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Ian Thomson
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Ian Thomson
2021-06-21 11:10
Merci, monsieur le président.
Je m'appelle Ian Thomson. Je suis le président de Biocarburants avancés Canada. Je suis accompagné de mon collègue, M. Fred Ghatala, qui est directeur du carbone et de la durabilité au sein de notre organisme.
Ce matin, je souhaite présenter deux idées centrales au sujet de l'étude du Comité.
Premièrement, les biocarburants avancés et les carburants de synthèse renouvelables qui sont produits par nos membres ont été améliorés de façon spectaculaire à tous les égards au cours de la dernière décennie et ils sont déployés à l'échelle commerciale ici et dans le monde entier. Toutefois, le caractère révolutionnaire de ces innovations est peu connu et d'anciennes perceptions prévalent.
Deuxièmement, le Règlement sur les combustibles propres, qui fait actuellement l'objet d'un dernier examen, a un immense potentiel, mais plusieurs modifications simples doivent y être apportées pour qu'il tienne ses promesses.
Le Règlement sur les carburants renouvelables adopté il y a une décennie ne comprenait qu'une poignée de solutions, mais il a fonctionné comme prévu. Il a donné le coup d'envoi à de vastes efforts pour déployer une nouvelle génération de carburants à faible teneur en carbone et à haute densité énergétique.
Aujourd'hui, ces carburants peuvent remplacer complètement les combustibles fossiles ou être mélangés à ces derniers. Ils fonctionnent parfaitement dans les infrastructures et les moteurs existants et certains sont même produits dans des raffineries de pétrole. Les matières premières des carburants propres ne sont plus seulement des cultures durables, mais aussi des déchets et résidus ménagers et industriels, et même du CO2 capté dans l'air ou dans les cheminées industrielles. Les carburants liquides propres viennent compléter une série d'autres sources d'énergie à faible teneur en carbone pour les transports qui sont également en train d'être développées.
Grâce à ces innovations, les biocarburants avancés qui sont produits au Canada aujourd'hui peuvent être compétitifs sur le plan des émissions de carbone par rapport, par exemple, aux véhicules électriques sur la base du cycle de vie complet. Un véhicule qui fonctionne avec ces carburants peut être un véhicule sans émissions, réduisant les émissions de gaz à effet de serre de 80 à 120 % par rapport aux véhicules qui fonctionnent avec des combustibles fossiles.
Nous savons que l'électricité et d'autres sources d'énergie à faible teneur en carbone joueront un rôle de plus en plus important dans les transports. Dans le rapport qu'elle a publié le mois dernier, et qui donne à réfléchir, l'Agence internationale de l'énergie indique clairement que, même dans le cadre d'engagements mondiaux ambitieux pour atteindre la carboneutralité, plus de 80 % de la demande finale en énergie dans le secteur des transports reposera sur le moteur à combustion interne d'ici 2050. Les secteurs maritime, ferroviaire et aérien pourraient dépendre de ces carburants encore plus longtemps. En bref, nous ne pouvons pas attendre 2030 ou 2050 sans une augmentation rapide de l'utilisation des carburants liquides.
Le nouveau Règlement sur les combustibles propres peut jouer un rôle important dans l'avenir carboneutre du Canada, et nous avons deux recommandations relatives à sa conception.
Notre première recommandation porte sur un fait incontournable: 75 % des émissions de gaz à effet de serre produites par les véhicules proviennent de la combustion du pétrole brut et les 25 % restantes proviennent de l'énergie nécessaire à l'extraction et au raffinage des carburants. Autrement dit, le Règlement sur les combustibles propres ne permettra pas de mettre le Canada sur la voie de la carboneutralité s'il ne s'attaque pas, proportionnellement, aux émissions provenant de la combustion. Les seules solutions sans émissions de combustion sont les biocarburants avancés, l'électricité renouvelable, l'hydrogène à faible teneur en carbone, le gaz naturel renouvelable et le biobrut pour les raffineries. En d'autres termes, il est impossible de capturer et de stocker les gaz d'échappement d'une voiture.
