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PCC (ON)
Je déclare la séance ouverte.
Des représentants de la ville de Vancouver sont parmi nous.
Je les remercie d'être ici en personne.
Nous allons également entendre deux groupes de témoins par vidéoconférence. Le premier groupe, qui représente la ville de Kitchener, ne participera à la réunion que pendant une heure. Il a une vidéo YouTube à nous présenter; je le signale à l'intention des membres, et j'espère qu'ils accepteront que cette vidéo soit présentée. Il s'agit d'un document unilingue anglais, mais le greffier m'a dit qu'il disposait d'une transcription en français pour les membres de l'opposition.
Est-ce que cela convient à tout le monde?
Au cours de la deuxième heure, nous entendrons des représentants de la ville de Montréal, qui ne sont pas en mesure de prendre part à la première moitié de la réunion.
Sans plus tarder, nous allons commencer par M. Vrbanovic.
Merci d'être parmi nous. Je vous cède la parole pour 10 minutes ou moins. Allez-y, s'il vous plaît.
Berry Vrbanovic
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Berry Vrbanovic
2015-06-02 15:32
Monsieur le président, je vous remercie de votre présentation, et je remercie aussi tous les membres du comité — particulièrement Peter Braid, député de Kitchener—Waterloo — d'avoir invité la ville de Kitchener à participer à l'étude sur la modernisation des infrastructures au Canada.
Je suis heureux d'être ici en tant que représentant des citoyens de Kitchener et, plus largement, comme conseiller de la région de Waterloo. Je suis fier de représenter l'une des économies les plus dynamiques du Canada et le pôle le plus actif du pays en matière de technologies, de services financiers et d'innovation.
Kitchener est la plus grande ville de la région de Waterloo. Elle est novatrice, créative et cosmopolite; elle offre toute une gamme de possibilités à ses résidents, à ses entreprises, à ses investisseurs et à ses visiteurs.
Nous avons une économie urbaine extraordinairement dynamique et riche d'un patrimoine industriel qui valorise hautement l'innovation dans les secteurs de la technologie, de l'éducation, des arts et de la culture.
Nous savons que pour maintenir une présence économique forte à l'échelle nationale et internationale, nous devons constamment chercher à nous réinventer de façon à attirer des investisseurs et les plus grands talents, tout en conservant des relations étroites avec les secteurs qui constituent actuellement les piliers de notre économie, à savoir la fabrication de pointe, les entreprises en démarrage, les services financiers, les milieux universitaires et le secteur technologique.
La Fédération canadienne des municipalités — la FCM — s'est présentée devant le comité à un certain nombre d'occasions. En tant que fier membre de la FCM et du Caucus des maires de grandes villes, j'appuie fermement, au nom de mes collègues du conseil, la position de la FCM sur ces questions.
Je suis heureux de partager la tribune aujourd'hui avec mes amis de la ville de Vancouver et de la ville de Montréal et de les voir apporter leur contribution à cette importante discussion. La FCM a fait état de préoccupations générales des municipalités en ce qui a trait à la réduction des embouteillages ainsi qu'à l'amélioration et à la protection du parc de logements sociaux et des infrastructures.
Comme l'a dit la FCM dans sa présentation du 12 mai, le Canada est à la croisée des chemins. Je cite:
L'infrastructure de base sur laquelle les Canadiens comptent est en péril. C'est ce que nous a indiqué le premier bulletin de rendement des infrastructures canadiennes en 2012. Le bulletin présentait les résultats de l'évaluation de l'état physique des routes municipales, du réseau d'aqueduc, des usines de traitement des eaux usées et du réseau pluvial et a établi que le tiers de ces actifs sont en péril et exigent des investissements importants au cours des prochaines années.
De plus, nous savons que des investissements à long terme sont nécessaires dans le secteur du logement social. Les besoins augmentent, et les logements actuels doivent être entretenus et préservés. Dans ma propre collectivité, comme dans tout le pays, si le gouvernement fédéral ne réinvestit pas dans les logements sociaux, un tiers d'entre eux risquent de disparaître; cela accroît la pression sur un secteur locatif déjà mis à rude épreuve, et les Canadiens les plus vulnérables risquent de perdre leur logement.
Chercher des solutions locales et abordables pour le logement ne se résume pas à demander simplement à Ottawa de fournir aux municipalités des ressources financières supplémentaires. Il s'agit de permettre aux villes de se positionner au mieux pour structurer et mettre en oeuvre les types de programmes adaptés à leur situation particulière. Le modèle des solutions toutes faites est dépassé et doit être repensé, tout comme les infrastructures et le transport en commun.
Pour trouver des solutions, l'ensemble des gouvernements et des administrations doivent collaborer. Protéger et renouveler les investissements fédéraux dans le logement social permettra de franchir une étape importante au moment de veiller à ce que le logement demeure abordable pour tous les Canadiens. Cela témoigne de la situation à laquelle les villes doivent faire face partout au pays.
Je veux aussi profiter de l'occasion pour vous communiquer des données sur les plus grandes priorités de Kitchener en matière de transport, et, ce faisant, souligner le rôle important que jouent les villes en matière de création d'emplois, de réduction des embouteillages et d'amélioration de la qualité de vie des citoyens.
Les villes canadiennes sont des centres de créativité et d'innovation. Elles attirent les talents et les investissements nécessaires à la réussite d'entreprises de grande envergure et à la fine pointe des technologies. En tant que moteurs essentiels de l'économie, les villes sont les mieux placées pour ouvrir la voie à la prospérité économique. C'est la force des villes qui fait la force de l'économie. Des villes où il fait bon vivre sont essentielles à l'avenir de notre pays et de nos enfants.
Collectivement et de concert, les administrations locales et les gouvernements provinciaux et fédéral doivent s'efforcer de bâtir un Canada dont les villes se comparent avantageusement avec les meilleures agglomérations du monde. Si nous travaillons en collaboration, selon un modèle équilibré de partage des responsabilités et des ressources, cet avenir est à notre portée.
Je vais maintenant demander au personnel du comité de déployer la carte du service ferroviaire bidirectionnel GO offert toute la journée.
Pour la région de Kitchener-Waterloo, l'un des principaux défis tient à la capacité des employeurs d'assurer la mobilité de leurs employés d'un endroit à l'autre quotidiennement. Il faut que tous les gouvernements collaborent pour créer des transports en commun du XXIe siècle adaptés à l'économie du XXIe siècle. En toute franchise, les déplacements des gens revêtent une grande importance.
Dans la région de Waterloo, nous voyons les retombées d'un solide partenariat entre le gouvernement fédéral, le gouvernement provincial et l'administration municipale, qui a donné lieu à la construction du réseau régional de transport léger par rail, l'ION. Dix-neuf kilomètres de voies sont construits grâce à un partenariat de partage des coûts qui a permis d'obtenir les 818 millions de dollars nécessaires à la réalisation de la phase initiale du réseau de transport léger rapide.
