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Lib. (ON)

Question no 209 --
Mme Stephanie Kusie:
En ce qui concerne les plaintes transmises à l’Office des transports du Canada (OTC) depuis le 1er février 2020, ventilées par mois et sujet: a) combien de plaintes relatives au transport aérien ont été reçues; b) quelle est la situation des plaintes en a) (p. ex., résolue, enquête en cours, aucune mesure prise pour l’instant, etc.); c) quelle est la norme de service de l’OTC pour la résolution des plaintes relatives au transport aérien; d) quelles mesures précises l’OTC a-t-il prises, le cas échéant, pour veiller à ce que le traitement des plaintes et les enquêtes connexes se poursuivent pendant la pandémie?
Response
L’hon. Omar Alghabra (ministre des Transports, Lib.):
Monsieur le Président, en ce qui concerne la partie a) de la question, en février, il y en a eu 4 776; en mars, il y en a eu 3 625; en avril, il y en a eu 2 349; en mai, il y en a eu 1 396; en juin, il y en a eu 1 128; en juillet, il y en a eu 1 199; en août, il y en a eu 897; en septembre, il y en a eu 943; en octobre, il y en a eu 1 029; en novembre, à partir du 10, il y en a eu 260; le total est donc de 17 602.
L’OTC traite actuellement les plaintes reçues pour la période mentionnée. Il n’existe pas de ventilation détaillée des plaintes par sujet.
L’OTC rend compte du sujet des plaintes reçues dans son rapport annuel. Le Rapport annuel 2019-2020 se trouve à l’adresse suivante: https://www.otc-cta.gc.ca/fra/publication/rapport-annuel-2019-2020#sec10.
Pour ce qui est de la partie b) de la question, depuis le 1er février 2020, l’OTC a traité 6 000 des plaintes mentionnées dans la réponse à la partie a).
En ce qui concerne la partie c) de la question, sur l’ensemble des dossiers de facilitation du transport aérien qui sont clos, 80 % le sont dans un délai de 30 jours civils ou de 20 jours ouvrables à compter de la communication de la position initiale des deux parties jusqu’à la conclusion de la facilitation.
Sur l’ensemble des dossiers de médiation de plaintes relatives au transport aérien qui sont clos, 100 % sont menées à bien dans un délai de 30 jours civils ou de 20 jours ouvrables ou dans un délai plus long à la demande des deux parties.
Voici le processus décisionnel formel: 80 % de toutes les plaintes relatives au transport aérien sont traitées dans un délai de 120 jours civils ou de 85 jours ouvrables à compter de l’ouverture des actes de procédure jusqu’à l’émission d’une décision, abstraction faite des éléments déposées dans le cadre des actes de procédure au-delà de la période normale de réponse ou de réplique, telle qu’établie dans les règles pour le règlement des différends.
Enfin, en ce qui a trait à la partie d) de la question, du 25 mars au 30 juin 2020, l’OTC a temporairement interrompu ses interactions avec les compagnies aériennes en ce qui concerne les activités de règlement des différends pour leur permettre de se concentrer sur les demandes opérationnelles immédiates et urgentes, comme le rapatriement des Canadiens coincés à l’étranger. Durant cette période, le personnel de l’OTC a toutefois continué de trier et de traiter les plaintes, de communiquer avec les passagers et de s’employer à régler les problèmes soulevés dans la mesure du possible.
Malgré cette pause et la transition soudaine et prolongée vers le travail à distance, l’OTC a maintenu des niveaux de productivité comparables à ceux de l’an dernier. Il a traité plus de 6 000 plaintes depuis le début de la pandémie, dont plus de 3 100 liées aux perturbations de vol.
L’OTC prévoit que la vaste enquête qu’il a lancée en février 2020 facilitera le règlement de plaintes déposées dans la période qui a suivi la pleine entrée en vigueur du RPPA jusqu’à ce que la pandémie perturbe le transport aérien à l’échelle mondiale. Cette enquête porte sur des allégations selon lesquelles les compagnies aériennes n’auraient pas respecté leurs obligations en matière de communication prévues par le RPPA. Le rapport de l’enquêteur chargé de recueillir les preuves liées à ces allégations a été publié récemment.

Question no 210 --
M. Martin Shields:
En ce qui concerne Anciens Combattants Canada (ACC): a) quelles mesures de soutien particulières ACC prend-il, le cas échéant, pour permettre aux filiales de la Légion royale canadienne de couvrir leurs frais de fonctionnement et de survivre financièrement à la pandémie; b) ACC dispose-t-il de chiffres ou de projections sur les conséquences financières de la pandémie pour les filiales de la Légion, y compris le nombre de filiales qui pourraient ne pas survivre sans l’aide d’ACC, et, le cas échéant, quels sont ces chiffres ou projections?
Response
L'hon. Lawrence MacAulay (ministre des Anciens Combattants et ministre associé de la Défense nationale, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la question, le Plan d’intervention du Canada à l’égard de la COVID-19 a aidé à préserver des millions d’emplois, à fournir un soutien d’urgence aux familles, et à maintenir à flot les entreprises pendant la pandémie.
En vertu du projet de loi C-4, Loi concernant certaines mesures prises en réponse à la COVID-19, le gouvernement du Canada fournit 20 millions de dollars pour soutenir les organismes de vétérans confrontés à des difficultés en raison de la COVID-19. Tous les fonds seront versés aux organismes de vétérans d'ici le 31 décembre 2020.
Le gouvernement du Canada aide les organismes servant les vétérans à avoir accès aux fonds dont ils ont besoin pour remplacer les dons de charité et les autres revenus essentiels qui sont perdus en raison de la COVID-19. Le Fonds d’urgence à l’appui des organismes de vétérans, ou FUAOV, leur procurera les ressources nécessaires pour continuer à fonctionner et à soutenir la communauté des vétérans.
Le Fonds d’urgence à l’appui des organismes de vétérans a été annoncé en novembre 2020 dans le cadre du Plan d’intervention du Canada à l’égard de la COVID-19. Il a été créé en appui aux organismes de vétérans qui éprouvent des difficultés financières en raison de la COVID-19. Le FUAOV leur permettra de continuer d’offrir des services importants pour les vétérans et leur famille au cours de cette pandémie mondiale.
Les organismes qui auront accès à ces fonds pourront poursuivre leur travail avec les vétérans et leur famille au moment où ils en ont le plus besoin.
Le 17 décembre 2020, le ministre des Anciens Combattants a annoncé le versement de 2,8 millions de dollars provenant du FUAOV à 38 organismes de vétérans d'un océan à l'autre. Ces organismes s'ajoutent aux quatre annoncés lors du lancement du FUAOV en novembre 2020, à savoir la Légion royale canadienne, les Anciens Combattants de l'armée, de la marine et des forces aériennes au Canada, la Fondation La patrie gravée sur le coeur et VETS Canada.
Le FUAOV a permis au gouvernement d’aider 42 organismes offrant des services à plus de 280 000 vétérans.
Ces organismes jouent un rôle essentiel pour soutenir le bien-être des vétérans et de leur famille à l’échelle du pays. Ils offrent un éventail de services tels que du soutien en santé mentale, du soutien social et communautaire, du soutien à la commémoration, des services de zoothérapie, des activités physiques ou axées sur la nature pour favoriser la guérison, ainsi que des services consultation.
Le 21 décembre 2020, la Légion royale canadienne a annoncé les filiales de la Légion qui recevront du soutien au moyen du Fonds d’urgence en appui aux organismes de vétérans. La Légion, qui est le plus important organisme de vétérans au Canada, a reçu 14 millions de dollars pour venir en aide à ses filiales d’un océan à l’autre. Ce financement aidera les filiales de la Légion à payer leurs dépenses d’exploitation comme le loyer, les assurances, les services publics et les frais administratifs, ce qui leur permettra de se concentrer à fournir des programmes, des services et du soutien importants aux vétérans et à leur famille, ainsi qu’à maintenir une forte présence communautaire. Jusqu’à maintenant, 710 filiales de la Légion ont reçu du soutien au moyen du FUAOV et d’autres fonds seront versés au cours des prochaines semaines par la Direction nationale de la Légion royale canadienne.
Les filiales de la Légion sont parmi les partenaires les plus importants du gouvernement pour soutenir les vétérans et veiller à ce que les Canadiens se souviennent des sacrifices qu'ils ont consentis. Le gouvernement du Canada a fourni aux filiales le financement nécessaire pour leur permettre de faire face à la pandémie et continue de collaborer avec la Légion au nom des vétérans et de leur famille.

Question no 215 --
M. Jeremy Patzer:
En ce qui concerne le processus de demande de candidature pour les nominations au Sénat, depuis le 28 octobre 2019: a) combien de candidatures ont été reçues pour des nominations au Sénat; b) parmi les candidatures en a), combien étaient des candidatures non sollicitées et combien de candidats ont été nommés; c) parmi les candidats nommés, combien ont été nominés par (i) des employés du gouvernement, (ii) du personnel parlementaire, (iii) des ministres ou des députés du parti au pouvoir?
Response
M. Kevin Lamoureux (secrétaire parlementaire du président du Conseil privé de la Reine pour le Canada et du leader du gouvernement à la Chambre des communes, Lib.):
Monsieur le Président, le nombre de candidatures et de nominations reçues pour les nominations au Sénat sera divulgué par le Comité consultatif indépendant sur les nominations au Sénat dans son prochain rapport au premier ministre.
Le processus de nomination d'une personne pour une nomination au Sénat consiste à soumettre: un formulaire par l’entremise du site Web du Conseil consultatif qui inclue le nom de la personne ou l’organisation et l’adresse de courriel du proposant; le nom, l’adresse de courriel et la province ou le territoire de résidence du candidat; et une description des raisons pour lesquelles la personne serait bien adaptée au rôle.
Le Conseil consultatif ne recueille pas le titre ou le lieu de travail du proposant et ne fait pas de suivi à cet égard, et il garde les informations de celui-ci confidentielles. Tous les individus doivent postuler en soumettant leur candidature par l’entremise du site Web du Conseil consultatif, qu’ils aient été nominés ou non.

Question no 216 --
M. Dan Mazier:
En ce qui concerne la réduction des activités de recherche d’Agriculture et Agroalimentaire Canada découlant de la pandémie de COVID-19: a) quelles activités de recherche ont été réduites; b) quelles activités de recherche se poursuivent comme prévu; c) quelles activités de recherche demeurent en suspens; d) quel est le plan précis en ce qui concerne le moment où les activités de recherche dont la capacité est réduite pour le moment reprendront à pleine capacité?
Response
L’hon. Marie-Claude Bibeau (ministre de l'Agriculture et de l'Agroalimentaire, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, au début de la période d’interruption des activités en raison de la COVID-19, la plupart des centres de recherche et de développement d’Agriculture et Agroalimentaire Canada, ou AAC, ont continué de fonctionner à capacité réduite pour fournir des services essentiels comme le soin du bétail et des collections d’insectes et de matériel génétique et l’entretien de l’équipement spécialisé et des installations de bioconfinement. Des activités essentielles ont suivi pour: assurer l’intendance à long terme des terres et la protection de l’intégrité des études à long terme; entretenir le matériel génétique et l’équipement de terrain et l’infrastructure; entretenir les colonies d’abeilles et les ruches; et fournir du matériel essentiel au secteur, comme des semences de sélectionneur.
En mai et juin, de nombreux projets de recherche sur le terrain sensibles au facteur temps pour la saison de plantation ont repris, notamment l’enregistrement et les essais coopératifs, les parcelles de variétés de la première génération pour appuyer le développement génétique, les essais agronomiques, la recherche sur la lutte intégrée contre les organismes nuisibles et la recherche agroenvironnementale.
AAC a amorcé la réintégration aux centres de recherche au milieu d’août. En date du 13 octobre, les 20 centres de recherche d’AAC avaient tous repris certaines activités en laboratoire, en serre et en étable.
En ce qui concerne la partie b) de la question, les projets et les activités qui pouvaient être menés virtuellement se sont poursuivis tout au long de la pandémie.
Pour ce qui est de la partie c) de la question, bon nombre de ces projets fonctionnent à capacité réduite en raison de la COVID-19; toutefois, comme la situation continue d’évoluer, il faudra attendre la fin de l’exercice pour déterminer à quel point les activités ont ralenti.
Enfin, en ce qui a trait à la partie d) de la question, nous n’avons pas encore établi de plans précis pour la reprise à pleine capacité des activités de recherche. AAC continue de surveiller la situation et est prêt à adapter son approche au besoin. La santé et la sécurité des employés demeurent la priorité dans la prise de décisions. Le ministère surveillera de près la situation dans les diverses régions du pays et continuera de suivre les directives des autorités locales et provinciales.

Question no 219 --
M. Randy Hoback:
En ce qui concerne la décision du gouvernement de faire installer un équipement de sécurité Nuctech dans des ambassades et des consulats canadiens, et le contrat subséquent octroyé à Deloitte pour examiner les pratiques d’acquisition d’équipement de sécurité: a) quelle est la liste complète des ambassades, des consulats et des autres missions du Canada à l’étranger qui ont installé les appareils à rayons X de Nuctech; b) quelle est la valeur totale de tous les contrats qu’Affaires mondiales Canada (AMC) a passés avec Nuctech depuis le 4 novembre 2015; c) quelle est la valeur du contrat octroyé à Deloitte pour examiner les pratiques d’acquisition d’équipement de sécurité; d) quelle est la portée de l’examen de Deloitte; e) quand l’examen sera-t-il terminé, et les résultats en seront-ils rendus publics; f) le gouvernement a-t-il reçu des garanties écrites de Nuctech selon lesquelles aucune information obtenue, directement ou indirectement, dans le cadre de ses rapports avec AMC ou le gouvernement, ne serait fournie au gouvernement chinois, et, le cas échéant, quels sont les détails de ces garanties?
Response
M. Robert Oliphant (secrétaire parlementaire du ministre des Affaires étrangères, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse aux parties a) et b) de la question, Affaires mondiales Canada n’a acheté aucun appareil à rayons X de Nuctech.
En ce qui concerne la partie c) de la question, des renseignements sur les contrats d’une valeur supérieure à 10 000 $ pour la période visée sont disponibles sous la rubrique « Divulgation proactive » du site « Gouvernement ouvert » à l'adresse suivante: https://open.canada.ca/fr.
Pour ce qui est de la partie d) de la question, Deloitte a été chargé d’effectuer un examen sur le processus d’approvisionnement en équipement de sécurité à Affaires mondiales Canada, y compris un examen des options futures concernant les offres à commandes récemment établies pour l’équipement de sécurité, ainsi qu’un examen des options d’approvisionnement à l’égard des futurs achats d’équipement pour les missions, y compris un examen de la pertinence de créer une nouvelle exception au titre de la sécurité nationale pour les équipements de sécurité.
En ce qui a trait à la partie e) de la question, les versions finales en français et en anglais de l’examen ont été reçues le 19 novembre 2020, puis transmises au Comité permanent des opérations gouvernementales et des prévisions budgétaires le 27 novembre 2020. Elles sont disponibles à l'adresse suivante: https://www.noscommunes.ca/Committees/fr/OGGO/StudyActivity?studyActivityId=10994670.
Enfin, pour ce qui est de la partie f) de la question, Affaires mondiales Canada n’a acheté aucun équipement de Nuctech; aucune garantie n’a donc été demandée.