Malheureusement, l'ébauche du Règlement sur les combustibles propres offre de nombreux incitatifs aux fournisseurs de carburant pour qu'ils concentrent leurs actions sur la réduction des émissions en amont, ce qui ne pourra jamais nous amener à plus de 25 % du chemin vers la carboneutralité. En outre, dans d'autres dispositions, on accordera des crédits pour des activités qui n'ont rien à voir avec les carburants liquides ou le transport. Je serais heureux de décrire la solution directe à ce déséquilibre, mais elle suit grosso modo les précédents établis par d'autres règlements sur les combustibles propres dans le monde.
Notre deuxième recommandation concerne les critères relatifs aux matières premières du Règlement sur les combustibles propres et le nouvel outil de mesure des gaz à effet de serre. Les fournisseurs canadiens de cultures durables, de résidus agricoles et forestiers et de ressources résiduelles sont préoccupés par les exigences relatives à l'accès au marché et veulent des précisions sur l'évaluation de l'intensité en carbone au moyen du nouvel outil d'analyse du cycle de vie.
La solution consiste à harmoniser le modèle d'analyse du cycle de vie et les critères relatifs aux matières premières avec les normes industrielles établies dans le commerce des carburants en Amérique du Nord et à effectuer une transition sans heurt.
Énoncer clairement la façon dont les agriculteurs, les forestiers et les producteurs de carburant propre du Canada peuvent participer favorisera de nouveaux investissements. Selon notre récente analyse, si le Règlement sur les combustibles propres est bien conçu, il pourrait se traduire par la création de plus de 20 000 nouveaux emplois et l'ajout de 10 milliards de dollars en production économique.
Enfin, j'aimerais ajouter que plusieurs des mesures fiscales et des programmes de financement sur l'énergie propre prévus dans le plan climatique renforcé du budget de 2021 doivent être peaufinés afin de mettre en place des conditions concurrentielles pour les investissements du secteur privé.
Pour conclure, permettez-moi de rappeler que le secteur canadien des biocarburants avancés contribue à la reprise économique du pays et à la réalisation des plans de lutte contre les changements climatiques. Notre tâche est claire: décarboniser le moteur à combustion interne.
Nous vous remercions des travaux que vous accomplissez sur les carburants à faible teneur en carbone. Merci de nous avoir invités à témoigner aujourd'hui. Mon collègue et moi sommes impatients de répondre à vos questions.
Je remercie les membres du Comité.
Scott Lewis
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Scott Lewis
2021-06-21 11:28
Veuillez m'excuser si je lis l'exposé de M. West à sa place pour que nous puissions avancer.
Au nom d'Industries renouvelables Canada, Malcolm West souhaite remercier le président et les éminents membres du Comité de cette invitation à venir témoigner dans le cadre de votre étude sur les carburants renouvelables. Outre le rôle qu'il joue chez IRCanada, M. West est vice-président exécutif et directeur financier chez Greenfield Global, le plus grand producteur d'éthanol au Canada.
Les membres d'IRCanada produisent plus de litres de carburant renouvelable que toute autre organisation au Canada. Pendant que le Canada s'affaire à atteindre ses propres objectifs de zéro émission nette d'ici 2050, un secteur en particulier nous vient souvent à l'esprit. L'industrie des transports est trop importante pour ralentir, mais ses effets sur l'environnement sont trop grands pour être ignorés.
Les membres d'Industries renouvelables Canada, comme Greenfield Global, ont trouvé un compromis grâce à des biocarburants modernes et novateurs. Nous continuons de mettre au point des biocarburants de plus en plus efficaces pour atteindre et même de dépasser nos objectifs de zéro émission nette au cours du cycle de vie. Depuis 35 ans, nos technologies permettent de réduire considérablement l'empreinte carbone des transports.