Kitchener va au-delà de ses frontières et collabore avec les municipalités de Waterloo, de Guelph, de Halton Hills et de Brampton en vue de la réalisation d'une grande priorité commune en matière de transport: un lien bidirectionnel GO entre la grande région de Toronto et Kitchener, qui serait en service toute la journée. En investissant dans un tel service, nous favoriserons la croissance économique, nous attirerons des talents et nous réduirons le temps de déplacement quotidien des travailleurs.
Notre analyse de rentabilisation nous a permis d'établir que le service ferroviaire bidirectionnel créerait un nombre considérable d'emplois et présenterait des avantages environnementaux et sociaux pour l'économie régionale de Waterloo et de Toronto. Le service permettrait de créer 40 000 emplois dans le secteur de l'innovation — les technologies, les services financiers et la fabrication de pointe —, d'établir des liens entre 13 000 entreprises, d'attirer 3 000 entreprises en démarrage dans le secteur de l'innovation, d'économiser 344 millions de dollars en coûts annuels de transport et en coûts environnementaux, et de générer une augmentation annuelle de 547 millions de dollars en impôts sur le revenu des particuliers.
Ce service amélioré permettra d'accroître le nombre de professionnels — qui s'élève actuellement à 10 000 — qui se déplacent actuellement chaque jour de la grande région de Toronto vers la région de Waterloo pour travailler dans le secteur des technologies, des services financiers, des sciences de la vie, de l'enseignement universitaire et d'autres secteurs en croissance.
Cependant, ce projet exige le soutien financier des gouvernements provincial et fédéral. Les partenaires demandent que le Nouveau Plan Chantiers Canada du gouvernement fédéral assume la moitié du financement de ce projet.
Je m'arrête ici pour vous laisser regarder une courte vidéo qui illustre brièvement la nécessité économique, sociale et environnementale d'un service ferroviaire bidirectionnel GO qui serait en service toute la journée.
[Présentation audiovisuelle]
Berry Vrbanovic
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Berry Vrbanovic
2015-06-02 15:42
Il s'agit d'une demande de fonds pour les infrastructures et le transport en commun, mais surtout d'une stratégie de création d'emplois.
À mon avis, c'est le type de projet d'infrastructure de transport qui devrait rassembler tous les gouvernements. Je rappelle que nos partenaires — les municipalités de Kitchener, de Waterloo, de Guelph, de Halton Hills et de Brampton — demandent que la moitié du financement de ce projet soit assumée par le Nouveau Plan Chantiers Canada du gouvernement fédéral.
J'aimerais conclure en remerciant le gouvernement fédéral pour les investissements annoncés dans le cadre du dernier budget. Cela marque le début d'un partenariat élargi entre le gouvernement fédéral et les municipalités canadiennes. Cela montre ce que nous pouvons accomplir lorsque les villes et le gouvernement fédéral travaillent ensemble à façonner l'avenir du Canada. Notre objectif est de travailler en partenariat avec le gouvernement fédéral pour apporter des améliorations à l'échelle locale et nationale aux infrastructures, aux transports en commun et aux logements abordables.
Collectivement et de concert, les administrations locales et les gouvernements provinciaux et fédéral doivent s'efforcer de bâtir un Canada dont les villes rivalisent avec les meilleures agglomérations au monde. Si nous travaillons en collaboration, selon un modèle équilibré de partage des responsabilités et des ressources, cet avenir est à notre portée.
Merci.
J'ai hâte de répondre à toutes vos questions.
Penny Ballem
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Penny Ballem
2015-06-02 15:43
Bonjour, monsieur le président, membres du comité. Comparaître devant votre comité est pour moi un plaisir et un honneur.
Je vous suis reconnaissante de me donner l'occasion de vous présenter aujourd'hui un exposé dans le cadre de votre étude sur la mise à jour des infrastructures au Canada.
Je suis ici pour représenter le maire Gregor Robertson et la ville de Vancouver en tant que directrice municipale. Je suis accompagnée du directeur général par intérim de l'ingénierie, M. Jerry Dobrovolny, de même que du vice-président de TransLink, Fred Cummings. TransLink est la société de transport de la région métropolitaine de Vancouver. Elle offre un service de transport régional intégré aux 23 municipalités du secteur.
Je pense que vous connaissez l'importance du rôle qu'ont joué le gouvernement fédéral et les investissements conjoints qui ont été faits partout au pays au cours des 20 dernières années sur le plan des infrastructures. Je suis ici pour vous aider à comprendre la nature de la principale priorité de la ville de Vancouver en matière d'infrastructure de transport et la manière dont elle s'intègre d'une manière générale à un plan régional solide et très cohérent.
La ville de Vancouver entretient un très solide partenariat avec le gouvernement fédéral dans de nombreux domaines. Entre autres, comme vous le savez peut-être, nous avons récemment collaboré à mener à bien le projet de passage supérieur de la rue Powell. Ce projet, d'une valeur de 50 millions de dollars, visait à établir un lien entre les services ferroviaires, les services portuaires et la ville, et à offrir un véritable accès à notre port, qui est celui qui possède les plus grandes capacités au pays. Nous avons réussi à apporter quelques changements, ce qui a donné lieu à un tout autre type d'accès ferroviaire. Le projet nous a également permis de construire un passage supérieur dans un couloir ferroviaire où l'on trouvait auparavant un saut-de-mouton. Il s'agit donc d'un projet très fructueux qui a été parachevé en collaboration avec les fonctionnaires fédéraux, les sociétés de chemins de fer et notre administration portuaire.
La région métropolitaine de Vancouver est composée de 21 municipalités, de la Première Nation Tsawwassen et du district électoral A. Notre population est de 2,5 millions de personnes, ce qui représente la moitié de la population de cette partie de la Colombie-Britannique. Nous nous trouvons dans une situation particulière du fait qu'une seule et même société de transport dessert toute la région. D'ailleurs, de ce fait, cette société de transport est la plus importante au pays.
Nous avons des contraintes d'ordre géographique. Ceux d'entre vous qui ont eu l'occasion de venir dans la région de Vancouver savent qu'elle est entourée de montagnes, et que la frontière avec les États-Unis se trouve de l'autre côté. Nous avons donc dû nous doter d'un processus de planification très cohérent pour nous assurer de densifier les secteurs situés aux abords des couloirs de transport, de gérer la croissance au sein de nos zones urbaines, de protéger les terres agricoles et de mettre en place un réseau de transport hautement efficace.
Au cours des années à venir, notre région sera marquée par une croissance considérable: elle comptera plus de un million d'habitants et 600 000 emplois de plus dans les 25 ou 30 prochaines années. Nous disposons d'un plan régional qui nous permettra de faire face à cette croissance, et les investissements dans le transport en commun sont un élément fondamental de ce plan.
En ce qui concerne le potentiel économique, je vous dirai, comme d'autres témoins vous l'ont dit, qu'il est tout à fait évident que les investissements soutenus et judicieux dans le transport en commun sont très rentables. Nous avons examiné deux études publiées récemment aux États-Unis par l'American Public Transportation Association. Elles révèlent que chaque dollar investi dans les transporteurs collectifs en rapporte près de quatre; ainsi, un investissement de 1 milliard de dollars générera une hausse de 3,7 milliards de dollars du PIB.