Question no 224 --
M. Dave Epp:
En ce qui concerne les avis d’augmentation de loyer envoyés aux clients qui louent des locaux dans les édifices appartenant au gouvernement pendant la pandémie: a) combien d’avis d’augmentation de loyer ont été donnés depuis le 1er mars 2020; b) à combien se chiffre l’augmentation moyenne (i) en pourcentage, (ii) en dollars; c) en date du 1er mars 2020, quel était le taux d’inoccupation dans les édifices appartenant au gouvernement, pour ce qui est (i) des locaux pour commerce de détail, (ii) des autres clients; d) quel est le taux d’inoccupation actuel dans les édifices appartenant au gouvernement, pour ce qui est (i) des locaux pour commerce de détail, (ii) des autres clients?
Response
M. Steven MacKinnon (secrétaire parlementaire de la ministre des Services publics et de l’Approvisionnement, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, depuis le 1er mars 2020 jusqu'au 5 novembre 2020, dans les immeubles appartenant à Services publics et Approvisionnement Canada, ou SPAC, 42 augmentations de loyer ont été accordées aux locataires qui n'ont pas besoin d'allégement de loyer, ne participent pas actuellement au programme de report de loyer ou à l’Aide d'urgence du Canada pour le loyer commercial, ou AUCLC, et paient actuellement le loyer mensuel complet. Il est à noter qu’il y a 60 avis d'augmentation de loyer conformément aux dispositions du bail qui n’ont pas été émis aux locataires qui participent actuellement au programme de report de loyer ou à l’AUCLC.
Pour ce qui est de la partie b) de la question, l’augmentation moyenne se chiffre, en pourcentage, à 1,82 % ; en dollars, il se chiffre à 1 839,66 $, le montant de l’augmentation variant entre -905,72 $ et 24 650,78 $.
En ce qui concerne la partie c) de la question, voici, en date du 1er mars 2020, le taux d’inoccupation dans les édifices appartenant au gouvernement: pour les locaux de commerce au détail, au 31 mars 2020, la superficie des locaux inoccupés était de 5 600 m2, ce qui représente 6,7 % de tous les locaux pour commerce de détail compris dans le portefeuille de SPAC, qui est de 83 000 m2.
Pour ce qui est des autres clients, c’est sans objet.
Enfin, pour ce qui est de la partie d) de la question, voici le taux d’inoccupation actuel dans les édifices appartenant au gouvernement: pour les locaux de commerce au détail commercialisables, au 1er novembre 2020, la superficie des locaux inoccupés était de 6 300 m2, ce qui représente 7,5 % de tous les locaux pour commerce de détail compris dans le portefeuille de SPAC, qui est de 83 800 m2. Il convient de noter ce qui suit: l’augmentation du taux d’inoccupation, par comparaison au 31 mars 2020, est attribuable aux baux qui ont pris fin depuis cette date; de nouveaux locaux pour commerce de détail d’une superficie de 800 m2 se sont ajoutés depuis le 31 mars 2020.
Pour ce qui est des autres clients, c’est sans objet.

Question no 226 --
M. Dan Mazier:
En ce qui concerne le Fonds d’urgence pour soutenir les organismes chargés de la culture, du patrimoine et du sport: a) combien de demandes de financement le gouvernement a-t-il reçues; b) à combien s’élève le financement total accordé par le Fonds depuis sa création officielle; c) combien de demandes le Fonds a-t-il reçues de la circonscription de Dauphin—Swan River—Neepawa; d) combien de demandes de financement le Fonds a-t-il reçues de demandeurs de la province du Manitoba; e) combien de demandes en d) ont été retenues; f) quels sont les détails de tous les fonds alloués, y compris (i) le bénéficiaire, (ii) le montant, (iii) le lieu, (iv) le type d’organisme, (v) la circonscription fédérale?
Response
Mme Julie Dabrusin (secrétaire parlementaire du ministre du Patrimoine canadien, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, 6 143 demandes ont été faites au ministère du Patrimoine canadien; 7 083 demandes ont été faites au Conseil des arts du Canada, le CAC; et 665 demandes ont été envoyées à Téléfilm Canada. En ce qui concerne la partie b) de la question, depuis sa création officielle, le Fonds d’urgence a accordé 390 697 000 $ par l’entremise de Patrimoine canadien; 62 685 608 $ par l’entremise du CAC; et 29 450 367 $ par l’entremise de Téléfilm Canada. Pour ce qui est de la partie c) de la question, le système financier de Patrimoine canadien ne permet pas d’extraire l’information par circonscription fédérale; le Fonds d’urgence a reçu 3 demandes par l’entremise du CAC; et le système opérationnel de Téléfilm Canada ne permet pas d’extraire l’information par circonscription fédérale.
En ce qui a trait à la partie d) de la question, Patrimoine canadien a reçu 234 demandes de citoyens du Manitoba; ce nombre ne comprend pas les demandes du Programme d’aide aux athlètes car elles sont divulguées annuellement. Le Conseil des arts du Canada a reçu 184 demandes. Pour sa part, Téléfilm Canada en a reçu 22. Pour ce qui est de la partie e) de la question, le nombre de ces demandes retenues par Patrimoine canadien est 231; ce nombre ne comprend pas les demandes retenues du Programme d’aide aux athlètes. Le Conseil des arts du Canada a reçu 98 demandes. Pour sa part, Téléfilm Canada en a reçu 18.
Enfin, en ce qui concerne la partie f) de la question, pour ce qui est Patrimoine canadien, les informations relatives aux subventions et contributions sont accessibles au public sur le site Web Canada ouvert, à l'adresse suivante: https://rechercher.ouvert.canada.ca/fr/gc/. Pour ce qui est du CAC, la divulgation des bénéficiaires de subventions et prix peut être consultée à l'adresse suivante: https://conseildesarts.ca/a-propos/responsabilite-publique/divulgation-proactive/beneficiaires-de-subventions. Dans le cas de Téléfilm Canada, les informations relatives aux subventions et contributions peuvent être consultées à l'adresse suivante: https://telefilm.ca/fr/transparence/divulgation-proactive/subventions/rapports-par-trimestre.

Question no 228 --
M. Damien C. Kurek:
En ce qui concerne les statistiques sur les personnes incarcérées dans un établissement fédéral depuis 1980: a) combien de détenus ont-ils été condamnés à deux peines d’emprisonnement à perpétuité ou plus; b) des détenus en a), combien ont-ils obtenu une libération conditionnelle, une mise en liberté sous condition ou une libération pour des raisons de compassion; c) des détenus en b), combien ont récidivé pendant leur libération conditionnelle, mise en liberté sous condition ou libération pour des raisons de compassion?
Response
M. Joël Lightbound (secrétaire parlementaire du ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile, Lib.):
Monsieur le Président, le Service correctionnel du Canada est dans l’impossibilité de fournir une réponse à cette question, puisqu’une extraction et une analyse d’une quantité importante d’information seraient nécessaires, ce qui ne peut être effectué dans les délais établis.

Question no 229 --
Mme Leona Alleslev:
En ce qui concerne les services de Postes Canada fournis depuis octobre 2017, ventilé par province ou territoire et par mois pour chaque partie de la question: a) quel était le volume de courrier poste-lettres; b) combien de lettres ont reçu la date d’oblitération le jour où elles ont été postées; c) quelles sont les normes de livraison pour le courrier poste-lettres de Postes Canada; d) quels sont les délais de livraison moyens et médians du courrier poste-lettres ainsi que leur moyenne; e) quels volume et pourcentage du courrier poste-lettres livré dépassent les normes de livraison; f) de quelle manière le courrier poste-lettres perdu est-il comptabilisé et signalé; g) quels sont les volumes et pourcentages du courrier poste-lettres perdu; h) quel est le processus d’audit qui sert à évaluer la sécurité, l’efficacité et la rapidité du service au complet, depuis la levée jusqu’à la distribution; i) combien d’audits ont été effectués?
Response
M. Steven MacKinnon (secrétaire parlementaire de la ministre des Services publics et de l’Approvisionnement, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, et pour le volume de courrier poste-lettres, il faut consulter l’annexe ci-jointe. Il est impossible de fournir une ventilation des données par province et territoire ainsi que par mois dans le délai imparti.
En ce qui concerne la partie b) de la question, à moins qu’un envoi soit suivi, la Société canadienne des postes, ou SCP, n’est pas en mesure de déterminer ce qui n’a pas été livré. La SCP serait en mesure de savoir le volume de courrier qui est passé par ses machines, mais pas la quantité qui aurait dû y passer c’est-à-dire du courrier déposé, mais non traité. De la même façon, la SCP ne serait pas en mesure de savoir ce qui a été traité, mais non livré.
Pour ce qui est de la partie c) de la question, conformément au Protocole du service postal canadien, les normes de livraison sont de deux jours ouvrables dans une collectivité, de trois jours ouvrables dans une province et de quatre jours ouvrables entre les provinces.
En ce qui a trait à la partie d) de la question, entre octobre 2017 et novembre 2020, pour ce qui est du respect des délais de livraison de deux, trois ou quatre jours ouvrables indiqués dans les normes susmentionnées, le rendement de la SCP était de 95,4 % en 2017, de 93,0 % en 2018 et de 95,3 % en 2019. Le rendement de livraison pour 2020 n’est pas encore disponible. La SCP n’est pas en mesure de fournir une ventilation de ces données par province et territoire ainsi que par mois dans le délai imparti.
En ce qui concerne la partie e) de la question, le volume et le pourcentage de courrier poste-lettres livré plus rapidement que ce qui est indiqué dans les normes était de 4,6 % en 2017, de 7 % en 2018 et de 4,7 % en 2019. Le rendement pour 2020 n’est pas encore disponible. La SCP n’est pas en mesure de fournir une ventilation de ces données par province et territoire ainsi que par mois dans le délai imparti.
Pour ce qui est de la partie f) de la question, il faut se référer à la réponse de la partie b). En ce qui a trait à la partie g) de la question, il faut se référer à la réponse de la partie b).
En ce qui concerne la partie h) de la question, la sécurité du courrier est assurée au moyen de plusieurs contrôles de sécurité. Elle commence par la sécurité des boîtes aux lettres, qui ont été conçues en tenant compte de la sécurité et qui sont le fruit d’années d’évolution et d’améliorations, du métal utilisé pour construire les boîtes à la conception des serrures pour sécuriser les produits déposés tout au long de la distribution. Tous ces éléments sont testés avec l’aide de nombreux intervenants et fournisseurs clés, d’ingénieurs, ainsi que de la connaissance interne de l’environnement de sécurité. Le courrier est ensuite acheminé vers les installations de dépôt pour effectuer les évaluations continues des menaces, des risques et de la vulnérabilité. L’évaluation de la sécurité est appelée « indice de sécurité des installations », ou ISI, qui est une évaluation globale de la sécurité fondée sur l’approche d’évaluation des menaces et des risques de la Gendarmerie royale du Canada. Le processus permet d’évaluer non seulement la sécurité physique et les contrôles à l’installation, mais également la conformité à ces contrôles et aux processus de sécurité. Par conséquent, un rapport exhaustif est fourni à la direction dans lequel sont présentés les plans d’action et l’audit de suivi qui sera effectué pour toute lacune importante, de même que les plans de communication appropriés sur les mesures correctives et préventives recommandées.
Enfin, pour ce qui est de la partie i) de la question, au début de 2020, avant la pandémie de COVID-19, 11 examens de l’ISI ont été effectués. Comme ces examens visent habituellement les comptoirs ruraux plus grands, où il y a un risque accru d’exposition à la COVID-19, lorsque la pandémie a commencé, l’attention a plutôt été portée sur la réalisation d’examens visant des comptoirs ruraux plus petits de la Société. Comme il faut moins de temps pour effectuer les audits que les ISI, ces derniers prennent généralement une semaine et les examens visant les comptoirs ruraux un jour, il a été possible de réaliser davantage d’examens, soit plus de 226 jusqu’à maintenant. En comparaison, 39 examens de l’ISI ont été réalisés en 2019, 25 en 2018 et 50 en 2017, une fois le processus mis en œuvre.

Question no 231 --
M. Randall Garrison:
En ce qui concerne les engagements du gouvernement à réduire les émissions de gaz à effet de serre produits par ses ministères et, en particulier, par le ministère de la Défense nationale (MDN): a) quelles sont les cibles actuelles pour la diminution des émissions de gaz à effet de serre pour le MDN; b) où en est le MDN dans l’atteinte de ces cibles; c) le MDN a-t-il pris en considération l’incidence sur les gaz à effet de serre du remplacement des chasseurs CF-18 dans ses plans et ses cibles de réduction des émissions; d) a-t-on pris en considération l’incidence des gaz à effet de serre dans le processus d’appel d’offres et de sélection d’un fournisseur pour les nouveaux chasseurs; e) quelle mesure le gouvernement prend-il pour s’assurer que les répercussions des émissions de gaz à effet de serre des nouveaux chasseurs sont atténuées dans leur utilisation et leur entretien?
Response
Mme Anita Vandenbeld (secrétaire parlementaire du ministre de la Défense nationale, Lib.):
Monsieur le Président, la Défense nationale prend des mesures concrètes pour réduire son empreinte carbone au sein de ses biens immobiliers et de ses parcs de véhicules. Cela comprend des mesures de réduction des émissions de gaz à effet de serre, comme des marchés de services éconergétiques dans les installations de la Défense, partout au pays, des achats d’énergie propre et une meilleure gestion de l’énergie.
Les investissements continus de la Défense nationale en vue de mettre à niveau et de remplacer son infrastructure et ses parcs de véhicules essentiels contribueront aux efforts du gouvernement visant à atteindre la carboneutralité, d’ici 2050.
En réponse à la partie a) de la question, en 2017, au moment de la publication de la politique de défense du Canada « Protection, Sécurité, Engagement », la Défense nationale souhaitait réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 40 % par rapport aux émissions de 2005, d’ici 2030. Plus récemment, dans le cadre de la Stratégie énergétique et environnementale de la Défense 2020-2023, la Défense nationale a adopté une cible plus ambitieuse qui s’harmonise à la Stratégie pour un gouvernement vert du gouvernement du Canada. Cela vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre de ses biens immobiliers et des véhicules légers de son parc automobile commercial, dans la mesure du possible, de 40 % par rapport aux émissions de 2005, d’ici 2025, et d’atteindre la carboneutralité d’ici 2050.
Outre ses biens immobiliers et les véhicules légers de son parc automobile commercial, la Défense nationale s’engage également à supprimer les émissions nettes de ses parcs de véhicules liés aux opérations de sécurité et de sûreté nationales, d’ici 2050, conformément à la Stratégie pour un gouvernement vert du gouvernement du Canada. Pour son parc de véhicules liés aux opérations de sécurité et de sûreté nationales, composé d’aéronefs, de navires maritimes et de véhicules terrestres tactiques des Forces armées canadiennes, l’objectif de 2050 consiste à envisager le recours à des technologies écologiques et de carburants à faible teneur en carbone, lorsqu’ils sont disponibles, abordables et lorsqu’il est possible de le faire sur le plan opérationnel.
En ce qui concerne la partie b) de la question, dans le cadre de sa Stratégie énergétique et environnementale de la Défense 2016-2019, la Défense nationale s’est engagée à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 40 % par rapport aux émissions de 2005, d’ici 2030. En date du 31 mars 2020, la Défense nationale a réduit les émissions de son parc de véhicules légers commerciaux et de ses biens immobiliers de 31 % par rapport aux émissions de 2005, et devrait atteindre la cible de réduction de 40 % d’ici 2025, soit cinq ans avant l’échéance initiale.
Toutefois, les émissions de gaz à effet de serre provenant de l’exploitation du parc de véhicules liés aux opérations de sécurité et de sûreté nationales de la Défense nationale sont supérieures de 11 % aux émissions de 2005, en date du 31 mars 2020. Ces émissions sont liées aux activités des Forces armées canadiennes requises pour garantir la sûreté et la sécurité de l’ensemble de la population canadienne. Ces émissions varieront au fil du temps, car le nombre de déploiements des FAC aura une incidence sur les émissions.
La Défense nationale s’engage à veiller à ce que ses activités soient menées de manière durable, sans compromettre la sûreté et la sécurité des membres des Forces armées canadiennes.
Comme l’indique la Stratégie énergétique et environnementale de la Défense 2020-2023, la Défense nationale s’engage à envisager le recours à des solutions de rechange en matière énergétique, dans le cadre de l’exploitation de son parc de véhicules liés à la sûreté et à la sécurité nationales. Le Canada est l’un des rares pays qui s’engagent à gérer son parc de véhicules militaires de manière durable, dans ce domaine.
Pour ce qui est des parties c) et d) de la question, par l’intermédiaire de la politique de défense du Canada, Protection, Sécurité, Engagement, la Défense nationale s’engage à réduire ses émissions de gaz à effet de serre tout en demeurant efficace sur le plan opérationnel. La Stratégie énergétique et environnementale de la Défense force le ministère à entreprendre tous les efforts requis pour tenir compte des répercussions environnementales et énergétiques de ses décisions en matière d’achat, de ses activités et de la gestion de ses actifs.
En vertu de cette stratégie, l’ensemble du nouvel équipement militaire acheté doit tenir compte de l’efficience énergétique afin de réduire les coûts d’exploitation globaux et les répercussions environnementales.
Dans le cadre du processus d’évaluation du coût du cycle de vie du Projet des futurs chasseurs, on accorde la priorité aux aéronefs dont la consommation de carburant est inférieure, ce qui a une incidence sur les émissions de gaz à effet de serre de l’aéronef. On prévoit que la nouvelle technologie des systèmes de propulsion des futurs chasseurs pourrait réduire les émissions de gaz à effet de serre de la nouvelle flotte d’aéronefs.
La Défense nationale examine également l’utilisation de carburants de remplacement permettant de réduire l’empreinte carbone de ses parcs de véhicules.
Enfin, en ce qui a trait à la partie e) de la question, comme les futurs chasseurs remplaceront une capacité existante, on s’attend à ce que les répercussions globales sur les émissions de gaz à effet de serre soient semblables à celles découlant de la flotte de CF-18 existants. Toutefois, les émissions opérationnelles pourraient être réduites en raison de la nouvelle technologie des systèmes de propulsion des futurs chasseurs. Les émissions dépendront également de la fréquence d’utilisation de ces aéronefs.
La Défense nationale s’efforce également de réduire les émissions liées aux activités de maintenance en améliorant les pratiques et les installations de maintenance. Les installations de Bagotville et de Cold Lake qui seront construites pour les futurs chasseurs seront conçues et construites de façon à accroître l’efficacité énergétique, dans la mesure du possible.
La Défense nationale s’engage à faire preuve de leadership en matière de durabilité environnementale et énergétique et continuera de s’efforcer de respecter son obligation en matière de gestion efficace des biens et des opérations.

