Interventions à la Chambre des communes
 
 
 
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Lib. (ON)
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2019-06-18 12:36 [p.29328]
Monsieur le Président, je vais partager mon temps de parole avec le député de Winnipeg-Nord. J’ai hâte d’entendre ce qu’il aura à dire après mon intervention.
Notre gouvernement prend les changements climatiques au sérieux. Les changements climatiques sont réels et nous avons un plan pour nous y attaquer. Après les négociations de l’Accord de Paris en 2015, le Canada s’est donné un plan pour s’attaquer aux émissions afin de faire sa part pour limiter l’augmentation de la température mondiale à 1,5 degré Celsius. Nous avons passé un an à travailler avec les provinces et les territoires, à consulter les peuples autochtones et à écouter les Canadiens de tous les coins du pays. Il y a deux ans et demi, nous avons publié notre plan national de lutte contre les changements climatiques, le Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques. J’ai examiné ce plan la semaine dernière. C’est un document de 90 pages, qui explique ce que nous allons faire et comment nous allons le faire.
Ce plan vise à réduire, d’ici 2030, nos émissions de gaz à effet de serre de 30 % par rapport aux niveaux de 2005. Il va nous aider à nous adapter aux changements climatiques et à stimuler l’innovation et le développement de technologies propres. Il prévoit de tarifer la pollution par le carbone dans tout le pays, ce dont nous parlons aujourd’hui, parce que nous savons que c’est efficace et que cela remet de l’argent dans les poches des Canadiens. Dans le cadre d’un plan global, 90 % des recettes perçues retournent directement aux familles par le biais de leurs déclarations de revenus dans les provinces où la tarification de la pollution n’existe pas, comme en Ontario.
Les 10 % restants retournent aux entreprises, qui s’en servent pour réduire leur empreinte carbone grâce au fonds de l’Incitatif à agir pour le climat, qui appuie justement les initiatives que prennent à cette fin les PME, les municipalités, les universités, les écoles et les hôpitaux, ainsi que les organismes à but non lucratif. Les bénéficiaires pourront ainsi réduire leur consommation d’énergie, économiser de l’argent et réduire la pollution par le carbone. C’est donc aussi un plan économique pour ce genre d’organismes.
La tarification du carbone permettra de réduire les émissions de 50 à 60 millions de tonnes d’ici 2022. Elle favorisera aussi l’innovation, parce qu’elle incitera à réduire la consommation d’énergie grâce à des mesures de conservation et d’efficacité.
Toutefois, nous faisons bien plus que simplement mettre un prix sur la pollution par le carbone. Plus d’une cinquantaine de mesures concrètes, sous forme de politiques, de règlements, de normes et d'investissement permettront de réduire les émissions du Canada, favoriseront une croissance propre et aideront les Canadiens à s’adapter aux répercussions des changements climatiques.
Le gouvernement du Canada a aussi prévu 28,7 milliards de dollars pour l'amélioration des transports en commun. Il sera ainsi plus facile pour les Canadiens de choisir des options de transport à plus faibles émissions. Le gouvernement de l’Ontario a gelé certains de ces projets, mais nous espérons voir d’autres investissements à Guelph, dont des autobus municipaux fonctionnant aux carburants de remplacement, un parc de véhicules plus vert, sans oublier les incitatifs mis en place par la Fédération canadienne des municipalités pour installer des bornes de recharge. Nous avons investi dans 26 autobus neufs il y a quelques années, achetés justement pour encourager la collectivité à prendre l’autobus en plus grand nombre.
En dehors de notre collectivité, nous suivons de près le projet du GO Train qui assurerait en permanence la liaison aller-retour avec la région du Grand Toronto. Nous avons beaucoup de gens qui se rendent au travail dans la circulation dense de l’autoroute 401, puis qui mettent beaucoup de temps à rentrer chez eux. Or, le projet de plusieurs milliards de dollars visant à étendre le réseau GO Transit de l’Ontario a franchi deux étapes importantes, le 30 mai dernier, avec l’annonce par la Banque de l’infrastructure du Canada d’un investissement pouvant atteindre deux milliards de dollars, puis avec l’annonce par la province de la présélection de quatre consortiums pour passer à l’étape suivante des appels d’offres. Ce projet attire des investissements étrangers. Il n’est pas entièrement financé par les Canadiens par l’entremise de la Banque de l’infrastructure, qui est une des mesures proposées par le gouvernement.
Le projet d’expansion ferroviaire dont nous parlons est officiellement connu sous le nom de Service régional express GO. Il suppose d’importants travaux de construction le long du corridor ferroviaire du Grand Toronto et de la région de Hamilton, de nouveaux ateliers d’entretien des trains, ainsi que des rénovations à la gare Union de Toronto. Ce projet de grande envergure comprend aussi l’électrification de lignes de chemin de fer, la remise à neuf et l’entretien des trains, la surveillance des opérations de contrôle et de répartition des trains, entre autres choses, ainsi que l’application de données pour nous aider à déplacer les trains du point A au point B.
Nous adoptons une approche stratégique globale, qui se situe un peu dans l’esprit de l'initiative communautaire en matière d’énergie mise au point à Guelph. Nous examinons maintenant des principes similaires à l’échelle nationale afin de déterminer quels sont les principaux facteurs qui contribuent aux changements climatiques. Les industries, y compris celles du pétrole et du gaz, sont le plus important, mais il s’agit en fait de l’ensemble des industries, qui sont à l’origine de 37 % des émissions de gaz à effet de serre au Canada, soit 269 mégatonnes.
Nous nous penchons sur la modernisation des petites entreprises à tous les niveaux. À Guelph, nous pouvons compter sur Canadian Solar, qui fait de l’excellent travail dans le domaine des panneaux solaires partout au Canada. Toujours à Guelph, Linamar est en train de mettre au point la voiture de l’avenir.
Notre industrie manufacturière examine de nouveaux procédés. Une députée d’en face a mentionné VeriForm, qui se trouve à Cambridge, au sud-ouest de Guelph, et qui cherche des moyens de réduire les répercussions des changements climatiques sur les entreprises.
Nous avons instauré une déduction pour amortissement accéléré des coûts la première année. Au lieu de payer des impôts, les gens débourseront de l’argent pour rendre leurs entreprises plus vertes afin de réduire leurs coûts de fonctionnement.
Nous nous sommes également penchés sur le transport. Vingt-trois pour cent des gaz à effet de serre, soit 171 mégatonnes, sont émis par les transports. Nous cherchons des moyens de les réduire grâce aux incitatifs que nous avons mis en place pour l’achat de véhicules électriques. Nous faisons également la promotion des véhicules électriques au sein de nos collectivités, par l’entremise d’un organisme sans but lucratif appelé eMERGE, qui a organisé quelques salons de l’automobile pour montrer comment faire la transition vers ce type de véhicules. En fait, de nombreux propriétaires ont présenté leur véhicule et ont expliqué les difficultés auxquelles ils ont fait face et la façon dont ils les ont surmontées, afin de démontrer qu’il n’est pas si difficile d’utiliser un véhicule électrique.
Nous étudions le transport actif, l’augmentation du nombre de voies cyclables et, comme je l’ai mentionné, l’expansion de notre parc d’autobus, l’installation de boîtes de perception aux arrêts d’autobus et la mise en service de quatre véhicules pour le transport adapté, toutes ces mesures étant financées par le gouvernement fédéral.
Nous examinons notre environnement bâti, les immeubles, et les 12 % des émissions de gaz à effet de serre, soit 87 mégatonnes, que représentent leur chauffage et leur climatisation. La Fédération canadienne des municipalités a maintenant un fonds vert, dont nous avons doublé le financement, afin de pouvoir mettre en place des mesures incitatives en matière de lutte contre les changements climatiques pour aider les gens à économiser de l’argent sur l’entretien de leur immeuble tout en réduisant leurs émissions de gaz à effet de serre.
De plus, 11 % des émissions sont attribuables à la production d'électricité. Comment pouvons-nous trouver une meilleure façon de produire de l’électricité qu’en utilisant des combustibles fossiles? Nous envisageons de faire de la recherche sur le développement des aquifères d’eau froide afin que nous puissions tirer profit de l’énergie géothermique pour chauffer et climatiser les édifices en milieu urbain.
La foresterie, l’agriculture et la gestion des déchets attirent beaucoup l’attention, car ces secteurs génèrent 17 % des émissions de gaz à effet de serre, soit 127 mégatonnes. Je suis fier de dire que Guelph et le comté de Wellington ont reçu une somme de 10 millions de dollars dans le cadre du Défi des villes intelligentes pour réduire le gaspillage alimentaire et promouvoir les entreprises de technologies propres qui visent à fournir des aliments durables et à réduire les déchets alimentaires. C’est ce que nous envisageons pour l’avenir.
Par ailleurs, en ce qui concerne les diverses possibilités de réduction des émissions de gaz à effet de serre, nous nous penchons également sur l’adaptation et la résilience climatique. Nous examinons les inondations et les feux de forêt qui se produisent et la façon dont nous pouvons réduire les émissions de gaz à effet de serre grâce à des programmes d’adaptation.
J’ai été membre du club Rotary de Guelph qui avait instauré un programme visant à planter en 10 ans 60 000 arbres dans notre région, programme qui vient de prendre fin. Les membres de ce club cherchent des moyens de séquestrer le carbone et de libérer une plus grande quantité d’oxygène dans l’atmosphère. Même si le gouvernement de l’Ontario sabre dans les programmes de plantation d’arbres, Guelph cherche des moyens d’augmenter son couvert forestier pour le faire passer à 40 % dans la municipalité.
La résilience aux inondations est un autre domaine. Nous sommes tous victimes d’inondations. Même si Guelph n’est pas située aux abords d’une grande rivière comme celle des Outaouais, il y a quand même des inondations. Le gouvernement fédéral a fourni de l’aide pour améliorer le réseau d’égout et les sites d’entreposage de la neige et mettre au point des programmes de résilience aux inondations, tout cela grâce à des fonds fédéraux.
Les technologies propres, l’innovation et les emplois, voilà la voie de l'avenir. Nous bâtissons une nouvelle économie. Nous étudions les possibilités que les changements climatiques nous offrent pour développer la technologie de l’avenir. J’ai cofondé un organisme dont je suis si fier, l’Innovation Guelph, qui travaille avec Bioenterprise à Guelph. Il a obtenu des fonds de 5,6 millions de dollars et aide 135 entreprises en démarrage à mettre au point des solutions en matière de technologies propres.
À l’échelle nationale, Technologies du développement durable Canada offre un soutien financier à des entreprises partout au Canada pour qu’elles trouvent des solutions du genre. L’organisme a également lancé des possibilités de financement conjoint en collaboration avec les organismes Emissions Reduction Alberta et Alberta Innovates, que j’ai également visités pendant mon mandat ici. Il s’est associé aux Centres d’excellence de l’Ontario pour améliorer l’initiative ontarienne d’innovation en matière de gaz à effet de serre. TDDC estime que ses projets ont permis de réduire les émissions annuelles de 6,3 mégatonnes d’équivalent CO2, de générer des revenus annuels de 1,4 milliard de dollars et de soutenir la création de plus de 9 200 emplois directs et indirects depuis 2015.
Nous avons également financé la mise à niveau de l’initiative communautaire en matière d’énergie de Guelph grâce à un investissement de 175 000 $, somme qui sera affectée à la réalisation de projets pour aider Guelph à progresser vers l’avenir.
Toutefois, notre travail n’est pas terminé. La transition vers une économie à faibles émissions de carbone ne se fait pas du jour au lendemain. Nous reconnaissons que les politiques fondées sur des données probantes nécessitent un soutien continu. C’est pourquoi nous avons créé un nouvel institut indépendant sur les changements climatiques et la croissance propre dans le but de fournir des renseignements et des conseils fiables pour les années à venir. Nous allons examiner les constatations qui nous seront présentées dans le but de nous aider à prendre des mesures énergiques pour lutter contre les changements climatiques, ce qui comprend la tarification du carbone, mais qui n’exclut pas toutes les autres mesures que nous prenons.
Je suis content d’avoir pu m’exprimer sur les changements climatiques dans le contexte de Guelph.
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PCC (ON)
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2017-10-30 13:47 [p.14690]
Monsieur le Président, je suis heureux de prendre la parole aujourd'hui au sujet du projet de loi C-49.
Tout d'abord, j'aimerais parler d'un sujet qui a déjà été abordé à quelques reprises, c'est-à-dire les enregistreurs audio-vidéo de locomotive. De nombreux députés ont rencontré des membres d'Unifor et de Teamsters Canada pour discuter des questions entourant les enregistreurs de conversations et les enregistreurs vidéo.
Cette mesure a été motivée par un certain nombre d'accidents qui se sont produits au fil des ans, notamment un accident tragique qui a fait trois morts en 2012. Une des recommandations était d’installer des enregistreurs de conversations et des enregistreurs vidéo pour mieux comprendre la séquence d'événements aboutissant à un accident. Il y a déjà une boîte noire à bord des locomotives, et les employés du siège social peuvent suivre le train en temps réel et voir les manoeuvres de freinage et autres effectuées par le mécanicien et le chef de train. Toutefois, l'enregistrement de données audio et vidéo soulève certaines questions. Qui contrôlera ces données? Où seront-elles stockées? Comment seront-elles utilisées?
Selon ce que j'ai entendu, les travailleurs ne s'opposent pas à l'utilisation de ces appareils s'ils servent strictement à enregistrer les 15 dernières minutes, voire la dernière heure, qui précèdent un accident malheureux. Toutefois, ils s'interrogent sur la possibilité qu'auraient les grandes sociétés ferroviaires d'utiliser les données pour surveiller les ressources humaines. Dans le cas d'une personne affectée à un quart de travail de 18 heures, les appareils ne sont pas conçus et ne devraient pas être utilisés à cette fin.
La plupart du temps, le ministre dit qu'on devrait lui faire confiance et que le tout sera réglementé par l'entremise du Bureau de la sécurité des transports. Cependant, les travailleurs visés souhaitent obtenir un peu plus d'éclaircissements à ce sujet. Tout le monde sait qu'un travailleur n'est jamais à son meilleur lorsque quelqu'un regarde par-dessus son épaule. Les employés sont dûment formés et subissent des tests tous les ans, et le secteur ferroviaire est assujetti aux règles et aux règlements en matière de signalisation et d'éclairage qui sont les plus complexes au monde. Je pense donc que le gouvernement doit réexaminer le projet de loi et discuter un peu plus avec les représentants d'Unifor pour s'assurer de bien faire les choses.
En outre, j'encourage le personnel des entreprises comme le CN ou le CP à se faire entendre. Une fois que le projet de loi sera en vigueur, s'ils constatent que des vidéos ou des enregistrements vocaux sont utilisés pour prendre des mesures disciplinaires ou pour surveiller les travailleurs, ils devraient en informer leurs représentants syndicaux et les députés. Les données recueillies ne sont pas censées être utilisées pour ce genre de choses. Ce n'est pas la raison d'être du projet de loi.
J'aimerais aussi soulever un autre point. Dans son discours ou en réponse à une question, le ministre a dit qu'il n'avait entendu que des réactions favorables. Or, ce n'est manifestement pas vrai. Des associations de consommateurs et de passagers des lignes aériennes considèrent que les dispositions sur les droits des personnes qui prennent l'avion ne sont qu'une maigre consolation. Le ministre a tenu également d'autres propos qu'il aurait besoin d'expliquer, au sujet de ce qui s'est passé sur un vol de United Airlines. En fait, ce genre d'incident regrettable s'est produit plus d'une fois, mais le ministre a mentionné celui où une personne a été traînée hors de l'avion. Je ne pense pas que le projet de loi vise à prévenir de tels agissements. Il y a bien une disposition, je crois, concernant les passagers obligés d'attendre dans l'avion, sur le tarmac, pendant plus de trois heures. Toutefois, selon moi, il n'y a rien qui empêchera le personnel de traîner de force un passager hors d'un avion. Le ministre voudrait peut-être nous fournir des précisions à ce sujet ultérieurement.
D'autres ont également des préoccupations. Je crois qu'Air Transat a dit s'inquiéter de la question de la coentreprise, un autre domaine qui doit faire l'objet d'une mise au point et d'un examen plus approfondi. En ce qui concerne la propriété étrangère, nous avons toujours des débats sur le seuil approprié et le capital pour une compagnie aérienne canadienne. Le seuil est établi à 49 %, et toute entité peut détenir au plus, de façon individuelle, 25 % des intérêts. Nous verrons comment la situation évoluera.
Si l'objectif est de moderniser la loi, certaines personnes pensent sans doute qu'il faudrait également examiner la question des droits d'atterrissage. Au cours des 9 ou 10 dernières années, des compagnies aériennes, notamment Emirates, ont demandé plus de créneaux d'atterrissage, à l'aéroport Pearson par exemple, et je ne crois pas que la mesure législative tienne compte de cette question. En ce qui concerne la concurrence et les prix pour les vols internationaux, il a été prouvé à maintes reprises que la concurrence permet d'obtenir les meilleurs prix et le meilleur service.
Je désapprouve également — et j'invite quiconque à me prouver que j'ai tort — la partie du projet de loi qui porte sur la déclaration des droits des passagers aériens, notamment en ce qui concerne les retards, les bagages perdus ou endommagés ou encore les retards de plus de trois heures sur l'aire de trafic. Le projet de loi ne précise pas en quoi consisterait l'indemnisation. Il est toutefois question de minimums, mais on se reporte au règlement. Je constate que c'est un thème récurrent dans certains des projets de loi présentés par le gouvernement. Une partie sera publiée dans la Gazette du Canada, et les gens auront l'occasion de faire part de leurs observations. Cependant, si le ministre a tellement à coeur cette partie du projet de loi, qui a fait l'objet d'une promesse électorale, et s'il y réfléchit depuis aussi longtemps qu'il le dit, le moins qu'il puisse faire c'est de fournir aux passagers aériens ou aux personnes sur un vol particulier un cadre ou des chiffres qu'ils pourraient examiner. C'est le moins qu'il puisse faire.
En outre, nous comprenons tous qu’il y aura encore des jours comme aujourd’hui ou comme il y a quelques mois lorsque la queue d’un ouragan ayant frappé les États-Unis est arrivée jusqu’à Toronto et Ottawa et a perturbé tous les vols. Les gens comprennent qu’il y a des ajustements à faire à cause de la météo et qu’on n’y peut rien. Toutefois, à partir du moment où les compagnies aériennes sont conscientes du problème, elles peuvent collaborer avec le public. Cela dit, je ne vois pas comment on peut indemniser quelqu’un qui a pris sept ou huit jours de vacances et qui en perd deux, le premier à cause des conditions météo, le deuxième à cause de la compagnie aérienne. D’après ce que dit le ministre, on va laisser le ministère ou l’agence s’en charger.
Un autre problème concerne l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien. Une bonne partie de l’argent recueilli par le gouvernement n’est pas réinvestie dans les contrôles de sécurité aux aéroports. Tous ceux qui prennent un avion à l’aéroport Pearson un lundi matin savent combien la situation est aléatoire et que la norme qui veut que 95 % des passagers soient contrôlés en 10 minutes n’est certainement pas la norme appliquée un lundi matin. Il se peut en effet que 95 % des passagers ne puissent être contrôlés en 10 minutes et que 100 % puissent l’être en une heure. Si tout l’argent recueilli était réinvesti dans la sécurité, dans l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien et dans les contrôles, on pourrait mettre sur pied un système moderne et aider ainsi Air Canada, WestJet et d’autres compagnies à tenir leurs promesses. Comme nous savons aussi qu’en 2021, il y aura 69 millions de passagers, il faut se préparer.
Avant que mon temps de parole ne soit écoulé, j'aimerais parler du réseau ferroviaire et des pipelines. Le gouvernement a établi un régime de réglementation qui rend presque impossible la construction de pipelines, ce qui impose un stress supplémentaire sur le réseau ferroviaire. Par conséquent, les voies ferrées transportent une énorme quantité de pétrole plutôt qu'une énorme quantité de récoltes vers les ports et les marchés. Étant donné que la récolte de cette année dans l'Ouest est passée à 10 ou 12 % d'établir un nouveau record, le réseau ferroviaire sera grandement mis à l'épreuve encore une fois.
J'aimerais maintenant parler de la question d'interconnexion de longue distance, dont d'autres députés ont également discuté. Certains députés prétendent qu'il s'agit d'une excellente chose. Cependant, étant donné la négociation de l'ALENA en cours, je me demande pourquoi le gouvernement a renoncé à l'interconnexion lorsqu'il aurait pu la négocier dans le cadre de l'ALENA.
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PCC (ON)
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2017-10-30 13:58 [p.14691]
Pour tout dire, monsieur le Président, cela voudrait dire que davantage d'argent serait consacré aux infrastructures.
Nous avons entendu aux nouvelles aujourd'hui que le gouvernement a du mal à tenir ses promesses dans ce domaine, qu'il s'agisse des infrastructures portuaires, ferroviaires ou aéroportuaires. J'ai aussi parlé de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien. Eh bien, cet argent pourrait contribuer à la circulation des gens et des marchandises.
Revenons aux pipelines. Ce ne serait bon ni pour l'environnement ni pour la sûreté ferroviaire si davantage de trains transportaient du pétrole. Ce serait mieux si le régime en place offrait de la certitude aux constructeurs et aux exploitants de pipelines, car le pétrole pourrait être acheminé de cette façon au lieu de l'être par train. Ce sont deux cas où le réseau de transport aurait pu être plus sûr.
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NPD (BC)
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2017-10-30 15:28 [p.14708]
Monsieur le Président, comme le député, je représente une région qui compte de nombreux petits aéroports. Ce projet de loi m'inspire de graves inquiétudes. Je suis préoccupée par le fait qu'il refilerait la responsabilité des contrôles de sécurité des passagers aux petits aéroports régionaux au lieu d'augmenter le financement de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien. Si on force ces petits aéroports à recouvrer les coûts, ils ne pourront simplement pas offrir de vols internationaux. Ce sont là de graves préoccupations.
Le député pourrait-il parler un peu plus de ces préoccupations et préciser les répercussions qu'aura le projet de loi sur les petits aéroports?
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Lib. (ON)
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2017-10-30 16:10 [p.14713]
Monsieur le Président, la députée a parlé d'une petite municipalité de sa circonscription où se trouvent cinq passages à niveau. Comme sa circonscription, la mienne, Nepean, comporte des passages à niveau, six au total. Il faudrait un budget avoisinant les 500 millions de dollars pour ajouter des ouvrages d'intersection à niveaux différents à chacun de ces passages.
Elle a mentionné que les besoins dans sa circonscription représentaient environ 5 millions de dollars. Est-elle au courant de l'existence du Programme d’amélioration de la sécurité ferroviaire, qui permet d'améliorer les passages à niveau?
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PCC (ON)
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2017-10-30 16:10 [p.14713]
Monsieur le Président, je connais ce programme et j'avais recommandé qu'on demande des fonds dans le cadre de celui-ci, mais ils nous ont été refusés. Le problème dans cette partie de ma circonscription, c'est que, sans amélioration des passages à niveau, les routes concernées devront être barrées, ce qui isolerait complètement la région. Nous sommes devant une situation où il est impossible pour 2 300 personnes de couvrir les frais de modernisation, mais le gouvernement a refusé de s'en charger. Je ne comprends pas pourquoi le gouvernement a refusé de verser les sommes demandées, alors que le député d'en face et son parti ont pris tellement de retard dans les dépenses en infrastructure. Je serais heureuse de les aider. Nous sommes très habiles dans l'exécution des projets à Sarnia—Lambton. J'ai passé 32 ans dans le domaine de l'ingénierie et de la construction et la circonscription pourrait aider le gouvernement libéral à dépenser l'argent prévu pour les infrastructures. N'était-ce pas d'ailleurs la raison pour laquelle le gouvernement a enregistré des déficits?
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NPD (QC)
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2017-06-05 22:51 [p.12079]
Monsieur le Président, je dirais que c'est avec une grande déception à plusieurs égards que je prends la parole sur le projet de loi C-49.
D'abord, le projet de loi est porté par le ministre, dont je dois taire le nom à la Chambre, mais qui était astronaute dans une carrière précédente. J'avoue que j'ai une admiration pratiquement sans bornes pour tous les Canadiens et toutes les Canadiennes qui se portent à la carrière d'astronaute. Chaque fois, on découvre des personnalités absolument extraordinaires, dotées d'un curriculum vitae hors du commun.