De surcroît, nous savons qu'un réseau de transport en commun convenablement planifié et intégré à un plan d'urbanisme approprié contribue à la création de grappes d'entreprises. À coup sûr, c'est ce que nous avons constaté dans la région métropolitaine de Vancouver et dans notre ville.
Grâce à des investissements très stratégiques, dans le cadre desquels le gouvernement fédéral a joué un rôle clé... Sur la diapo, la ligne rouge indique l'achalandage au sein de notre réseau de transport en commun rapide. Chaque petite hausse de l'achalandage correspond à un moment où nous avons fait un investissement majeur en vue du prolongement du réseau SkyTrain. En 2010, la courbe devient essentiellement une ligne verticale; cette hausse correspond au plus récent investissement que nous avons fait en partenariat avec le gouvernement fédéral en vue de créer la Canada Line. Comme vous pouvez l'observer, l'achalandage a augmenté de façon spectaculaire à ce moment-là.
Toujours dans la diapo, la courbe bleue représente la croissance de l'achalandage global au sein du réseau de transport en commun dans le Grand Vancouver depuis la fin des années 1980 et le début des années 1990, moment où le réseau SkyTrain a été mis en service. Cela témoigne de l'existence d'un plan intégré regroupant les 21 municipalités et mettant à contribution les trois ordres de gouvernement, en plus d'être révélateur du travail extrêmement intensif que nous avons effectué auprès du public pour faire en sorte qu'il saisisse les véritables avantages que présente le transport en commun. Pour l'essentiel, l'achalandage a doublé au cours des 20 dernières années dans la région métropolitaine de Vancouver.
Partout dans le monde, les villes concurrentielles ont pris conscience du fait que les investissements dans le transport en commun permettaient de composer avec la croissance démographique et étaient essentiels pour favoriser la croissance économique. Au cours de la dernière année, les maires des 23 administrations du Grand Vancouver ont élaboré ensemble un plan intégré et très cohérent d'un plan de transport en commun pour les 10 prochaines années. Ce plan a été approuvé par 21 des 23 municipalités qui ont pris part à l'exercice de planification.
Le plan vise à réduire la congestion routière en fournissant des services de transport et de transport en commun améliorés à tous les habitants de notre ville et des 22 administrations avoisinantes. Comme vous le savez, la congestion dans notre région et dans d'autres régions du pays coûte des milliards de dollars.
Il s'agit d'un plan exhaustif qui englobe non seulement les services de transport rapide, mais aussi les services de train, d'autobus et de traversier, de même que des améliorations au chapitre des modes de transport durables et visant les piétons et les cyclistes. Tout cela se traduira par des routes plus sûres et moins congestionnées, en plus de faciliter le transport des marchandises.
Les gens du milieu des affaires de notre région ont fermement soutenu ce plan. Ils savent qu'il permettra de protéger l'économie, et ils contribueront à le bonifier. De plus, le plan sera intégré à une démarche équilibrée à l'égard de notre environnement et contribuera à l'amélioration continue de la qualité de vie dans la région.
Le plan coûterait 7,5 milliards de dollars. D'après notre analyse, un investissement de cet ordre fera croître l'économie de notre région de 450 millions de dollars par année d'ici 2025. Il nous permettra de créer 7 000 emplois directs d'ici 2030 et de bénéficier des retombées de ces emplois. Nous nous sommes penchés sur les économies que les ménages pourront faire, et il s'est révélé que, grâce à un réseau efficace de transport en commun, de plus en plus de familles pouvaient faire un choix. Bon nombre d'entre elles constatent qu'elles n'ont pas besoin d'une voiture, encore moins de deux voitures. Selon nos calculs, chaque ménage pourra réaliser des économies nettes d'environ 360 $ par an.
Nous venons tout juste de conclure un référendum postal visant à trouver une nouvelle source de recettes qui contribuerait au financement du plan. Nous envisageons de créer un partenariat avec le gouvernement fédéral et avec le gouvernement provincial, et aussi de créer un partenariat au sein de notre propre région. Nous attendons les résultats de ce plébiscite qui a été mené au cours des 10 dernières semaines. Le gouvernement provincial a pris un engagement ferme à l'égard du plan, qui représente une priorité pour lui — c'est lui qui a demandé aux maires d'élaborer un plan décennal.
Si nous sommes ici aujourd'hui, c'est d'abord pour remercier le gouvernement fédéral des investissements qu'il a faits dans diverses infrastructures de notre ville et de notre région au cours des 10 ou 20 dernières années et pour vous aider à comprendre qu'il est important de poursuivre dans cette voie et que les programmes de financement des infrastructures jouent un rôle crucial au moment où nous nous employons à régler nos problèmes.
Le plan comporte deux grands projets de transport en commun rapide qui nous permettront de répondre à nos besoins croissants. Vous avez entendu parler du projet de système léger sur rail qui sera mené à Surrey en vue de relier la ville et les trois centres économiques adjacents. Vous avez aussi entendu parler du prolongement du réseau SkyTrain. Ce projet, qui met à contribution la ville de Vancouver, a pour but de prolonger le réseau SkyTrain — qui se termine actuellement à la station Broadway-Commercial — de façon à ce qu'il se rende, au bout du compte, jusqu'à l'Université de la Colombie-Britannique. Toutefois, au cours de la première phase du projet, qui se déroulera sur les 10 prochaines années, nous nous rendrons à mi-chemin, à savoir jusqu'à la rue Arbutus.
J'aimerais vous dire quelques mots à propos du couloir visé par ce prolongement du réseau de transport. Le couloir Broadway sera un prolongement souterrain du SkyTrain. Il s'agit du deuxième centre économique en importance dans la province après le centre-ville de Vancouver.
Il s'agit essentiellement d'un pôle technologique et économique qui met l'accent sur la haute technologie et qui englobe le plus grand hôpital et le plus grand centre de santé universitaire de la Colombie-Britannique. C'est dans ce secteur de notre ville que la plus forte croissance globale de l'emploi a été enregistrée à l'échelle de la province. Cette croissance devrait doubler au cours des 20 prochaines années.
Tout au bout du couloir se trouve l'Université de la Colombie-Britannique. Comme vous le savez probablement, cet établissement figure parmi les 40 universités les mieux cotées du monde. Il compte quelque 60 000 étudiants et dispose d'un corps enseignant de grande envergure. En outre, il se trouve au coeur d'une collectivité en plein essor.
La première phase du projet nous mènera jusqu'à la fin du couloir Central Broadway. Nous espérons qu'une deuxième phase suivra dans un avenir rapproché de manière à ce que nous puissions parachever le projet.