Question no 235 --
M. Dan Albas:
En ce qui concerne la réponse du gouvernement à la question inscrite au Feuilleton Q-35, qui dit que le gouvernement a versé « jusqu’à 30 millions de dollars aux petites et moyennes entreprises du secteur forestier » pendant la pandémie: a) quelles entreprises ont obtenu du financement; b) quelles sommes ces entreprises ont-elles reçues; c) à quelle date ces entreprises ont-elles touché les fonds versés par le gouvernement?
Response
M. Paul Lefebvre (secrétaire parlementaire du ministre des Ressources naturelles, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, et à la suite de l’annonce par le ministre des Ressources naturelles, le 10 juillet 2020, Ressources naturelles Canada a consulté les intervenants et a achevé le plan de mise en œuvre pour cette initiative. Ce programme versera jusqu’à 30 millions de dollars aux petites et moyennes entreprises du secteur forestier, afin de payer les coûts associés à l’adoption des mesures de santé et de sécurité dans le cadre de la COVID-19.
Pour ce qui est de la partie b) de la question, la négociation des accords de contribution avec les provinces et territoires participants avance. La plupart des accords devraient être conclus au début de janvier. Les provinces et les territoires ont reçu un financement de base, en plus d’un montant supplémentaire fondé sur une combinaison de la part de chaque province ou territoire de l’effectif total dans le secteur des forêts et la part de chaque province ou territoire du nombre total d’arbres plantés. Une fois les accords en place, les secteurs de compétence participants compileront et présenteront les demandes de remboursement au gouvernement fédéral. Lorsque ces demandes seront validées et payées, les provinces et territoires pourront rembourser les petites et moyennes entreprises du secteur forestier, probablement dès le début de 2021.
Enfin, en ce qui a trait à la partie c) de la question, les coûts admissibles auront été payés par les entreprises entre le 1er avril 2020 et le 31 mars 2021. Les paiements seront faits sur une base rétroactive. Les secteurs de compétence participants devront indiquer le nom des entreprises ayant reçu un soutien. Puisque ce programme est en cours, l’information accessible ne suffit pas pour fournir une réponse complète à cette question.

Question no 236 --
M. Kerry Diotte:
En ce qui concerne l’engagement du gouvernement à moderniser le Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord (NORAD): a) quel est le montant des fonds engagés pour la modernisation du NORAD; b) comment l’engagement financier est-il réparti par année pour chacune des cinq prochaines années?
Response
Mme Anita Vandenbeld (secrétaire parlementaire du ministre de la Défense nationale, Lib.):
Monsieur le Président, comme le précise la politique de défense du Canada intitulée Protection, Sécurité, Engagement, le ministère de la Défense nationale est résolu à participer à la défense du continent et à protéger l’Amérique du Nord. Cela comprend des engagements visant à faire en sorte que le Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord, ou NORAD, soit modernisé pour faire face aux menaces et aux défis actuels et futurs.
En réponse à la partie a) de la question, la Défense nationale est en train d’examiner toute une gamme de capacités nécessaires et d’investissements éventuels relativement à la modernisation du NORAD. Cela comprend l’étude de la meilleure façon de respecter les directives énoncées dans la lettre de mandat du ministre de la Défense nationale concernant le renouvellement du Système d’alerte du Nord.
Pour concrétiser ces engagements, le Canada fera fond sur les importants investissements dans les capacités fondamentales de défense du continent déjà prévus dans la politique Protection, Sécurité, Engagement. Ces engagements consistent notamment à acquérir six navires de patrouille extracôtiers et de l’Arctique, 88 avions de chasse, des systèmes télépilotés renforçant les capacités de surveillance et des capacités spatiales améliorées de surveillance de l’Arctique et de communications.
En ce qui a trait à la partie b) de la question, le financement et l’échéancier de la modernisation du NORAD n’ont pas encore été fixés expressément. À ces égards, le gouvernement prendra ses décisions en tenant compte de toute la gamme des menaces et des défis auxquels font face le Canada et l’Amérique du Nord et sera informé par le biais de consultations avec la nouvelle administration américaine.
Les investissements seront informés par, et s'appuieront sur, l'investissement pluriannuel de 133 millions de dollars programmé par le programme Science et Technologie, ou S et T, pour la connaissance de la situation dans tous les domaines, ou CSTD, de Recherche et développement pour la défense Canada, qui est maintenant presque terminé. Ce programme S et T a exploré une meilleure connaissance du domaine des approches aériennes, maritimes de surface et maritimes souterraines au Canada et en Amérique du Nord, en mettant l'accent sur l'Arctique. Le programme S et T CTSD, qui a connu un grand succès, a permis de réaliser des progrès significatifs dans plusieurs domaines clés, dont le radar transhorizon, qui pourrait soutenir un futur système de systèmes contre des menaces en évolution. Les connaissances acquises dans le cadre du programme scientifique et technologique de CDST serviront de base à des avis scientifiques pour la modernisation et l'augmentation de la capacité du système d'alerte du Nord dans le cadre d'un tel système de systèmes.

Question no 238 --
Mme Alice Wong:
En ce qui concerne la réponse du gouvernement à la demande que le maire de Vancouver a présentée ou présentera sous peu, et qui vise la décriminalisation d’un certain nombre de drogues illégales dans cette ville, dont la cocaïne, le fentanyl et la méthamphétamine: a) le gouvernement va-t-il permettre la décriminalisation de la cocaïne, du fentanyl et de la méthamphétamine dans cette ville; b) le premier ministre est-il toujours d’avis qu’une décriminalisation totale n’est pas du tout envisagée, comme il l’a déclaré dans une entrevue accordée à Global News et diffusée le 24 septembre 2019?
Response
M. Darren Fisher (secrétaire parlementaire de la ministre de la Santé, Lib.):
Monsieur le Président, l’approche du gouvernement du Canada concernant les problèmes de toxicomanie a été exhaustive et concertée, guidée par notre stratégie fédérale antidrogue, soit la Stratégie canadienne sur les drogues et autres substances, ou SCDAS, qui a été introduite à la fin de 2016. La SCDAS adopte une approche axée sur la santé publique et définit notre cadre d’action fondé sur des données probantes pour réduire les méfaits associés à la consommation de substances au Canada. Elle comprend quatre piliers clés: la prévention, le traitement, la réduction des méfaits et l’application de la loi.
Depuis 2016, le gouvernement du Canada prend des mesures urgentes pour lutter contre la crise des surdoses, par des investissements fédéraux importants de plus de 600 millions de dollars ainsi que par des mesures législatives et réglementaires. Entre autres, le gouvernement travaille avec les provinces et territoires pour améliorer l’accès à des services de réduction des méfaits, comme des sites de consommation supervisée, accroître l’accès à des solutions de rechange de qualité pharmaceutique à l’approvisionnement illégal contaminé, c’est-à-dire un approvisionnement plus sécuritaire, sensibiliser le public aux risques des opioïdes et éliminer les obstacles au traitement, y compris la stigmatisation. Plus récemment, dans le prolongement du financement prévu dans les budgets 2018 et 2019, le gouvernement a fourni 66 millions de dollars supplémentaires sur deux ans, à partir de 2020-2021, pour soutenir les organisations communautaires qui répondent aux problèmes de toxicomanie, notamment pour les aider à fournir des services de première ligne dans le contexte de la COVID-19.
Le gouvernement du Canada reconnaît que dans de nombreuses régions du pays, la pandémie de COVID-19 exacerbe des problèmes de longue date quant à la consommation de substances et à la crise de surdoses; en effet, certaines communautés font maintenant état de taux records de décès par surdose, d’hospitalisations et d’appels aux services médicaux d’urgence. Pour aider à relever ces défis, le gouvernement du Canada a pris des mesures importantes afin de permettre au système de santé de mieux répondre aux besoins des personnes aux prises avec un trouble lié à la consommation de substances pendant la pandémie de COVID-19. Par exemple, le gouvernement a accordé des exemptions de catégorie aux pharmaciens et a assoupli les restrictions sur le transport de substances contrôlées, afin de faciliter l’accès aux médicaments dont les gens ont besoin pendant la pandémie de COVID-19 tout en suivant les conseils de santé publique, comme l’éloignement physique. Il a également fait en sorte qu’il soit plus facile de mettre en place rapidement des sites de prévention des surdoses dans des refuges communautaires temporaires et d’autres lieux. En outre, par l’intermédiaire du Programme sur l’usage et les dépendances aux substances (PUDS) de Santé Canada, le gouvernement du Canada finance 11 projets visant à fournir un approvisionnement souple et plus sécuritaire en médicaments de qualité pharmaceutique aux personnes souffrant de troubles liés à l’utilisation d’opioïdes en Colombie-Britannique, en Ontario et au Nouveau-Brunswick. Ces investissements permettront de créer des voies d’accès aux soins et aux traitements.
La pandémie de COVID-19 a aggravé la crise actuelle des surdoses. Nous avons perdu trop de Canadiens à la suite d’une surdose et tous les ordres de gouvernement doivent redoubler leurs efforts pour sauver des vies. Par exemple, le gouvernement fédéral a travaillé avec le gouvernement de la Colombie-Britannique et le maire Stewart sur des options qui répondent à leurs besoins locaux et régionaux, en s’inspirant des recommandations de l’Association canadienne des chefs de police et du Service des poursuites pénales du Canada. Nous examinons actuellement la demande de la Ville de Vancouver de prévoir des peines criminelles pour la simple possession de petites quantités de substances contrôlées, et le gouvernement du Canada continuera à travailler pour apporter aux Canadiens qui consomment des substances le soutien dont ils ont besoin.
Le gouvernement du Canada continuera d’encourager la formation de partenariats entre les services chargés de l’application de la loi et les services sociaux et de santé pour aider à détourner les personnes qui utilisent des drogues du système de justice pénale et à les orienter vers les services sociaux et de santé appropriés. Par exemple, en mai 2017, le gouvernement du Canada a adopté la Loi sur les bons samaritains secourant les victimes de surdose. Cette Loi assure une certaine protection juridique aux personnes qui font appel à une aide d’urgence en cas de surdose. Le gouvernement du Canada finance également un projet de trois ans à Peterborough, en Ontario, pour établir une réponse multisectorielle, avec une équipe dédiée à la prise en charge des personnes risquant de faire une surdose, afin de les détourner du système de justice et de les orienter vers les soins de santé. De plus, le 18 août 2020, le Service des poursuites pénales du Canada a publié des lignes directrices à l’intention des procureurs les encourageant à envisager d’autres solutions que la poursuite judiciaire pour les infractions de simple possession, sauf en cas de circonstances atténuantes graves. Cette politique est disponible à l’adresse suivante: https://www.ppsc-sppc.gc.ca/fra/pub/sfpg-fpsd/sfp-fps/tpd/p5/ch13.html.
La crise des surdoses est un problème de santé publique complexe, mais le gouvernement du Canada s’engage à travailler en étroite collaboration avec les provinces, territoires et intervenants clés pour lutter contre les problèmes de toxicomanie et pour s’assurer que les personnes qui consomment des drogues ont le soutien dont elles ont besoin.

Question no 242 --
M. Eric Duncan:
En ce qui concerne les directives données par le ministre du Patrimoine canadien au Conseil de la radiodiffusion et des télécommunications depuis le 1er janvier 2016: quelles sont les directives données, et quelle est la date de chacune des directives?
Response
Mme Julie Dabrusin (secrétaire parlementaire du ministre du Patrimoine canadien, Lib.):
Monsieur le Président, le ministre du Patrimoine canadien a le pouvoir de donner des instructions au Conseil de la radiodiffusion et des télécommunications canadiennes, ou CRTC, exclusivement en vertu du paragraphe 23(3) de la Loi sur la radiodiffusion. Aussi, ces instructions concernent exclusivement les conditions imposées par le CRTC à la Société Radio-Canada, en considération de ces conditions. Le ministre n’a pas donné d’instructions en vertu de cet article depuis le 1er janvier 2016.
Toutefois, le gouverneur en conseil, ou GC, peut donner des instructions au CRTC en vertu des paragraphes 7(1), 26(1) et 27(1) de la Loi. Le GC peut également demander au CRTC de tenir des audiences ou de faire « rapport sur toute question relevant de sa compétence » en vertu du paragraphe 15(1) de la Loi.
Depuis le 1er janvier 2016, le GC a demandé au CRTC de faire un rapport en vertu du paragraphe 15(1) de la Loi. La demande, en date du 22 septembre 2017, C.P. 2017-1195, visait à faire rapport au GC au plus tard le 1er juin 2018, sur les questions suivantes: le ou les modèles de distribution de programmation susceptibles d’exister à l’avenir; la façon dont les Canadiens accéderont à cette programmation et l’intermédiaire par lequel ils pourront y accéder; et la mesure dans laquelle ces modèles pourront garantir un marché intérieur dynamique capable de soutenir en continu la création, la production et la distribution d’une programmation canadienne, dans les deux langues officielles, y compris une programmation originale dans les domaines du divertissement et de l’information.
Depuis 2016, le GC a émis des instructions une fois au CRTC en vertu du paragraphe 27(1). Ces instructions, datées le 3 avril 2020, C.P. 2020-231, concernaient la mise en œuvre de l’Accord Canada — États-Unis — Mexique, ou ACEUM.
À l’exception des deux cas mentionnés, le GC n’a donné aucune instruction au CRTC pendant la période en question et le ministre du Patrimoine canadien n’a donné aucune instruction au CRTC pendant la même période.

