Monsieur le Président, les députés de la Chambre sont bien conscients de la façon dont le gouvernement est en train de saigner, tel un vampire, l'industrie canadienne du transport aérien au moyen de frais toujours croissants.
Selon un rapport rendu public l'an dernier par le Conseil national des lignes aériennes du Canada, les frais additionnels peuvent représenter entre 30 et 70 p. 100 du prix total des billets. En réponse, les Canadiens qui vivent près de la frontière américaine se rendent aux États-Unis pour prendre l'avion à partir d'aéroports comme celui de Buffalo, dans l'État de New York, ou de Seattle, dans l'État de Washington.
En désespoir de cause, l'aéroport international de Vancouver, par exemple, a gelé ses redevances d'atterrissage et d'aérogare jusqu'en 2015. L'aéroport international Pearson de Toronto a réduit ses frais d'améliorations aéroportuaires, les ramenant de 8 à 4 $ par vol.
Une partie du problème, ce sont les loyers excessifs imposés aux aéroports par le gouvernement fédéral. En 2007, les loyers imposés aux aéroports canadiens ont rapporté 285 millions de dollars au gouvernement fédéral. L'élimination de ces loyers entraînerait une augmentation substantielle de l'activité économique. Selon le Conseil des aéroports du Canada, cette activité économique se traduirait par une croissance du trafic passagers de plus de 590 000 passagers par année. Cela entraînerait une augmentation des dépenses de voyage par avion de 304 millions de dollars.
Cette augmentation du trafic passagers créerait 2 700 années-personnes d'emplois directs, ce qui signifierait 90 millions de dollars en salaires directs, ce qui ajouterait 140 millions de dollars au PIB direct et créerait des retombées économiques directes de l'ordre de 300 millions de dollars. Cela semble très intéressant, n'est-ce pas? Cette activité accrue se traduirait par des recettes fiscales additionnelles de 50 millions de dollars. C'est là une chose que nous pouvons faire.
Mais il y en a une autre. Il y a un droit pour la sécurité des passagers du transport aérien. Pour les voyages au Canada, le DSPTA varie de 7,12 $ pour chaque embarquement, jusqu'à concurrence de 14,25 $. Pour les voyages transfrontaliers, le DSPTA est de 8 $ pour chaque embarquement, jusqu'à concurrence de 16 $.
Contrairement aux autres moyens de transport, les passagers aériens doivent payer pour assurer leur propre sécurité au Canada. Le Conseil national des lignes aériennes a dit au Comité des transports que la sécurité aérienne est un bien public, un service essentiel au Canada dont la responsabilité financière ne devrait pas incomber uniquement aux passagers aériens canadiens.
Ensuite, on compte de nombreuses redevances pour les services de navigation aérienne imposées par NAV Canada. Elles ne font que s'accumuler sans fin. Il y a les redevances annuelles pour les petits aéronefs, les redevances quotidiennes pour les aéronefs à hélices, les redevances en route, les redevances des services terminaux, les redevances des installations et services en route; et j'en passe. Nous saignons littéralement les aéroports, jusqu'à ce que mort s'ensuive.
Et nous n'en avons toujours pas terminé avec les redevances et les taxes imposées par le gouvernement. Il y a une taxe d'accise fédérale sur le carburant aviation. Il y a la TPS, ce qui augmente encore les tarifs de base pour les passagers. La TPS est imposée sur les voyages au Canada et sur les voyages transfrontaliers.
Viennent s'ajouter à cela les coûts accrus entraînés par le gouvernement lorsqu'il a éliminé les subventions pour assurer la protection policière dans les aéroports. Le gouvernement légifère l'obligation d'avoir une protection policière, mais refuse d'y contribuer.
Bien que le gouvernement n'aime pas la science, les faits ne mentent pas. Les aéroports canadiens ont une performance inférieure à leurs homologues internationaux.
Un rapport du Conseil national des lignes aériennes rédigé par M. Fred Lazar révèle que:
Toronto compte moins de passagers aériens pour sa population que tous les autres aéroports comparables à l'exception de Barcelone et de Philadelphie, et ni l'un ni l'autre de ces aéroports ne constitue un aéroport-pivot pour ses lignes aériennes. L'aéroport de Toronto tire considérablement de l'arrière sur ceux d'Atlanta, de Dallas, de Houston et de Miami, même si, géographiquement, il est mieux situé pour relier l'Europe et l'Asie à l'Amérique du Nord et à l'Amérique du Sud.
Vancouver a une performance inférieure à tous les autres aéroports semblables et ni l'une ni l'autre de ces deux villes américaines qui sont semblables par...