Je voudrais donc proposer un amendement.
Avant de le faire, j'aimerais simplement dire deux choses.
Je pense que l'horreur et le malheur qui ont frappé cette ville sont inimaginables — et je vous remercie, monsieur le président, de vous y être rendu. Nous pouvons offrir beaucoup de soutien aux familles, que ce soit par l'intermédiaire de la Croix-Rouge ou en leur rendant visite comme touristes.
J'aimerais également remercier les premiers intervenants qui sont sur le terrain et qui travaillent sans arrêt. Leur tâche ne doit pas être facile; j'imagine que c'est une expérience dont certains d'entre eux vont sortir transformés. Ils ont peut-être même risqué leur vie pour faire le travail qui devait être fait. Bien entendu, il y a beaucoup de fonctionnaires qui mènent une enquête.
J'estime qu'il incombe au gouvernement — et, bien entendu, à tous les députés élus — de veiller à ce que la nourriture que nous mangeons, l'eau que nous buvons et les trains qui passent par nos collectivités soient bel et bien sécuritaires. C'est le rôle du gouvernement: s'assurer que des règlements que l'industrie peut respecter sont en place.
Je dis cela après avoir examiné l'ensemble des recommandations formulées dans le passé à la suite d'enquêtes concernant les déraillements de trains. Je ne parle pas du déraillement survenu à Lac-Mégantic en particulier; je parle d'autres accidents ferroviaires graves, comme celui de Burlington, où trois personnes sont décédées, d'autres ont été grièvement blessées et d'autres encore ont subi des blessures légères et des traumatismes, et je parle aussi des autres déraillements, de faible ou de grande envergure. Il y en a eu un à Calgary, en Alberta, où — dieu merci — le train ne s'est pas retrouvé dans la rivière Bow. Il y en a eu d'autres ailleurs.
Après un déraillement, surtout s'il est important, le Bureau de la sécurité des transports, qui envoie des experts sur le terrain, publie habituellement un rapport — un an plus tard — où il formule ses recommandations. Récemment, le bureau a publié un rapport annuel où il mettait en lumière des recommandations formulées antérieurement et qui faisaient partie d'une liste de surveillance parce qu'elles n'avaient pas encore été appliquées par Transports Canada.
Je ne crois pas que nous devions attendre que l'enquête soit terminée. J'estime que nous avons devant nous suffisamment d'information — et je vais vous expliquer en détail de quelle information il s'agit — pour commencer à examiner certaines recommandations antérieures, concernant par exemple le fait de prévoir des mesures de sécurité supplémentaires pour contribuer à la reconnaissance et au respect des indications de signaux, d'installer des enregistreurs de conversation dans la cabine des locomotives, d'effectuer des évaluations de la sécurité aux passages à niveau sur les lignes de trains de passagers à grande vitesse dans le corridor Québec-Windsor et de mettre en place des systèmes de commande intégrale, c'est-à-dire des systèmes de freinage automatiques. Voilà les recommandations que le Bureau de la sécurité des transports répète constamment depuis des années en vue de l'accroissement de la sécurité ferroviaire.
Le Bureau du vérificateur général a lui aussi formulé une série de recommandations. Il a mené une étude sur le transport des matières dangereuses en 2001. Je parle d'un rapport du commissaire à l'environnement et au développement durable du Bureau du vérificateur général.
Vous avez les principales recommandations devant vous. Permettez-moi de dire que, encore aujourd'hui, il n'y a aucun programme d'assurance de la qualité, les rôles et les responsabilités en ce qui concerne les inspections relatives aux matières dangereuses à Transports Canada ne sont pas claires, et il n'y a aucun système d'évaluation de la conformité avec les lois régissant le transport des matières dangereuses ni aucune reddition de comptes à ce chapitre.
Ces trois choses sont essentielles à l'accroissement de la sécurité ferroviaire, et rien n'a été fait.
Sont-elles liées à la tragédie de Lac-Mégantic? Je l'ignore. Nous n'avons pas besoin de postuler qu'elles le sont ou non. Nous devons cependant nous assurer que les conseils des experts sont suivis dès maintenant. Inutile d'attendre encore six mois ou un an, le temps que l'enquête soit terminée à Lac-Mégantic. Je pense que nous pouvons faire ce travail dès maintenant.
C'est la raison pour laquelle je propose d'insérer dans la motion qui nous est soumise, et qui commence par « Que le Comité entreprenne une étude sur la sécurité ferroviaire », immédiatement après le mot « sécurité », le passage suivant de ma lettre, que vous avez devant vous:
a) les recommandations du Bureau de la sécurité des transports sur lesquelles Transports Canada n’a pas suffisamment agi [;]b) les constatations faites en 2011 par le commissaire à l’environnement et au développement durable, pour le Bureau du vérificateur général, sur le transport des marchandises dangereuses;c) si le remplacement progressif de wagons-citernes non sécuritaires tels que le DOT-111/CTA-111A est nécessaire.