Question no 250 --
M. Marty Morantz:
En ce qui concerne la réponse du gouvernement à la question Q-6 inscrite au Feuilleton, au sujet des prêts consentis dans le cadre du Compte d’urgence pour les entreprises canadiennes (CUEC): a) quel genre d’entreprises sont classées dans la catégorie « autres services » et quelles sont ces entreprises, par exemple; b) quel genre d’entreprises sont classées dans la catégorie « administration publique » et quelles sont ces entreprises, par exemple; c) des prêts dans le cadre du CUEC classés dans la catégorie « administration publique » ont-ils été consentis à une province, un territoire, une municipalité ou tout autre ordre de gouvernement et, le cas échéant, quels sont les détails de ces prêts, y compris (i) le montant, (ii) le destinataire?
Response
Mme Rachel Bendayan (secrétaire parlementaire de la ministre de la Petite Entreprise, de la Promotion des exportations et du Commerce international, Lib.):
Monsieur le Président, Exportation et développement Canada, ou EDC, est fière de contribuer à la réponse du gouvernement du Canada à la COVID-19. EDC a collaboré à la conception du Compte d’urgence pour les entreprises canadiennes, le CUEC, et met en œuvre le programme en fournissant un soutien aux institutions financières canadiennes grâce au financement, aux contrôles de validation et à l’administration. EDC poursuivra les initiatives de relance en cours et tentera de trouver de nouvelles possibilités, avec ses partenaires gouvernementaux, pour répondre aux besoins changeants des entreprises canadiennes.
En réponse à la partie a) de la question, les données sectorielles associées au CUEC sont présentées sous la forme de codes de la Classification type des industries, la CTI, ou la Système de classification des industries de l'Amérique du Nord, le SCIAN, si elles existent et sont fournies par des institutions financières. La catégorie « autres services » mentionnée dans la question Q6 inscrite au Feuilleton renvoie aux codes CTI ou SCIAN suivants.
D’abord, le code CTI « R – Autres industries de services », tel que défini par Statistique Canada, que l’on retrouve à l’adresse https://www23.statcan.gc.ca/imdb/p3VD_f.pl?Function=getVD&TVD=53446&CVD=53447&CPV=R&CST=01011980&CLV=1&MLV=4, englobe ces sous-secteurs: les industries de services de divertissements et loisirs; les industries des services personnels et domestiques; les associations; et d’autres industries de services.
Ensuite, le code SCIAN « 71 – Arts, spectacles et loisirs », tel que défini par Statistique Canada, que l’on retrouve à l’adresse https://www23.statcan.gc.ca/imdb/p3VD_f.pl?Function=getVD&TVD=307532&CVD=307533&CPV=71&CST=01012017&CLV=1&MLV=5, englobe ces sous-secteurs: les arts d’interprétation, sports-spectacles et activités connexes; les établissements du patrimoine; et le divertissement, les loisirs, les jeux de hasard et les loteries.
Ensuite, le code SCIAN « 81 – Autres services, sauf les administrations publiques », tel que défini par Statistique Canada, que l’on retrouve à l’adresse https://www23.statcan.gc.ca/imdb/p3VD_f.pl?Function=getVD&TVD=1181553&CVD=1181554&CPV=81&CST=01012017&CLV=1&MLV=5, englobe ces sous-secteurs: la réparation et l’entretien; les services personnels et les services de blanchissage; les organismes religieux, les fondations, les groupes de citoyens et les organisations professionnelles et similaires; et les ménages privés.
Enfin, les détails permettant d’identifier un bénéficiaire ne peuvent être fournis sans le consentement de l’institution financière et de l’emprunteur. Le CUEC est administré par EDC, qui collabore étroitement avec les institutions financières canadiennes pour octroyer les prêts relevant du programme aux entreprises admissibles.
Pour ce qui est de la partie b) de la question, les données sectorielles associées au CUEC sont présentées sous la forme de codes CTI ou SCIAN, si elles existent, et sont fournies par les institutions financières. La catégorie « administration publique » mentionnée dans la question Q6 inscrite au Feuilleton renvoie aux codes CTI ou SCIAN suivants.
D’abord, le code CTI « N – Industrie des services gouvernementaux », tel que défini par Statistique Canada, que l’on retrouve à l’adresse https://www23.statcan.gc.ca/imdb/p3VD_f.pl?Function=getVD&TVD=53446&CVD=53447&CPV=N&CST=01011980&CLV=1&MLV=4, englobe ces sous-secteurs: les industries des services de l’administration fédérale; les industries des services des administrations provinciales et territoriales; les industries des services des administrations locales; et les organismes internationaux et autres organismes extraterritoriaux.
Ensuite, le code SCIAN « 91 – Administrations publiques », tel que défini par Statistique Canada, que l’on retrouve à l’adresse https://www23.statcan.gc.ca/imdb/p3VD_f.pl?Function=getVD&TVD=1181553&CVD=1181554&CPV=91&CST=01012017&CLV=1&MLV=5, englobe ces sous-secteurs: l’administration publique fédérale; les administrations publiques provinciales et territoriales; les administrations publiques locales, municipales et régionales; les administrations publiques autochtones; et les organismes publics internationaux et autres organismes publics extraterritoriaux.
Enfin, les détails permettant d’identifier un bénéficiaire ne peuvent être fournis sans le consentement de l’institution financière et de l’emprunteur. Le CUEC est administré par EDC, qui collabore étroitement avec les institutions financières canadiennes pour octroyer les prêts relevant du programme aux entreprises admissibles.
Enfin, pour ce qui est de la partie c) de la question, les détails permettant d’identifier un bénéficiaire ne peuvent être fournis sans le consentement de l’institution financière et de l’emprunteur. Le CUEC est administré par EDC, qui collabore étroitement avec les institutions financières canadiennes pour octroyer les prêts relevant du programme aux entreprises admissibles.
Conformément aux exigences du programme énoncées par le gouvernement du Canada, qui sont publiées sur le site Web du CUEC, à l’adresse https://ceba-cuec.ca/fr, l’emprunteur qui présente une demande de prêt confirme ce qui suit: il n’est pas une organisation ou un organisme gouvernemental ou une entité appartenant à part entière à une telle organisation ou un tel organisme. Il n’est pas une organisation à but non lucratif, un organisme de bienfaisance enregistré, un syndicat ou une société ou un ordre d’aide mutuelle, ni une entité appartenant à une telle organisation, à moins d’être une entité qui exploite activement une entreprise au Canada, incluant une entreprise reliée, dans le cas d’un organisme de bienfaisance enregistré, qui génère une partie de son revenu de la fourniture, sur une base régulière, de biens ou de services. Il n’est pas une entité appartenant à un sénateur ou un député fédéral. Il n’encourage pas la violence, n’incite pas à la haine et ne pratique pas de discrimination fondée sur le sexe, l’identité ou l’expression de genre, l’orientation sexuelle, la couleur, la race, l’origine nationale ou ethnique, la religion, l’âge ou les handicaps, qu’il s’agisse de handicaps physiques ou mentaux, de manière contraire aux lois applicables.

Question no 254 --
M. Warren Steinley:
En ce qui concerne les répercussions économiques de la Norme sur les combustibles propres du gouvernement du Canada: a) le gouvernement a-t-il analysé les répercussions de la norme sur l’économie de la Saskatchewan et, le cas échéant, quels sont les résultats et les conclusions de l’analyse; b) le gouvernement a-t-il analysé les répercussions de la norme sur l’industrie pétrolière et gazière de la Saskatchewan et, le cas échéant, quels sont les résultats et les conclusions de l’analyse; c) le gouvernement a-t-il analysé les répercussions de la norme sur le secteur agricole de la Saskatchewan et, le cas échéant, quels sont les résultats et les conclusions de l’analyse; d) Financement agricole Canada a-t-il analysé les répercussions de la norme sur les revenus agricoles ou fait des prévisions à ce sujet et, le cas échéant, quels sont les résultats et les conclusions de l’analyse ou des prévisions?
Response
L’hon. Jonathan Wilkinson (ministre de l'Environnement et du Changement climatique, Lib.):
Monsieur le Président, le projet de règlement sur la Norme sur les combustibles propres a été publié dans la Gazette du Canada, Partie I, le 19 décembre, ainsi que le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation qui contient les considérations provinciales, régionales et sectorielles. Ces documents peuvent être consultés à cette adresse: http://www.gazette.gc.ca/rp-pr/p1/2020/2020-12-19/html/reg2-fra.html.

Question no 257 --
M. Kelly McCauley:
En ce qui concerne le rapport Deloitte sur des contrats avec des entreprises en Chine, qu’Affaires mondiales Canada a mentionné au Comité permanent des opérations gouvernementales et des prévisions budgétaires le 18 novembre 2020: a) à quelle date ce rapport a-t-il été commandé; b) à quelle date le rapport a-t-il été remis; c) quel est le coût final du rapport; d) quelle était la portée du rapport; e) quel est le titre du rapport; f) quelles sont les constatations ou les conclusions du rapport; g) le rapport avait-il fait l’objet d’un appel d’offres et, si ce n'est pas le cas, pourquoi?
Response
M. Robert Oliphant (secrétaire parlementaire du ministre des Affaires étrangères, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, le rapport a été commandé le 10 août 2020.
En ce qui concerne la partie b) de la question, le rapport a été remis le 19 novembre 2020.
Pour ce qui est de la partie c) de la question, des renseignements sur les contrats d’une valeur supérieure à 10 000 $ pour la période visée sont disponibles sous la rubrique « Divulgation proactive » du site « Gouvernement ouvert » à l'adresse suivante: https://open.canada.ca/fr.
En ce qui a trait à la partie d) de la question, Deloitte a été chargé d’effectuer un examen sur le processus d’approvisionnement en équipement de sécurité à Affaires mondiales Canada, y compris un examen des options futures concernant les offres à commandes récemment établies pour l’équipement de sécurité, ainsi qu’un examen des options d’approvisionnement à l’égard des futurs achats d’équipement pour les missions, y compris un examen de la pertinence de créer une nouvelle exception au titre de la sécurité nationale pour les équipements de sécurité.
En réponse à la partie e) de la question, le titre du rapport est « Affaires mondiales Canada – Examen de l’acquisition des équipements de sécurité ».
En ce qui concerne la partie f) de la question, la société Deloitte a effectué un examen indépendant du processus d’acquisition des équipements de sécurité. Cet examen confirme que les fonctionnaires ont suivi toutes les règles et politiques relatives aux équipements de sécurité et qu’il y avait des possibilités d’amélioration dans les domaines suivants: intégration accrue de la sécurité dans le cycle de vie de la gestion du matériel, consultation plus vaste tout au long du processus d’acquisition des équipements de sécurité et fourniture de conseils supplémentaires sur la publication des exigences techniques. L’approche révisée d’Affaires mondiales Canada en matière d’approvisionnement, actuellement en cours d’élaboration avec Services publics et Approvisionnement Canada, intègrera ces recommandations et comprendra des consultations avec des experts en sécurité et, possiblement, la création d’une exception relative à la sécurité nationale afin de limiter les appels d’offres aux fournisseurs de confiance possédant les autorisations de sécurité requises.
Enfin, pour ce qui est de la partie g) de la question, le rapport a fait l’objet d’un appel d’offres.

Question no 260 --
Mme Heather McPherson:
En ce qui concerne la Subvention salariale d’urgence du Canada, depuis sa création, ventilée par province: a) quelles entreprises ont demandé la subvention; b) parmi les entreprises en a), lesquelles ont été jugées admissibles à la subvention; c) pour quelle raison la demande de chacune des entreprises jugées inadmissibles a-t-elle été rejetée?
Response
L’hon. Diane Lebouthillier (ministre du Revenu national, Lib.):
Monsieur le Président, en ce qui concerne la question ci-dessus, la Loi no 2 sur les mesures d’urgence visant la COVID-19 mentionne que la Subvention salariale d’urgence du Canada, la SSUC, est accordée aux entités admissibles et elle fournit les définitions des termes liés à la SSUC, dont celles d’« employé admissible » et d’« entité admissible ». Le rôle de l’ARC est d’appliquer la Loi une fois qu’elle est approuvée par le Parlement et qu’elle a reçu la sanction royale.
Bien que cette loi modifie la Loi de l’impôt sur le revenu en accordant à l’ARC le pouvoir discrétionnaire de publier le nom des personnes ou sociétés de personnes qui ont fait des demandes de SSUC, elle ne lui permet pas de publier des renseignements détaillés sur les demandes, comme la province ou le motif du refus, de la manière demandée dans la question ci-dessus.
En date du 25 novembre 2020, c’est-à-dire la date de la question, l’ARC travaille à la mise en place d’un registre public des bénéficiaires de la SSUC. Une fois que ce registre sera disponible sur Canada.ca à l’adresse suivante: https://www.canada.ca/fr/agence-revenu/services/subvention/subvention-salariale-urgence.html. Les Canadiens pourront vérifier qui sont les employeurs qui bénéficient de la SSUC.
Bien que l’ARC ait mis en œuvre une programme préliminaire à petite échelle des vérifications après paiement de la SSUC en date du 25 novembre 2020, soit la date de la question, elle n’a pas encore établi de statistiques sur les motifs de refus des demandes. Par conséquent, l'ARC ne peut pas répondre à la question de la manière demandée.

Question no 261 --
Mme Cheryl Gallant:
En ce qui concerne le programme de Subvention salariale d’urgence du Canada (SSUC), depuis sa création: a) quel est le montant total versé dans le cadre du programme; b) combien d’entreprises ont reçu des versements, ventilées par (i) le pays de l’adresse réelle, (ii) le pays de l’adresse postale, (iii) le pays du compte bancaire dans lequel les fonds ont été déposés; c) pour toutes les entreprises mentionnées en b) qui sont établies au Canada, quelle est la ventilation par (i) province ou territoire, (ii) municipalité; d) combien d’audits ont été menés auprès des entreprises qui reçoivent la SSUC; e) pour les audits mentionnés en d), combien ont permis de constater que des fonds ont été dépensés à l’extérieur du Canada?
Response
L’hon. Diane Lebouthillier (ministre du Revenu national, Lib.):
Monsieur le Président, en ce qui concerne la question ci-dessus, la Loi no 2 sur les mesures d’urgence visant la COVID-19 mentionne que la Subvention salariale d’urgence du Canada, la SSUC, est accordée aux entités admissibles et elle fournit les définitions des termes liés à la SSUC, dont celles d’« employé admissible » et d’« entité admissible ». Le rôle de l’ARC est d’appliquer la Loi une fois qu’elle est approuvée par le Parlement et qu’elle a reçu la sanction royale.
En réponse à la partie a) de la question, les données sur les transactions financières concernant les montants « payés » et « reçus » ne sont pas saisies de la manière demandée dans la question ci-dessus. Plutôt, des statistiques d’ordre général sur la SSUC, dont le nombre demandes reçues et approuvées, le nombre de demandes approuvées selon la valeur et la valeur totale des subventions versées se trouvent à la page « Demandes à ce jour – Subvention salariale d’urgence du Canada (SSUC) » sur Canada.ca à l’adresse suivante: https://www.canada.ca/fr/agence-revenu/services/subvention/subvention-salariale-urgence/ssuc-statistiques.html.
En ce qui concerne la partie b) de la question, les informations ne sont pas saisies de la manière demandée dans la question ci-dessus.
Pour ce qui est de la partie c) de la question, les données sur les transactions financières concernant les montants « payés » et « reçus » ne sont pas saisies de la manière demandée dans la question ci-dessus. Plutôt, des statistiques d’ordre général sur la SSUC, dont le nombre de demandes approuvées selon la province ou le territoire, selon le secteur d’activité et selon la taille de l’entreprise du demandeur, se trouvent à la page « Demandes de la SSUC – données détaillées » sur Canada.ca à à l’adresse suivante: https://www.canada.ca/fr/agence-revenu/services/subvention/subvention-salariale-urgence/ssuc-statistiques/statistiques-detaillees.html. Les données ne sont pas disponibles par municipalité.
En ce qui a trait à la partie d) de la question, en date du 26 novembre 2020, l’ARC n’a pas lancé son programme des vérifications après paiement de la SSUC.
Toutefois, l’ARC a lancé un projet de recherche sur les vérifications après paiement de la SSUC à petite échelle qui cible un échantillon limité. L’intention de ce projet pilote est d’en apprendre davantage sur les défis relatifs à la vérification et au contrôle, y compris les types d’inobservation et les niveaux d’observation relatifs à ce programme de prestations, mais aussi sur la poursuite des activités d’observation pendant la pandémie de la COVID-19, et par extension, pendant d’autres crises mondiales. L’ARC peut confirmer qu’en date du 26 novembre 2020, dans le cadre de ce projet de recherche, elle a communiqué avec plus de 700 contribuables et entreprises de divers domaines.
Enfin, en ce qui concerne la partie e) de la question, comme l’ARC n’a pas lancé le programme complet des vérifications après paiement de la SSUC, elle n’assure pas encore le suivi des résultats de vérification de la manière demandée dans la question ci-dessus.

Question no 269 --
M. Scot Davidson:
En ce qui concerne la promesse d’un financement de 40 millions de dollars sur quatre ans pour la protection du lac Simcoe annoncée par l'ex-ministre des Affaires étrangères à Barrie, en Ontario, le 9 octobre 2019: a) quelle portion de la somme de 40 millions de dollars a été versée ou le sera en (i) 2019, (ii) 2020, (iii) 2021, (iv) 2022, (v) 2023; b) quels sont les détails relatifs aux fonds versés depuis le 21 octobre 2019 au titre de cet engagement, y compris (i) la date, (ii) la somme, (iii) le nom du bénéficiaire, (iv) la description du projet?
Response
L’hon. Jonathan Wilkinson (ministre de l'Environnement et du Changement climatique, Lib.):
Monsieur le Président, dans ma lettre de mandat, il y a un engagement à renforcer les mesures de protection et à entreprendre des démarches pour nettoyer les Grands Lacs, le lac Winnipeg, le lac Simcoe et d’autres grands lacs.
Environnement et Changement climatique Canada étudie actuellement des approches visant à mieux protéger et restaurer les écosystèmes d’eau douce vitaux afin d’aider le ministère à réaliser ses engagements en matière d’eau douce, y compris le lac Simcoe, aux termes de son mandat.

