Monsieur le Président, je suis heureux de participer aujourd’hui au débat sur le projet de loi C‑33, Loi visant à renforcer le réseau portuaire et la sécurité ferroviaire au Canada.
Le secrétaire parlementaire a posé une excellente question concernant les correctifs que nous pourrions apporter à ce projet de loi à son renvoi au comité. En tant que membre du comité permanent de l’agriculture, je trouve le projet de loi très intéressant, d’autant plus que je viens de la Saskatchewan, une province enclavée. Au Canada, les chemins de fer sont un mode de transport majeur pour les marchandises. Il est un peu décevant de constater que ce projet de loi rate sa cible, qui était d’améliorer l’efficacité du réseau ferroviaire et des ports.
Je vais consacrer une grande partie de mon intervention à l’agriculture, en raison du lien qui existe entre l’agriculture et les chaînes d’approvisionnement au sein de notre système de transport.
La plupart d’entre nous ont eu amplement le temps, cet été, de sillonner leur circonscription respective et de rencontrer nos concitoyens. J’ai pu faire venir la députée de Thornhill à Regina cet été, et nous l’avons invitée à monter sur une moissonneuse-batteuse. Nous étions en train de récolter des lentilles tout près de Regina. Nous avons également invité le surintendant principal de la Division Dépôt, de la Division F, à prendre place lui aussi dans une moissonneuse-batteuse. Ce jour-là, nous récoltions du blé dur.
Une chose est vraie dans tous les cas: une fois les moissonneuses-batteuses passées et les récoltes stockées dans les silos, l'étape suivante consiste à acheminer celles-ci jusqu'à un port. C’est ainsi que fonctionne le système de transport dans notre pays.
Ce qui arrive presque immanquablement chaque hiver, c’est que les trains fonctionnent au ralenti parce qu’ils sont incapables de tirer autant de wagons à cause du froid. Nous devons vraiment nous concentrer sur ce problème et trouver d’autres options pour acheminer les produits jusqu'aux marchés. Les producteurs de la Saskatchewan et des Prairies nous le répètent sans arrêt.
Mon collègue de Red Deer—Lacombe entend probablement les mêmes plaintes de la part des producteurs et de l’ensemble du secteur agricole. Les agriculteurs sont très compétents pour moissonner leurs champs; le problème, c’est de faire parvenir leurs récoltes à un port.
Comme l’a si bien dit ma collègue de Lethbridge, nous espérions entre autres rendre le système portuaire plus efficient. Le fait de ne pas pouvoir charger les grains sur les wagons et les navires à Vancouver lorsqu'il pleut est un gros problème. Le projet de loi aurait pu pourtant pu régler ce problème.
Le projet de loi C‑33 modifierait sept lois, soit la Loi maritime du Canada, la Loi sur les douanes, la Loi sur les transports au Canada, la Loi sur la sécurité ferroviaire, la Loi sur le transport des marchandises dangereuses, la Loi sur la sûreté du transport maritime et la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada.
Ma collègue, la députée de Lethbridge, a parlé de la bureaucratie qui s'alourdit sans cesse et des formalités administratives qui seraient ajoutées par la version actuelle du projet de loi C‑33. Nous n'avons pas besoin de formalités administratives supplémentaires pour les ports. Je pense que tout le monde à la Chambre convient que nous devons transporter les marchandises plus efficacement. Le Canada a une économie d'exportation. C'est ce que l'on constate plus que jamais auparavant en Saskatchewan.
Nous avons de grands joueurs en Saskatchewan. Le siège social de Viterra se trouve dans cette province. J'ai parlé avec le PDG de l'entreprise, et il a dit très clairement qu'il faut faire les choses plus efficacement au port de Vancouver. Lorsque nous nous sommes croisés cet été, nous avons parlé brièvement de ce projet de loi. Il avait hâte d'en voir le contenu. L'autre jour, j'ai eu l'occasion de lui téléphoner, et il était très déçu. D'ailleurs, de nombreux intervenants sont déçus de la teneur du projet de loi jusqu'à présent.
Parmi les intervenants qui n'ont pas été consultés au sujet du projet de loi, on retrouve le Chemin de fer Canadien Pacifique, l'Association des administrations portuaires canadiennes, l'Association des pilotes maritimes du Canada, la Western Grain Elevator Association, l'Administration portuaire de Nanaïmo, la Canadian Canola Growers Association, la Global Container Terminals et la chambre de commerce maritime.
Le Chemin de fer Canadien Pacifique a affirmé, entre autres, qu'après avoir travaillé sur ce dossier pendant quatre ans, tout cela n'a servi à rien. Il s'agit d'un des principaux intervenants en ce qui concerne le projet de loi. Il serait donc souhaitable d'entamer des discussions avec les représentants du Chemin de fer Canadien Pacifique pour tenter d'améliorer ce projet de loi. D'ailleurs, j'espère que ces représentants figureront sur la liste des témoins lorsque le projet de loi sera renvoyé au comité.
Parmi les autres personnes qui pourraient être consultées, on retrouve un homme de la Saskatchewan, Murad Al‑Katib, de la société AGT Foods, qui transporte et expédie des marchandises partout dans le monde. Cet intervenant affirme, entre autres, qu'il est difficile d'obtenir des porte-conteneurs au Canada.
