Bien. J'essaierai de vous fournir des réponses intelligentes et réfléchies également, si je le peux.
Merci beaucoup, madame la présidente. Je suis heureux d'avoir l'occasion de vous parler aujourd'hui.
À WestJet, nous nous réjouissons de l'intérêt que portent votre comité, tout autre comité et les parlementaires, bien sûr, à l'avenir de l'aviation commerciale au Canada, qui est tout un moteur de création d'emplois et de croissance économique. Ces réunions sur le Plan d'action sur les marchés mondiaux du gouvernement et sur le succès de ces stratégies arrivent à un moment opportun, car nous réalisons des progrès très intéressants à WestJet et mettons en oeuvre ces accords.
L'aspect international de nos affaires est moins connu que nos réalisations à l'interne, et je m'excuse d'avance si vous vous sentez submergés par les statistiques.
Les accords bilatéraux sur le transport aérien contribuent à la création d'emplois et à l'expansion du secteur essentiel du voyage et du tourisme, et relient le monde au Canada et les Canadiens au reste du monde. La mise en oeuvre de ces accords est effectuée par des transporteurs nationaux solides qui ont l'esprit d'entreprise, et je vais vous parler de comment ils s'y prennent et des nombreuses façons dont les Canadiens en profitent.
Ce vendredi, nous allons célébrer notre 19e anniversaire. WestJet et tous ses employés sont très fiers de nos réalisations et de notre croissance à la fois sur le terrain et dans les airs. Nous sommes passés de cinq destinations et de trois avions en 1996 à 19,7 millions de clients en 2014. Il y a de quoi être fiers.
Malheureusement, comme pour tout autre anniversaire, il faut jeter un regard en arrière, mais dans notre cas, il s'agit d'une réussite. En 2006, nous avons commencé à offrir un service international à Nassau, aux Bahamas, et nous avons connu une grande croissance depuis. En 2015, nous aurons plus de huit millions de sièges sur des vols à l'extérieur du Canada: 5,5 millions de sièges à bord d'avions à destination et en provenance des États-Unis, et comme vous le savez, il s'agit de notre plus grand marché pour les trajets internationaux, et 2,5 millions à destination et en provenance d'autres points internationaux. Cela représente 36 000 vols à destination et en provenance des États-Unis, c'est-à-dire environ 100 vols par jour en 2015, et 16 000 vols à destination et en provenance des points internationaux. Pour mettre les choses en perspective, en 2005, 98 % de notre capacité totale était utilisée pour les vols intérieurs. En 2015, 30 % de notre capacité sera utilisée pour des vols internationaux. La proportion internationale de nos activités est en pleine croissance et continuera de l'être.
Voici quelques points saillants de l'année dernière concernant les trajets internationaux et WestJet.
En 2014, nous avons connu un franc succès avec le lancement de notre premier service transatlantique vers Dublin, en Irlande, rendu possible en partie grâce à l'entente entre le Canada et l'Union européenne. Ce service a été l'un des plus grands succès de l'histoire de WestJet et l'est encore. Le taux de vente est de plus de 98 % pour ce trajet sans escale entre St. John's et l'Europe.
Dans la foulée de ce succès, nous avons annoncé au mois de mai qu'un nouveau service sera offert entre Halifax et Glasgow, au Royaume-Uni, et que le service saisonnier vers Dublin continuera. Nous sommes fiers de notre partenariat avec l'aéroport de Halifax, et vous aurez l'occasion d'entendre Jerry Staples sous peu.
Au cours de 2014, nous avons continué à élargir nos partenariats avec les autres transporteurs, partenariats qui sont la pierre angulaire de notre approche à la connectivité internationale en ce moment. Nous avons ajouté 13 relations intercompagnies et deux nouveaux partenariats pour des trajets en classe économique avec China Airlines et Qantas, pour un total de 35 accords, et je vous en reparlerai plus tard.