Question no 272 --
M. Randall Garrison:
En ce qui concerne les premières trousses d’autodépistage du VIH dont l’utilisation au pays a été approuvée par Santé Canada et la promesse du gouvernement de distribuer 60 000 de ces trousses d’autodépistage: a) de quelle façon et par le biais de quel programme le gouvernement distribuera-t-il ces trousses; b) combien de ces 60 000 trousses d’autodépistage seront destinées à être distribuées dans les communautés qui doivent surmonter des obstacles plus importants pour accéder au dépistage, notamment afin de garantir l’accessibilité du dépistage chez les personnes autochtones, racialisées, à faible revenu et qui vivent dans les collectivités rurales ou nordiques; c) quels sont les plans à long terme pour assurer une distribution continue, gratuite et à grande échelle auprès des populations les plus à risque?
Response
M. Darren Fisher (secrétaire parlementaire de la ministre de la Santé, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, l’Agence de la santé publique du Canada, l’ASPC, ne distribue pas elle-même les trousses d’auto-dépistage; cela ne relève pas de sa juridiction. L’initiative REACH/MAP Centre distribuera des trousses d’essai. 60 000 trousses d’autotest seront disponibles dans le cadre d’un programme scientifique de mise en œuvre dirigé par l’initiative REACH/MAP Centre de l’Hôpital St. Michael’s. Cette initiative a été rendue possible grâce au financement des IRSC et d’autres sources.
L’initiative travaille avec deux organismes communautaires clés pour appuyer l’accès et la distribution des 60 000 trousses d’autotest partout au Canada avec des services de navigation par les pairs gratuits et une plateforme de télésanté. Le lancement est prévu le 1er janvier 2021. Les trousses d’autotest seront distribuées dans tout le pays par: le Centre de recherche communautaire pour les hommes, cis et trans, gais, bisexuels, les personnes altersexuelles et les personnes bispirituelles, ou GBT2Q; et Women’s Health in Women’s Hands, ou WHIWH, pour les femmes racialisées des communautés africaine, noire, caribéenne, latino-américaine et sud-asiatique.
En ce qui a trait à la partie b) de la question, tel que mentionné précédemment, les deux principaux organismes communautaires, CBRC and WHIWH, qui participent à l’initiative REACH/MAP Centre, ont des réseaux partout au Canada et sont reconnus pour leur engagement auprès des personnes autochtones, racialisées et celles à faible revenu. La distribution par courrier postal sera possible, permettant l’accès des personnes qui vivent dans les collectivités rurales ou nordiques. L’ASPC ne distribue pas elle-même les trousses d’auto-dépistage; cela ne relève pas de sa compétence.
Enfin, pour ce qui est de la partie c) de la question, la distribution des trousses de test et la fourniture des services associés relèvent des gouvernements provinciaux et territoriaux.

Question no 274 --
M. Chris d'Entremont:
En ce qui concerne les liens entre les activités de pêche des Premières Nations et la réconciliation: a) combien de rencontres ou de séances d’information au sujet de la réconciliation la ministre des Pêches et des Océans a-t-elle eues depuis le 20 novembre 2019; b) quels sont les détails de chacune des rencontres et des séances d’information en a), y compris (i) la date, (ii) les participants, (iii) le lieu, (iv) l’objet?
Response
L’hon. Bernadette Jordan (ministre des Pêches, des Océans et de la Garde côtière canadienne, Lib.):
Monsieur le Président, la mise en œuvre de la décision Marshall est essentielle au travail de réconciliation et demeure une priorité de notre gouvernement. J’ai rencontré et continue de rencontrer régulièrement des dirigeants de Premières Nations et des représentants de l'industrie commerciale. Notre gouvernement travaille avec les communautés pour discuter de leurs plans de pêche et conclure des accords. Ensemble, nous veillerons à ce que le droit d’assurer une subsistance convenable, issu de traités, soit mis en œuvre de manière à garantir une pêche sûre, ordonnée et durable. Notre objectif est et a toujours été de développer une pêche forte, stable et productive dans l’intérêt de toutes les personnes impliquées.
Les informations concernant les séances d'information sont divulguées de manière proactive, conformément à la Loi sur l'accès à l'information et peuvent être trouvées à l'adresse suivante: https://rechercher.ouvert.canada.ca/fr/bn/?sort=score%20desc&page=1&search_text=&bn-search-orgs=P%C3%AAches%20et%20Oc%C3%A9ans%20Canada.

Question no 278 --
Mme Shannon Stubbs:
En ce qui concerne l’examen en matière de la sécurité nationale de la prise de contrôle proposée de TMAC Resources Inc. par Shandong Gold Mining Co. Ltd.: a) à quelle date l’examen a-t-il été ordonné; b) à quelle date l’examen va-t-il débuter; c) à quelle date l’examen est-il censé prendre fin; d) à quelle date le gouvernement arrêtera-t-il sa décision sur la prise de contrôle proposée; e) le gouvernement a-t-il reçu des communications du gouvernement de la Chine qui milite pour la prise de contrôle et, le cas échéant, quels en sont les détails?
Response
M. Ali Ehsassi (secrétaire parlementaire du ministre de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie (Innovation et Industrie), Lib.):
Monsieur le Président, en vertu de la Loi sur Investissement Canada, les investissements étrangers doivent faire l’objet d’un examen en matière de sécurité nationale. Le Canada continue d’accueillir les investissements qui créent des emplois, stimulent la croissance, permettent l’accès à des chaînes commerciales et de valeurs mondiales et assurent la prospérité à long terme des Canadiens, tout en protégeant ses intérêts sur le plan de la sécurité nationale. Les examens sont réalisés en fonction de chaque cas, dans le cadre d’un rigoureux processus fondé sur des données probantes.
En ce qui concerne l’investissement proposé, Innovation, Sciences et Développement économique Canada peut confirmer que, le 15 octobre 2020, TMAC a annoncé publiquement que le gouverneur en conseil a exigé, par décret, un examen en matière de sécurité nationale de l’investissement en vertu de la Loi et que le 27 novembre 2020, TMAC a annoncé que l’examen en question a été prolongé d’un maximum de 45 jours.
Les dispositions de la Loi en matière de confidentialité s'appliquent aux détails des transactions spécifiques qui font l'objet d'un examen.

Question no 279 --
M. Mark Strahl:
En ce qui concerne le fonds d’assurance-emploi: a) quel était le solde du fonds au 1er mars 2020; b) quel est le solde actuel du fonds; c) combien d’argent a-t-on retiré du fonds pour verser des prestations d’assurance-emploi depuis le 1er mars 2020; d) combien d’argent a-t-on retiré du fonds pour d’autres programmes, comme la Prestation canadienne d’urgence, depuis le 1er mars 2020, ventilé par programme?
Response
M. Irek Kusmierczyk (secrétaire parlementaire de la ministre de l’Emploi, du Développement de la main-d’œuvre et de l'Inclusion des personnes handicapées, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, le solde du fonds au 1er mars 2020 n'est pas disponible. Cependant, les états financiers vérifiés du compte des opérations de l'assurance-emploi ont été préparés pour l'exercice terminé le 31 mars 2020. Ces états ont été déposés à la Chambre des communes dans le cadre des Comptes publics du Canada, Section 4 - Comptes consolidés au 31 mars 2020. L'information financière relative aux mesures en réponse à la prestation canadienne d'urgence est saisie séparément dans ces états: https://www.tpsgc-pwgsc.gc.ca/recgen/cpc-pac/2020/pdf/2020-vol1-fra.pdf
En ce qui concerne la partie b) de la question, le solde actuel du compte n'est pas disponible car l'exercice financier est toujours en cours. Les états financiers vérifiés présenteront le solde du fonds pour l'exercice se terminant le 31 mars 2021.
Pour ce qui est de la partie c) de la question, le total des prestations et des mesures de soutien imputées au compte des opérations de l'assurance-emploi depuis le 1er mars 2020 n'est pas disponible puisque l'exercice financier est toujours en cours. Le total des prestations et des mesures de soutien imputées au compte des opérations de l'assurance-emploi pour la période du 1er avril 2020 au 31 mars 2021 sera présenté dans les états financiers vérifiés pour l'exercice se terminant le 31 mars 2021.
Enfin, en ce qui a trait à la partie d) de la question, le total des prestations et des mesures de soutien imputées au compte des opérations de l'assurance-emploi depuis le 1er mars 2020 n'est pas disponible puisque l'exercice financier est toujours en cours. Conformément à l'article 153.111 de la Loi sur l'assurance-emploi, le compte des opérations de l'assurance-emploi sera crédité d'un montant déterminé par le ministre des Finances qui correspond au coût total des mesures visant la prestation d'assurance-emploi d’urgence accordée au titre de la présente loi, incluant le coût de la prestation et celui de son administration. Nous pouvons confirmer qu'il s'agit de la seule prestation canadienne d'urgence qui sera versée à même le compte des opérations de l’assurance-emploi, mais financée plus tard par le Trésor. On trouvera de l’information à cette adresse: https://laws-lois.justice.gc.ca/fra/lois/E-5.6/page-39.html

Question no 280 --
M. Peter Kent:
En ce qui concerne les répercussions sur l’industrie de la radiodiffusion des modifications contenues dans le projet de loi C-10, Loi modifiant la Loi sur la radiodiffusion et apportant des modifications connexes et corrélatives à d’autres lois: a) le gouvernement a-t-il préparé un scénario lui permettant de prédire à quoi ressemblera le marché des médias canadiens dans cinq ans si les modifications contenues dans le projet de loi C-10 ne sont pas adoptées; b) le gouvernement a-t-il préparé un scénario lui permettant de prédire à quoi ressemblera le marché des médias canadiens dans cinq ans si les modifications contenues dans le projet de loi C-10 sont adoptées; c) quelles sont les prévisions du gouvernement selon les scénarios en a) et b); d) si le gouvernement n’a pas de prévisions selon les scénarios en a) ou b), sur quoi s’est-il appuyé pour proposer les modifications contenues dans le projet de loi C-10?
Response
Mme Julie Dabrusin (secrétaire parlementaire du ministre du Patrimoine canadien, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, oui, le gouvernement a des projections de ce à quoi ressemblera la production canadienne dans cinq ans sans le projet de loi C-10.
En ce qui concerne la partie b) de la question, l’un des principaux objectifs du projet de loi C-10 est de faire en sorte que tous les diffuseurs, y compris les géants de l’Internet, contribuent au système de radiodiffusion de manière appropriée. Le projet de loi donne au Conseil de la radiodiffusion et des télécommunications canadiennes, le CRTC, les outils dont il a besoin pour réglementer efficacement les diffuseurs en ligne. À cette fin, le gouvernement a préparé des estimations indiquant à quoi ressemblerait la production de contenu canadien, à la fois dans un scénario sans le projet de loi C-10 et avec l’inclusion des diffuseurs en ligne dans le cadre réglementaire canadien après l’adoption des mesures du projet de loi C-10.
Voici la projection tendancielle des futurs volumes de production de contenu télévisuel canadien en réponse à la partie a). Selon les projections internes du ministère du Patrimoine canadien, sans projet de loi C-10, la baisse des revenus de la radiodiffusion commerciale devrait entraîner une diminution de la production de contenu télévisuel canadien d’environ 1 milliard de dollars d’ici 2023 par rapport à 2018. La baisse prévue représenterait une diminution de 34 % du volume de production entre 2018 et 2023.
Ce chiffre fait référence au volume total de la production télévisuelle canadienne, c’est-à-dire les budgets totaux de toutes les productions télévisuelles qui répondent à la définition de « contenu canadien » au cours d’une année donnée. Outre les télédiffuseurs canadiens, il existe de nombreuses autres sources de financement pour la production télévisuelle au Canada, notamment le Fonds des médias du Canada, le financement étranger, les distributeurs canadiens et les crédits d’impôt fédéraux ou provinciaux. L’analyse statistique des données historiques entre 2012 et 2018 provenant de sources multiples a été utilisée pour créer ces projections. Les relations statistiques entre les revenus de la radiodiffusion et la production ont été déterminées et appliquées pour arriver à des projections de production.
Voici maintenant la projection des répercussions du projet de loi C-10 sur les futures contributions au contenu audiovisuel canadien en réponse à la partie b). Selon des estimations internes du ministère du Patrimoine canadien, si le CRTC exige des diffuseurs en ligne qu’ils contribuent au contenu canadien à un taux similaire à celui des diffuseurs traditionnels, les contributions des diffuseurs en ligne à la musique et aux histoires canadiennes pourraient atteindre jusqu’à 830 millions de dollars par an d’ici 2023.
Ce chiffre correspond au total des exigences réglementaires imposées par le CRTC aux diffuseurs pour contribuer au contenu canadien et aux créateurs, plutôt qu’au volume total de production canadienne, qui correspond aux dépenses des producteurs en matière de contenu canadien, en puisant dans de multiples sources de financement. Les contributions des acteurs en ligne entraîneraient une hausse de 35 % des contributions totales au contenu et aux créateurs canadiens en 2023 comparativement au scénario où les diffuseurs traditionnels sont les seuls à contribuer au contenu canadien.
Il y a deux sources principales d’incertitude dans cette estimation du financement du contenu canadien. Premièrement, étant donné que les diffuseurs en ligne ne fournissent généralement pas de données au CRTC ou ne divulguent pas leurs revenus publiquement, les projections ont été préparées à partir des estimations des revenus en ligne et des tendances historiques de ces estimations. Deuxièmement, après avoir tenu des audiences publiques, le CRTC peut imposer aux diffuseurs traditionnels ou en ligne des exigences réglementaires qui diffèrent de ses pratiques actuelles. Cela modifierait considérablement le chiffre ci-dessus, qui est fondé sur les contributions des diffuseurs en ligne, qui sont similaires à celles des diffuseurs traditionnels.
Il est important de noter que 830 millions de dollars de contributions des diffuseurs en ligne n’équivalent pas à une augmentation de 830 millions de dollars du volume de production. Par exemple, une perte de 1 milliard de dollars ne se transformera pas en perte de 170 millions de dollars. En pratique, l’incidence sur le volume de production peut être supérieure ou inférieure à 830 millions de dollars, en fonction de l’ampleur des « retombées" éventuelles et de plusieurs autres facteurs qui ne peuvent être estimés avec les données disponibles.
Enfin, la partie d) de la question est sans objet.

Question no 283 --
M. Philip Lawrence:
En ce qui concerne la section de la page 135 de l’Énoncé économique de l’automne 2020 qui indique que « l’ARC permettra aux employés qui auront travaillé à domicile en 2020 en raison de la COVID-19 et qui doivent assumer des frais modestes de présenter des déductions pouvant atteindre 400 $, fondées sur les heures travaillées à la maison »: a) selon les projections du gouvernement, combien de Canadiens seront admissibles à la déduction; b) combien de temps faut-il avoir travaillé à la maison pour être admissible à la déduction totale de 400 $; c) combien de temps faut-il avoir travaillé à la maison pour être admissible à une déduction inférieure à 400 $ et quelle est la formule utilisée pour calculer le montant de la déduction; d) quels sont les critères d’admissibilité précis utilisés pour déterminer si une personne qui a travaillé à la maison est admissible à cette nouvelle déduction, comparativement aux déductions qui étaient traditionnellement accordées aux personnes qui travaillaient à la maison avant la pandémie?
Response
L’hon. Diane Lebouthillier (ministre du Revenu national, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, l’ARC ne peut pas répondre de la manière demandée car elle ne dispose pas d’informations sur le nombre prévu de Canadiens qui seront admissibles à la déduction.
En ce qui concerne la partie b) de la question, un employé qui travaille de la maison plus de 50 % de son temps, pour une période d’au moins quatre semaines consécutives en 2020 en raison de la COVID-19, peut demander 2 $ pour chaque jour où il a travaillé de la maison pendant cette période. L’employé peut également demander 2 $ pour chaque jour additionnel où il a travaillé de la maison en 2020 en raison de la COVID-19. Le montant maximal pouvant être demandé est de 400 $, qui est atteint après 200 jours de travail à la maison en raison de la COVID-19.
Pour ce qui est de la partie c) de la question, un employé qui travaille de la maison plus de 50 % de son temps, pour une période d’au moins quatre semaines consécutives en 2020 en raison de la COVID-19, peut demander 2 $ pour chaque jour où il a travaillé de la maison pendant cette période. L’employé peut également demander 2 $ pour chaque jour additionnel où il a travaillé de la maison en 2020 en raison de la COVID-19. La formule pour calculer la déduction est celle-ci: 2 $ x le nombre total de jours durant lesquels l’employé a travaillé de la maison en 2020 en raison de la COVID-19, jusqu’à concurrence de 400 $.
En ce qui a trait à la partie d) de la question, la déduction des frais de bureau à domicile n’est pas nouvelle en soi, mais L’ARC a plutôt mis en place une nouvelle méthode temporaire de taux fixe pour simplifier la demande de déduction pour l’année d’imposition 2020. Toutefois, les employés peuvent tout de même choisir d’utiliser la méthode détaillée existante s’ils ont des demandes plus importantes. Les critères d’admissibilité pour utiliser la nouvelle méthode sont les suivants: ils ont travaillé de la maison en 2020 en raison de la pandémie de COVID-19; ils ont travaillé plus de 50 % du temps de la maison pendant une période d’au moins quatre semaines consécutives en 2020; ils ne réclament que les frais de bureau à domicile et ne réclament pas d’autres dépenses d’emploi; leur employeur ne leur a pas remboursé tous leurs frais de bureau à domicile.