Les pastilles mauves sur cette carte indiquent les endroits situés aux abords des lignes de transport en commun où l'on trouve la plus forte concentration d'emplois, d'habitants et d'étudiants. Chacune de ces lignes — de couleurs orange, jaune, bleu ou bleu pâle — représente une ligne de transport en commun en activité dans la région de Vancouver. Comme vous pouvez le constater, il y a une forte concentration d'emplois dans le secteur de Central Broadway. Il s'agit d'un chaînon essentiel qui nous permettra de réduire la congestion dans le corridor, mais également de relier le nouveau SLR proposé par Surrey et la ligne Evergreen, qui est en cours de construction. Vous pouvez voir cela à droite sur la diapo.
La demande de transport en commun dans le couloir Broadway est ahurissante. On enregistre chaque jour quelque 100 000 embarquements d'usagers dans les autobus. Aux heures de pointe, un autobus passe aux deux minutes dans le couloir. Il s'agit du couloir d'autobus le plus utilisé aux États-Unis, au Canada et en Amérique du Nord.
La mise en service, à l'automne 2016, de la ligne Evergreen constitue un projet très important auquel le gouvernement fédéral a énormément participé, et nous lui en sommes très reconnaissants. Le seul ajout de cette ligne se traduira par une hausse de 25 % de la congestion dans le couloir Broadway. Cette ligne est quelque chose de capital pour nous. À nos yeux, il s'agit d'un élément fondamental du plan que les maires ont présenté et de la réussite économique de notre région et de notre ville.
La technologie SkyTrain a été recommandée pour le couloir en raison de sa grande capacité et parce qu'il permet de mettre à profit la plateforme d'infrastructure déjà présente. L'analyse de rentabilisation qui a été menée est très prometteuse; on estime que le ratio coûts-avantages de l'utilisation de cette technologie est de 3 pour 1. Elle attirera les plus grands utilisateurs quotidiens. Selon ce qui s'est passé au moment du lancement de la Canada Line, nous nous attendons à ce que 160 000 personnes se déplaceront dans le corridor le jour de la mise en service. Comme il s'agira de la première journée où le prolongement du réseau de transport en commun sera en service, il s'agit d'un nombre très spectaculaire.
Nous avons soumis le projet de prolongement au cours de la sixième ronde du Fonds PPP Canada, et nous présenterons un autre projet de prolongement au cours de la septième ronde. Comme je l'ai mentionné, le financement du projet sera assumé conjointement par des organismes locaux et régionaux, et nous sommes en train de mettre les choses au point en collaboration avec TransLink. Pour nous assurer d'être prêts au moment voulu, nous avons déjà entrepris la phase de préconception, laquelle est financée par TransLink et des fonds municipaux.
Comme vous pouvez le constater, il s'agit d'un projet attendu depuis longtemps. Il s'agit d'un projet urgent qui a été conçu de manière à nous doter de la capacité de répondre à la demande actuelle, capacité que nous ne possédons pas en ce moment.
Voir le profil de Libby Davies
NPD (BC)
Merci beaucoup.
Je ne suis pas un membre régulier du comité, mais je suis ravie d'être ici aujourd'hui puisque nous accueillons des représentants de la ville de Vancouver.
Je remercie énormément Mme Ballem et les représentants de la ville de Vancouver et de TransLink d'être ici.
Je suis absolument d'accord avec vous en ce qui concerne l'achalandage au sein du couloir Broadway et l'importance que revêt ce couloir. Je dois dire que la station Broadway est l'endroit idéal pour faire campagne auprès des électeurs. En effet, comme vous avez pu le voir sur l'image, le matin, les files d'attente sont très longues et s'étirent jusqu'au coin de la rue. Il s'agit de l'endroit parfait pour distribuer des dépliants. Je sais que les gens aimeraient beaucoup mieux monter à bord d'autobus ou du SkyTrain pour se rendre au travail ou ailleurs.
Vous avez décrit sommairement le plan de transport en commun très ambitieux des maires. Il exigera des investissements de 7,5 milliards de dollars sur à peu près 10 ans. Il s'agit d'une somme astronomique. Comme vous l'avez dit, vous avez tenu un référendum, qui vient tout juste de se conclure. Je pense qu'il s'agit d'une première au Canada. Il y en a peut-être un qui a été tenu après la Deuxième Guerre mondiale, mais il s'agit vraiment de quelque chose de nouveau. Je suis très heureuse de vous dire que j'y ai participé et que j'ai voté « oui ».
Pour en venir aux questions d'ordre financier, je vous dirai que le débat sur le financement des infrastructures et du transport en commun a cours depuis aussi longtemps que je me souvienne. Je crois qu'il remonte aux années 1980, époque où j'étais conseillère municipale. Le problème a toujours tenu au fait que la région métropolitaine de Vancouver ne disposait pas du financement soutenu et à long terme dont elle avait besoin. À présent, nous en sommes au point où nous avons tenu un référendum.
J'ai deux ou trois questions à poser. Craignez-vous d'avoir créé un précédent en tenant un référendum et en ce qui concerne les 250 millions de dollars qui devront être générés chaque année à l'échelle locale? Croyez-vous que cela établira une nouvelle norme? Pensez-vous que nous allons devoir recourir à un autre référendum dans 10 ou 20 ans?
En ce qui a trait au gouvernement fédéral, il joue évidemment un rôle crucial. Dans votre mémoire, vous avez dit que vous espériez établir un partenariat avec lui. Il semble donc que cela n'ait pas encore été fait.
Quel est votre degré de certitude pour ce qui est du programme fédéral et de sa pérennité? Que devrait-il idéalement se passer dans la région métropolitaine de Vancouver pour que vous puissiez disposer du financement soutenu dont vous avez besoin pour mener à bien vos plans à long terme et faire tous les investissements requis?
Penny Ballem
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Penny Ballem
2015-06-02 16:00
Je vous remercie de vos questions, madame.
Tout d'abord, c'était la première fois qu'un référendum était tenu à propos du transport en commun. Comme vous le savez, d'autres référendums ont eu lieu en Colombie-Britannique. Dans le cas qui nous occupe, le gouvernement provincial avait exigé la tenue d'un référendum concernant le choix d'une nouvelle source de financement. Aux échelons provincial, local et régional, on a mentionné très clairement qu'il était nécessaire d'investir dans le transport en commun. Il n'y a aucun doute là-dessus. Quant à savoir si la tenue d'un référendum constituera une nouvelle norme, je vous dirai que des décisions tout aussi importantes concernant le prolongement d'infrastructures de transport ou de transport en commun ont été prises sans que cela ne fasse l'objet d'un référendum. J'ai l'impression que nos gouvernements cherchent à savoir si cela fonctionne bien. Une telle démarche a un coût, et exige beaucoup de temps et d'efforts.
Seul l'avenir nous dira si cela deviendra la norme ou s'il s'agit d'une expérience unique.