Alors quand le ministre des Transports, ancien astronaute —  j'imagine qu'on l'est toujours —, me répondait à la Chambre qu'il étudiait, pour moi, cette réponse avait une immense valeur. Je reconnais l'intellectuel qu'il est et je me disais que l'aboutissement de sa réflexion devrait porter des fruits.
Quand je l'entends me répondre qu'il réfléchit sur la pertinence du train grande fréquence, par exemple, de prime abord, je suis motivé et j'attends impatiemment la réponse. Quand pour toutes les questions de transport contenues dans ce projet de loi C-49, le ministre nous a dit, pendant des mois et des mois, qu'il étudiait la question, je me disais que ce serait un feu d'artifice quand il déposerait enfin un projet de loi.
On est présentement dans l'attente des résultats d'une enquête sur les événements du lac Saint-Pierre, par exemple. Je me dis également que cela devrait être extraordinaire.
Or pour une des premières fois que le ministre dépose quelque chose à la Chambre, le projet de loi C-49, force m'est de reconnaître que la déception est probablement à la hauteur des attentes que j'avais.
Que trouve-t-on dans ce projet de loi pour lequel le ministre a pris un peu plus de 18 mois pour étudier, consulter, réfléchir, lire et, j'imagine, obtenir des avis de partout? On obtient trois catégories de mesures.
J'associerai la première catégorie à des coquilles vides et la deuxième à des mesures contestables. Quand je dis « contestables », je ne dis pas nécessairement qu'elles sont mauvaises. Pour certaines, elles le sont absolument et elles mériteraient d'être abrogées. Pour d'autres, elles mériteraient possiblement d'être amendées ou d'être soutenues par un argumentaire qui nous laisse voir que l'eldorado espéré est vraiment possible compte tenu de ces mesures.
Il y a quelques bonnes mesures dans le projet de loi qui, malheureusement, sont enterrées dans une multitude de mesures traitant d'à peu près tous les secteurs de transport possibles et inimaginables. Cela fait qu'encore une fois — comme c'est malheureusement trop souvent la façon de faire à la Chambre —, par un seul vote, on nous demande d'avaler des couleuvres pour adopter quelques mesures qui risquent peut-être de faire avancer les choses. C'est pourquoi ma consoeur a très bien mentionné tantôt cette demande de scinder ce projet de loi.
Allons-y donc avec les trois catégories. Je vais essayer de donner des exemples assez concrets de ce à quoi cela peut ressembler. Prenons d'abord de ce qui a été probablement, sur le plan médiatique, l'élément phare de la présentation du ministre sur son projet de loi C-49, c'est-à-dire la charte des passagers. Pour moi, c'est l'illustration parfaite de la coquille vide.
J'ai dit tantôt en posant une question au ministre que lors de la précédente législature, le NPD avait déposé son projet de loi sur une charte des droits des passagers pour lequel le ministre avait voté favorablement. Tout était là, tout était habilement rédigé et c'était le fruit d'un travail soutenu. Je donne juste un exemple de ce à quoi cela pouvait ressembler.
D'abord parlons de l'annulation d'un vol, ce qui nous est peut-être tous déjà arrivé. On prévoyait un remboursement ou un réacheminement conformément à l'article 10 de ce projet de loi. Que disait cet article?
Le transporteur aérien offre gratuitement à chaque passager visé par le présent article le choix entre:
a) le remboursement complet du prix payé pour le billet pour la partie non complétée du parcours — et pour la partie déjà complétée si le vol n’a plus de raison d’être dans le cadre du programme de voyage original du passager — ainsi que, le cas échéant, du prix du vol de retour, dès que possible, au premier point de départ;
De plus, il y avait des montants attachés à tout cela. On parlait donc d'annulation, de retard de vol avec des mesures tout aussi précises et tout aussi bien ficelées. On parlait aussi des droits des passagers qui, parfois, doivent attendre de nombreuses minutes, voire de nombreuses heures sur le tarmac parce que l'avion est empêché de décoller pour une raison ou pour une autre, et qui n'ont, en ce moment, aucun droit. On parlait des refus d'embarquement, on parlait des droits au remboursement ou des droits de réacheminer, on parlait du droit à l'information, bref, tout était déjà bien ficelé dans ce projet de loi.
Que nous propose le projet de loi C-49? Pour ce qui est des annulations de vols, on va demander à Transports Canada de nous faire des propositions. Pour ce qui est des retards de vols, on va attendre les propositions de Transports Canada. Pour ce qui est des droits des passagers et sur l'aire de trafic, Transports Canada va probablement se pencher là-dessus. On comprendra que la litanie s'allonge et que rien, dans le projet de loi C-49, ne vient dire aux passagers ce à quoi ils ont droit au moment où on se parle.
Le ministre a simplement, comme on le dit chez nous, pelleté la neige par en avant, mais le banc de neige va finir par arriver un jour. À moi et à tous les députés de la Chambre, on va demander, en notre âme et conscience, de voter sur cela? Moi, je devrais être en faveur ou contre le vide? Cela m'apparaît un peu être une élucubration de l'esprit ou une abstraction dont je ne suis pas capable. Si le ministre n'a pas fini son projet de loi, qu'il fasse ses devoirs et qu'il revienne nous le présenter plus tard.
D'ailleurs, je trouve assez curieux que le ministre demande aux compagnies aériennes de respecter l'esprit de la loi dans l'intervalle où nous ferons l'étude sur le projet de loi C-49 et dans l'intervalle où l'Office des transports accouchera d'une certaine réglementation, que le ministre pourrait refuser par ailleurs, ce qui allongerait encore les délais.
Qu'on m'explique comment on peut respecter l'esprit du vide. Moi, je n'y arrive tout simplement pas.
La propriété étrangère des compagnies aériennes, un autre élément dont j'ai traité à travers une question tantôt, passe de 25 à 49 %. Sur quoi est-ce basé? C'est basé sur une recommandation du rapport Emerson, qui ne démontre pas hors de tout doute — je dirais même avec doute — la pertinence de cette mesure, quant à la compétitivité du marché et quant aux conclusions ou aux conséquences favorables que cette mesure pourrait avoir sur les passagers en matière de coût d'achat des billets, par exemple.
Une étude de l'Université du Manitoba démontre même exactement le contraire. Elle démontre, hors de tout doute, qu'on ne peut pas faire de lien entre l'augmentation de la propriété étrangère dans une compagnie aérienne canadienne et une résultante sur le coût des billets.
Encore une fois, pourquoi nous présente-t-on cette mesure? Je n'en sais trop rien. Le projet de loi C-49 nous laisse tout à fait dans un flou artistique, que j'ai peine à croire que nous pourrons résoudre avec le peu de temps qui nous sera accordé en comité pour étudier un projet de loi aussi volumineux que celui-là. Il y a là un autre problème, celui du rouleau compresseur libéral qui, à force d'avoir tardé à mettre en place ces mesures, si tant est qu'il y en ait dans ce projet de loi, force son adoption le plus rapidement possible.
J'aimerais revenir également sur les ententes entre compagnies aériennes, ce dont le ministre nous a aussi parlé. Encore une fois, comme on l'a vu à de multiples reprises par le passé, le projet de loi vient accroître les pouvoirs du ministre. J'avoue que chaque fois qu'une mesure vient accroître les pouvoirs d'un ministre, une petite lumière s'allume en même temps, me disant qu'il y a une inquiétude à avoir à cet égard. Quel pouvoir le ministre veut-il avoir et qu'est-ce que cela donne de plus?
Au fond, que sont ces ententes de coentreprise, sinon un type de fusion partielle acceptée lorsque les règles de la concurrence continuent de jouer. Voilà pourquoi il y a, entre autres, le Bureau de la concurrence qui est le tribunal de la concurrence.
Or on se rappellera de la coentreprise entre Air Canada et United Continental Holdings. Ces deux compagnies aériennes avaient demandé de fusionner leurs opérations sur 15 liaisons aériennes. Le Bureau de la concurrence en avait accordé cinq, et la situation est la même aujourd'hui.
Cela signifie que, même si cela allait à l'encontre de la concurrence, dans l'intérêt public, un autre concept qui n'est pas défini dans le projet de loi C-49, le ministre pourrait bâillonner le Tribunal de la concurrence et autoriser cette coentreprise sur les 15 liaisons aériennes. Encore une fois, c'est un flou artistique qui m'empêche totalement de voter en faveur de ce projet de loi, tant et aussi longtemps que je ne comprendrai pas les tenants et aboutissants de cette entente.
Quant à la Loi sur le cabotage, les députés se rappelleront peut-être que les libéraux avaient promis, en campagne électorale, de ne pas y toucher. Voilà une autre promesse libérale que les libéraux s'apprêtent à moduler, à contourner ou, plus concrètement, à rompre.
Alors, qu'est-ce qu'on nous propose? On nous dit maintenant que le repositionnement des conteneurs, qui était jusqu'à maintenant réservé aux armateurs canadiens, sera dorénavant permis aux navires immatriculés à l'étranger. On pourrait parler de compétition et de marché compétitif, mais tout le monde sait que les armateurs étrangers n'ont pas nécessairement les mêmes règles et les mêmes obligations à l'égard de leurs employés que les armateurs canadiens. Il y a de très fortes chances que l'on n'assiste pas à ce que j'appellerais une concurrence loyale.
On permettra aussi le dragage et le transport de produits en vrac entre le port de Montréal et le port d'Halifax aux navires immatriculés dans un pays membre de l'Union européenne. J'imagine que cette mesure vise à permettre au gouvernement de se moduler selon l'entente qu'il s'apprête à signer avec l'Union européenne.
Toutefois, avant d'annoncer sa position sur une telle mesure, il faut se demander où est la réciprocité canadienne. Les navires canadiens pourront-ils faire du transport en vrac de l'autre côté de l'Atlantique? Le projet de loi est muet à cet égard. La loi est aussi modifiée pour que les ports puissent obtenir du financement auprès de la Banque de l'infrastructure, cette fameuse banque dont on ne cesse de parler parce qu'elle ne sert les intérêts de personne, sauf ceux des amis richissimes du Parti libéral.
Rappelons que l'esprit de la Banque de l'infrastructure consiste à financer des projets de 100 millions de dollars ou plus. Alors, pour un port comme celui de Trois-Rivières, je ne suis pas certain que ce soit la trouvaille du siècle. Cela fait partie des mesures qui ne sont pas très bien expliquées dans le programme.
En ce qui concerne la Loi sur la sécurité ferroviaire, il aurait été intéressant que ce projet de loi omnibus contienne une mesure claire, nette et précise concernant la voie de contournement pour nos concitoyens de Lac-Mégantic. Toutefois, on nous dit la même chose, c'est-à-dire qu'on va privilégier les intérêts des compagnies au détriment de ceux des travailleurs. Entre autres, on va obliger les compagnies ferroviaires à équiper leurs locomotives d'enregistreurs audiovisuels.
De prime abord, si le but était de donner des outils supplémentaires au Bureau de la sécurité des transports, ou BST, pour qu'il puisse enquêter après un accident et faire en sorte que ce qui a causé cet accident ne se reproduise plus jamais, on pourrait dire que les enregistreurs audio-vidéo sont peut-être l'équivalent de la boite noire dans l'aviation et peuvent être acceptables. Là où cela n'est plus du tout acceptable, c'est quand on permet aux compagnies ferroviaires d'avoir elles aussi accès à ces enregistrements audio et vidéo pour, potentiellement, des mesures de sécurité, mais pour, tout aussi potentiellement, surveiller le travail de leurs propres employés. Il faudra aussi se demander si une mesure comme celle-là, qui permet au patron d'aller voir par caméra ce que son employé fait à longueur de journée, vient brimer le droit à la vie privée. Il faudra se poser cette question.
Il faudra surtout se demander en quoi le fait d'avoir un enregistreur audio-vidéo dans une locomotive vient d'une quelconque façon régler le problème de fatigue des pilotes de locomotives. Il y a là un problème qui n'est absolument pas résolu. Soi-disant pour des éléments de sécurité, on passe complètement à côté de la question principale et du principal facteur de risque, qui est la fatigue humaine. C'est absolument incroyable. Voilà pour cet élément.
Ma collègue a abondamment parlé des transports de grains en prenant la parole avant moi. Il y a dans cette section du projet de loi C-49 quelques lueurs d'espoir qui pourraient répondre à des préoccupations que les agriculteurs ont depuis longtemps et potentiellement répondre au problème des normes qui vont être caduques à partir du 1er août. À cet égard, j'ai un grave problème de compréhension. Compte tenu du temps qu'il faut allouer à un projet de loi pour qu'il obtienne la sanction royale, même dans un système rapide, je vois difficilement comment la sanction royale pourrait descendre du Sénat comme la colombe du ciel avant le 1er août.
Il y a un caractère d'urgence à ces mesures, sans compter que les mesures qu'on nous propose, pour un bon nombre, semblent intéressantes sans qu'on puisse en faire la démonstration et sans qu'on ait le temps de consulter les principaux intervenants touchés pour voir si, par exemple, les nouvelles mesures proposées sur l'interconnectivité répondent à leurs besoins et si les nouvelles mesures et les nouvelles façons de calculer le revenu minimal garanti répondent à leurs attentes. Il y en a plusieurs.
Je parlerai de deux choses. On peut voir, à la mesure de ce que je suis en train d'expliquer et que je n'aurai pas le temps de terminer, que cela m'apparaît vraiment difficile de voter en faveur de ce projet de loi en deuxième lecture. Cela étant dit, même en votant contre à l'étape de la deuxième lecture, je vais me faire un devoir de faire le maximum de travail en comité pour proposer des amendements qui viennent solidifier ce projet de loi. Ils nous permettraient aussi, si les libéraux font la démonstration de la pertinence du projet de loi C-49, de voter pour ce projet de loi à l'étape de la troisième lecture.
En ce sens, pour être logique et accorder la priorité aux éléments qui touchent le transport du grain et voir ensuite les autres projets, parce que les échéances sont moins urgentes, je demande le consentement unanime de la Chambre pour déposer la motion suivante: Que, nonobstant tout article du Règlement ou usage habituel de la Chambre, on modifie le projet de loi C-49, Loi apportant des modifications à la Loi sur les transports au Canada et à d'autres lois concernant les transports ainsi que des modifications connexes et corrélatives à d'autres lois, déposé au Parlement le 16 mai 2017, en supprimant tous les articles suivants: a) Les articles 3 à 13 et 22 à 59 concernant le transport des grains, que les articles mentionnés dans la section a) de cette motion forment le projet de loi C-51, Loi modifiant les ententes temporaires sur le transport des grains, que le projet de loi C-51 soit réputé avoir été lu une première fois et que l'impression en soit ordonnée, que l'ordre portant deuxième lecture dudit projet de loi en prévoie le renvoi au Comité permanent des transports, que le projet de loi C-49 conserve le statut qu'il avait au Feuilleton avant l'adoption du présent ordre, que le projet de loi C-49 modifié soit réimprimé et que le légiste et conseiller parlementaire soit autorisé à apporter des modifications ou corrections de forme nécessaires pour donner effet à la présente motion.
Voilà la motion, qui est simple. Elle demande que l'on retire du projet de loi C-49 tout ce qui touche le transport du grain, afin d'étudier rapidement ce projet de loi et de respecter l'échéance du 1e août . On se pencherait sur le reste du projet de loi par la suite.
Voilà à la fois ma proposition et ma conclusion.
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PCC (QC)
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2017-06-05 23:49 [p.12087]
Monsieur le Président, je croyais n'avoir que 10 minutes, mais il semble que je disposerai de 20 minutes. Je vais essayer de ne pas trop vous ennuyer afin de bien terminer cette longue journée que les libéraux ont mise à notre agenda.
Nous parlons aujourd'hui du projet de loi sur la modernisation des transports. Les libéraux ont proposé cette mesure législative omnibus, je tiens à le préciser, sur les transports. Le projet de loi C-49 établira de nouveaux droits pour les passagers aériens et libéralisera les restrictions de propriété internationale des transporteurs aériens canadiens; il permettra au ministre des Transports de considérer et d'approuver des demandes d'entreprises conjointes entre deux transporteurs aériens ou plus; il mettra à jour le système de transport de marchandises du Canada; il mandatera l'installation d'enregistreur audio-vidéo dans les locomotives; il élargira le pouvoir du gouverneur en conseil afin qu'il puisse exiger que les principales compagnies de chemin de fer fournissent de l'information sur les tarifs, les services et la performance; et il modifiera la Loi maritime du Canada pour que les autorités portuaires soient admissibles à des prêts par l'intermédiaire de la Banque de l'infrastructure. C'est de cette partie en particulier que j'aimerais parler dans quelques minutes.
Je dis tout cela pour bien démontrer comme cette mesure législative est volumineuse. Malheureusement, nous n'avons pas beaucoup de temps pour en discuter. Elle s'inscrit dans le corps d'un projet de loi omnibus, une façon qu'a trouvée le gouvernement de nous museler afin que nous ne puissions pas mettre en évidence les lacunes de ce projet de loi.
Le rapport Emerson est un examen de la Loi sur les transports au Canada dirigé par l'honorable David Emerson. Il a été entrepris le 25 juin 2014 pour répondre à une variété de conditions et de défis changeants, notamment dans le domaine du transport du grain dans les Prairies.
Les libéraux ont présenté ce rapport le 25 février 2016. Ils ont ensuite lancé un nouveau processus, parce que tout le travail fait par l'honorable David Emerson n'était pas suffisant. Cela fait qu'aujourd'hui nous avons bien peu de temps pour en discuter. Ce projet de loi a été soumis après 18 mois de travail. Il faisait suite au travail du gouvernement précédent et contenait 60 recommandations pour répondre à une variété de conditions et de défis changeants dans le domaine du transport au Canada.
Malheureusement, les libéraux ont décidé de lancer un autre processus de consultation, et ce n'est que maintenant qu'ils présentent une autre mesure législative. Nous allons donc étudier cette mesure législative pour assurer qu'elle établit un juste équilibre entre l'industrie et les droits des consommateurs. C'est le travail rigoureux que nous allons faire ensemble, tous les partis de l'opposition, pour essayer de soutenir ce gouvernement, qui a besoin de beaucoup d'aide pour mettre en oeuvre des projets de loi structurants pour l'ensemble des Canadiens et des Canadiennes.
Cette loi est censée modifier la Loi sur les transports, mais qui, subrepticement, octroie des pouvoirs à la mystérieuse Banque de l'infrastructure du Canada. Cela se trouve dans un petit paragraphe parmi d'autres, et il nous fait nous poser bien des questions. À la base, nous ne sommes même pas certains de la raison de la création de cette banque de l'infrastructure.
C'est de cela que je veux entretenir la Chambre, ce soir. La Banque de l'infrastructure est financée avec l'argent des contribuables à hauteur de 35 milliards de dollars. Ces mêmes citoyens et citoyennes devront garantir ces 35 milliards de dollars si les investisseurs étrangers ne réussissent pas à terminer les projets. Ce sont donc les citoyens qui prennent les risques. Les libéraux mettent en place leur Banque de l'infrastructure pour tous leurs amis d'un peu partout, les investisseurs étrangers que notre premier ministre aime bien aller visiter à l'extérieur du pays.
En fait, le plus haut fonctionnaire chargé de la Banque de l'infrastructure a dit qu'elle avait été conçue de façon à souscrire le financement de projets élaborés et complexes.
Le terme « souscrire » signifie littéralement « écrire en dessous » et vient de l'anglais « underwrite », un terme qui signifie que s'il y a défaut de paiement, celui qui a signé est responsable de la dette.
Dans ce cas-ci, ce sont les contribuables canadiens qui assumeront tous les risques de ce projet de banque des libéraux. Quand on voit la gestion du déficit, on peut s'inquiéter de la manière dont seront gérés ces 35 milliards de dollars, si c'est vraiment comme cela que cette banque a été créée.
Je vais raconter à la Chambre la petite histoire de cette Banque de l'infrastructure.
En octobre 2015, les libéraux font la promesse de faire de petits déficits de 10 milliards de dollars et ils annoncent la création d'une banque de l'infrastructure indépendante. Nous connaissons la suite. En novembre 2016, l'annonce de la fameuse banque est finalement faite. Au Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités, j'ai demandé au ministre où on prendrait cet argent. À ce moment-là, ce fut le silence radio. Il n'y avait aucune réponse dans l'exercice budgétaire.
Le lendemain, je suis revenu à la charge concernant la provenance de l'argent et on m'a dit qu'on prendrait les 15 milliards de dollars qui avaient été annoncés dans le programme d'infrastructure et qui devaient servir à l'ensemble des municipalités canadiennes.
Le ministre avait donc décidé de prendre cet argent et de le mettre dans la Banque de l'infrastructure pour financer des projets de plus de 100 millions de dollars dans les municipalités.
C'est là où le le bât blesse, parce que quelques semaines plus tard, j'ai eu l'occasion de poser d'autres questions au ministre des Finances et au ministre de l'Infrastructure et des Collectivités pour savoir qui pourrait vraiment profiter de ces projets de 100 millions de dollars et plus qu'ils veulent réaliser avec la Banque de l'infrastructure.
Nous nous posons des questions, parce que des projets de 100 millions de dollars et plus, il n'y en a pas dans la majorité des municipalités. Ce n'est peut-être que Montréal, Toronto et Vancouver qui peuvent se permettre de tels projets. Nous avons un peu le sentiment qu'on a détourné 15 milliards de dollars destinés à l'ensemble des municipalités canadiennes pour soutenir des projets structurants et qu'on les a placés dans une nouvelle banque de l'infrastructure créée par le gouvernement pour ses petits amis. Le gouvernement cherche encore quel genre de projets pourraient être vraiment financés dans le cadre de ce programme.
Aux mois de novembre, décembre, janvier, février, mars, avril et mai, nous avons demandé au ministre de l'Infrastructure et des Collectivités de nous nommer un seul projet de 100 millions de dollars et plus qui pourrait être réalisé dans de petites et moyennes municipalités au Canada. Chaque fois, c'était le silence radio, malgré le fait qu'à un moment donné, le ministre était entouré de toute sa cohorte de hauts fonctionnaires et d'experts lors d'une réunion en comité. Nous lui avons répété que ce n'était pas compliqué et que nous lui demandions de nous nommer un seul projet et non pas cinq ou dix. Nous voulions connaître un seul projet pour lequel une petite et moyenne municipalité au Canada pourrait avoir besoin de la Banque de l'infrastructure pour sa réalisation. Silence radio.
C'était normal, parce qu'au cours des 10 dernières années, et non pas au cours des six derniers mois ou des 10 derniers jours, le coût moyen des projets d'infrastructure au Canada n'était pas de 100 millions de dollars ni même de 500 millions de dollars, comme l'aimeraient certains investisseurs. Il était de 6,7 millions de dollars. La différence entre 100 millions de dollars et 6,7 millions de dollars, c'est beaucoup d'argent. C'est tout simplement la preuve que cette banque ne servira pas à beaucoup de monde, à par le fait de sécuriser les investisseurs pour faire en sorte que ce soit l'ensemble des citoyens et des citoyennes du Canada qui prennent tous les risques dans les projets.
Je pense que le premier ministre n'a pas compris quelque chose dans l'histoire de Robin des bois. En effet, au lieu de prendre l'argent des riches pour le distribuer aux pauvres, il a décidé de prendre l'argent des contribuables pour le donner à ses amis donateurs au Parti libéral. C'est là qu'on sent la malhonnêteté dans le projet de cette banque de l'infrastructure.
Par la suite, nous avons appris que Michael Sabia, le président de la Caisse de dépôt et placement du Québec, et les autres investisseurs qui collaborent avec la Banque de l'infrastructure recherchaient des rendements de 7 à 9 %.
Étant un ancien maire d'une municipalité de 45 000 habitants, je peux dire qu'en aucun cas je n'aurais accepté du financement à 7 à 9 %, alors que j'avais accès à toutes les obligations municipales qui me permettaient d'avoir du financement à 2 à 2,5 % au maximum.
Encore là, on pourrait se demander pourquoi une municipalité aurait besoin d'aller chercher du financement. Pas plus tard que la semaine passée, j'ai eu l'occasion de rencontrer le vice-président de l'Union des municipalités du Québec, qui est aussi maire d'une ville assez importante au Québec. Je ne veux pas le nommer pour le mettre en boîte ce soir. Il doit sûrement dormir à cette heure-ci, mais il m'écoute peut-être à CPAC. Je lui ai demandé si, pendant ses années à titre de maire et autour de la table du conseil, il lui était déjà arrivé d'avoir besoin d'aller chercher du financement dans une banque. Ce n'est jamais arrivé.
Comme il se fait tard et qu'on a tous hâte d'aller se coucher, je vous remercie, monsieur le Président, du temps de parole que vous m'avez accordé pour que je puisse parler du projet de loi C-49. Malgré tout, je considère que c'est trop peu de temps pour parler d'un projet de loi aussi important.
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PCC (ON)
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2016-06-10 12:11