Ce que nous pourrions faire, c'est discuter avec les personnes sur le terrain qui ont besoin d'un réseau ferroviaire amélioré. J'aimerais que la liste des témoins comprenne certaines de ces personnes lorsque le projet de loi sera examiné en comité, des personnes comme Murad Al‑Katib et des entreprises comme Viterra. Ces personnes ont utilisé le réseau portuaire.
Le port de Vancouver est la voie d'accès aux marchés mondiaux pour les exportateurs que nous sommes. Il est évident que nous pourrions y apporter des améliorations. Comme je l'ai dit, nous devons vraiment être en mesure de charger des wagons de céréales, peu importe le temps qu'il fait. Nous devons le faire en toute sécurité, bien sûr, mais nous devons pouvoir le faire par tous les temps.
Lorsque nous avons discuté avec les responsables des chemins de fer des graves problèmes d’inefficacité du réseau, il en est ressorti que, pour acheminer nos marchandises sur les marchés, nous pourrions également construire des pipelines. En effet, si nous enlevons certains wagons de pétrole des chemins de fer, nous pourrons alors expédier plus de céréales chaque jour.
Mon collègue de l'Alberta est d'accord avec moi: pour la Saskatchewan et l'Alberta, il n'y a pas de moyen plus efficace d'acheminer le pétrole que le pipeline. Nous avons vu, lors de l’adoption d’autres projets de loi, comme le projet de loi C‑69, une mesure anti-pipeline, que nous n'arrivons pas à réaliser des projets dans ce pays.
Lorsque nous parlons de la vision globale de l'infrastructure dans ce pays, il faut y inclure la construction d'un plus grand nombre de pipelines pour acheminer le pétrole d'ouest en est. Or, nous n'avons pas ce genre de discussions. Nous devons donc tenir un débat sur l’infrastructure dans cette enceinte et réfléchir à la manière dont nous avancerons dans le XXIe siècle. Cela comprend la construction de pipelines. Cela comprend également le réseau électrique, parce que nous devons trouver des moyens de faire circuler nos marchandises plus efficacement partout dans notre beau pays.
J’ai également trouvé très intéressantes certaines modifications et les répercussions qu’elles auraient sur les ports, comme la proposition d'étendre le mandat des autorités portuaires canadiennes à la gestion du trafic, y compris les navires amarrés ou ancrés. Nous parlons d'étendre le mandat des autorités portuaires. En avons-nous discuté avec les autorités portuaires? Savons-nous si elles ont la capacité d'étendre leur mandat? C'est la question que je pose au secrétaire parlementaire, et j'espère que nous pourrons obtenir une réponse lorsque nous serons en comité.
J'ai une autre question concernant le développement des installations terminales intérieures. A-t-on parlé à certains des promoteurs qui construiraient et développeraient ces installations et leur a-t-on demandé ce qu'ils voulaient voir dans le projet de loi?
Une autre modification proposée vise à simplifier le processus d’examen des emprunts des administrations portuaires. De toute évidence, nous pourrions en discuter en comité. En ce qui concerne l’établissement de nouvelles autorités réglementaires pour superviser le cadre de sûreté maritime du Canada, chaque fois qu’il est question d’élargir les pouvoirs, j’aimerais savoir ce que cela signifie pour les expéditeurs et les distributeurs partout au pays.
J’aimerais aussi que nous discutions de la façon dont nous allons pouvoir transporter des marchandises outre-mer. Nous parlons d’accès au port, mais nous devons aussi être plus efficaces lorsqu’il s’agit de charger des céréales à bord des navires. Nous devons accroître notre capacité d’expédier du gaz naturel liquéfié. L’Allemagne et le Japon sont venus au Canada pour demander de l’aide en ce qui concerne le gaz naturel liquéfié. L’une des raisons pour lesquelles nous ne pouvons pas avancer dans ce domaine, c’est que nous n’avons pas la capacité de charger les navires pour acheminer le gaz naturel liquéfié vers différentes régions du monde. Nous devrons également en parler.
Les États‑Unis ont construit cinq, six ou sept terminaux de gaz naturel liquéfié au cours des trois ou quatre dernières années, mais nous n’avons rien fait. Nous sommes devenus un pays où il est presque impossible de construire des infrastructures sous le gouvernement actuel. Les gens veulent être en mesure d’investir dans notre pays, mais les règles du jeu ne cessent de changer quand vient le moment de bâtir quelque chose. Nous avons donc vraiment de la difficulté à attirer des investissements étrangers au Canada parce que nos partenaires éventuels ne voient pas comment nous pourrions exporter nos produits.
Nous avons perdu des centaines de milliards de dollars au Canada au cours des huit dernières années à cause des investissements qui ont été transférés directement du Canada aux États‑Unis. C’est parce que les investisseurs croient que notre infrastructure n’est pas suffisante pour transporter les marchandises qu’ils veulent produire dans notre pays.
Nous avons une abondance de ressources naturelles, mais nous n’avons pas la capacité d’acheminer ces ressources vers les ports, puis vers leur destination finale. Par conséquent, malheureusement, ce projet de loi rate la cible en essayant de rendre le port de Vancouver plus efficace. Il rate la cible et augmente notre capacité ferroviaire. Pour cette raison et pour de nombreuses autres raisons, après avoir communiqué avec les parties prenantes, nous savons qu'elles n’aiment pas le projet de loi. Nous ne l’aimons pas non plus, et c’est pourquoi nous nous y opposerons.