La loi qui régit TransLink prévoit d'autres options en matière de financement des investissements dans le transport en commun. La tâche des maires et, dans une certaine mesure, du gouvernement provincial, était de déterminer laquelle de ces options serait applicable à plus grande échelle. Il est entendu que le transport en commun profite à tout le monde et qu'il n'existe pas une source de financement qui permettrait d'assumer tous les coûts. Tous les échelons de gouvernement devront participer au financement. Le référendum portait non pas sur la question de savoir si les investissements devaient être faits, mais sur le choix d'une source de financement. D'après toutes les activités que nous avons menées en vue du scrutin, nous savons que le public soutient fermement le plan. Il comprend qu'il devra assumer une plus grande part des coûts. Que cela lui plaise ou non, nous devrons déterminer si la taxe de vente provinciale constitue un moyen de financer le transport en commun.
Voir le profil de Libby Davies
NPD (BC)
Êtes-vous certain que le gouvernement fédéral sera un partenaire viable sur le plan du financement? À ce chapitre, sa contribution a été essentiellement sporadique. Le Grand Vancouver n'a pas été en mesure de se fier véritablement sur lui. Est-ce que les accords de financement qui ont été conclus en vue de l'avenir vous inspirent confiance? Quels changements devraient être apportés de façon à assurer une continuité à long terme?
Penny Ballem
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Penny Ballem
2015-06-02 16:03
Comme vous l'ont dit les représentants de la FCM, les municipalités sont propriétaires de 60 % des infrastructures publiques se trouvant dans les municipalités partout au pays. Nous touchons 8 ¢ sur chaque dollar d'impôts perçus. En matière d'infrastructures, nos besoins sont énormes, et nous nous y prenons 10 années ou plus à l'avance pour élaborer nos plans en ce qui a trait à ces besoins et aux exigences réglementaires.
Au moment d'élaborer des plans relatifs aux infrastructures et de tenter d'harmoniser la croissance de nos villes, nous devons faire preuve de constance. Nos sources de financement doivent être claires et prévisibles, et les processus nous permettant d'accéder à ces sources de financement doivent être clairs. Plus nous pourrons être certains des investissements que le gouvernement fédéral est en mesure de faire et des options d'investissement qui revêtent un intérêt pour lui, mieux ce sera pour nous.
La clarté, la constance des investissements au fil du temps, la certitude, la prévisibilité, la simplicité et la clarté relative des processus auxquels nous devons participer, et la connaissance du moment où les décisions seront prises sont des facteurs qui nous facilitent énormément la vie au moment où nous devons rallier le public à notre cause, recueillir à l'échelle locale les fonds de contrepartie requis et mobiliser les trois ordres de gouvernement.
Voir le profil de David McGuinty
Lib. (ON)
Merci à vous tous d'être ici. Bienvenue à Ottawa.
J'aimerais tout d'abord poser une brève question pour le bénéfice de tous mes collègues.
Notre étude porte sur les infrastructures. L'une des choses que l'on nous a dites, c'est que Infrastructure Canada est incapable d'indiquer le type de condition dont s'assortit à l'obtention de fonds fédéraux. Par exemple, aucune condition liée à la création d'emplois, à la durabilité, à l'efficience des matériaux ou à l'efficacité énergétique n'est imposée.
L'une des conditions imposées — et certains d'entre vous savent peut-être où je veux en venir — tient à ce que les villes et les provinces qui touchent du gouvernement fédéral des fonds destinés aux infrastructures sont obligées d'installer des panneaux où figurent des slogans vantant le Plan d'action économique.
Madame Ballem et monsieur Vrbanovic, j'aimerais vous demander de me dire s'il vous serait possible de fournir dès que possible au comité le nombre de panneaux-réclame du Plan d'action économique que vous avez été contraints d'installer dans vos municipalités, le coût de ces panneaux et une copie de l'entente régissant la relation entre, d'une part, la ville de Vancouver, le gouvernement de la Colombie-Britannique et le gouvernement fédéral, et, d'autre part, la ville de Kitchener, le gouvernement fédéral et le gouvernement de l'Ontario, et ce, de façon à ce que nous puissions avoir une meilleure idée des raisons qui sous-tendent tout cela.
Le gouvernement a été incapable de nous fournir une réponse précise, mais des demandes d'accès à l'information ont révélé qu'à peu près 9 860 panneaux avaient été installés partout au pays, et que cela avait coûté plus de 30 millions de dollars.
Nous ne comprenons pas cela. Des membres ont affirmé qu'ils voulaient les défendre à la porte; je suis impatient de voir cela. J'aimerais savoir si les représentants de Vancouver et de Kitchener sont disposés à s'engager à nous fournir des réponses à ces questions le plus tôt possible.
Nous pourrions peut-être commencer par Mme Ballem.
Penny Ballem
Voir le profil de Penny Ballem
Penny Ballem
2015-06-02 16:06
Bien sûr. Je n'ai pas ces renseignements sous la main, mais je serai heureuse de vous les communiquer.
Les documents relatifs aux ententes que nous avons conclues sont accessibles. Ils peuvent être obtenus en vertu de la Loi sur l'accès à l'information. Ils sont accessibles au public. Cela ne nous posera donc pas de problème.
Voir le profil de David McGuinty
Lib. (ON)
Pourrez-vous nous fournir le nombre de panneaux?
Penny Ballem
Voir le profil de Penny Ballem
Penny Ballem
2015-06-02 16:07
Oui. Je suis certaine que nous pouvons faire cela.
Berry Vrbanovic
Voir le profil de Berry Vrbanovic
Berry Vrbanovic
2015-06-02 16:07
Monsieur McGuinty, à coup sûr, je peux demander à notre personnel de recueillir ces renseignements et de vous les transmettre.
À cet égard, je vous dirai que les municipalités sont évidemment toujours intéressées à verser le montant le plus élevé possible pour contribuer aux projets en question; par ailleurs, je crois que tous les ordres de gouvernement ont intérêt à aider les Canadiens à comprendre les investissements qui sont faits et les raisons qui sous-tendent quelques-uns d'entre eux. Je crois que, en faisant cela, on contribue à sensibiliser les gens à propos du déficit en matière d'infrastructure et de l'importance que revêt pour les gouvernements le fait de travailler en collaboration.
Il y a environ 20 ans, lorsque j'ai été élu pour la première fois à l'échelle locale, la question des infrastructures ne venait même pas à l'esprit du résident moyen de notre collectivité. À présent, les choses ont bien changé.
Voir le profil de David McGuinty
Lib. (ON)
Dans ce cas, monsieur Vrbanovic, je vais vous poser la question suivante. À Ottawa, on a installé 98 panneaux qui ont coûté un peu plus de 50 000 $ à la ville. Seuls les mots « Plan d'action économique » figurent sur ce panneau.
Pouvez-vous nous expliquer en quoi cela aide vos mandants de Kitchener à comprendre le bien-fondé de ce projet?
Berry Vrbanovic
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Berry Vrbanovic
2015-06-02 16:08
Là, je n'entrerai pas dans les détails en ce qui a trait au bien-fondé ni à d'autres éléments. Je souligne simplement, monsieur McGuinty, que le fait d'informer les Canadiens à propos des investissements que font tous les ordres de gouvernement dans les projets d'infrastructure présente un certain intérêt. Je ne me prononce pas quant à l'ampleur de cet intérêt; cela, c'est à vous qu'il revient de le faire.
