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Ind. (NU)
Merci, madame la présidente.
Merci, monsieur Sikand, de me céder un peu de votre temps.
Monsieur Anablak, monsieur Northey et monsieur Duxbury, je suis content de vous revoir.
J'ai toujours dit que le Nunavut est une ressource inexploitée. On a exploré le reste du Canada, on a creusé son sol et on l'a exploité, mais on n'a pas touché au Nunavut. Je crois que l'une des choses que notre pays doit faire, pour pouvoir exploiter les ressources du Nunavut et permettre au territoire d'avoir une économie durable et stable, c'est d'investir dans l'infrastructure. J'ai toujours dit que les programmes nationaux de ce genre — que ce soit des programmes ou des stratégies — ne prennent pas en considération les caractéristiques uniques du Nord. Dans le Nord, il faut plus de temps pour réaliser des projets, et ils coûtent plus cher. J'ai toujours dit que tout investissement dans l'infrastructure du Nord est un investissement dans l'économie canadienne, étant donné que tout ce dont nous avons besoin dans le Nord vient du Sud.
Cela étant dit — en passant, ma question est ouverte à tous —, quels avantages économiques le Canada pourra-t-il tirer de ce projet? Avez-vous des chiffres précis que vous aimeriez nous donner?
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Ind. (NU)
À mon avis, vous avez mis dans le mille. C'est seulement quelque chose comme... pouvons-nous nous permettre de ne pas investir dans ce projet?
Je crois que tout le monde sait qu'il y a au Nunavut très peu de possibilités de créer une économie stable et durable, et les chiffres que vous venez de mentionner montrent très clairement qu'il s'agit d'une occasion qui — et vous pouvez le confirmer — favoriserait la prospérité économique, grâce à des emplois dans la région pour les gens, et créerait également des débouchés commerciaux dans la région et dans le Sud.
Merci.
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Ind. (NU)
Merci, monsieur Hardie, et madame la présidente.
Monsieur le ministre, je suis heureux de vous avoir avec nous.
Je tiens tout d'abord à vous remercier de l'annonce qui a été faite il y a quelques semaines au sujet des cinq nouvelles aérogares au Nunavut. Leur remplacement est vraiment nécessaire. Je vous en remercie beaucoup.
Le gouvernement du Nunavut a présenté d'autres projets dans le cadre du Fonds national des corridors commerciaux, soit la relocalisation des aéroports à Pangnirtung et à Kimmirut, de même qu'une route d'hiver partant de Kivalliq jusqu'au Manitoba. Je sais qu'ils ont été rejetés. Je me demande pourquoi et si on pourrait donner des conseils au gouvernement du Nunavut pour les soumettre à nouveau ou le diriger vers une autre source de fonds.
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Ind. (NU)
Merci, monsieur Hardie.
Je vous souhaite la bienvenue, monsieur le ministre.
J'ai une seule question, qui se rapporte à un problème soulevé à quelques reprises au cours de l'été à Iqaluit.
Comme vous le savez, le Nunavut est assez différent du reste du pays. Nous n'avons pas de concessionnaires. J'ai eu connaissance d'un cas où un rappel a été ordonné pour un véhicule, et d'un autre où une garantie prévoyait que le concessionnaire faisait les réparations d'office. Toutefois, comme il n'y a pas de concessionnaire au Nunavut, et que la garantie indique que les réparations doivent être effectuées par un concessionnaire autorisé, les propriétaires se font dire qu'ils doivent expédier le véhicule par bateau pour que les travaux soient effectués au Sud, et attendre l'année suivante pour le récupérer.
Pensez-vous qu'il serait possible de trouver un moyen pour que nous ne soyons pas obligés de faire appel à des concessionnaires? Nous avons des garages dans nos communautés, mais ils ne sont pas des concessionnaires autorisés. Ils emploient des mécaniciens agréés. Ce qu'il nous faut, c'est une mesure qui nous permettrait de faire réparer nos véhicules chez nous. Certaines personnes ne peuvent pas se passer d'un véhicule, et on leur demande de payer pour expédier leur véhicule au Sud pour que les défauts soient réparés, et pour qu'il leur soit retourné. Elles continuent donc d'utiliser leur véhicule même s'il a un défaut. Pour l'instant, il n'est pas possible de contourner ce problème, mais j'aimerais savoir si une mesure pourrait régler ce problème dans le projet de loi.