En juillet 2014, nous avons annoncé que nous allions commencer le service à gros porteur pour la première fois. Nous avons choisi des Boeing 767-300 et prévoyons les mettre en fonction pour les trajets entre l'Alberta et Hawaï plus tard cette année. En 2016, nous prévoyons aussi utiliser ces avions pour élargir notre réseau dans d'autres marchés internationaux.
Notre croissance et nos investissements sont plus qu'un succès commercial pour WestJet; il s'agit aussi d'un très grand succès économique pour notre pays. Voici quelques exemples pour démontrer que notre croissance contribue à faire avancer d'autres secteurs essentiels.
Nous sommes le seul transporteur commercial au Canada à effectuer toute notre maintenance lourde au pays. Comme vous l'avez entendu, ces emplois sont très importants à Kelowna et à Kelowna Flightcraft, le plus important employeur privé de la région. Nous sommes fiers de ce partenariat et des emplois que nous créons dans cette région, ainsi qu'à Windsor, en Ontario.
Nous avons une convention de vente conditionnelle pour 45 aéronefs Bombardier Q400 fabriqués à Toronto. Nous avons actuellement une commande ferme pour 30 aéronefs et l'option d'en ajouter 15 autres. Il s'agit d'emplois qui sont parmi les plus spécialisés dans le secteur de la fabrication en Ontario, et nous sommes très fiers de ce partenariat.
Ce qui est aussi important que la provenance de ces avions, c'est leur destination, ce qui m'amène sur le sujet de WestJet Encore. WestJet Encore est conçu pour desservir les petites et moyennes communautés au Canada qui ne recevaient aucun service aérien ou qui étaient desservies par un seul transporteur pendant des décennies. Les résultats démontrés par WestJet Encore jusqu'à présent sont incroyables, c'est le moins qu'on puisse dire, et je vous en parlerai plus longuement. C'est pertinent pour votre étude, car c'est ce que nous appelons « l'accès au-delà de la passerelle ».
Un grand nombre de ces communautés n'ont eu qu'un seul transporteur leur offrant une correspondance aux vols internationaux.
Voici l'histoire de WestJet Encore. WestJet a toujours eu une flotte d'avions à réaction à fuselage étroit, mais il est question ici d'un autre type d'aéronef. Grâce à nos Boeing à turbopropulseurs, nous pouvons maintenant desservir les collectivités que nous ne pouvions pas desservir avec des avions à réaction tout en restant rentables. Fredericton, au Nouveau-Brunswick, en est un bon exemple. En avril, nous lancerons un service de deux vols par jour à destination de Toronto. Nous en sommes ravis. Fredericton était le plus grand centre urbain du pays que nous n'avions pas encore desservi. Nous sommes donc très fiers que ce service sera en place en avril. Il s'agit d'un exemple parmi d'autres.
Il y a une demande et du lobbying énorme de la part des collectivités car elles comprennent que l'accès international, des tarifs plus bas et la concurrence jouent un rôle clé dans leur croissance économique. En somme, les visiteurs internationaux veulent avoir un accès plus abordable à des endroits autres que la Tour CN et Canada Place. Ils veulent pouvoir se rendre à Nanaimo, à Brandon, à Fredericton ou à Gander. Un choix et une concurrence accrus sur le marché régional vont augmenter les retombées des ententes bilatérales au-delà des grands aéroports, et nous en sommes déjà témoins.
Pour vous donner un portrait un peu plus détaillé — c'est-à-dire pour revenir aux statistiques dont je vous ai parlé —, il y a 32 villes au Canada qui ont seulement une connectivité internationale avec Air Canada Star Alliance, 12 villes où la connectivité est fournie par plusieurs transporteurs et 17 villes où la connectivité internationale est fournie par Air Canada et WestJet.