Je crois que le principe de base devrait être d'affecter la plus grande part possible des fonds aux projets en tant que tels.
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Lib. (ON)
Je suis d'accord avec vous.
Ainsi, par exemple, on aurait pu utiliser les 30 millions de dollars qui ont été affectés à ces panneaux pour acheter un million de laissez-passer d'autobus pour les personnes âgées qui vivent de leurs prestations de retraite. À mes yeux, cela permettrait de mieux faire connaître les besoins en matière d'infrastructure et de mettre en évidence le fait que les gouvernements travaillent en collaboration. Ces 30 millions de dollars auraient pu être utilisés pour payer le salaire de 500 infirmières autorisées pendant un an. Selon moi, cela contribuerait à faire ressortir la nécessité de la collaboration au chapitre des soins de santé. Il y a une foule d'autres façons dont nous aurions pu utiliser ces très rares fonds publics.
Madame Ballem, ma deuxième question s'adresse à vous. Elle porte sur la mobilisation de capitaux du secteur privé.
Je sais que votre administration réfléchit aux meilleurs moyens à prendre pour obtenir ces capitaux, que ce soit auprès d'un fonds souverain ou d'une partie de ces 600 milliards de dollars qui dorment actuellement dans les comptes bancaires des sociétés canadiennes, somme qui découle en grande partie des réductions d'impôts accordées aux entreprises. Ce qui est décevant, c'est que les sociétés du pays n'ont pas déployé ces fonds de la manière dont nous pensions qu'elles allaient le faire.
J'aimerais que vous nous aidiez à comprendre votre point de vue. Vous êtes une importante chef de file en matière de durabilité à Vancouver et au Canada. Vous connaissez les besoins en matière d'infrastructure. J'ai eu le privilège de rédiger, de concert avec Mike Harcourt, la version originale du premier pacte pour les villes pour le compte de Paul Martin, qui était alors le ministre des Finances. Vancouver a toujours été à l'avant-garde.
À votre avis, quelle serait la meilleure façon d'utiliser les mécanismes d'ordre financier ou autres du gouvernement fédéral de façon à mobiliser une partie de ces capitaux privés et les employer adéquatement pour combler nos besoins en matière d'infrastructure?
Penny Ballem
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Penny Ballem
2015-06-02 16:10
Eh bien, comme j'occupe un poste de direction dans la fonction publique, selon moi, il est évident que le recours aux partenariats public-privé est une chose sur laquelle le Canada a beaucoup travaillé, et la Colombie-Britannique était un chef de file à cet égard.
J'arrivais du secteur de la santé, et, en tant que sous-ministre de la Santé, j'étais responsable de la première construction en partenariat public-privé d'un hôpital en Colombie-Britannique, l'hôpital régional d'Abbotsford, établissement attendu depuis longtemps. Bien entendu, il s'agit d'une façon de miser sur le capital privé. À l'échelon de la ville, le fait d'entreprendre un PPP de l'ampleur d'un hôpital...
Nous avons beaucoup d'infrastructures. Mon ingénieur municipal est responsable d'un pourcentage important de dépenses en capital annuelles se situant entre 250 et 300 millions de dollars dans la Ville de Vancouver. Nous apprenons comment tirer parti du capital privé de diverses manières, à petite échelle, de même que dans le cadre de grands projets comme cette proposition que nous présentons aujourd'hui, la ligne Broadway. Il est certain que bien des infrastructures de transport en commun qui ont été construites dans le Vancouver Métropolitain l'ont été dans le cadre de PPP, mais pas toutes. On déterminera si cela fonctionnera ou pas dans le cas du prolongement de la ligne du SkyTrain jusqu'à la station Broadway en fonction des critères. Alors, je pense qu'il s'agit d'un moyen important...
Nous avons beaucoup d'initiatives différentes en cours actuellement. Nous misons sur des capitaux privés dans le cadre de partenariats qui ne sont pas aussi officiels qu'un PPP classique, mais qui nous amènent à la même destination.
Nous savons que les fonds de pension s'intéressent maintenant à l'habitation. Ils sortent de certains de leurs biens immobiliers classiques, et ils s'intéressent beaucoup au marché de l'habitation résidentielle et aux logements pour personnes âgées. Le logement est une grande priorité — comme vous le savez — pour Vancouver, et nous étudions ce genre de possibilités.
Ces partenariats sont complexes, et je pense que l'une des choses les plus importantes que doivent comprendre les cadres supérieurs du gouvernement, c'est qu'il n'y a pas de biens gratuits. Si on mise sur des capitaux privés, il faut tout de même financer l'infrastructure; des frais de financement doivent s'y rattacher. Il s'agit de comprendre à quoi ressemble un marché, quelles seront les conséquences à long terme et comment une administration municipale qui n'a pas la même capacité budgétaire qu'un ordre de gouvernement supérieur va gérer cette relation à long terme.
Je pense qu'il s'agit d'un apprentissage à faire pour les municipalités de partout au pays. On fait beaucoup d'excellent travail, et on a établi des partenariats vraiment remarquables, certains desquels durent depuis longtemps. Nous renforçons nos capacités dans ce domaine.
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PCC (ON)
Je remercie tous nos témoins de leur présence cet après-midi.
La première question que je voudrais poser s'adressera à Mme Ballem et à M. Vrbanovic.
Vous avez tous les deux établi un lien solide entre l'importance d'investir dans les infrastructures et les conséquences de ces investissements sur l'économie, l'incidence de la croissance économique, sur la création d'emplois. Pourriez-vous tous les deux décrire cette notion plus en détail, pour commencer? Nous allons y aller avec les dames d'abord; madame Ballem.
Penny Ballem
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Penny Ballem
2015-06-02 16:14
Merci beaucoup.
Au bout du compte, si on examine un investissement dans le transport en commun, tout d'abord, il s'agit d'un mode de transport très économique pour les gens qui veulent se rendre au travail. Si c'est bien fait, d'une manière intégrée à la planification municipale, il s'agit pour les promoteurs d'un contexte favorable à l'augmentation de la densité qui convient à merveille, puisqu'on a déjà accès à un moyen de transport qui est accessible, très abordable et à très grande capacité.
Comme je l'ai dit, si je consulte le rapport que nous avons inclus dans notre exposé, l'American Public Transportation Association a beaucoup travaillé sur la mesure du développement qui suit l'aménagement d'un trajet de transport en commun traversant un certain territoire. Pour ceux d'entre vous qui sont peut-être venus à Vancouver et qui sont montés à bord d'un train de la Canada Line, cette ligne était un exemple d'endroit où nous n'avions pas la densité voulue. Nous avions des noeuds de densité aux deux bouts, certes, au centre-ville, qui est un milieu urbain très dense, et à l'aéroport, mais, au cours des dernières années, nous avons pris de l'expansion. Une quantité incroyable d'aménagements sont en cours; il s'agit d'un aménagement mixte, dans certains cas, des aménagements commerciaux, les noeuds commerciaux.