Question no 123 --
M. Ron Liepert:
En ce qui concerne chacune des réunions du Conseil du Trésor durant la période du 3 novembre 2015 au 22 avril 2016: a) quelle était la date de chaque réunion; b) où la réunion a-t-elle eu lieu; c) qui était présent; d) quel était l’ordre du jour de la réunion?
Response
L'hon. Scott Brison (président du Conseil du Trésor, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, lorsque la Chambre des communes siège, le Conseil du Trésor se réunit habituellement le jeudi.
En ce qui a trait à la partie b) de la question, l’information demandée concerne les documents confidentiels du Conseil privé de la Reine et ceux-ci ne peuvent être fournis.
Pour ce qui est de la partie c) de la question, le comité est composé des membres suivants: le président du Conseil du Trésor, qui en est le président, le ministre de l’Immigration, des Réfugiés et de la Citoyenneté, qui en est le vice-président, le ministre des Finances, la ministre de la Santé, le ministre de la Famille, des Enfants et du Développement social et la ministre de l’Environnement et du Changement climatique. Les membres suppléants sont le ministre de l’Agriculture et de l’Agroalimentaire, le leader du gouvernement à la Chambre des communes et ministre des Pêches, des Océans et de la Garde côtière canadienne, le ministre des Ressources naturelles, le ministre de l’Infrastructure et des Collectivités et la ministre des Institutions démocratiques.
Enfin, en ce qui concerne la partie d) de la question, l’information demandée concerne les documents confidentiels du Conseil privé de la Reine et ceux-ci ne peuvent être fournis.