Question no 290 --
M. Eric Melillo:
En ce qui concerne le plan du gouvernement pour la distribution du vaccin contre la COVID-19 dans les collectivités autochtones et éloignées: a) comment le gouvernement compte-t-il s’y prendre exactement pour distribuer le vaccin; b) au cours de quel mois chacune des collectivités devrait-elle recevoir suffisamment de doses du vaccin pour pouvoir inoculer sa population; c) comment le vaccin sera-t-il distribué aux collectivités les plus reculées ou mis à leur disposition, y compris là où il n’existe pas nécessairement de moyens de transport traditionnels?
Response
Mme Pam Damoff (secrétaire parlementaire du ministre des Services aux Autochtones, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, Services aux Autochtones Canada collabore avec l'Agence de la santé publique du Canada, l’ASPC, les Forces armées canadiennes, les FAC, et le Centre national des opérations pour la logistique des vaccins contre la COVID-19, ainsi que les provinces et territoires pour planifier et mettre en œuvre la distribution des vaccins à toutes les populations autochtones. Selon les directives les plus récentes du Comité consultatif national de l’immunisation, le CCNI, les peuples autochtones ont été identifiés comme une population prioritaire pour recevoir le vaccin. Pendant des décennies, les peuples autochtones ont été négligés et ont fait l'objet d'une discrimination systémique dans les établissements de soins de santé du Canada. Cette discrimination historique et continue a entraîné une méfiance compréhensible à l'égard des systèmes de santé canadiens. Nous continuerons à travailler avec tous nos partenaires, y compris les provinces et les territoires, pour assurer la sécurité culturelle et le respect des Premières Nations, des Inuits et des Métis lors de l'administration du vaccin COVID-19.
D'autres recommandations de séquençage seront faites sur la base de considérations d'éthique, d'équité, de faisabilité et d'acceptabilité, telles que les caractéristiques cliniques des vaccins et le moment exact de l'approvisionnement. Les allocations de vaccins et leur déploiement seront déterminés par les conseils du CCNI, en collaboration avec les partenaires autochtones.
Pour ce qui est de la partie b) de la question, en date du 23 décembre 2020, Pfizer et Moderna sont les seuls producteurs de vaccins candidats à avoir reçu l'autorisation de Santé Canada, et les premiers envois de ces vaccins ont été reçus à divers endroits et sont administrés aux populations prioritaires. Les vaccins contre la COVID-19 seront distribués au Canada de manière progressive, et il est prévu que l'offre commence à répondre à la demande dans le courant de 2021. La quantité et le calendrier de disponibilité des vaccins feront l'objet de discussions permanentes avec les provinces et les territoires. La page Web suivante indique les quantités totales de vaccins distribués par province et territoire, et sa mise à jour hebdomadaire: https://www.canada.ca/fr/sante-publique/services/maladies/2019-nouveau-coronavirus/prevention-risques/covid-19-vaccins-traitements/deploiement-vaccin.html.
Enfin en ce qui concerne la partie c) de la question, étant donné les besoins de stockage variables des différents vaccins, la planification est en cours pour déterminer la meilleure façon de fournir des vaccins en toute sécurité aux collectivités éloignées. Les efforts pour soutenir la planification coordonnée comprennent un groupe de travail sur la planification des vaccins contre la COVID-19 dirigé par Services aux Autochtones avec des représentants régionaux, des partenaires autochtones, l'ASPC et des représentants provinciaux et territoriaux.
Les provinces et les territoires reçoivent une allocation du vaccin contre la COVID-19 acheté par le gouvernement fédéral et sont responsables de l'attribution du vaccin à tous ceux qui relèvent de leur compétence, y compris les Premières nations, les Inuits et les Métis. Services aux Autochtones Canada collabore avec des partenaires pour plaider en faveur de la priorisation des peuples des Premières Nations, Inuits et Métis pour l’accès à la vaccin COVID-19 et pour soutenir la planification et la logistique. SAC soutiendra la capacité de distribution de vaccins dans les communautés si nécessaire.

Question no 291 --
M. Michael Kram:
En ce qui concerne la page 27 de la plateforme électorale du Parti libéral du Canada, qui dit: « nous allons fusionner les services financiers et consultatifs actuellement répartis entre plusieurs organismes pour les regrouper sous Financement agricole Canada »: a) quelle mesure particulière, le cas échéant, a été prise depuis l’élection de 2019 pour donner suite à cet engagement; b) quels sont les organismes et les services qui seront regroupés sous Financement agricole Canada; c) combien d’emplois prévoit-on (i) éliminer, (ii) transférer à Financement agricole Canada à la suite de cette fusion, ventilés par organisme; d) quel est l’échéancier de réalisation de cette fusion, avec le calendrier indiquant quand chaque entité faisant désormais partie de Financement agricole Canada mettra fin à ses propres activités, le cas échéant?
Response
L’hon. Marie-Claude Bibeau (ministre de l'Agriculture et de l'Agroalimentaire, Lib.):
Monsieur le Président, au début de 2020, le gouvernement avait commencé à analyser l’engagement pris dans le cadre du programme électoral qu’évoque le député de Regina-Wascana dans la question Q-291 du 3 décembre 2020 en ce qui a trait à Financement agricole Canada. Agriculture et Agroalimentaire Canada avait entrepris une analyse contextuelle du crédit agricole au Canada, y compris les produits et services financiers liés au secteur agricole et agroalimentaire, dont ceux offerts par FAC. Une approche visant à mettre en œuvre cet engagement était en cours d’élaboration conformément à ma lettre de mandat. Cependant, ces travaux ont été suspendus en raison de la survenue de la pandémie de COVID-19 en mars 2020.

Question no 298 --
M. Alexandre Boulerice:
En ce qui concerne la conception et la mise en œuvre du plan de croissance de 10 milliards de dollars de la Banque de l’infrastructure du Canada annoncé le 1er octobre 2020: a) est-ce que des contrats ont été accordés à des fournisseurs du secteur privé, et, le cas échéant, combien; b) quels sont les détails de chacun des contrats en a), y compris (i) la date d’octroi du contrat, (ii) la description des biens ou des services, (iii) le volume, (iv) le montant définitif du contrat, (v) le fournisseur, (vi) le pays du fournisseur?
Response
M. Andy Fillmore (secrétaire parlementaire de la ministre de l’Infrastructure et des Collectivités, Lib.):
Monsieur le Président, en ce qui concerne la conception et la mise en œuvre du plan de croissance de 10 milliards de dollars de la Banque de l’infrastructure du Canada annoncé le 1er octobre 2020 et des contrats accordés à des fournisseurs du secteur privé, Infrastructure Canada n'a rien à signaler.

Question no 299 --
M. Alexandre Boulerice:
En ce qui concerne l’Agence du Revenu du Canada et les dépenses relatives en lien avec les « Panama Papers » et les « Paradise Papers »: a) est-ce que des contrats ont été accordés à des fournisseurs du secteur privé, et, le cas échéant, combien; b) quels sont les détails de chacun des contrats en a), y compris (i) la date d’octroi du contrat, (ii) la description des biens ou des services, (iii) le volume, (iv) le montant définitif du contrat, (v) le fournisseur, (vi) le pays du fournisseur?
Response
L’hon. Diane Lebouthillier (ministre du Revenu national, Lib.):
Monsieur le Président, en ce qui concerne la question ci-dessus, l’ARC n’a accordé aucun contrat en lien avec les Panama Papers et les Paradise Papers aux fournisseurs du secteur privé entre le 1er décembre 2019 et le 4 décembre 2020, c’est-à-dire à la date de la question.

Question no 309 --
M. Kevin Waugh:
En ce qui concerne le Fonds d’urgence pour soutenir les organismes chargés de la culture, du patrimoine et du sport: a) quel est le total des sommes versées par l’entremise du fonds depuis le 1er mars 2020; b) quels sont les détails du financement octroyé par l’entremise du fonds, y compris (i) le bénéficiaire, (ii) l’emplacement du bénéficiaire, (iii) le montant?
Response
Mme Julie Dabrusin (secrétaire parlementaire du ministre du Patrimoine canadien, Lib.):
Monsieur le Président, pour ce qui est du ministère du Patrimoine canadien, en réponse à la partie a) de la question, le total des sommes versées s’élève à 390 697 000 $; en réponse à la partie b) de la question, les informations relatives aux subventions et contributions sont accessibles au public sur le site Web Canada ouvert, à l'adresse suivante: https://rechercher.ouvert.canada.ca/fr/gc/?sort=score%20desc&page=1&search_text=&gc-search-orgs=Patrimoine%20canadien. Ce site Web exclut les prix fournis par le Programme d'aide aux athlètes car ceux-ci sont divulgués annuellement, à la fin de chaque exercice.
En ce qui concerne le Conseil des arts du Canada, la réponse à la partie a) de la question est 62 685 608 $; en réponse à la partie b) de la question, la divulgation des bénéficiaires de subventions et prix peut être consultée à l'adresse suivante: https://conseildesarts.ca/a-propos/responsabilite-publique/divulgation-proactive/beneficiaires-de-subventions/beneficiaires-de-2017-a-aujourd-hui?form=submitted&page=1&year=all&discipline=Fonds+strat%C3%A9giques&program=Fonds+d%E2%80%99urgence+relatif+%C3%A0+la+COVID-19&recipient=&province=all&city=&area=all&riding=all&Sort1=Recipient&Sort2=Recipient&Sort3=Recipient&firstfiscalyear=2017&lastfiscalyear=2147483647.
Enfin, pour ce qui est de Téléfilm Canada, la réponse à la partie a) de la question est 29 687 367 $; en réponse à la partie b) de la question, les informations relatives aux subventions et contributions peuvent être consultées à l'adresse suivante: https://telefilm.ca/fr/transparence/divulgation-proactive/subventions/rapports-par-trimestre.

Question no 311 --
M. John Nater:
En ce qui concerne le personnel diplomatique et les diplomates canadiens souffrant de symptômes associés à ce qui est communément appelé le syndrome de La Havane: a) à quelle date Affaires mondiales Canada (AMC) a-t-il appris que les diplomates et le personnel diplomatique à Cuba éprouvaient des symptômes; b) quels sont les symptômes spécifiques reconnus par AMC comme étant associés au syndrome de La Havane; c) combien de diplomates ou de membres du personnel diplomatique, actuels ou anciens, et de membres de leur famille ont déclaré présenter des symptômes; d) pourquoi le gouvernement a-t-il avisé les diplomates, en 2017, de ne rien dire au sujet des symptômes dont souffraient les personnes en poste à La Havane?
Response
M. Robert Oliphant (secrétaire parlementaire du ministre des Affaires étrangères, Lib.):
Monsieur le Président, ce qui suit reflète la réponse consolidée approuvée au nom des ministres d’Affaires mondiales Canada.
Depuis le début des incidents sanitaires, la santé, la sûreté et la sécurité du personnel diplomatique et de leurs familles ont été la priorité absolue.
Le personnel diplomatique du Canada et leurs familles profitent du soutien entier d’Affaires mondiales Canada. Cette expérience a été très pénible pour ces diplomates et leurs familles, et le Ministère continuera de prendre les mesures nécessaires pour les aider.
Bien que nous explorions toutes les pistes, aucune cause définitive des incidents sanitaires n’a été identifiée à ce jour.
Pour des raisons de confidentialité et de sécurité, nous ne pouvons pas commenter sur les enquêtes en cours, les cas individuels ou les mesures de sécurité et d’information précises.

Question no 332 --
M. Blaine Calkins:
En ce qui concerne les dépenses consacrées à des photographes ou des services de photographie par Patrimoine canadien, ou tout autre ministère, pour les visites des membres de la famille royale britannique, depuis le mois de novembre 2015 jusqu'à maintenant: a) à combien s'élèvent ces dépenses; b) quel est le nom de chaque fournisseur; c) quelles étaient la date et la durée de chaque contrat de photographie; d) quelles sont les valeurs initiale et finale de chaque contrat; e) quel est le numéro de dossier de chaque contrat; f) quels sont les coûts associés à chaque séance de photo?
Response
L’hon. Mélanie Joly (ministre du Développement économique et des Langues officielles, Lib.):
Monsieur le Président, le gouvernement du Canada continue d'apprécier la contribution du secteur de la chasse et de la pourvoirie à l'économie touristique canadienne.
Pour la période de 2016 à 2018, Destination Canada a reçu un financement ponctuel spécial de 30 millions de dollars pour le lancement d’une grande campagne touristique aux États-Unis. Cette campagne, intitulée « Accueillir l’Amérique », comprenait un fonds de marketing à frais partagés permettant à Destination Canada d’investir conjointement dans les initiatives de marketing intégrées de ses partenaires aux États-Unis. Les partenaires étaient encouragés à présenter des propositions pour diverses initiatives axées sur des activités spécifiques: chasse, pêche, ski, festivals et événements, gastronomie. Destination Canada n’a dirigé la conception de matériel créatif d’aucune de ces initiatives de marketing à frais partagés.
En 2017, Tourism Saskatchewan a mené une initiative pour un programme national de chasse; elle l’a présentée dans le cadre du fonds de marketing à frais partagés et celle-ci a été approuvée. Destination Canada a co-investi des fonds aux côtés de ses partenaires Tourism Saskatchewan, Travel Manitoba et Spectacular Northwest Territories dans un programme national conçu pour faire connaître les activités de chasse au Canada et permettre aux partenaires canadiens de se positionner dans le marché américain de la chasse.
Les agences de développement régional, ou ADR, du Canada s'efforcent de faire progresser et de diversifier les économies régionales. Par le biais de programmes réguliers, les ADR ont fourni un soutien à l'industrie de la chasse et de la pourvoirie afin d'élargir, de moderniser et de diversifier son offre de produits, ainsi qu'un soutien à la commercialisation. Pour soutenir la stabilisation de l'économie par suite des impacts de la COVID-19, les ADR mettent en place les Fonds d'aide et de relance régionale, ou FARR, conçu pour fournir un soutien en liquidités aux petites et moyennes entreprises et stabiliser l'économie. Les opérateurs touristiques du secteur des pourvoiries sont des bénéficiaires admissibles du FARR. Les projets sont consultables sur le site web de Gouvernement ouvert à l’adresse https://rechercher.ouvert.canada.ca/fr/gc/

Question no 344 --
M. Alex Ruff:
En ce qui concerne les demandes de nouveaux permis de possession et d’acquisition (PPA) et de nouveaux permis de possession et d’acquisition d’une arme à feu à autorisation restreinte (PPA-AFAR) reçues par le gouvernement pendant la pandémie de COVID-19: a) quelle était la date exacte à laquelle les nouvelles demandes de PPA et de PPA AFAR (i) ont cessé d’être traitées pendant la pandémie, (ii) ont recommencé à être traitées; b) combien de nouvelles demandes (i) de PPA, (ii) de PPA AFAR ont été traitées entre le 15 mars 2020 et le 1er décembre 2020, ventilées par semaine?
Response
M. Joël Lightbound (secrétaire parlementaire du ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile, Lib.):
Monsieur le Président, en ce qui concerne la Gendarmerie royale du canada, la réponse à la partie a)(i) de la question est la suivante. Le Programme canadien des armes à feu a interrompu la saisie des données des nouvelles demandes de permis de possession et d'acquisition, dans le Système canadien d'information sur les armes à feu par le bureau central de traitement, la semaine du 16 mars 2020. Les contrôleurs des armes à feu ont continué d'approuver les demandes qui avaient déjà été introduites dans le Système d'information canadien sur les armes à feu.
En réponse à la partie a)(ii) de la question, le Programme canadien des armes à feu a redémarré la saisie des données des nouvelles demandes de permis de possession et d'acquisition, dans le Système canadien d'information sur les armes à feu par le bureau central de traitement, la semaine du 13 avril 2020.
En ce qui concerne la partie b) de la question, l’information demandée est fournie à l’annexe 1. Les statistiques pour la période entre le 15 mars et le 1er décembre 2020 des nouvelles demandes de permis de possession et d'acquisition, non restreintes ou restreintes, associées à la saisie des données de ces demandes par le bureau central de traitement.
Aide gouvernementaleAlbas, DanAlghabra, OmarAlleslev, LeonaAmbassades et consulatsArts, activités récréatives et tourismeBendayan, RachelBibeau, Marie-ClaudeBoulerice, AlexandreCalkins, BlaineCaucus Conservateur ...Voir tous les sujets
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Lib. (ON)