Si nous examinons le corridor Broadway, il s'agit déjà d'un corridor bien aménagé, mais nous savons que, si le transport en commun est accessible, on s'intéresse déjà énormément à l'accroissement de la densité à cet endroit, à la création d'un plus grand nombre de locaux pour l'emploi et à l'amélioration des emplois dans le domaine de la technologie qui y sont déjà. Cela fait tout simplement partie du cycle de la croissance économique.
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PCC (ON)
Excellent. Merci beaucoup.
Monsieur Vrbanovic, merci beaucoup de votre présence par vidéoconférence cet après-midi. Avez-vous des réflexions à formuler afin de décrire plus en détail ce lien important entre les investissements dans les infrastructures et les conséquences sur la croissance économique?
Berry Vrbanovic
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Berry Vrbanovic
2015-06-02 16:16
Absolument, et, encore une fois, merci, monsieur Braid, de m'avoir donné la possibilité de me joindre à vous et à vos collègues.
En réalité, je vais l'examiner de deux points de vue: je vais formuler certains commentaires généraux, puis je donnerai des détails précis concernant la proposition de lien bidirectionnel GO Transit qui serait en service toute la journée.
D'un point de vue général, nous savons que les investissements dans les infrastructures sont la clé de la croissance de l'emploi et d'un développement économique durable. Je vous donne un exemple qui vient directement du Conference Board du Canada: nous savons que chaque dollar investi dans les infrastructures génère 1,20 $ en croissance annuelle du PIB. Nous pensons que c'est très positif et que cela démontre comment le gouvernement — le pays — peut profiter de ces investissements. Nous l'avons observé, bien franchement, durant le programme de relance économique que feu le ministre Flaherty avait mis de l'avant, qui nous a aidés à voir certains progrès sur ce plan et à mettre les Canadiens au travail.
Soit dit en passant, nous savons également que, si nous améliorons nos infrastructures routières et ainsi de suite, nous allons permettre aux gens de continuer à se déplacer et aux biens de continuer de circuler, ce qui, au bout du compte, améliore la qualité de vie ainsi que l'économie.
Si je me penche de plus près, par exemple, sur la proposition de lien bidirectionnel GO qui serait en service toute la journée que j'ai abordée dans mon exposé, un certain nombre d'exemples de croissance économique se rattachent à ce projet. Une partie de notre proposition est fondée sur l'étude de la géographie de la région qui s'étend de San Francisco à San Jose, laquelle, essentiellement, compte une population de 4,3 millions de personnes et de près de 400 000 travailleurs du secteur de la technologie; nous comparons cette région à celle allant de Toronto à Waterloo, que nous appelons le supercorridor de la technologie, dont la population est de 6,2 millions d'habitants, mais qui ne compte que 205 000 travailleurs du secteur de la technologie. Si nous étudions la façon de faire croître ce secteur, nous croyons que, au bout du compte, nous pouvons relier jusqu'à 13 000 entreprises, attirer 3 000 entreprises novatrices en démarrage et créer 40 000 nouveaux emplois dans le secteur de l'innovation, ce qui finira par générer 547 millions de dollars de plus en impôts annuels sur le revenu des particuliers pour les gouvernements provincial et fédéral. Ce genre de croissance économique et toutes ses retombées seraient évidemment importantes pour l'Ontario et pour le pays.
Voir le profil de Peter Braid
PCC (ON)
Bien. Merci.
Monsieur Vrbanovic, en réponse à une question, vous avez dit que vous voudriez que le plus d'argent possible soit injecté dans les infrastructures. Quelle tendance avez-vous observée depuis 10 ans en ce qui a trait aux investissements du gouvernement fédéral dans les infrastructures?
Berry Vrbanovic
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Berry Vrbanovic
2015-06-02 16:19
Certainement; comme vous le savez — je pense —, le fonds de la taxe pour l'essence était un programme qui avait été mis sur pied par le gouvernement précédent, vers 2005, et qui a été poursuivi grâce à des investissements importants de notre gouvernement au cours de la dernière décennie. Dans notre propre municipalité, nous avons vu le montant que nous touchons chaque année. Dans la région de Kitchener et de Waterloo, notre structure comporte deux échelons, et certaines responsabilités sont attribuées aux municipalités de l'échelon inférieur, et d'autres, à la région. Dans notre cas, durant les premières années de ce programme, nous sommes passés d'une situation où nous touchions essentiellement quelques centaines de milliers de dollars par année à celle où nous recevons maintenant plus de 6 millions de dollars par année et, comme vous le savez, ce montant est maintenant indexé à la suite d'un travail de collaboration entre le gouvernement fédéral et la FCM visant à apporter ce genre d'améliorations.
Plus récemment, l'engagement à l'égard de l'investissement qui a été pris dans le budget sous la forme d'une stratégie nationale relative aux infrastructures de transport en commun a certainement été avantageux pour le secteur municipal. C'est une chose que nous souhaitions et que nous avions demandée. Il reste assurément certaines questions à régler: Qui est admissible? Quelle sera la part du gouvernement fédéral? Comment les PPP entrent-ils en ligne de compte dans cette stratégie?
J'encourage les responsables à dialoguer le plus possible avec ceux de la FCM afin de régler ces questions. Au final, si ce programme n'est accessible qu'à peu de municipalités — les très grandes —, il ne finira probablement pas par être aussi avantageux qu'il aurait pu l'être si sa portée était un peu plus large.
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PCC (ON)
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2015-06-02 16:20
Je remercie nos témoins de la contribution qu'ils apportent aujourd'hui à notre étude continue des infrastructures au Canada.
Pour qui veut examiner les besoins et les investissements, un tableau est disponible dans notre budget. Il porte sur les dépenses fédérales liées aux infrastructures provinciales, territoriales et municipales. Je suis certain que vous ne l'avez pas sous les yeux, mais moi, si, et il englobe la période de 1990 jusqu'à environ 2022-2023 et montre une diminution importante du financement entre 1995 et 2005, puis une tendance à la hausse. Il montre même la période de relance où des fonds fédéraux supplémentaires ont été injectés. Je pense que le graphique montre avec exactitude le dessaisissement par le gouvernement fédéral d'infrastructures portuaires, par exemple, dans les années 1990, le délestage du réseau national des aéroports, la privatisation des chemins de fer. À l'époque, un certain nombre de politiques prévoyaient un délestage important par le gouvernement fédéral, peut-être afin de mieux équilibrer les budgets fédéraux dans les années 1990. Il ne s'agit pas exactement de ce que nous pourrions appeler un « partenariat », selon moi, comme nos deux témoins d'aujourd'hui et la FCM, plus tôt, en ont parlé.