Question no 129 --
M. Harold Albrecht:
En ce qui concerne les estimations du ministère des Finances sur les répercussions du prix du pétrole sur les recettes du gouvernement: a) qu’a-t-on comme information sur la façon dont ces estimations sont calculées; b) le gouvernement fait-il des projections au moyen des hausses de prix progressives et, dans l’affirmative, le gouvernement utilise-t-il l’augmentation de 2 $, de 2 $ à 160 $ le baril?
Response
M. François-Philippe Champagne (secrétaire parlementaire du ministre des Finances, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, au Canada, les ressources naturelles appartiennent aux provinces. À ce titre, bien que les redevances représentent une source de revenus non négligeable pour les gouvernements provinciaux, le gouvernement fédéral ne tire pratiquement aucune recette des redevances des ressources naturelles. Au niveau fédéral, l’extraction pétrolière et gazière touche plutôt les recettes fiscales par l’intermédiaire de trois manières.
Il y a d’abord les bénéfices des sociétés et l’impôt sur le revenu des sociétés, ou IRS: lorsque le prix du pétrole baisse, les bénéfices de l’industrie baissent et des pertes peuvent survenir. Ces pertes peuvent toucher des années d’imposition antérieures, car les sociétés peuvent reporter ces pertes rétrospectivement pour réduire le revenu imposable des trois années précédentes. Les sociétés peuvent aussi reporter leurs pertes de façon prospective et s’en servir pour réduire les impôts qui seront versés au cours des années ultérieures, lorsque les cours du pétrole et les bénéfices sont retournés à des niveaux plus élevés.
Il y a ensuite les salaires et traitements et l’impôt sur le revenu des particuliers, ou IRP: les particuliers employés dans le secteur pétrolier et gazier peuvent subir une réduction d’heures et des mises à pied lorsque les sociétés réduisent la production ou les dépenses. Par conséquent, l’IRP et les recettes de la taxe sur les produits et services, la TPS, pourraient aussi diminuer.
Il y a encore d’autres répercussions: en raison des mises à pied dans le secteur, les dépenses fédérales liées aux prestations d’assurance-emploi peuvent aussi augmenter. De plus, la baisse des bénéfices peut entraîner une baisse des paiements de dividendes, ce qui réduit encore plus les impôts sur le revenu des particuliers et des non-résidents.
Étant donné que les incidences fiscales sont indirectes, l’estimation des répercussions des changements du prix du pétrole sur les recettes du gouvernement fédéral n’est pas un exercice simple. Les incidences fiscales dépendent de facteurs interreliés et varieront selon la cause du changement du prix ou en fonction de la réaction de chaque société du secteur. Par exemple, si l’offre accrue cause la baisse du prix, comme c’est le cas à l’heure actuelle, les répercussions sur l’économie du Canada, et donc sur les recettes fédérales, seraient négatives, mais plus limitées. Cela s’explique parce que la demande de pétrole serait la même — elle pourrait même augmenter en réaction au prix plus bas —, de telle sorte que la même quantité de pétrole serait vendue, bien qu’à plus bas prix. Si la baisse du prix est attribuable à une demande mondiale plus faible, les répercussions sur l’économie et les recettes fédérales seraient considérablement plus importantes. Cela s’explique parce que le prix et la quantité de pétrole vendu seraient tous les deux en déclin.
L’ampleur du déclin du prix du pétrole et le niveau de sa chute, ou de sa hausse, sont aussi importants. Par exemple, une légère baisse du prix à partir de niveaux élevés aurait peu d’incidence sur la production et les investissements, alors qu’une forte baisse du prix, qui peut rendre certaines opérations peu rentables, pourrait entraîner une baisse de la production, des mises à pied et l’annulation des investissements. Évidemment, cette situation aurait de plus grandes répercussions sur les recettes fédérales.
Sur le plan cumulatif, le gouvernement fédéral a communiqué les changements aux recettes et aux dépenses fédérales par rapport aux changements des perspectives économiques, y compris les changements dans le prix du pétrole, dans les récents budgets et mises à jour.
Enfin, en ce qui concerne la partie b) de la question, la réponse est non. Le gouvernement n’utilise pas l’augmentation de 2 $, de 2 $ à 160 $ le baril pour faire des prévisions.

