand public. Le rapport dit également que:
[...] le Ministère avait attendu que la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis élabore de nouvelles normes ou modifie celles qui sont en vigueur avant de proposer des mesures réglementaires au Canada.
Le vérificateur général était préoccupé par cela. Toutefois, je suis heureux que l'on ait reconnu la nature intégrée de l'industrie et que l'on n'apporte pas systématiquement des changements après les États-Unis. Au contraire, on observe ce qu'ils font pour que l'on puisse avoir accès à leur marché. Le rapport ajoute plus loin:
Cette approche réactive a occasionné des retards importants dans la mise en œuvre de nouvelles normes, ce qui signifie que certains véhicules automobiles n’étaient pas équipés des dispositifs de sécurité les plus récents disponibles dans d’autres pays, comme les dispositifs d’éclairage novateurs [...]
Le rapport dit ensuite:
Il y a eu de longs délais, parfois de plus de 10 ans, entre le commencement des travaux sur une question et la mise en œuvre par le Ministère de nouvelles normes ou de modifications aux normes en vigueur.
Comme on l'a mentionné, la technologie évolue rapidement. Une grande partie des innovations technologiques d'aujourd'hui sera de l'histoire ancienne ou de la technologie dépassée dans six mois. Par conséquent, Transports Canada doit trouver des moyens pour arriver à suivre le rythme.
Le rapport ajoute:
Avant de publier un projet de règlement dans la Gazette du Canada, Transports Canada avait consulté les constructeurs automobiles, mais il n’avait pas consulté de façon élargie des parties prenantes, comme les associations de consommateurs, les associations médicales et les forces policières.
L'audit a révélé que les normes importantes ne donnaient pas les résultats escomptés ou qu'elles étaient désuètes.
De plus, le vérificateur général a déclaré:
[...] Transports Canada savait que les ancrages de siège pour enfant pouvaient faire défaut dans certaines conditions, mais il n’avait toujours pas proposé de nouveau règlement ni publié un avis avant la fin de notre audit.
Transports Canada a répondu au vérificateur général que l'adoption d'une exigence propre au Canada relativement à la résistance des ancrages dans les véhicules de promenade nuirait au commerce, et c'est pourquoi on a accusé un retard.
Le plus préoccupant et difficile pour le gouvernement libéral actuel est que Transports Canada ne s'est pas employé à planifier ou à financer ses activités de recherche et de réglementation pour le long terme. Le ministère n'a pas pu prioriser les décisions concernant les dépenses et les ressources. On dirait qu'il y a de réels problèmes administratifs dans ce ministère. Par exemple, entre avril 2012 et décembre 2015, le ministère a fait l'acquisition de 98 véhicules de tourisme pour des essais dans le cadre de recherches. Or, en décembre 2015, plusieurs n'avaient pas encore été testés. Les véhicules étaient là, mais un grand nombre des essais n'avaient pas été faits.
Le ministère semble évaluer correctement les plaintes de Canadiens et cerne les défauts liés à la sécurité des automobiles. Toutefois, le rapport dit:
[...] Transports Canada n’avait pas demandé d’information sur d’autres enjeux importants ou cruciaux liés à la sécurité cernés par les constructeurs et faisant l’objet d’une enquête. Nous avons constaté qu’entre 2010 et 2015, les constructeurs avaient diffusé au moins 318 rappels pour lesquels Transports Canada n’avait reçu aucune plainte [...]
On voit donc qu'il y a communication et transmission d'information, et qu'il existe des données. Dans l'administration publique, les données sur à peu près tout posent problème. Nous étions devant un cas où le ministère ne collabore pas assez étroitement avec l'industrie pour être au courant des rappels auxquels avaient procédé les fabricants.
Le rapport ajoute:
[...] Transports Canada n’était pas habilité à évaluer si les constructeurs avaient mis en œuvre des processus efficaces pour cerner et signaler les défauts liés à la sécurité [ce qui limitait sa capacité à] enquêter sur les défauts et [...] protéger les Canadiens.
Bien que Transports Canada avait adéquatement évalué les efforts déployés par les constructeurs automobiles pour exécuter les rappels de sécurité, le soin de communiquer avec les propriétaires de certains des véhicules visés était laissé aux constructeurs. Or, ceux-ci avaient parfois de la difficulté à identifier et à contacter les propriétaires des voitures visées par un rappel, en particulier si le véhicule était plus ancien. Nous savons que, dans un véhicule plus ancien, d'autres problèmes liés ou non peuvent parfois aggraver le problème faisant l'objet d'un rappel. Ces bazous sont pratiquement doublement pénalisés, comme l'a déjà dit un autre politicien. Nous devons donc nous assurer le respect de cette recommandation.