Le Comité serait avisé de mettre l'accent sur la nécessité de déployer des technologies abordables, prêtes à être commercialisées pour atteindre nos objectifs climatiques. La proposition de valeur offerte par les biocarburants est irréfutable. L'éthanol est généralement moins cher que l'essence et permet d'améliorer l'indice d'octane, ce qui augmente le rendement des véhicules, il brûle plus efficacement et est utilisable dans les infrastructures existantes. Les technologies existantes, notamment l'utilisation de biogaz pour remplacer le gaz naturel dans la production d'éthanol, le captage et la séquestration du carbone et l'amélioration des pratiques agricoles permettraient de faire de l'éthanol un carburant à zéro émission nette qui procure même un bénéfice net à l'environnement.
Tous les véhicules en circulation depuis 2001 peuvent consommer des mélanges contenant au moins 15 % d'éthanol et certains sont même adaptés aux mélanges contenant de 25 à 85 % d'éthanol. Ces véhicules polycarburants coûtent à peu près le même prix que les voitures ordinaires fonctionnant aux combustibles fossiles et constituent le moyen le plus abordable pour les consommateurs de réduire les émissions produites dans le cadre de leurs déplacements.
De plus, les politiques favorisant les biocarburants modernes stimulent la recherche et le développement. Par exemple, Greenfield Global a récemment investi dans une coentreprise qui utilise la digestion anaérobie des déchets municipaux solides pour créer du biogaz dans son usine d'éthanol à Varennes, au Québec. Les prochaines étapes comprendront de produire de l'hydrogène vert pour répondre à la demande croissante de carburant renouvelable.
Je vous ai parlé jusqu'à maintenant, au nom de M. West, principalement du transport léger et des carburants gazeux renouvelables. J'enchaînerai maintenant avec ma propre partie de l'exposé, qui porte sur les secteurs des véhicules lourds et de l'aviation.
Tout comme M. West, je vous suis reconnaissant de cette formidable occasion de discuter ensemble des carburants renouvelables. Je suis vice-président exécutif chargé des opérations commerciales et de la stratégie chez World Energy, un leader mondial de la production de diesel à base de biomasse et de carburant aviation durable.
Certains peuvent craindre que les objectifs climatiques du Canada soient trop ambitieux, alors que d'autres voudraient que le gouvernement aille plus vite. Je suis ici pour vous dire qu'un avenir zéro émission est réellement possible. Aujourd'hui même, en Ontario, mon entreprise produit un biodiesel qui dépasse les normes nettes zéro, selon le modèle d'analyse du cycle de vie du gouvernement du Canada. Nous y parvenons en utilisant des déchets, comme les huiles de cuisson usées des restaurants et les graisses animales des usines d'équarrissage, pour les transformer en diesel à base de biomasse. Nous disposons également de la technologie nécessaire pour fabriquer du diesel renouvelable à partir d'autres ingrédients qui répondraient aux exigences de la norme nette zéro.
Il n'est pas nécessaire de remplacer toutes les flottes actuelles de camions, d'autobus et de trains alimentés au diesel lourd. Le diesel renouvelable que les membres de IRCanada produisent est déjà compatible à 100 % avec ces véhicules. Il en va de même des génératrices diesel qu'on trouve dans les collectivités nordiques éloignées. Tous ces moteurs pourraient produire de l'énergie à faible teneur en carbone dès demain: il suffit d'utiliser le bon carburant.
Les biocarburants avancés sont une solution immédiate pour réduire considérablement nos émissions de carbone.
Le carburant aviation durable est un autre exemple d'outil de décarbonisation instantanée. À l'heure actuelle, la demande mondiale de carburant aviation durable atteint des sommets, mais l'offre est faible parce que nous n'avons pas mis en place les politiques nécessaires. Il est prouvé que nos carburants renouvelables sont compatibles avec les flottes existantes, et beaucoup de compagnies aériennes dont United, KLM et Alaska, pour n'en nommer que quelques-unes, les utilisent déjà.
Comme nous visons à rebâtir en mieux au sortir de la pandémie, le Canada doit veiller à favoriser l'utilisation du carburant aviation durable pour réduire considérablement les émissions de GES. À long terme, ce genre de politique stimulera l'investissement et la croissance de l'économie canadienne.
Monsieur le président, je vous remercie de nous permettre de témoigner devant le Comité. Ce sera un plaisir pour M. West et moi de répondre à vos questions.