Question no 130 --
M. Harold Albrecht:
En ce qui concerne les modifications à la Sécurité de la vieillesse annoncées dans le Budget 2016: quels sont les détails des recherches effectuées sur (i) les répercussions sur les recettes publiques, (ii) les répercussions sur les coûts et la durabilité du Programme de la sécurité de la vieillesse, (iii) les coûts prévus de l’annulation de ces modifications?
Response
M. Terry Duguid (secrétaire parlementaire du ministre de la Famille, des Enfants et du Développement social, Lib.):
Monsieur le Président, trois changements au programme de la Sécurité de la vieillesse, la SV, ont été annoncés dans le budget de 2016.
Il s’agit d’abord d’une hausse de la prestation complémentaire au Supplément de revenu garanti, le SRG, à compter de juillet 2016, d’un montant de 947 $ par année pour les aînés vivant seuls les plus vulnérables.
Il y a ensuite annulation des dispositions prévoyant faire passer de 65 ans à 67 ans l’âge d’admissibilité aux prestations de la SV.
Enfin, il y a aussi l’élargissement aux couples prestataires du SRG et des Allocations de la disposition en vertu de laquelle les couples prestataires du SRG qui vivent séparément en raison de considérations indépendantes de leur volonté reçoivent un montant plus élevé de prestations, selon leur revenu individuel. Voici le coût de chacune de ces mesures.
Dans le cas de la bonification du SRG, et selon les estimations de l’actuaire en chef, le coût de la bonification du SRG pour les aînés vivant seuls s’élèvera à 478 millions de dollars en 2016 2017 et à 669 millions de dollars en 2017 2018, qui sera la première année complète de mise en œuvre de cette mesure.
Dans le cas de la modification de l’âge d’admissibilité, selon les estimations de l’actuaire en chef, l’annulation de la mesure concernant l’âge d’admissibilité aux prestations de la SV entraînera une augmentation des dépenses de 11,5 milliards de dollars, soit 0,34 % du produit intérieur brut,) en 2029 2030, première année complète de mise en œuvre de cette mesure.
L’augmentation de l’âge d’admissibilité aux prestations de la SV devait débuter en 2023 et s’étendre jusqu’en 2029, première année complète de mise en œuvre de la mesure.
La présente estimation inclut la bonification du SRG. Le coût net pour le gouvernement sera toutefois inférieur. Selon les estimations du ministère des Finances, en 2029 2030, les revenus fiscaux provenant de la pension de la SV augmenteront de 988 millions de dollars. S’ajouteront à cette somme 584 millions en impôt de récupération applicable aux prestations de la SV, pour un total estimatif de 1,6 milliard de dollars.
De plus, en contrepartie des économies liées aux changements de 2012 apportés à l’âge d’admissibilité aux prestations de la SV, le gouvernement précédent s’était engagé à indemniser les gouvernements des provinces et des territoires pour les prestations d’aide sociale à verser aux aînés à faible revenu qui n’auraient alors plus été admissibles aux prestations de la SV dès l’âge de 65 ans. Le gouvernement comptait en outre prolonger jusqu’à l’âge de 67 ans le soutien du revenu aux vétérans et aux Autochtones. Cela dit, ces coûts n’avaient fait l’objet d’aucune estimation.
Enfin, pour ce qui est des prestations du SRG et des Allocations aux couples vivant séparément pour des considérations indépendantes de leur volonté, la Loi sur la sécurité de la vieillesse contient une disposition en vertu de laquelle les couples prestataires du SRG qui vivent séparément pour des considérations indépendantes de leur volonté, par exemple lorsque l’un des conjoints vit dans un centre de soins de longue durée, peuvent toucher le taux maximum de prestations du SRG. Dans le budget de 2016, il est proposé d’étendre cette disposition aux couples qui reçoivent des prestations du SRG et des Allocations. Le coût de cette mesure est estimé à 1 million de dollars en 2016 2017 et à 3 millions de dollars annuellement par la suite.