Ce qu'il faut retenir, c'est que 25 % de tous les marchés au Canada seraient des marchés internationaux monopolisés par Air Canada si WestJet et nos partenaires n'étaient pas présents. Au fur et à mesure que nous allons prendre de l'expansion, d'autres villes passeront de la catégorie de monopole d'Air Canada Star Alliance à la catégorie concurrentielle; c'est notamment le cas de Fredericton, de Penticton, de Gander et de Sydney en 2014 et 2015.
Je crois que vous comprenez ce que j'essaie de vous dire. Le plus important lorsqu'il s'agit de réaliser le potentiel de toute entente, c'est d'avoir des lignes aériennes fortes et rentables qui ont un esprit d'entreprise. Au niveau bilatéral, les services de partage de codes font partie intégrante de notre boîte à outils pour créer et conserver de nouveaux marchés. Dans toute entente de type Ciel ouvert, les droits de partage de codes sont en général illimités, ce qui fournit aux transporteurs des deux côtés un accès facile au troisième et quatrième marchés parce que les codes peuvent être utilisés par les transporteurs qui exploitent un service entre les deux pays.
Le partage de codes, comme vous l'avez appris, est un facteur économique important et est beaucoup moins risqué et beaucoup plus rentable que de lancer des services qui exploitent leurs propres aéronefs. C'est aussi une façon facile d'établir une présence dans les pays des parties contractantes.
La politique Ciel bleu et les pressions exercées pour conclure des ententes de type Ciel ouvert dans la plupart des pays des Caraïbes expliquent le succès de WestJet dans cette région, et nous sommes extrêmement reconnaissants du travail qui a été fait pour élargir les droits afin d'offrir des services utilisant leurs propres appareils et des services de partage de codes. Avec nos nouveaux avions à fuselage large, nous allons essayer de répéter ce succès et de faire baisser les tarifs, tout en offrant plus de choix aux voyageurs à l'intérieur de l'Union européenne ainsi que dans les marchés de l'Amérique du Sud et de l'Asie.
Les marchés que le négociateur en chef veut élargir se trouvent aussi sur notre liste de priorités. Je vous remercie encore une fois de tout ce que vous faites pour augmenter l'accès à ces marchés importants.
Le gouvernement du Canada nous a grandement aidés dans nos efforts en vue de prendre de l'expansion sur les marchés internationaux et continue d'accepter nos propositions pour établir les priorités et régler les problèmes dans le cadre des ententes actuelles.
Il est vrai qu'une partie de la capacité n'a pas été utilisée, mais ces ententes sont ambitieuses et sont négociées chaque année, ce qui veut dire qu'on doit y inclure une marge de croissance. De plus, à cause de contraintes au niveau des créneaux horaires, la capacité non utilisée n'est parfois pas attribuable à un manque de volonté de la part du transporteur, mais plutôt à sa limite physique d'exercer ces droits.
Dans l'ensemble, M. Christie et son équipe, ainsi que M. Rioux et son équipe, méritent d'être félicités pour leur travail. WestJet les appuie.
Nous trouvons encourageantes les discussions qui se sont déroulées à votre comité au cours des dernières semaines en ce qui a trait à une politique qui encourage des transporteurs forts. La nomination de M. David Emerson comme président du Comité d'examen de la Loi sur les transports au Canada est bien accueillie et tombe à point pour notre secteur. Dans notre mémoire au comité, nous avons recommandé que la structure des coûts du secteur canadien de l'aviation soit reconnue et soit la priorité numéro un. Le règlement de cette question, comme le Conseil des chefs d'entreprises et d'autres l'ont dit, est la plus importante recommandation que le comité pourrait faire afin d'assurer que les accords aériens bilatéraux fournissent les meilleurs avantages économiques possible pour les Canadiens.
Comme vous l'avez entendu au cours des dernières semaines, l'aviation commerciale au Canada n'est pas un secteur stagnant. La concurrence est féroce, comme il se doit. Nous avons hâte de voir le rapport du comité qui sera publié plus tard en 2015.
Je répondrai maintenant à vos questions.
Merci.