Monsieur Vrbanovic, je pense que vous avez mentionné que les investissements fédéraux signalent le commencement d'un partenariat élargi avec le gouvernement fédéral. Madame Ballem, je pense que vous avez désigné cela comme un partenariat renouvelé. Je pense que nous pouvons tous nous entendre pour dire qu'il s'agit d'un partenariat important et nécessaire pour nous.
L'une des façons fondamentales dont nous nous sommes embarqués dans ce... Monsieur Vrbanovic, vous avez mentionné le fonds de la taxe sur l'essence, qui est maintenant permanent et indexé et qui apporte une certaine clarté réelle au financement de base. Monsieur, quelle part de ce fonds est affectée à Kitchener par année, environ au moins 6 millions de dollars? Est-ce exact?
Berry Vrbanovic
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Berry Vrbanovic
2015-06-02 16:23
C'est exact. C'est la part de la ville. Notre région compte six autres municipalités dont deux centres urbains et quatre collectivités rurales, et elles obtiennent de plus petites sommes, bien entendu, et la région en soi touche environ 15 millions de dollars, que nous répartissons à parts égales.
Berry Vrbanovic
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Berry Vrbanovic
2015-06-02 16:23
D'un point de vue municipal, le fonds est réparti sur une diversité de projets d'infrastructure en fonction des priorités.
En tant que municipalité, nous avons adopté il y a quelques années ce qui, selon moi, est une vision responsable du déficit actuel sur le plan des infrastructures et mis sur pied un programme d'infrastructures accéléré. Nous avons certes effectué certains investissements de notre propre poche dans ce programme, puis nous avons injecté l'argent supplémentaire provenant du gouvernement fédéral et de la province dans des projets d'amélioration de routes, de canalisations d'égout et d'eau, de ponts, et ainsi de suite... ce genre d'infrastructures essentielles.
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PCC (ON)
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2015-06-02 16:24
Avez-vous établi un plan de gestion des actifs pour la Ville de Kitchener afin de déterminer où se situaient vos forces et vos faiblesses et de peut-être quantifier à quoi ressemblerait le renouvellement des infrastructures pour la collectivité et, par conséquent, comment les fonds comme celui de la taxe sur l'essence — ou peut-être l'établissement des priorités pour ce qui est de conclure d'autres ententes de financement, comme les subventions d'autres ordres de gouvernement — s'inscriraient dans le renouvellement des actifs?
Berry Vrbanovic
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Berry Vrbanovic
2015-06-02 16:24
Oui, absolument. Nous estimions que c'était important. De fait, comme nous le savons, en raison des changements apportés aux pratiques comptables, les municipalités ont été tenues de se faire une meilleure idée de leur situation au chapitre de leurs actifs au cours des dernières années. Certes, nous avons établi ce plan.
Nous savons que, en tant que municipalité, nous nous situons dans la fourchette proche du milliard de dollars en ce qui a trait aux actifs, et nous avons établi un plan afin de corriger cette situation au cours des prochaines décennies, mais nous ne pouvons pas le faire seuls. Nous avons assurément besoin du partenariat des gouvernements provincial et fédéral.
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PCC (ON)
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2015-06-02 16:25
La gestion des actifs est un élément clé de la compréhension de vos besoins. Dans la ville de LaSalle, dans ma circonscription, nous venons tout juste de célébrer l'inauguration d'un nouvel immeuble municipal, qui a été financé en partie par le fonds de la taxe sur l'essence, dans une proportion de près d'un million de dollars. J'ai demandé au maire quel était le plus vieil actif de la ville de LaSalle, maintenant qu'elle comptait ce tout nouvel établissement, et il a répondu qu'il s'agissait d'un complexe de loisirs construit en 2005. La ville a mis en oeuvre il y a des années un plan de gestion des actifs et a constamment saisi les occasions, qu'il s'agisse de l'établissement des priorités relativement à son assiette fiscale actuelle ou du fait de tirer parti des possibilités afin de renouveler ses actifs. C'est crucial.
Madame Ballem, vous avez mentionné parmi certains des indicateurs importants dans la relation le fait que le financement soit clair, qu'il soit à long terme et qu'il offre une certaine prévisibilité et un processus simplifié. Je me rappelle que, les premiers temps — je possède un peu d'expérience, à présent, puisque je travaille là-dessus depuis 11 ans —, nous avions le plan initial de Chantiers Canada, qui était septennal et qui s'élevait à environ 34 milliards de dollars, lorsqu'on rassemblait tous les éléments.
Nous avons ensuite procédé au renouvellement au titre du nouveau plan Chantiers Canada, et il s'agit d'un plan décennal s'élevant à 75 milliards de dollars. Un nouveau fonds pour le transport en commun a maintenant été établi, dont la durée envisagée est actuellement de cinq ans. L'ACTU a comparu afin d'expliquer comment on est arrivé au chiffre au moment de déterminer la part fédérale sur cinq ans, en accélérant le calendrier des nouveaux projets des collectivités.
De plus, j'ajouterais que le critère que j'ai entendu M. Vrbanovic évoquer, du moins implicitement, est probablement la marge de manoeuvre en ce qui a trait à la façon dont les priorités sont établies. Le gouvernement fédéral ne vous dit pas quelle est la priorité pour Vancouver par rapport à Kitchener, par exemple. S'agit-il d'une orientation dont on se réjouit? Est-ce le type de partenariat...? Bien entendu, c'est quelque chose dont nous pouvons tirer parti au fil du temps également.
Penny Ballem
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Penny Ballem
2015-06-02 16:27
Oui, selon moi, si on regarde l'accessibilité des fonds qui sont entrés en vigueur... La taxe sur l'essence a été mentionnée. Il s'agissait d'une formidable occasion pour nous. De fait, dans notre région, nous avons affecté tout l'argent régional provenant de la taxe sur l'essence à TransLink dans l'optique que nous devions continuer d'investir dans notre système de transport en commun régional. Il s'agissait d'une bonne source.
En ce qui concerne le reste du financement, nous avons assurément été ravis de l'augmentation graduelle de l'accessibilité de l'argent destiné aux infrastructures. Je pense que M. Vrbanovic a signalé que, à l'échelon municipal, nous assumons des responsabilités régionales. Nous faisons partie d'une région locale. Nous avons nos priorités provinciales, les priorités fédérales, puis l'angle de vue des PPP par lequel on regarde souvent les choses en Colombie-Britannique. Si on veut que la province participe à un projet, il faut le soumettre à une analyse de rentabilisation en PPP, c'est la norme.
Du fait que je suis passée de sous-ministre de la Santé à la direction d'une ville, je dirais que les villes n'ont pas le même genre de capacité permettant de composer fréquemment avec toutes les complexités liées à ces diverses ententes et analyses de rentabilisation. Nous améliorons ces plateformes. Plus on peut les simplifier et, comme je l'ai dit, les clarifier... Lorsque nous regardons le Fonds destiné au transport, nous sommes très emballés à ce sujet. Nous aimons bien le fait d'avoir plus de possibilités de comprendre comment le financement va fonctionner. Il s'agira réellement pour nous d'une occasion à valeur ajoutée relativement à ces genres de projets.
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