Question no 2 --
M. Tom Kmiec:
En ce qui concerne la consultation publique sur le nouveau billet de cinq dollars lancée par le ministre des Finances et le gouverneur de la Banque du Canada le 29 janvier 2020 (et terminée le 11 mars 2020): a) combien des candidatures reçues proposent-elles un Canadien pour le nouveau billet de cinq dollars; b) parmi les candidatures de Canadiens pour le nouveau billet de cinq dollars, quels sont les noms des Canadiens retenus; c) des noms indiqués en b), combien de nominations chacun des noms a-t-il reçues; d) selon les logiciels d’analytique installés ou utilisés sur le site Web et le serveur de la Banque du Canada, combien de personnes ont-elles visité le formulaire de consultation publié sur le site Web de la Banque du Canada, entre le 29 janvier 2020 et le 11 mars 2020?
Response
L’hon. Chrystia Freeland (vice-première ministre et ministre des Finances, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, la Banque du Canada a reçu 52 971 noms pendant l’appel à la population à soumettre des candidatures, qui s’est déroulé du 29 janvier au 11 mars 2020; le processus a permis de réunir 625 candidatures valides.
En ce qui a trait à la partie b) de la question, les 625 candidatures valides se trouvent à l’adresse suivante: https://www.banqueducanada.ca/billets/surunbillet-5/candidats/.
Pour ce qui est de la partie c) de la question, cette information n’est pas disponible. La Banque du Canada ne recueille pas de donnée sur le nombre de nominations reçues par nom.
Enfin, en ce qui concerne la partie d) de la question, cette information n’est pas disponible. Le formulaire de la consultation n’est pas hébergé sur le site Web de la Banque du Canada. Cependant, la Banque est en mesure de dire que 44 485 personnes ont soumis une ou plusieurs propositions pendant l’appel à la population à soumettre des candidatures qui s’est déroulé du 29 janvier au 11 mars 2020.

Question no 5 --
M. Marty Morantz:
En ce qui concerne la Subvention salariale d’urgence du Canada: a) combien d’employeurs ont reçu la subvention; b) quelle est la ventilation du nombre indiqué en a) par (i) secteur, (ii) province; c) à ce jour, quel est le montant total consacré par le gouvernement à la subvention; d) quelle est la ventilation du montant indiqué en c) par (i) secteur, (ii) province?
Response
L’hon. Diane Lebouthillier (ministre du Revenu national, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse aux parties a), b) et c) de la question, les renseignements les plus récents sur le montant total de la Subvention salariale d’urgence du Canada, la SSUC, dépensée sont disponibles sur le site Web du gouvernement du Canada. Pour les demandes à ce jour, on peut se rendre à l’adresse suivante: https://www.canada.ca/fr/agence-revenu/services/subvention/subvention-salariale-urgence/ssuc-statistiques.html.
L’ARC saisit les renseignements de la SSUC sur le total des demandes approuvées ventilées par la province ou le territoire de résidence du demandeur, par secteur de l’industrie, par la taille du demandeur et par période commençant en mai 2020, plutôt que de la façon demandée ci-dessus. Les renseignements les plus récents, mis à jour sur une base mensuelle, sont disponibles sur le site Web du gouvernement du Canada à l’adresse suivante: https://www.canada.ca/fr/agence-revenu/services/subvention/subvention-salariale-urgence/ssuc-statistiques/statistiques-detaillees.html.

Question no 15 --
M. Tim Uppal:
En ce qui concerne les contrats du gouvernement conclus par le membre du Conseil privé de la Reine pour le Canada responsable de l’Agence canadienne de développement international et visant la prestation de services d’architecture, de génie et d’autres services requis pour la planification, la conception, la préparation ou la supervision d’un programme ou d’un projet d’aide au développement international évalué entre 98 000,00 $ et 99 999,99 $, qui ont été signés depuis le 1er janvier 2016, et ventilés par ministère, agence, société d’État ou autre entité gouvernementale: a) quelle est la valeur totale de ces contrats; b) quels sont les détails de tous ces contrats, y compris (i) le fournisseur, (ii) le montant, (iii) la date, (iv) une description des services ou des travaux de construction exécutés, (v) le numéro de dossier?
Response
L'hon. Karina Gould (ministre du Développement international, Lib.):
Monsieur le Président, voici la réponse consolidée approuvée au nom des ministres d’Affaires mondiales Canada.
Pour ce qui est des parties a) et b), la réponse concerne les contrats accordés par le gouvernement dont la valeur oscille entre 98 000,00 $ et 99 999,99 $ et qui ont signés depuis le 1er janvier 2016. L’instrument ministériel de délégation des pouvoirs de signer des documents financiers et contractuels accorde des pouvoirs de signature à des agents nommés à des postes précis. Ces agents ont le pouvoir d'acheter des biens et des services, conformément à toutes les lois applicables, les règlements, les politiques et les directives.
Les renseignements sur les contrats pour la période demandée sont disponibles grâce à l’outil de divulgation proactive sur le gouvernement ouvert, que l’on peut consulter à cette adresse: https://open.canada.ca/fr.

Question no 16 --
M. Kelly McCauley:
En ce qui concerne l’Atlantic Raven et l’Atlantic Eagle: a) combien de membres de la Garde côtière canadienne (GCC), en équivalents temps plein, sont affectés à chaque navire; b) combien d’heures par jour en mer des membres de la GCC passent-ils à bord de chaque navire; c) quel est le coût du personnel de la GCC affecté à ces remorqueurs?
Response
L’hon. Bernadette Jordan (ministre des Pêches, des Océans et de la Garde côtière canadienne, Lib.):
Monsieur le Président, les informations suivantes concernent la période allant du 1er octobre 2018 au 30 septembre 2020.
En réponse à la partie a) de la question, le nombre d’employés de la Garde côtière canadienne, la GCC, qui sont à bord des bateaux Atlantic Raven et Atlantic Eagle diffère à chaque patrouille. Il y a entre un et six employés de la GCC sur chaque navire, pour un total de 3976,5 personnes-jours ou 10,9 années-personnes.
Pour ce qui est de la partie b) de la question, chaque employé de la GCC vit à bord du navire et fait des quarts de travail de 12 heures.
Enfin, en ce qui a trait à la partie c) de la question, à ce jour, la Garde côtière canadienne a payé au personnel posté sur les navires 206 778 $ pour les repas et pensions et 294 620 $ en salaire, pour un total de 496 330 $.

Question no 17 --
M. Kelly McCauley:
En ce qui concerne les achats d’équipement de protection individuelle depuis le 13 mars 2020: a) quelle quantité d’articles a été commandée et payée à l’avance; b) parmi les articles indiqués en a), combien d’unités n’ont pas encore été livrées; c) combien de masques N95 ou KN95 ont été commandés, mais jugés inacceptables par l’Agence de la santé publique du Canada; d) quelle est la valeur monétaire des masques mentionnés en c); e) parmi les articles indiqués en c), les coûts liés au paiement à l’avance ont-ils été remboursés et, dans l’affirmative, à combien s’élèvent-ils; f) à combien s’élève la valeur monétaire de chaque contrat signé à ce jour pour la fourniture de masques N95, KN95 ou chirurgicaux; g) quel est le montant total prépayé aux fournisseurs pour lesquels aucun article n'a été reçu ou pour lesquels les articles ne seront pas reçus?
Response
M. Steven MacKinnon (secrétaire parlementaire de la ministre des Services publics et de l’Approvisionnement, Lib.):
Monsieur le Président, depuis le mois de mars, le gouvernement du Canada déploie des efforts sans précédent pour acquérir des fournitures et du matériel afin de veiller à la santé et la sécurité de nos travailleurs de la santé de première ligne, des autres travailleurs des services essentiels et des Canadiens et des Canadiennes. Depuis le début de la pandémie, la demande mondiale d’équipement de protection individuelle, ou EPI, et de fournitures médicales pour faire face à la COVID 19 a augmenté de façon fulgurante. Par conséquent, le gouvernement doit travailler au sein d’un marché très concurrentiel et composer avec les risques associés à la fragilisation des chaînes d’approvisionnement internationales.
En réponse à la partie a) de la question, environ 40 % des contrats d'EPI comportent une composante de paiements anticipés. De tels arrangements étaient nécessaires pour garantir que le Canada puisse accéder aux fournitures dans un contexte de concurrence internationale intense.
Pour ce qui est de la partie b) de la question, la dernière mise à jour sur les quantités commandées et reçues est disponible sur le site internet de SPAC, à l’adresse suivante: https://www.tpsgc-pwgsc.gc.ca/comm/aic-scr/provisions-supplies-fra.html.
Les quantités commandées pour les équipements de protection individuelle et les fournitures médicales sont destinées à répondre aux besoins à court terme et à prévoir les besoins à long terme du Canada, alors que nous continuons de répondre à la COVID-19, tout en nous préparant à toute éventualité au cours des prochains mois. Les « quantités reçues » comprennent le nombre approximatif de produits qui ont été expédiés et qui sont en transit ou qui sont arrivés à un entrepôt du gouvernement du Canada. Certains contrats sont de nature pluriannuelle, avec une livraison prévue au-delà de mars 2021.
Les informations publiées seront ajustées au fil du temps à mesure que l'environnement d'approvisionnement évoluera.
En ce qui concerne la partie c) de la question, un total de 9,5 millions de respirateurs KN95 ne répondaient pas aux spécifications techniques du gouvernement du Canada pour les établissements de soins de santé.
En ce qui a trait à la partie d) de la question, afin de soutenir la position de négociation du gouvernement du Canada, cette information ne peut pas, pour le moment, être divulguée.
Pour ce qui est de la partie e) de la question, des négociations sont toujours en cours entre le gouvernement du Canada et le fournisseur.
En ce qui concerne la partie f) de la question, dans le cadre de notre engagement à la transparence et à la responsabilité, nous divulguons publiquement les informations sur les marchés dans la mesure du possible. Les noms des fournisseurs et les montants des contrats conclus pour le compte d'autres ministères pour les EPI et les fournitures et équipements médicaux de laboratoire sont disponibles sur notre page Information sur les contrats liés à la COVID-19 à l’adresse https://www.tpsgc-pwgsc.gc.ca/comm/aic-scr/contrats-contracts-fra.html. Les informations publiées seront ajustées au fil du temps, en suivant l'évolution de l'environnement d'approvisionnement.
Enfin, pour ce qui est de la partie g) de la question, tous les fournisseurs devraient bel et bien exécuter leur contrat.

Question no 19 --
M. Kelly McCauley:
En ce qui concerne le Conseil sur l’approvisionnement lié à la COVID-19: quels sont les coûts associés au Conseil, ventilés par (i) le complément salarial ou le salaire supplémentaire versé aux membres du Conseil, (ii) les frais d’accueil, (iii) les frais de voyage ventilés par type, (iv) les lieux de réunion en personne, (v) le remboursement de services comme l’accès Internet ou les déplacements en taxi ou par Uber, (vi) les dépenses journalières, (vii) les frais accessoires?
Response
M. Steven MacKinnon (secrétaire parlementaire de la ministre des Services publics et de l’Approvisionnement, Lib.):
Monsieur le Président, en date du 23 septembre 2020, il n’y a aucun coût associé au Conseil sur l’approvisionnement lié à la COVID-19. Les membres offrent leur temps bénévolement et les réunions ont lieu par vidéoconférence.

Question no 33 --
M. Damien C. Kurek:
En ce qui concerne la décision du gouvernement de ne pas exclure les coûts associés au séchage du grain de la taxe sur le carbone: a) pourquoi la ministre de l’Agriculture et de l’Agroalimentaire a-t-elle dit que l’effet de ces coûts pour les agriculteurs n’était « pas si important » et sur quelles données précises la ministre appuie-t-elle cette affirmation; b) quelle définition la ministre de l’Agriculture et de l’Agroalimentaire donne-t-elle de l’expression « pas si important »; c) selon les estimations du gouvernement, quels revenus seront tirés annuellement de la taxe sur le carbone appliquée au séchage du grain, pour chacune des cinq prochaines années; d) Financement agricole Canada a-t-il réalisé des analyses ou des études sur l’effet de cette taxe sur le revenu des agriculteurs, et, si tel est le cas, quelles ont été les conclusions de ces analyses ou études?
Response
L’hon. Marie-Claude Bibeau (ministre de l'Agriculture et de l'Agroalimentaire, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, selon les données fournies par les gouvernements provinciaux et les groupes de l’industrie, le coût estimé de la tarification de la pollution par le carbone associé au séchage des céréales augmente les coûts opérationnels des exploitations agricoles de 0,05 % à 0,38 % pour une exploitation moyenne.
Les coûts de séchage des céréales varient selon la taille de l’exploitation, son emplacement, la province, le carburant utilisé, le type de céréales, ainsi que d’autres facteurs. Les coûts varient également d’une année à l’autre; 2019 ayant été plus humide que d’ordinaire dans de nombreuses provinces, les dépenses liées au séchage du grain étaient plus élevées que la normale.
Agriculture et Agroalimentaire Canada, ou AAC, a obtenu des estimations du coût de séchage des céréales, que des sources externes, notamment des organisations de producteurs et des gouvernements provinciaux ont communiqué au grand public ou fourni à AAC.
Chacun de ces groupes en est arrivé à des estimations du coût du séchage des céréales et de la tarification de la pollution causée par le carbone associé à cette activité en s’appuyant sur des hypothèses sous-jacentes, ce qui rend difficile la comparaison directe. AAC a normalisé les estimations variées afin d’obtenir des résultats plus comparables. Pour les fermes de céréales et d’oléagineux, le coût moyen par exploitation agricole de la tarification de la pollution par le carbone associée au séchage des céréales est de 210 $ en Alberta, de 774 $ en Saskatchewan, de 467 $ au Manitoba et de 750 $ en Ontario.
Il est à noter que l’analyse reçue de l’Alberta était fondée sur les estimations des coûts éventuels dans la province de la tarification de la pollution causée par le carbone. Le 1er juin 2019, l’Alberta a abrogé sa propre redevance provinciale pour le combustible associée à la tarification du carbone, et la redevance fédérale sur les combustibles est entrée en vigueur le 1er janvier 2020. Les exploitants agricoles de l’Alberta n’ont donc pas payé la taxe fédérale sur le carbone pour le combustible utilisé pour le séchage de céréales pendant la récolte en 2019.
AAC a fourni des explications supplémentaires pour ces estimations en les associant à de l’information sur les dépenses d’exploitation nettes. Pour ce faire, AAC a calculé la part du coût de la tarification de la pollution par le carbone associée au séchage de céréales en fonction de l’ensemble des dépenses d’exploitation nettes d’une exploitation agricole moyenne dans chacune des quatre provinces susmentionnées. Les dépenses d’exploitation nettes font référence à l’ensemble des dépenses, à l’exception des dépenses financières et des impôts sur le revenu engagés dans le cours normal des affaires, notamment le coût des biens vendus, les dépenses de la vente et les dépenses administratives, ainsi que toute autre dépense d’exploitation. Les données sur les dépenses d’exploitation nettes ont été obtenues du Programme de données fiscales agricoles, ou PDFA, de Statistique Canada, qui comprend les dossiers de déclarants constitués et non constitués en société qui servent à estimer une gamme de variables financières agricoles. Les variables financières diffusées par le PDFA englobent les recettes et les dépenses détaillées des exploitations agricoles, ainsi que les revenus hors ferme des exploitants et des familles agricoles.
Le fait d'associer les estimations ci-haut mentionnées à la valeur des coûts d’exploitation nets laisse entendre que le coût moyen par exploitation agricole de la tarification de la pollution par le carbone associée au séchage des céréales en 2019 était de 0,05 % des coûts d’exploitation nets en Alberta, de 0,18 % en Saskatchewan, de 0,10 % au Manitoba et de 0,38 % en Ontario.
Il reste encore des variations en dépit de la normalisation. Comme les estimations pour l’Alberta et la Saskatchewan sont fondées sur des moyennes historiques, on pourrait supposer qu’elles constituent des estimations pour une année moyenne dans ces provinces. Les estimations pour le Manitoba et l’Ontario sont fondées sur 2019, qui était une année pluvieuse, et peuvent donc être considérées comme des estimations pour une année avec un niveau d’humidité plus élevé que la normale.
AAC a procédé à l’évaluation des coûts de la redevance fédérale sur les combustibles fossiles de la tarification de la pollution par le carbone en 2018. Cette évaluation est accessible au public à l’adresse suivante: https://multimedia.agr.gc.ca/pack/pdf/carbon_price_presentation-fra.pdf.
En ce qui a trait à la partie b) de la question, les résultats ci-dessus indiquent que les coûts estimatifs de la tarification du carbone pour les fermes de culture de céréales et de plantes oléagineuses représentent moins de 0,5 % des dépenses d’exploitation nettes pour 2019. Il s’agit d’un cas d’une ferme moyenne hypothétique. L’incidence financière sur les exploitations agricoles individuelles dépendra d’une multitude de facteurs, y compris la quantité de céréales récoltées, le type de céréales produites, la part de séchage de céréales effectué à la ferme par opposition au séchage au silo-élévateur, le combustible utilisé pour le séchage des céréales, les coûts du combustible, ainsi que la teneur en humidité des cultures au moment de la récolte, entre autres facteurs individuels particuliers aux exploitations agricoles.
De plus, le secteur agricole reçoit une aide importante en vertu du système fédéral de tarification de la pollution par le carbone comparativement à d’autres secteurs de l’économie. Le système fédéral de tarification de la pollution par le carbone prévoit un allégement pour les activités agricoles. Ces activités représentent une partie importante du total des coûts de production et auraient, sans cet allégement, une incidence sur la compétitivité des exploitations. Ainsi, l’essence et le diesel utilisés par les producteurs pour leurs activités agricoles sont exemptés de la redevance sur le combustible, et les émissions d’origine biologique (par exemple, issues du bétail, de l’épandage de fumier et d’engrais) ne font pas l’objet d’une tarification. Sachant que la consommation de combustible pour chauffer les serres à l’année représente un coût important de production, le régime prévoit également un allégement important de 80 % pour le gaz naturel et le propane utilisés par les exploitants de serres commerciales. Le gaz naturel et le propane utilisés pour chauffer les étables et sécher le grain ne sont pas exemptés de la redevance fédérale sur les combustibles, puisque ces dépenses n’étaient pas considérées comme un coût de production important pour une exploitation moyenne de céréales et d’oléagineux.
Pour ce qui est de la partie c) de la question, le but de la Loi sur la tarification de la pollution par les gaz à effet de serre est de réduire les émissions de gaz à effet de serre en garantissant que la tarification de la pollution par le carbone s'applique largement partout au Canada.
Tous les profits directs du système fédéral de tarification de la pollution par le carbone sont retournés à la juridiction d'origine. En Ontario, au Manitoba, à la Saskatchewan et en Alberta, la majorité des profits directs de la redevance fédérale sur les combustibles sont retournés directement aux ménages par le biais de paiements d'incitation à l'action climatique.
AAC a évalué les coûts de la redevance fédérale sur le carburant pour la tarification de la pollution par le carbone en 2018. Cette évaluation est accessible au public à l'adresse suivante: https://multimedia.agr.gc.ca/pack/pdf/carbon_price_presentation-eng.pdf.
Enfin, en ce qui concerne la partie d) de la question, Financement agricole Canada n'a effectué aucune analyse ou étude sur l'impact de la tarification de la pollution par le carbone sur le revenu des agriculteurs.