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BQ (QC)
Voir le profil de Mario Simard
2021-06-21 11:47
D'accord.
Ce sont donc 8 milliards d'euros investis dans le monde pour la production de l'hydrogène, le transport et tout ce que cela suppose dans la chaîne de valeur.
Je me pose des questions au sujet de la réglementation. Vous pourriez peut-être nous informer à propos de la réglementation en Europe. Revenons au fameux code de couleurs associées à l'hydrogène, soit le bleu, le gris et le vert. Les projets dans lesquels vous investissez font-ils cette distinction entre les différents types d'hydrogène?
Bertrand Masselot
Voir le profil de Bertrand Masselot
Bertrand Masselot
2021-06-21 11:47
La réponse est oui. On peut effectivement parler d'hydrogène de couleurs variées. J'aurais tendance à dire qu'il y a de l'hydrogène qui n'est pas carbone. Un hydrogène vert va toujours garder une portion de molécule carbonée, tandis qu'un autre type d'hydrogène sera plus chargé en carbone.
Aujourd'hui, en regardant les projets dans lesquels nous nous positionnons, nous voyons d'abord des projets qui sont basés sur l'électrolyse. Cela n'en fait pas d'ailleurs de l'hydrogène vert ou de faible émission de carbone. Il faut que l'électricité qui arrive en amont le permette et, en particulier, les énergies intermittentes ou autres possibilités.
Nous sommes également positionnés, et nous avons déjà réalisé des projets de ce type, sur la capture dite de CO2 au sortir d'unités plus classiques de production d'hydrogène. C'est le cas, par exemple, des unités de reformage de gaz naturel à la vapeur. Nous avons depuis 2018 une unité de récupération de ce CO2 au sortir d'un reformeur de gaz naturel à la vapeur.
La majeure partie des investissements est effectuée dans cet hydrogène à très faible émission de carbone et, comme je vous l'avais dit, nous envisageons des investissements de l'ordre de trois gigawatts d'électrolyse à mettre en rapport avec les 20 mégawatts qui viennent d'être investis à Bécancour.
Voir le profil de Bob Zimmer
PCC (BC)
D'accord, je vous remercie.
J'aimerais seulement vous poser une autre question, monsieur McKitrick.
Un rapport de six pour un ne me semble pas très efficace à ce moment‑ci. Comme vous l'avez dit, cela le sera peut-être à l'avenir.
À titre d'économiste, pouvez-vous nous dire comment rendre cela efficace? Que doit‑on faire pour que ce soit efficace et pour que chaque dollar investi donne un résultat proportionnellement efficace?
Il est intéressant, de ce côté‑ci, d'entendre toutes les plaintes qui sont formulées. J'entends d'autres membres du Comité dire qu'il faut encourager ou subventionner ceci, alors que ces mêmes personnes sont contre les subventions au secteur du pétrole et du gaz. Je suis d'accord avec eux. Je ne pense pas que nous devrions subventionner le pétrole et le gaz, mais à certains égards, il faut s'attendre à l'autre côté de la médaille.
Pourriez-vous expliquer ce que l'on peut faire pour que cette politique soit efficace?
Voir le profil de Bryan May
Lib. (ON)
Voir le profil de Bryan May
2021-06-21 12:23
... mais je pense que nous pouvons certainement en parler après la réunion.
Si je pouvais revenir à mes questions, ce serait formidable.
Ma question s'adresse à M. McKitrick.
Dans l'une de vos réponses, vous avez parlé un peu de la délocalisation des émissions de carbone. Je me demande, monsieur, si vous pouviez nous en dire davantage à ce sujet. Je suis préoccupé par l'idée que nous devrions attendre de voir ce que font des pays comme la Chine ou les États-Unis avant d'établir une politique environnementale. Je me demande si c'est bien ce que vous proposez.
Ross R. McKitrick
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Ross R. McKitrick
2021-06-21 12:24
Nous n'avons pas besoin d'attendre de voir ce que font la Chine, l'Inde ou même les États-Unis. Comme nous pouvons l'observer, non seulement la Chine augmente la capacité de ses centrales au charbon, mais elle a suffisamment de projets prévus et en cours pour dépasser la capacité actuelle des centrales au charbon aux États-Unis, rien qu'avec l'augmentation supplémentaire. Elle investit également...