Merci, madame la présidente.
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Ind. (NU)
Merci, madame la présidente, et merci, monsieur Sikand.
Je vous souhaite la bienvenue, monsieur Ferguson. C'est un plaisir de vous rencontrer et de travailler avec vous. Je suis très heureux de voir ce rapport.
J'ai eu le plaisir pendant années de travailler avec votre bureau, avec Mme Fraser et M. Campbell, votre bureau agissant en qualité de vérificateur du gouvernement du Nunavut. J'ai toujours entretenu de bonnes relations de travail avec votre bureau.
Vous avez indiqué que Transports Canada a bien documenté les problèmes et les difficultés du Nord. Pourriez-vous nous dire jusqu'où remonte la documentation et de quel type de documentation il s'agit?
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Ind. (NU)
Je vous remercie, monsieur Ferguson.
Vous dites également que le ministère n'a pas fait preuve du leadership voulu. Nous savons tous que faire quelque chose dans le Nord coûte toujours beaucoup plus cher que dans le Sud. Le coût est pratiquement multiplié par trois. Vous avez mentionné le Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires comme moyen pour répondre à certains de ces besoins. Si je comprends bien, beaucoup de ces petits aéroports ne remplissent pas les conditions pour bénéficier de son financement. Est-ce que c'est quelque chose qui a été souligné comme étant un problème?
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Ind. (NU)
Merci, monsieur le président.
Merci, monsieur Badawey.
Monsieur Ferguson, je suis très heureux de pouvoir profiter de ce précieux temps.
Vous avez parlé, entre autres, du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires. On sait bien que les programmes nationaux tels que le PAIA, les ententes sur le logement social et le financement de la santé ne conviennent pas ou ne fonctionnent pas dans le Nord.
Pensez-vous qu'un PAIA particulier pour le Nord aiderait le gouvernement et le ministère des Transports à répondre à certains des besoins urgents de l'infrastructure aéroportuaire dans le Nord?
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Ind. (NU)
Je vous remercie, monsieur Ferguson.
Vous mentionnez également dans votre rapport que si l'infrastructure n'est pas entretenue, sa réparation et sa modernisation deviennent très coûteuses. Si je me souviens bien, le financement passe par le gouvernement du Nunavut, dans le cadre de l'entente de financement du territoire selon une formule préétablie, entente conclue avec le ministère des Transports et les aéroports de l'Arctique pour l'entretien de ces aéroports.
Dans votre travail de vérificateur du gouvernement du Nunavut et dans ce rapport, pensez-vous qu'il puisse être problématique de fournir au gouvernement du Nunavut les ressources nécessaires pour l'entretien de l'infrastructure existante?
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Ind. (NU)
Je vous remercie, monsieur Ferguson.
Vous soulignez également dans votre rapport que, rien qu'au Nunavut, qui compte 25 aéroports, il faut près de 500 millions de dollars, en dollars de 2014, et un peu plus de 75 millions de dollars pour déplacer deux aéroports afin de satisfaire aux règles de sécurité de Transports Canada.
Étant donné toutes les lacunes que vous soulignez dans votre rapport, et la qualité de l'infrastructure et de l'information qui s'y trouvent pour les pilotes, si pareille situation existait dans un aéroport urbain, par exemple, pensez-vous qu'il serait toujours autorisé à fonctionner?
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Ind. (NU)
Merci, madame la présidente, et merci à vous, monsieur Badawey.
J'aime votre analogie entre la Banque de l'infrastructure et un véhicule. Tout le monde sait bien que le Nunavut est la région du pays qui manque sans doute le plus d'infrastructures. Alors, espérons que votre véhicule soit un buggy adapté à la toundra, pour qu'il ne risque pas de s'embourber dans les vastes étendues nordiques.