Question no 131 --
M. Harold Albrecht:
En ce qui concerne les projections faites par le ministère des Finances sur les frais de service de la dette du gouvernement sur les 50 prochaines années, le Ministère a-t-il calculé les frais de service du déficit projeté dans le budget de 2016 et, si oui, (i) comment a-t-il fait ces calculs, (ii) quels taux d’intérêt a-t-il employés pour faire ces calculs?
Response
M. François-Philippe Champagne (secrétaire parlementaire du ministre des Finances, Lib.):
Monsieur le Président, le ministère des Finances du Canada n’a pas mené de prévisions à long terme, soit de plus de 5 ans quant aux frais de service de l’encours total de la dette portant intérêt du gouvernement depuis la publication du budget de 2016, mais il prévoit le faire dans le cadre de son prochain rapport sur la viabilité des finances publiques, qui est habituellement publié à l’automne.
La prévision des frais de la dette publique jusqu’à l’exercice 2020-2021, publiée dans le budget de 2016, comprend les frais de service de la dette pour l’ensemble de l’encours réel et projeté de la dette portant intérêt du gouvernement. Lorsqu’il calcule cette projection, le ministère des Finances du Canada n’essaie pas de faire la différence entre les frais de la dette associés aux déficits engagés au cours d’années particulières et ceux associés à l’encours sous-jacent.

Question no 138 --
M. Robert Kitchen:
En ce qui concerne l’Agence de promotion économique du Canada atlantique, pour la période du 3 novembre 2015 au 22 avril 2016: a) combien de demandes de financement ont été présentées; b) combien de demandes de financement n’ont pas encore été traitées; c) combien de demandes de financement ont été approuvées; d) combien de demandes de financement ont été rejetées; e) à combien s’élève le montant total du financement accordé aux demandeurs approuvés?
Response
L'hon. Navdeep Bains (ministre de l'Innovation, des Sciences et du Développement économique, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, 794 demandes de financement ont été présentées à l’Agence.
Pour ce qui est de la partie b) de la question, 352 de ces demandes n’avaient pas encore été traitées le 22 avril 2016.
En ce qui a trait à la partie c) de la question, 436 demandes de financement ont été approuvées.
En ce qui concerne la partie d) de la question, six demandes de financement ont été rejetées.
Enfin, pour ce qui est de la partie e) de la question, le montant total du financement accordé aux demandeurs approuvés s’élève à 90,6 millions de dollars.