Voir le profil de Bryan May
Lib. (ON)
Voir le profil de Bryan May
2021-06-21 12:25
Monsieur, vous évoquez également l'idée que les règlements ne contribuent pas aux progrès. J'ai été un peu surpris d'entendre une telle affirmation, étant donné, bien franchement, les progrès que nous avons observés au cours des cinq dernières années, surtout dans des secteurs comme l'industrie automobile où il y a une transition complète vers l'électrification.
Pourriez-vous peut-être citer une étude quelconque qui établit un lien entre ces deux éléments et qui montre que les règlements ne contribuent effectivement pas aux avancées technologiques?
Ross R. McKitrick
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Ross R. McKitrick
2021-06-21 12:25
Ce que j'ai dit, c'est que si vous avez l'intention de recourir à la tarification du carbone, vous devez vous en remettre au mécanisme de tarification pour le choix de la stratégie la plus rentable. Si vous imposez une tarification du carbone et que vous ajoutez ensuite une foule de règlements pour amener l'industrie à adopter un prix bien plus supérieur, vous sapez les avantages économiques du système de tarification du carbone.
Bora Plumptre
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Bora Plumptre
2021-06-18 13:14
Merci, monsieur le président.
Bonjour, mesdames et messieurs. Je vous remercie de m'avoir invité aujourd'hui.
Je m'appelle Bora Plumptre. Je suis analyste principal au Pembina Institute et chargé de la politique fédérale; je suis très heureux d'avoir l'occasion de vous parler de la nécessité et de la possibilité de faciliter l'approvisionnement et la consommation de carburants renouvelables et à faibles émissions de carbone au Canada.
Je précise que je vous parle depuis le territoire traditionnel non cédé de la nation algonquine Anishinaabeg, dont la présence en ce lieu, également connu sous le nom d'Ottawa, remonte loin dans le temps.
Mes remarques porteront sur deux volets, d'abord la nécessité urgente d'accélérer la transition vers les carburants renouvelables et à faibles émissions de carbone, notamment dans le domaine des transports; et, deuxièmement, le pouvoir de réglementation du gouvernement fédéral et la contribution que l'exercice judicieux de ce pouvoir pourrait apporter à l'objectif qui, je suppose, unit tout le Comité dans cette étude, à savoir la vision d'une société à émissions nettes zéro, où prolifèrent des carburants propres bon marché dans tous les systèmes énergétiques du pays et, au‑delà, dans ceux de nos partenaires du commerce international.
C'est, à mon avis, une vision louable qui nous permettrait de réorienter notre économie énergétique vers des secteurs auxquels les investisseurs s'intéressent déjà et qui nous permettraient d'être concurrentiels sur le marché mondial en pleine croissance de l'énergie propre et de nous acquitter, enfin, de notre responsabilité d'éliminer notre contribution durable aux effets de plus en plus graves des changements climatiques.
Le Canada peut et doit faire beaucoup plus pour décarboniser son secteur des transports, qui demeure fortement tributaire des carburants à base de pétrole. Les émissions de gaz à effet de serre des sources de combustion mobiles restent obstinément élevées, avec des augmentations de 54 % depuis 1990 et de 16 % depuis 2005, qui est l'année de référence des cibles climatiques.
Aujourd'hui, les transports, notre deuxième secteur économique le plus polluant, sont responsables d'un quart de nos émissions de GES à l'échelle nationale. Dans la plupart des provinces et dans tous les territoires, c'est le secteur qui produit le plus d'émissions. Ces chiffres proviennent du ministère fédéral de l'Environnement, et ils confirment qu'à l'heure actuelle, malgré les récentes politiques novatrices, on ne va pas dans la bonne direction sur le plan biophysique.