Pour parler de projets en particulier, il y en a trois auxquels je pense a priori et qui ne décolleraient pas sans l'aide de la Banque de l'infrastructure. Je songe au projet de la route et du port de la baie Grays, à la route éventuelle, à la ligne d'électricité et à la liaison par fibre optique entre le Manitoba et la région de Kivalliq, ce qui est un projet d'hydroélectricité à Iqaluit, une ville qui brûle actuellement tout juste la moitié du diesel consommé sur tout le territoire pour son électricité.
L'une des craintes dont les gens du Nord me font part est qu'il s'agit de projets nouveaux, porteurs de changements, de projets structurants comme doit l'être tout projet dans le Nord. Quand le chemin de fer a été construit, on ne se préoccupait pas alors d'évaluation environnementale et on ne se sentait pas obligé de se plier à un régime réglementaire comme c'est le cas aujourd'hui. Le problème est qu'il est peut-être possible de financer ces projets, mais que rien n'existe actuellement pour permettre à un gouvernement territorial, à des organisations inuites ou encore à des municipalités, qui sont à court d'argent en partant, de porter un projet jusqu'au stade où il sera examiné. Quand tel est le cas, les fonds attendent et ne servent à rien.
Je me demande s'il ne serait pas possible d'aller chercher de l'argent de cette façon pour les grands projets dont la réalisation nécessitera deux ou trois ans. C'est ce qu'on m'a dit à propos de la baie Grays, parce que ne serait-ce qu'à l'étape d'avant-projet, quelques années avant la réalisation, les promoteurs en étaient déjà à plus de 15 millions de dollars.
Pourrait-on financer ce genre d'initiatives afin de les amener sur un tremplin d'où il sera possible de les faire décoller?
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Ind. (NU)
Je dirais que le problème tient actuellement à ce que les promoteurs en sont au stade des études de faisabilité, des évaluations environnementales et que tout cela coûte de l'argent. Je me demande si l'on ne pourrait pas trouver une forme de soutien financier par le truchement de ce véhicule afin d'aider le gouvernement territorial, les organisations inuites et l'industrie à faire passer leurs projets dans le moulin. Le gouvernement territorial n'a tout simplement pas les ressources nécessaires pour s'en charger.
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Ind. (NU)
Merci.
Je souhaite la bienvenue à nos témoins.
Ma question s'adresse à M. Speer. Comme vous le savez, je serai à bord d'un de vos avions en direction d'Iqaluit, demain matin.
Dans votre exposé, vous avez beaucoup parlé du manque d'infrastructure et des répercussions de cela sur les compagnies aériennes qui desservent le Nord. Vous avez aussi parlé de dispositions réglementaires universelles qui ne conviennent pas à toutes les situations. Je pense que c'est une chose que la plupart des gens ne comprennent pas — le caractère unique des services de transport aérien dans le Nord.
En ce qui concerne la fatigue, ils envisagent de modifier la réglementation visant le temps de vol et ce genre de choses. Je sais en particulier qu'avec votre itinéraire transarctique, quand vous partez d'Ottawa pour aller à Edmonton, il pourrait y avoir des problèmes. Pourriez-vous pour commencer nous donner une idée de certains des problèmes et des enjeux liés à cela, en ce qui vous concerne, et nous parler aussi du manque total d'infrastructure dans le Nord et des effets que cela produit sur la sécurité?
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Ind. (NU)
Merci.
L'autre point que vous avez soulevé dans votre mémoire est le rôle clé que vous avez joué dans l'approbation de l'approche en pente raide pour l'aéroport de Pangnirtung. Nous connaissons tous les difficultés liées à l'approche de Pangnirtung, où l'approche par GPS n'est pas possible; tout se fait par approche visuelle. Je crois que c'est environ 2 300 ou 2 600 pieds, avec une visibilité de trois milles, et que la piste est au beau milieu de la ville.
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Ind. (NU)
Cela pose aussi des problèmes de sécurité.
Vous avez également mentionné les conséquences inattendues et la nécessité de faire des exceptions. Vous pourriez aussi aborder cet aspect.
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Ind. (NU)
Merci.
J'ai une dernière question. Vous avez mentionné que des exceptions ou des modifications pourraient être nécessaires pour adapter les normes aux caractéristiques uniques du Nord. Je me demande si vous pourriez nous en dire plus sur la forme que cela pourrait prendre.
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