Question no 144 --
M. Martin Shields:
En ce qui concerne la politique du gouvernement concernant la demande de clémence pour les Canadiens condamnés à mort à l’étranger: a) dans quelles circonstances le gouvernement demande-t-il la clémence; b) quand la politique actuelle a-t-elle été adoptée; c) qui a proposé la politique actuelle; d) comment la politique a-t-elle été adoptée?
Response
L'hon. Stéphane Dion (ministre des Affaires étrangères, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, le gouvernement du Canada fera un appel à la clémence dans tous les cas où des Canadiens sont passibles de la peine de mort à l’étranger.
Pour ce qui est des parties b) à d) de la question, la politique en vigueur a été proposée par moi-même, qui en ai fait l’annonce, après avoir consulté la ministre de la Justice, le 15 février 2016. Pour en savoir davantage, on peut consulter le site Web suivant: http://www.international.gc.ca/media/aff/news-communiques/2016/02/15a.aspx?lang=fra.

Question no 146 --
M. Martin Shields:
En ce qui concerne les permis de séjour temporaire et les permis de travail temporaire, du 3 novembre 2015 au 22 avril 2016: a) combien de permis de séjour temporaire ont été délivrés à des personnes soupçonnées d’être victimes de la traite de personnes; b) combien de permis de séjour temporaire ont été renouvelés pour des personnes soupçonnées d’être victimes de la traite de personnes; c) combien de permis de travail temporaire ont été délivrés à des danseuses exotiques; d) combien de permis de travail temporaires ont été renouvelés pour des danseuses exotiques?
Response
L'hon. John McCallum (ministre de l'Immigration, des Réfugiés et de la Citoyenneté, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, Immigration, Réfugiés et Citoyenneté Canada, ou IRCC, a délivré 12 permis de séjour temporaire à des personnes soupçonnées d’être victimes de la traite de personnes.
Pour ce qui est de la partie b) de la question, IRCC n’a renouvelé aucun permis de séjour temporaire pour des personnes soupçonnées d’être victimes de la traite de personnes.
En ce qui a trait à la partie c) de la question, IRCC n’a délivré aucun permis de travail temporaire à des danseuses exotiques.
Enfin, en ce qui concerne la partie d) de la question, IRCC n’a renouvelé aucun permis de travail temporaire pour des danseuses exotiques.

Question no 151 --
M. Tom Kmiec:
En ce qui concerne le Crédit d’impôt pour personnes handicapées (CIPH): a) quels sont tous les troubles médicaux ouvrant droit au CIPH pour l’exercice 2015-2016; b) quel est le taux de refus des demandes de CIPH présentées par des personnes ayant reçu un diagnostic de phénylcétonurie pendant l’exercice 2015-2016; c) selon quels critères refuse-t-on la demande de CIPH d’une personne ayant reçu un diagnostic de phénylcétonurie; d) quel est le nombre d’appels interjetés à la suite de demandes de CIPH rejetées liées à la phénylcétonurie depuis le début de l’exercice 2015-2016; e) quel est le montant moyen du CIPH demandé pour des dépenses liées à la phénylcétonurie; f) quelles mesures l’Agence du Revenu du Canada prend-elle pour veiller à ce que ses employés comprennent bien les troubles médicaux qu’ils examinent dans le cadre des demandes de CIPH?
Response
L’hon. Diane Lebouthillier (ministre du Revenu national, Lib.):
Monsieur le Président, le crédit d’impôt pour personnes handicapées, le CIPH, est un crédit d’impôt non remboursable qui permet aux personnes handicapées, ou aux personnes qui subviennent à leurs besoins, de réduire l’impôt qu’elles pourraient avoir à payer. Pour y avoir droit, un particulier doit avoir une déficience grave et prolongée des fonctions physiques ou mentales selon la Loi de l’impôt sur le revenu et selon l’attestation un professionnel de la santé.
Des renseignements additionnels sont offerts dans la publication de l’Agence du revenu du Canada, ou ARC, « Mesures fiscales pour personnes handicapées Renseignements relatifs aux personnes handicapées 2015 » RC4064(F) Rev. 15, qui est disponible sur le site Web de l’ARC, à l’adresse suivante: www.arc.gc.ca/F/pub/tg/rc4064.
En réponse aux parties a) et b) de la question, l’admissibilité au CIPH n’est pas basée sur un état de santé ou un diagnostic, mais plutôt sur les effets de la déficience sur la capacité d’une personne à exécuter les activités courantes de la vie quotidienne, ou s’il s’agit d’une personne aveugle ou qui nécessite des soins thérapeutiques essentiels.
En ce qui concerne la partie c) de la question, l’ARC détermine l’admissibilité au CIPH selon les critères énoncés à l’article 118.3 de la Loi de l’impôt sur le revenu. Les critères ne sont pas fondés sur un état de santé ou un diagnostic, mais plutôt sur les effets de la déficience sur la capacité d’une personne à exécuter les activités courantes de la vie quotidienne, ou s’il s’agit d’une personne aveugle ou qui nécessite des soins thérapeutiques essentiels.
Pour y avoir droit, un professionnel de la santé doit attester, par écrit, que la personne a une déficience grave et prolongée des fonctions physiques ou mentales et en décrire les effets sur une des activités courantes de la vie quotidienne. Il peut aussi fournir des renseignements indiquant que la personne est aveugle ou qu’elle répond aux critères pour recevoir des soins thérapeutiques essentiels.
Les demandes du CIPH sont examinées au cas par cas. Une personne avec le même état de santé qu’une autre personne pourrait ne pas éprouver les mêmes effets. De plus, il pourrait y avoir d’autres facteurs contribuant à la sévérité de la déficience, comme d’autres conditions médicales ou circonstances.
Pour ce qui est de la partie d) de la question, l’information qui est demandée par diagnostic n’est pas saisie par l’ARC puisque la Loi ne l’exige pas.
En ce qui a trait à la partie e) de la question, le montant moyen des dépenses liées au traitement de la phénylcétonurie n’est pas saisi par l’ARC.
Enfin, pour ce qui est de la partie f) de la question, les évaluateurs de l’ARC reçoivent une formation approfondie pour prendre des décisions d'admissibilité selon les dispositions énoncées à l'article 118.3 de la Loi de l'impôt sur le revenu et en consultant les infirmières autorisées à l’emploi de l’ARC, qui servent de ressources pour tous les centres fiscaux. Lorsque c’est nécessaire, les infirmières autorisées contactent aussi les professionnels de la santé qui ont attesté les formulaires pour obtenir d’autres renseignements.
Les évaluateurs de l’ARC se réfèrent au manuel de procédures, et l’ARC mène des examens de qualité des décisions d'admissibilité sur une base continue pour assurer l’uniformité dans l’administration du programme du CIPH.

Question no 158 --
M. Bob Saroya:
En ce qui concerne la campagne publicitaire prévue par le gouvernement pour le Budget 2016, pour chaque message publicitaire: a) quel est le média utilisé; b) où a paru ou paraîtra ce message publicitaire, incluant, mais sans s'y limiter, l'endroit, la station de télévision, la station de radio, la publication; c) quelle est la durée ou le format du message publicitaire; d) quand ce message publicitaire a-t-il paru ou paraîtra-t-il; e) quel en est le coût?
Response
M. François-Philippe Champagne (secrétaire parlementaire du ministre des Finances, Lib.):
Monsieur le Président, le ministère des Finance n’a acheté aucune publicité pour le budget de 2016.

Question no 163 --
M. David Anderson:
En ce qui concernce les détails entourant les consultations menées ou les conseils reçus, le cas échéant, par le ministre de l’Agriculture et de l’Agroalimentaire, son cabinet ou son Ministère, pour la période allant du 4 novembre 2015 au 22 avril 2016, concernant un régime de redevances applicable aux semences conservées par les agriculteurs en vertu de la Loi sur la protection des obtentions végétales: pour chaque consultation, (i) à quelle date s’est-elle tenue, (ii) qui était présent, (iii) des participants ont-ils fait connaître leur position sur le sujet?
Response
L'hon. Lawrence MacAulay (ministre de l'Agriculture et de l'Agroalimentaire, Lib.):
Monsieur le Président, Agriculture et Agroalimentaire Canada, ainsi que l’Agence canadienne du pari mutuel, n’avaient pas mené de consultations en ce qui concerne un régime de redevances applicable aux semences conservées par les agriculteurs en vertu de la Loi sur la protection des obtentions végétales, entre le 4 novembre 2015 et le 22 avril 2016.

Question no 170 --
M. Robert Sopuck:
En ce qui concerne l’aliénation de biens publics du 4 novembre 2015 au 22 avril 2016: a) à combien d’occasions le gouvernement a-t-il racheté un lot qui avait été aliéné conformément à la Directive sur l’aliénation du matériel en surplus du Conseil du Trésor; b) à chacune des occasions identifiées en a), quels étaient (i) la description ou la nature du ou des articles qui composaient le lot, (ii) le numéro de compte de vente ou autre numéro de référence, (iii) la date à laquelle la vente a été conclue, (iv) le prix auquel l’article a été cédé à l’acheteur, (v) le prix auquel l’article a été racheté à l’acheteur?
Response
Mme Leona Alleslev (secrétaire parlementaire de la ministre des Services publics et de l’Approvisionnement, Lib.):
Monsieur le Président, au cours de la période indiquée, Services publics et Approvisionnement Canada n’a pas racheté de lot qui avait été aliéné conformément à la Directive sur l’aliénation du matériel en surplus du Conseil du Trésor.

Question no 173 --
L’hon. Kevin Sorenson:
En ce qui concerne la Loi sur la salubrité des aliments au Canada, projet de loi S-11, 41e législature, première session, qu’en est-il de la mise en œuvre du règlement d’application de cette Loi?
Response
L’hon. Jane Philpott (ministre de la Santé, Lib.):
Monsieur le Président, en développant le nouveau cadre réglementaire pour la sécurité des aliments, l’Agence canadienne d’inspection des aliments, ou ACIA, a entrepris un vaste processus de collaboration avec les intervenants.
L’ACIA a organisé deux vastes forums, le Forum sur la salubrité des aliments en juin 2013 et le Forum sur la réglementation des aliments sains et salubres en juin 2014, avec de nombreux séminaires en ligne et occasions de contributions écrites afin de recueillir des rétroactions de la part des intervenants sur des propositions pour le prochain cadre règlementaire.
En 2015, l’ACIA a émis une proposition révisée afin de solliciter d’autres rétroactions et a entrepris un processus d’engagement approfondi avec des microentreprises et de petites entreprises afin de mieux comprendre la charge potentielle pour ces entités et ce dont elles ont besoin pour se conformer au projet de règlement. La période de commentaires sur le texte de l’avant-projet a pris fin le 31 juillet 2015.
Quatre ans d’engagement et d’analyse avec plus de 15 500 intervenants ont donné lieu à plus de 500 observations écrites sur le Projet de Règlement sur la salubrité des aliments au Canada. L’ACIA a entrepris des examens détaillés de tous ces commentaires et prépare un dossier sur la réglementation.
Dans le cadre du processus d’élaboration des règlements, que l’on peut consulter au http://www.tbs-sct.gc.ca/hgw-cgf/priorities-priorites/rtrap-parfa/guides/gfrpg-gperf/gfrpg-gperftb-fra.asp, la prochaine occasion de recueillir des commentaires sur le projet de règlement sera la parution du texte réglementaire dans la Partie I de la Gazette du Canada, à la fin de l’automne 2016.