Qu'il s'agisse de l'objectif à court terme de réduction des émissions d'ici 2030 ou de l'objectif à long terme d'une société à consommation énergétique nette zéro, la décarbonisation des carburants doit être un élément fondamental de notre stratégie dans le secteur des transports. Les politiques portant sur les véhicules sont également nécessaires, mais elles ne sont pas suffisantes pour décarboniser l'ensemble du système. Le gouvernement doit s'intéresser de plus près à la composante énergétique de base de la mobilité, à savoir les carburants.
Comment faire? L'électrification semble de plus en plus être le moyen de résoudre le problème des émissions du transport routier de passagers, mais, étant donné la profonde incertitude quant aux solutions durables d'alimentation des véhicules moyens et lourds de transport de marchandises, il faut encore aborder cet enjeu de façon à attirer des investissements tout en restant neutres sur le plan technologique.
Il existe heureusement une politique à cet égard, sous la forme d'un règlement sur les combustibles propres, parfois encore appelé « norme sur les combustibles propres », qui va réorienter profondément le paradigme de la réglementation du marché des carburants partout au Canada en fonction du critère de l'intensité en carbone du cycle de vie. Cette réorientation se faisait attendre depuis longtemps, et j'ai été très heureux de constater que ce type d'approche stratégique, une norme sur les carburants à faible teneur en carbone, a également été entériné récemment par le chef de l’opposition officielle.
C'est une contribution importante, car elle contribue à garantir la voie à suivre pour les parties prenantes du marché, contraintes ou volontaires. Certitude et réduction des risques sont indispensables aux investisseurs pour qu'il soit possible de faire des progrès sur le plan de la technologie et de son déploiement, et la meilleure façon de réduire les risques est l'adoption d'un règlement comme celui des combustibles propres, qui a le même effet qu'un transfert non subventionné d'une production à forte teneur en carbone à une production à faible teneur en carbone. Autrement dit, sans recourir aux dépenses publiques, la politique activera le transfert de capitaux vers les entreprises qui peuvent accélérer notre transition vers un bilan net zéro. Les subventions, elles, ont bien sûr l'habitude de disparaître.
La Règlement sur les combustibles propres a aussi l'avantage essentiel qu'il permet une approche fondée sur l'ensemble des activités de décarbonisation de l'approvisionnement en carburant à l'échelle nationale. De nombreux modèles ont tenté de faire un portrait anticipé de notre système énergétique d'ici le milieu du siècle en envisageant de nombreux scénarios, mais ils convergent en un point: nous aurons besoin d'un éventail de solutions pour atteindre nos objectifs climatiques. Une réglementation de plus en plus rigoureuse sur les carburants propres permettra de tirer profit de ces solutions diversifiées sans que le gouvernement ait à en privilégier.
Que vos intérêts — ou peut-être plus exactement ceux de vos électeurs — soient de promouvoir un type de carburant à faible teneur en carbone ou un autre, l'aspect le plus important, du point de vue commercial comme du point de vue climatique, est de garantir un contexte stable aux investisseurs qui permettront de réaliser ces projets. Il existe un cercle vertueux entre la fiabilité financière et la réduction des émissions. Un règlement sur les combustibles propres bien administré fournira l'architecture financière qui permettra d'accélérer les investissements directs dans les solutions prêtes à être commercialisées et de promouvoir l'innovation dans les technologies plus coûteuses qui en sont aux premiers stades et doivent être élargies.
Merci. Je vais m'arrêter ici, et je me ferai un plaisir de répondre à vos questions.
Voir le profil de Patrick Weiler
Lib. (BC)
Merci, monsieur le président.
J'aimerais revenir sur un point que mon collègue vient de soulever. Monsieur Wolinetz, vous avez parlé tout à l'heure, dans votre exposé préliminaire, de la possibilité d'une réduction importante si nous utilisons davantage de produits herbacés ou ligneux.
Je crois que le député qui m'a précédé a soulevé une question importante concernant le type de soutien ou de réglementation dont on aura besoin pour nous inciter à utiliser ces produits qui, pour l'instant, sont gaspillés, etc.
Michael Wolinetz
Voir le profil de Michael Wolinetz
Michael Wolinetz
2021-06-18 14:22
Je pense que des politiques comme le règlement sur les combustibles propres sont très utiles. Cela dit, cette réglementation, pour en arriver au point où nous utilisons ces déchets, devrait être plus rigoureuse. Il faut réfléchir à ce qui arrivera après 2030.
