Je savais que vous le seriez.
Des voix: Ah, ah!
M. T.J. Harvey: J'aimerais commencer par approuver les commentaires de Mme Kwan. Je pense qu'ils reflètent très bien mes propres commentaires et là où je veux aussi en venir. Je vais m'appuyer sur ce dont elle a parlé.
Avant que nous allions trop loin, j'aimerais ajouter un peu de contexte à la conversation, et je vais donc vous donner quelques faits. Ils sont fondés sur l'étude récente qui a été menée par l'Alliance canadienne du camionnage, selon laquelle d'ici 2024 nous aurons une pénurie estimée de 48 000 chauffeurs au Canada. L'âge moyen des chauffeurs sera de 49 ans en 2024, soit une augmentation par rapport à 44 ans en 2006, ce qui signifie que le groupe vieillit, et les chauffeurs ne sont pas remplacés. Les travailleurs étrangers temporaires forment déjà 20 % de la main-d'oeuvre canadienne dans l'industrie du transport. L'industrie va compter pour 24,1 milliards de dollars du PIB au pays d'ici 2024, et cela augmente à un taux d'environ 2,2 % par année.
Je voulais mentionner cela et je veux aussi parler brièvement de l'association multiculturelle. Vous avez parlé de façon assez favorable de l'association multiculturelle du comté de Carleton, qui est dirigée par Celeste Roberts. Elle comprend assurément les subtilités liées au fait d'avoir une association multiculturelle robuste dans une région très rurale. En guise de contexte, la ville de Woodstock comprendrait environ 6 500 résidents, et la ville de Florenceville-Bristol, d'où l'association provient, en compte environ 1 600. C'est une des associations multiculturelles les plus fortes du Canada atlantique, et c'est grâce à des entreprises comme McCain Foods et Day and Ross Transport, qui ont vraiment mené ces efforts afin d'être des employeurs inclusifs dans une région rurale. Félicitations à vous pour cela.
Ma circonscription de Tobique—Mactaquac, au milieu de laquelle se situe Day and Ross Transport, compte plus de 350 entreprises de transport dans une circonscription très rurale. Cela s'explique par le fait que c'est là où la route I-95 croise la Transcanadienne; c'est donc un corridor de transport stratégique. Je m'aventurerais à dire que la taille moyenne de la majorité de ces entreprises — et nos témoins peuvent me dire ce qu'ils pensent — est de six à huit camions, probablement. Ce sont surtout des groupes de propriétaires-exploitants ou de très petites entreprises qui travaillent comme courtiers pour des entreprises comme Day and Ross Transport.
Je suis très conscient des difficultés auxquelles Dave et son épouse, Janice, ont fait face dans le cadre de leur première demande au titre du programme pilote d'immigration au Canada atlantique. Au départ, lorsque le programme en était à ses débuts, ils étaient sur le terrain; ils étaient là dès le jour un. Ils ont vraiment insisté fortement pour accéder au programme, mais il y avait des lacunes dans les connaissances concernant la façon dont le programme allait être mis en oeuvre au départ. Je pense que beaucoup des difficultés auxquelles ils ont fait face étaient directement liées à cela. Le programme a assurément la possibilité d'être beaucoup plus fort.
J'ai déjà fait partie de l'industrie du transport. Je comprends les difficultés et ce qu'il faut pour obtenir des chauffeurs. De fait, le premier camion routier que j'ai acheté, je l'ai acheté de Dave. Je pense que j'avais 24 ans. Je lui ai demandé qu'il enlève ses choses du camion. Je suis passé devant chez lui et je l'ai acheté aussi sec.
Y a-t-il quelqu'un qui pourrait parler de l'importance d'avoir en place ce projet pilote, à la lumière des commentaires de Mme Kwan concernant le fait de permettre aux familles de venir ensemble et de rester et d'être ici ensemble? Ayant moi-même utilisé le programme d'EIMT dans l'industrie de la transformation des aliments, j'ai constaté de première main les difficultés que les familles éprouvent lorsqu'elles essaient de venir ici de façon fragmentée sur une période de six ou huit ans. C'est absolument ridicule. Pourriez-vous parler de ce que disent les chauffeurs au sujet de l'importance que leur famille soit en mesure de venir ici avec eux à ce moment-là et de la façon dont cela se rattache à leur vie professionnelle?
I knew it would be.
Voices: Oh, oh!
Mr. T.J. Harvey: I want to start by first acknowledging Ms. Kwan's comments. I think they're very reflective of my own comments and where I'm going to go with this too. I'm going to build on what she was speaking about.
I want to add a little bit of context to the conversation before we get too far along, so I'm going to give you a few facts. They're based on the recent study that was done by the Canadian Trucking Alliance, which states that by 2024 we'll have an estimated shortfall of transportation drivers in Canada of 48,000. The average age of a transportation driver will be 49 in 2024, which will be up from 44 in 2006, which means that the demographic is aging, and they're not being replaced. Temporary foreign workers already comprise 20% of the Canadian workforce in the transportation industry. The industry will represent $24.1 billion in GDP to this country by 2024, and it's increasing at a rate of about 2.2% per year.
I wanted to state that, and I also want to touch on the multicultural association. You spoke quite positively about the Carleton County multicultural association, which is led by Celeste Roberts. She definitely understands the intricacies of having a robust multicultural association in a very rural area. For context, the town of Woodstock would have around 6,500 residents, and the town of Florenceville-Bristol, where that association originated, has about 1,600. It's one of the strongest multicultural associations in Atlantic Canada, and that is because of companies like McCain Foods and Day and Ross Transport, who have really led that charge to be inclusive employers in a rural area. Kudos to you for that.
My riding of Tobique—Mactaquac, in the middle of which Day and Ross Transport is located, has over 350 transportation companies in a very rural riding. The reason for that is because it's where the I-95 intersects with the Trans-Canada, so it's a strategic transportation corridor. The average size of the majority of those companies, I would venture to guess—and our witnesses can give me their thoughts—is six to eight trucks, probably in that ballpark. They're predominantly groups of either owner-operators or very small companies that work as brokers for companies such as Day and Ross Transport.
I'm acutely aware of the struggles that both Dave and his wife Janice went through with their first application under the Atlantic immigration pilot program. At the beginning, when the program was starting, they were there at the ground floor; they were there on day one. They really pushed hard to get through the program, but there were gaps in knowledge as to how the program was going to roll out at the beginning. I think a lot of the struggles they faced were directly related to that. It definitely has the possibility of being a much stronger program.
I used to be in the transportation industry. I understand the struggles, and what it's like to get drivers. In fact, the first highway truck I ever bought I bought from Dave. I think I was 24 years old. I made him clean his stuff out of it. I drove by and bought it right out of his dooryard.
Can someone elaborate on the importance of having this pilot in place as it relates to Ms. Kwan's comments around allowing families to come together and stay together and be here? Having used the LMIA program myself in the food processing industry, I've seen first-hand the struggles that families go through in trying to get here in a piecemeal fashion over six or eight years. It's absolutely ridiculous. Can you speak to what you're hearing from drivers about the importance of having their families be able to come here with them at that time, and how that relates to their work life?