Question no 174 --
L’hon. Kevin Sorenson:
En ce qui concerne les conclusions tirées par les scientifiques d’Agriculture et Agroalimentaire Canada relativement au sucre: a) quelles sont les preuves scientifiques de la différence biologique entre le sucre présent naturellement dans les aliments et le sucre qui y est ajouté; b) dans quelle mesure le Ministère est-il capable de détecter la différence entre le sucre présent naturellement et le sucre ajouté au moyen des méthodes normalisées d’analyse alimentaire; c) le ministère sait-il si les exigences en matière d’étiquetage relatives au sucre ajouté pour les produits alimentaires de consommation comportent des avantages pour la santé et, si oui, lesquels; d) le ministère est-il au courant d’éventuels problèmes relatifs à l’étiquetage obligatoire distinct pour le sucre ajouté dans les produits alimentaires de consommation et, si oui, quels sont-ils?
Response
L’hon. Jane Philpott (ministre de la Santé, Lib.):
Monsieur le Président, le gouvernement est déterminé à aider les Canadiens à faire de meilleurs choix alimentaires pour eux-mêmes et leurs familles. Cela inclut de prendre des mesures pour améliorer les étiquettes des aliments afin que les Canadiens disposent de l'information dont ils ont besoin pour faire des choix plus éclairés et plus sains, y compris de plus d'informations sur les sucres.
En réponse à la partie a) de la question, la preuve scientifique relative au métabolisme du sucre indique qu’il n’existe pas de différence biologique entre le sucre d’origine naturelle et le sucre ajouté. Tous les sucres présents dans les aliments sont digérés et absorbés comme l’un des trois monosaccharides suivants: le glucose, le fructose et le galactose, qu’ils soient d’origine naturelle dans les aliments, comme le fructose qui se trouve dans une pomme, ou qu’ils y soient ajoutés, comme le fructose d’une boisson aromatisée aux fruits.
En ce qui concerne la partie b) de la question, en recourant aux méthodes analytiques normalisées, il n’est pas possible d’établir de distinction entre les sucres d’origine naturelle et ceux qui sont ajoutés aux produits alimentaires.
Pour ce qui est de la partie c) de la question, de saines habitudes alimentaires, comme celles que préconise le guide alimentaire canadien, laissent peu de place à des sucres ajoutés dans l’alimentation. Afin d’aider les Canadiennes et les Canadiens à faire des choix éclairés à l’égard de leur consommation de sucre, Santé Canada a proposé deux nouvelles mesures pour l’étiquetage des sucres. Celles-ci font partie du projet de modification de la réglementation sur l’étiquetage alimentaire, publié dans la Partie I de la Gazette du Canada, en juin 2015.
Premièrement, Santé Canada a proposé qu’un pourcentage de la valeur quotidienne, ou VQ, des sucres totaux figure dans le tableau de la valeur nutritive, fondé sur une VQ de 100 grammes. Cette mesure a pour but d’aider le consommateur à déterminer si l’aliment contient peu de sucre, soit 5 % de la VQ ou moins, ou beaucoup de sucre, soit 15 % de la VQ ou plus.
Deuxièmement, Santé Canada a proposé de regrouper les ingrédients à base de sucre, par exemple la mélasse, le miel et le sucre brun, sous le nom usuel de « sucre » dans la liste des ingrédients. Le regroupement des ingrédients à base de sucre procure une meilleure indication de la quantité de « sucre » qui se trouve dans le produit alimentaire par rapport aux autres ingrédients, puisqu’ils sont énumérés selon l’ordre descendant de leur quantité dans le produit.
Cela sensibiliserait davantage le consommateur à l’origine des sucres, qu’ils soient ajoutés ou naturels, ainsi qu’à la part qu’ils occupent dans la composition totale des aliments.
Enfin, en ce qui a trait à la partie d de la question, les méthodes analytiques ne permettent pas d’établir la distinction entre les sucres d’origine naturelle et les sucres ajoutés. Par conséquent, s’il existait une exigence de déclarer les sucres ajoutés à ce titre, la vérification de l’information figurant dans le tableau de la valeur nutritive constituerait un défi. L’Agence canadienne d’inspection des aliments, laquelle est responsable de l’exécution de la réglementation, devrait conséquemment compter sur la tenue de registres pour vérifier la conformité à l’exigence de déclarer la quantité des sucres ajoutés.

Question no 175 --
L’hon. Kevin Sorenson:
En ce qui concerne les registres destinés à l’usage des voitures de fonction ministérielles à des fins personnelles, pour la période allant du 4 novembre 2015 au 22 avril 2016: a) quel a été le nombre total d’inscriptions pour chaque voiture de fonction, ventilé par voiture; b) quelles sont les dates, les heures et la durée du déplacement pour chaque inscription; c) quelle est la description du déplacement, s’il y en a une, pour chaque inscription; d) quelle est l’identité, si elle est indiquée, du membre de la famille ou du membre du ménage qui était le conducteur pour chaque inscription; e) quel est le kilométrage total parcouru à des fins personnelles?
Response
Mme Celina Caesar-Chavannes (secrétaire parlementaire du premier ministre, Lib.):
Monsieur le Président, en ce qui concerne les parties a) à e) de la question, le Bureau du Conseil privé, le BCP, n’a aucun renseignement à divulguer concernant les registres destinés à l’usage des voitures de fonction ministérielles à des fins personnelles pour la période allant du 4 novembre 2015 au 22 avril 2016. Lorsqu’il traite les documents parlementaires, le gouvernement applique la Loi sur la protection des renseignements personnels et les principes de la Loi sur l’accès à l’information. Par conséquent, certains renseignements n’ont pas été divulgués, car il s’agit de renseignements personnels.

Question no 177 --
M. Bob Saroya:
En ce qui concerne les consultations menées par le ministre de l’Agriculture et de l’Agroalimentaire, son personnel ou les représentants d’Agriculture et Agroalimentaire Canada ou de l’Agence canadienne d’inspection des aliments à propos des modifications à la réglementation sur le transport sans cruauté des animaux, du 3 novembre 2015 au 22 avril 2016: pour chacune des consultations, identifier (i) les personnes ou organismes consultés, (ii) les représentants du gouvernement présents, (iii) la date des consultations, (iv) les points de vue présentées par les personnes consultées?
Response
L'hon. Lawrence MacAulay (ministre de l'Agriculture et de l'Agroalimentaire, Lib.):
Monsieur le Président, entre le 3 novembre 2015 et le 22 avril 2016, l’Agence canadienne d’inspection des aliments, ou ACIA, a fourni des mises à jour aux groupes d’intervenants concernant la proposition de modification du Règlement sur la santé des animaux, qui porte sur le transport sans cruauté; toutefois, aucune consultation n’a eu lieu.
L’ACIA consulte les intervenants concernant cette proposition de modification depuis 2006. Parmi les intervenants, il y a des groupes d’encadrement industriels nationaux, des transporteurs de bétail et de volaille, des organisations de vente au détail, ainsi que des groupes de bien-être des animaux et de droits des animaux. L’ACIA a effectué une consultation préalable auprès des groupes ciblés en 2013 et a effectué un suivi à l’aide de deux questionnaires économiques auprès de plus de 1 100 intervenants en 2014.
De plus, l’ACIA continue de recueillir des données de groupes industriels précis afin de valider la partie de l’analyse des coûts et des avantages du Résumé de l’étude d’impact de la réglementation.
Les modifications proposées seront prépubliées dans la Partie I de la Gazette du Canada à l’automne 2016 comme l’indique le Plan prospectif de la réglementation de l’ACIA : 2016-2018, disponible au www.inspection.gc.ca/au-sujet-de-l-acia/lois-et-reglements/plan-prospectif-de-la-reglementation/2016-2018/fra/1429123874172/1429123874922. Cela donnera une occasion supplémentaire à tous les intervenants de fournir leurs commentaires.

Question no 180 --
M. Todd Doherty:
En ce qui concerne les procédures judiciaires entre le gouvernement et les communautés et organismes autochtones, au 22 avril 2016: a) à combien de procédures judiciaires liées à des communautés ou organismes des Premières Nations, Métis ou Inuits le gouvernement participe-t-il, soit en tant qu’appelant, répondant ou intervenant, et quelles sont ces affaires; b) à combien de procédures judiciaires liées à des communautés ou organismes des Premières Nations, Métis ou Inuits le gouvernement participe-t-il en tant que répondant; c) combien le gouvernement paie-t-il pour sa participation à des procédures judiciaires liées à des communautés ou organismes des Premières Nations, Métis ou Inuits en tant qu’appelant, répondant ou intervenant, ventilé par (i) année, (ii) procédure; d) combien d’avocats le ministère de la Justice affecte-t-il aux procédures judiciaires liées aux Autochtones?
Response
L’hon. Jody Wilson-Raybould (ministre de la Justice et procureure générale du Canada, Lib.):
Monsieur le Président, cette demande comporte plusieurs obstacles insurmontables.
L’information requise n’est pas facilement accessible. Des consultations exhaustives avec tous les ministères seraient nécessaires ainsi qu’une recherche manuelle de chacun de leurs inventaires afin d’isoler les dossiers qui portent précisément sur des revendications de droits ancestraux. Le grand nombre de dossiers impliqués rend l’exercice irréalisable.
Les avocats du ministère de la Justice ne se voient pas confier des dossiers portant uniquement sur un sujet. Par conséquent, il est impossible de produire une réponse précise à la partie d) de la question.
Actifs du gouvernementAgence canadienne d'inspection des alimentsAgence de promotion économique du Canada ...Aide gouvernementaleAlbrecht, HaroldAlleslev, LeonaAnderson, DavidBains, NavdeepBrison, ScottBudget 2016 (22 mars 2016)Caesar-Chavannes, Celina
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