Quelque chose de plus conforme à ce que la Californie et la Colombie-Britannique envisagent dans leurs politiques d'ici 2030 devrait le permettre. La Colombie-Britannique, par exemple, a déjà envoyé suffisamment de signaux pour que la raffinerie de la région du Grand Vancouver décide de faire du cotraitement. Elle examine les moyens d'utiliser ces matériaux et de les traiter en même temps que notre brut fossile pour fabriquer un produit fossile renouvelable mixte pour ensuite passer à un produit entièrement renouvelable.
Je pense que nous sommes sur la bonne voie avec le règlement sur les combustibles propres, mais il faut s'attendre à ce qu'il doive être renforcé.
Voir le profil de Patrick Weiler
Lib. (BC)
Merci.
Ma prochaine question s'adresse à M. Plumptre.
Dans votre exposé préliminaire, vous avez parlé de l'importance de choses comme la norme sur les combustibles propres et d'autres politiques pour nous assurer que nous ne privilégions personne, que nous adoptons une approche fondée sur un éventail d'activités et que nous investissons dans certains de ces produits à plus faibles émissions de carbone.
Ma question est la suivante: quel risque voyez-vous à investir, aujourd'hui, dans les technologies dont nous aurons besoin pour ce type d'avenir faible en carbone, alors que d'autres partis adoptent ou proposent des politiques moins ambitieuses ou susceptibles d'éliminer certains des mécanismes actuellement envisagés?
Bora Plumptre
Voir le profil de Bora Plumptre
Bora Plumptre
2021-06-18 14:24
C'est une excellente question. Merci.
Pour prendre l'exemple de la norme fédérale sur les carburants à faible teneur en carbone ou de la réglementation sur les combustibles propres, nous avons, en fait, une proposition du chef de l'opposition qui serait plus exigeante que ce qui est actuellement proposé pour la teneur en carbone sur un cycle de vie moyen d'ici 2030. Pour l'instant, le projet de règlement sur les combustibles propres vise environ 13 % d'ici 2030. En Colombie-Britannique, on en est déjà à 20 % à l'échelle provinciale, et c'est pareil en Californie. Les deux en sont déjà à la deuxième phase de leur programme.
On peut comprendre que le Canada vient de commencer, mais d'autres pays prennent déjà des mesures, et le risque réside dans certains de ces carburants qui pourraient contribuer à court terme à la réduction de nos émissions, comme M. O'Connor l'a souligné dans ses remarques. Certains de ces carburants, comme le diesel renouvelable, sont prometteurs et pourraient jouer un rôle important dans l'atténuation des émissions résiduelles encore produites dans le secteur du transport de marchandises et du transport de passagers à mesure que leurs réseaux sont électrifiés, mais nous dépendrons des hydrocarbures liquides dans les secteurs des véhicules légers et lourds pendant encore longtemps. Ces émissions résiduelles pourraient être considérablement réduites si nous augmentions, par exemple, notre consommation de biodiesel et de diesel renouvelable.
Le risque actuel est que d'autres pays prennent les devants. Durant la dernière année, des raffineries de pétrole américaines — il y en a eu plusieurs, dont Marathon, Phillips 66, Chevron, Renewable Energy Group et HollyFrontier Corporation — ont investi plusieurs milliards de dollars dans la modernisation de leurs activités, et, jusqu'à maintenant, on ne voit guère ce genre de mouvement au Canada, même si certains investissements semblent s'annoncer maintenant que nous approchons de la mise en œuvre du règlement, et c'est ce qui me fait espérer.
Voir le profil de Richard Cannings
NPD (BC)
Merci beaucoup.
Monsieur Plumptre, vous avez dit que les normes sur les combustibles propres étaient plus strictes à certains endroits et que nous avons besoin d'une réglementation de plus en plus stricte. Pourriez-vous nous expliquer ce que le Canada devrait faire en matière de normes pour obtenir les meilleurs résultats?
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