La bonne nouvelle, c'est que Transports Canada approuve les sept recommandations du vérificateur général et exécute un plan d'action détaillé. Encore une fois, je suis ravi de faire savoir que le comité des comptes publics a étudié la question et en a fait rapport. Nous en sommes toujours à assurer le suivi afin d'exiger des comptes et de veiller à ce que les Canadiens se sentent encore plus en sécurité.
Je vais lire certaines des recommandations du vérificateur général. Recommandation 1:
Transports Canada doit confirmer par écrit au Comité qu’il publie régulièrement des comptes rendus sur l’état d’avancement de ses plans en matière de réglementation.
Le public doit être en confiance.
Recommandation 2:
Transports Canada doit présenter au Comité un rapport décrivant la mise en oeuvre d’un processus de consultation élargi et normalisé, destiné à obtenir en temps opportun les commentaires d’intervenants experts sur les initiatives de réglementation de la sécurité des véhicules automobiles.
Encore une fois, on en revient aux intervenants. Il faut notamment consulter les représentants de l'industrie, les intervenants d'urgence et les services de police.
Recommandation 3:
Transports Canada doit présenter au Comité un rapport indiquant comment il met en oeuvre son plan d’action visant à améliorer la qualité des données sur les collisions et les blessures.
Il est encore une fois question du suivi effectué par les comités.
Recommandation 4:
Transports Canada doit présenter au Comité un rapport exposant les progrès réalisés dans la mise en place du nouveau processus réglementaire et montrant comment les éléments probants et la recherche scientifique servent à guider l’élaboration et la modification des normes de sécurité automobile.
Comment la science et la recherche sont-elles mises à contribution?
Recommandation 5:
Transports Canada doit présenter au Comité un rapport décrivant son plan opérationnel à long terme pour la Direction générale de la sécurité des véhicules automobiles.
Recommandation 6:
Transports Canada doit présenter au Comité un plan indiquant comment les nouveaux pouvoirs prévus par le projet de loi seront mis en oeuvre au sein du régime réglementaire de sécurité automobile.
Enfin, recommandation 7:
Transports Canada doit présenter au Comité un rapport exposant son processus visant à appuyer l’ajout d’une nouvelle disposition à la Loi sur la sécurité automobile qui obligerait les grands constructeurs automobiles à fournir de l’information sur leurs sources de données et leurs processus internes pour cerner et signaler les défauts liés à la sécurité.
Voilà les recommandations formulées par le vérificateur général dans l'audit. Il est notamment parvenu à la conclusion suivante:
Transports Canada [n'a] pas tenu à jour un cadre de réglementation qui répondait aux risques émergents et aux nouveaux enjeux technologiques en matière de sécurité. Sa stratégie n’a donc pas permis de garantir que les véhicules automobiles immatriculés au Canada soient équipés des meilleurs dispositifs de sécurité disponibles et des technologies de pointe.
Je constate qu'il ne me reste qu'une minute. Je dirai donc rapidement que je crois que le projet de loi S-2 contient des mesures louables que nous devrions appuyer. Le gouvernement actuel a d'énormes défis à relever pour assurer la sécurité automobile au Canada, mais je crois que ce projet de loi représente un pas dans la bonne direction. Comme le gouvernement l'a affirmé, cette mesure législative reprend le contenu du projet de loi C-62 des conservateurs, et nous félicitons le gouvernement de l'avoir présentée.
Au-delà de cela, ce sont — comme toujours — les détails qui posent problème. Comme je l'ai déjà dit, nous verrons à quelle vitesse cette mesure législative sera mise en oeuvre et avec quel empressement le ministre en poste dira aux constructeurs de procéder à un rappel. Ce projet de loi doit non seulement être adopté, mais il doit aussi être mis en application par un ministre qui est prêt à prendre ces décisions difficiles.
Les défis à relever pour assurer la sécurité des Canadiens dans leur véhicule sur nos routes sont nombreux. Le gouvernement précédent en était conscient et c'est pour cela qu'il a agi en 2014 puis de nouveau en 2015 en déposant le projet de loi C-62.
Je félicite le gouvernement libéral pour son dynamisme dans ce dossier et l'adoption d'un projet de loi qui, malheureusement, a été présenté au Sénat. J'espère que le gouvernement permettra au comité de faire son travail et que le cheminement de cette mesure législative en comité se fera dans un délai raisonnable.