Et ensuite:
que le Comité sollicite des témoins du Bureau de la sécurité des transports, du Bureau du vérificateur général, de Transports Canada, de sociétés ferroviaires, des travailleurs du rail, de la Fédération canadienne des municipalités, ainsi que l’honorable ministre des Transports, pour qu’ils témoignent devant le Comité.
Que le Comité demande à Transports Canada des copies des instructions générales d’exploitation, des documents sur le système de gestion de la sécurité et des documents de vérification pour tous les opérateurs de fret ferroviaires qui ont obtenu leur permis de Transports Canada;
Et que cette étude soit menée pendant les mois d’août et septembre 2013 et qu’un rapport de cette étude soit déposé à la Chambre en octobre 2013
Que, dès que plus de résultats de l’enquête menée par le Bureau de la sécurité des transports sur la catastrophe à Lac-Mégantic seront disponibles, le Comité mène le deuxième volet de cette étude sur les mesures de sécurité ferroviaire et transmette ses conclusions à la Chambre.
J'ai donc divisé l'étude sur la sécurité ferroviaire en deux parties. La première partie porte sur les recommandations formulées dans le passé. Lorsque le BST nous communiquera ses recommandations précises découlant de l'enquête à Lac-Mégantic, nous procéderons à la seconde partie de l'étude. Je ne vois aucune raison de reporter la première partie, vu surtout ce que nous disent les maires d'un peu partout au Canada. Encore aujourd'hui, j'ai vu une demande de la ville de Vancouver. La Fédération canadienne des municipalités dit qu'elle veut prendre connaissance du contenu précis des protocoles concernant les systèmes de gestion de la sécurité, en particulier ceux qui régissent les activités de MMA. Elle veut voir tous les documents. Elle veut s'assurer que ces protocoles sont liés aux équipes d'urgence des municipalités, car figurez-vous que, lorsqu'il y a un déraillement de train, ce sont les travailleurs municipaux qui mettent leur vie en jeu. C'est ce que le maire de Calgary a dit.
Ils méritent, ou ils ont le droit, de le savoir sans attendre. Nous avons le pouvoir de réclamer les documents en question. Les gens ont le droit de savoir ce qui se passe dans leur quartier, quel genre de matières dangereuses passent par leur quartier. Ils ont le droit de savoir quel est le protocole en place et quel rôle ils ont par rapport à ce protocole. Ils ont le droit d'être consultés, et c'est à cela que nous devrions travailler. C'est la raison pour laquelle nous demandons les documents.
Quant à savoir si nous allons arracher des gens à leur travail d'enquête sur le terrain, ce n'est absolument pas le cas. Je ne demande pas au personnel du bureau de la sécurité qui enquête sur le terrain de venir témoigner. Transports Canada devrait mettre en oeuvre les recommandations antérieures dont j'ai parlé. Nous voulons que les représentants du ministère viennent nous dire ce qu'ils font et combien de temps il va leur falloir pour appliquer les recommandations.
Pourquoi le ministère des Transports n'attend-t-il pas que l'enquête soit terminée avant de publier de nouvelles directives? Les représentants du ministère ont publié de nouvelles directives aujourd'hui, il y a deux ou trois heures. Ils n'ont pas attendu. Ils ont donné des directives d'urgence parce qu'ils croyaient que c'était nécessaire. Ils croyaient nécessaire de revenir sur leur position antérieure, selon laquelle il ne devait y avoir qu'un seul opérateur, pour qu'il y en ait deux comme avant.
N'oubliez pas que c'est Transports Canada qui a approuvé le passage de deux opérateurs à un seul. Le ministère revient maintenant à sa position initiale, même si le Bureau de la sécurité des transports ne lui a pas dit de faire cela. Vendredi dernier, il n'a pas dit « Tu ne feras point ceci » ou « Tu ne devrais pas faire cela ». À 14 h 30, des représentants de Transports Canada ont dit qu'ils revenaient à leur position antérieure. Ils ont dit qu'il doit y avoir deux opérateurs. Il y a déjà quelques semaines que les néo-démocrates le disent. Ils n'ont pas attendu que l'enquête soit terminée. Ils ont donné une directive d'urgence parce qu'ils savaient ce qu'il fallait faire, et c'est la raison pour laquelle ils ont agi.
Nous avons une feuille de route, et elle ne vient pas des politiciens; nous avons devant nous le rapport du vérificateur général et le rapport annuel du Bureau de la sécurité des transports. Nous avons déjà la feuille de route. Nous n'avons absolument aucune raison d'attendre. J'espère que mes collègues vont appuyer mon amendement et ainsi faire en sorte que nous puissions commencer le travail. Nous avons la responsabilité de dire aux Canadiens que nous collaborons à l'accroissement de la sécurité ferroviaire.
Merci, monsieur le président.