Question no 35 --
M. Dan Albas:
En ce qui concerne l’engagement électoral pris par le gouvernement en 2019 de planter 2 milliards d’arbres: a) combien d’arbres ont été plantés à ce jour; b) quelle est la répartition du nombre d’arbres plantés à ce jour par (i) province, (ii) municipalité ou emplacement géographique; c) quelles sont les dépenses totales effectuées à ce jour pour le projet de plantation d’arbres; d) quelle est la répartition des données en c) par poste ou type de dépense?
Response
M. Paul Lefebvre (secrétaire parlementaire du ministre des Ressources naturelles, Lib.):
Monsieur le Président, le gouvernement du Canada est pleinement engagé à concrétiser son engagement à planter deux milliards d’arbres au cours des 10 prochaines années.
À cette étape-ci, Ressources naturelles Canada collabore étroitement avec d’autres ministères du gouvernement, dont Environnement et Changement climatique Canada, Agriculture et Agroalimentaire Canada et Parcs Canada, afin de créer une approche complète pour mettre en œuvre le plan du gouvernement de planter deux milliards d’arbres. Le gouvernement collabore aussi avec les provinces et les territoires, les municipalités, les partenaires et les communautés autochtones, des organisations non gouvernementales, l’industrie, le secteur privé, des propriétaires fonciers, des chercheurs et d’autres intervenants pour permettre à cette initiative d’aller de l’avant.
Des programmes fédéraux existants appuient déjà la plantation d’arbres, et la plantation d’environ 150 millions de semis par l’entremise du Fonds pour une économie à faibles émissions de carbone, en collaboration avec les provinces et les territoires, ainsi que les semis plantés par l’entremise du Fonds d’atténuation et d’adaptation en matière de catastrophes, en collaboration avec les collectivités, est prévue d’ici 2020. Le gouvernement du Canada continue aussi d’appuyer la campagne des arbres pour l’Autoroute des héros, qui a planté plus de 750 000 des 2 millions d’arbres prévus entre Trenton et Toronto.
Dans le cadre de son engagement à appuyer les forêts et le secteur forestier du Canada, le gouvernement du Canada a pris des mesures rapides en raison de la pandémie de COVID-19 en fournissant jusqu’à 30 millions de dollars aux petites et moyennes entreprises du secteur forestier, y compris les exploitations de plantation d’arbres, pour défrayer les coûts liés aux mesures de santé et sécurité pour la COVID-19. Ce financement a contribué à assurer le succès de la saison 2020 de plantation d’arbres et la plantation d’environ 600 millions d’arbres, tout en protégeant les travailleurs et les collectivités.
Le gouvernement du Canada adapte aussi son Programme d’infrastructure Investir dans le Canada afin de répondre aux retombées de la COVID-19. Le programme, exécuté par l’entremise d’ententes bilatérales avec les provinces et les territoires, fait l’objet d’ajustements afin d’offrir plus de souplesse, d’élargir l’admissibilité de projets et d’accélérer les approbations. Un nouveau volet temporaire, Résilience à la COVID-19, a été créé et doté de plus de 3 milliards de dollars en financement existant. Ce volet a pour objet d’offrir une meilleure souplesse aux provinces et aux territoires quant au financement des projets pouvant démarrer rapidement et à court terme qui ne seraient pas admissible dans le cadre des volets de financement actuels. Le nouveau volet permettra d’appuyer des projets tels que, les projets d’atténuation et d’adaptation, y compris les infrastructures naturelles, l’atténuation des inondations et des incendies, la plantation d’arbres et les infrastructures connexes.

Question no 46 --
M. Kenny Chiu:
En ce qui concerne Affaires mondiales Canada (AMC) et les Canadiens vivant à Hong Kong: a) combien de citoyens ou résidents permanents canadiens sont actuellement inscrits comme étant établis à Hong Kong; b) combien de citoyens ou résidents permanents canadiens sont actuellement à Hong Kong selon les confirmations d’AMC; c) quelle est l’estimation la plus juste du gouvernement quant au nombre de citoyens ou résidents permanents canadiens vivant actuellement à Hong Kong; d) sur quelles données s’appuie l’estimation du gouvernement donnée en c) et à quelle date remonte-t-elle?
Response
L'hon. François-Philippe Champagne (ministre des Affaires étrangères, Lib.):
Monsieur le Président en réponse à la question, à ce jour, 4 208 Canadiens sont inscrits au service d'enregistrement volontaire des Canadiens à l'étranger à Hong Kong. Étant donné que l'inscription au service est volontaire, ce n'est pas une image complète du nombre de Canadiens à Hong Kong.
Affaires mondiales Canada ne tient pas de statistiques sur le nombre total de citoyens canadiens ou de résidents permanents dans un pays ou un territoire précis.
Selon un sondage mené en 2011 par la Fondation Asie-Pacifique du Canada, environ 295 930 Canadiens vivaient dans la Région administrative spéciale, ou RAS, de Hong Kong à cette période.

Question no 48 --
M. Robert Kitchen:
En ce qui concerne les recettes provenant de la taxe fédérale sur le carbone: a) en excluant toute remise, quel est le montant total des recettes perçues par le gouvernement et provenant de la taxe sur le carbone ou de la tarification du carbone depuis le 1er janvier 2017; b) comment se répartit le montant en a) selon (i) l’année, (ii) la province; c) quel est le montant total de la TPS perçue sur la taxe sur le carbone depuis le 1er janvier 2017; d) comment se répartit le montant en c) selon (i) l’année, (ii) la province?
Response
L’hon. Chrystia Freeland (vice-première ministre et ministre des Finances, Lib.):
Monsieur le Président, en vertu de l’article 270 de la Loi sur la tarification de la pollution causée par les gaz à effet de serre, la LTPCGES, le ministre de l’Environnement doit déposer chaque année au Parlement un rapport sur l’application de la Loi. La première édition du rapport, le « Rapport annuel sur la LTPCGES », devrait être publiée en décembre 2020, y compris des détails sur les recettes perçues et la manière dont elles ont été décaissées.
Dans le cadre de la LTPCGES, le système fédéral de tarification de la pollution par le carbone comporte deux volets: d’abord une redevance réglementaire sur les combustibles, soit la redevance fédérale sur les combustibles; ensuite, un système d’échange réglementaire pour les industries, soit le système fédéral de tarification fondé sur le rendement, ou STFR.
Les consommateurs ne paient pas directement la redevance sur les combustibles au gouvernement fédéral. Les producteurs et les distributeurs de combustibles sont en général tenus de payer la redevance sur les combustibles et, par conséquent, elle est habituellement intégrée au prix payé par les consommateurs pour les produits et les services. Les installations industrielles inscrites au STFR ne paieront généralement pas la redevance sur les combustibles concernant les combustibles qu’elles achètent. Elles sont plutôt assujetties au prix de la pollution par le carbone sur la partie des émissions dépassant une limite d’émissions de l’installation. La LTPCGES exige que les recettes directes tirées de la tarification du carbone soient remises à la province ou au territoire d’origine.
En ce qui a trait à la déclaration de la redevance fédérale sur les combustibles, le rapport annuel sur la LTPCGES comprendra un sommaire financier de la redevance sur les combustibles évaluée, par province et territoire, pour la première année complète où la redevance sur les combustibles a été en vigueur, soit du 1er avril 2019 au 31 mars 2020. Au cours de cette période, la redevance fédérale sur les combustibles s’appliquait à un taux de 20 $ la tonne, au 1er avril 2019 en Ontario, au Nouveau-Brunswick, au Manitoba et en Saskatchewan, à compter du 1er juillet au Yukon et au Nunavut, et à compter du 1er janvier 2020 en Alberta. Il convient de préciser que le gouvernement fédéral a proposé de supprimer la redevance fédérale sur les combustibles au Nouveau-Brunswick, à compter du 1er avril 2020, puisque la province a adopté une taxe provinciale sur les produits émetteurs de carbone qui répond aux exigences de rigueur concernant le modèle fédéral.
Le STFR est entré en vigueur le 1er janvier 2019. Contrairement à la redevance sur les combustibles, cependant, les évaluations sont effectuées chaque année. En raison de l’incidence de la COVID-19 sur l’établissement de rapports, le gouvernement a reporté le délai de présentation des rapports dans le cadre du STFR pour l’année de conformité 2019 du 1er juin 2020 au 1er octobre 2020. Par conséquent, les valeurs définitives évaluées des recettes provenant du STFR pour la première année de conformité ne devraient pas être disponibles avant la publication de la première édition du rapport annuel sur la LTPCGES.
La question demande des renseignements depuis le 1er janvier 2017. Aucune recette ne proviendrait du STFR ou de la redevance fédérale sur les combustibles pour les années civiles 2017 ou 2018, étant donné que ces deux systèmes ne sont entrés en vigueur que le 1er janvier 2019 et le 1er avril 2019, respectivement.
En ce qui a trait à la taxe sur les produits et services, la TPS est perçue sur le montant final payable pour un produit ou un service. En vertu de la TPS, les entreprises sont tenues de déclarer et de verser à l’Agence du revenu du Canada le montant total de la TPS perçue sur tous les produits et services qu’elles fournissent au cours d’une période de déclaration et elles ne déclarent pas la TPS perçue sur des produits et services particuliers ou des coûts intégrés.

Question no 61 --
M. Gord Johns:
En ce qui concerne les quelque 20 000 saumons de l’Atlantique qui se sont échappés à la suite de l’incendie dans une pisciculture de Robertson Island le 20 décembre 2019: a) combien de poissons Mowi ASA a-t-elle déclarés repris au ministère des Pêches et des Océans (MPO) en date du 20 février 2020; b) combien de signalements indépendants de saumons de l’Atlantique repris le MPO a-t-il reçus, ventilés par date et par endroit de reprise; c) combien de poissons échappés étaient atteints de l’orthoréovirus pisciaire; d) combien d’argent le gouvernement a-t-il fourni pour faciliter la reprise; e) à combien s’élève la compensation que le gouvernement a accordée à Mowi ASA?
Response
L’hon. Bernadette Jordan (ministre des Pêches, des Océans et de la Garde côtière canadienne, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, la plupart des saumons avaient été retirés des parcs concernés avant l’échappée, tandis que les autres poissons ont été récoltés à la suite de l’incendie. Mowi a récupéré et récolté 1 177 poissons à l’intérieur du filet contre les prédateurs sur le site de Robertson Island après l’incident. Mowi n’a pas repris les saumons de l’Atlantique échappés qui ont quitté le site. Il est très probable que les poissons en question aient été mangés par des otaries et d’autres prédateurs présents dans la région. Comme le prévoient les conditions du permis de l’entreprise, l’échappée a été rapportée au MPO dans les 24 h suivant sa découverte.
En ce qui a trait à la partie b) de la question, aucune recapture de poisson n’a été signalée. À la demande de la Première Nation des ‘Namgis, Pêches et Océans Canada, ou MPO, a délivré un permis scientifique permettant d’utiliser jusqu’à trois filets maillants pour reprendre les saumons de l’Atlantique qui se sont échappés entre le 26 et le 29 décembre 2019. Malgré ces efforts, aucun saumon de l’Atlantique ni d’ autre poisson n’a été pris pendant cette période. Par la suite, la Première Nation des ‘Namgis a demandé un autre permis scientifique pour poursuivre l’effort de reprise. Ce permis a été délivré pour la période allant du 30 décembre 2019 au 3 janvier 2020. Cependant, aucun poisson n’a été repris.
Pour ce qui est de la partie c) de la question, on ignore si l’un des poissons échappés était infecté par l’orthoréovirus pisciaire.
En ce qui concerne la partie d) de la question, le gouvernement fédéral n’a fourni aucun financement pour faciliter la reprise. Cependant, le personnel régional du MPO a engagé Mowi et des intervenants de la région pour établir un plan stratégique coordonné de surveillance.
Enfin, en ce qui concerne la parte e) de la question, le gouvernement fédéral n’a accordé aucune compensation à Mowi pour cette évasion.

Question no 63 --
M. Ben Lobb:
En ce qui concerne la politique du gouvernement relative à l’achat éthique de vêtements AP-132 et la clause contractuelle A3008C afférente, depuis le 4 novembre 2015: a) combien de fois la clause contractuelle a-t-elle été violée par des sociétés faisant affaire avec le gouvernement; b) quels sont les détails de chaque instance où il y a eu infraction, y compris (i) la date à laquelle le gouvernement a informé le fournisseur qu’il était en infraction, (ii) le fournisseur, (iii) les marques en question, (iv) le résumé de l’infraction; c) pour chaque cas mentionné en b), le gouvernement a-t-il mis fin au contrat ou imposé des sanctions pécuniaires au fournisseur et, le cas échéant, quels sont les détails et le montant des pénalités; d) combien d’enquêtes ont été réalisées pour assurer la conformité à l’AP-132, et de celles-ci, combien de fournisseurs ont été jugés (i) conformes, (ii) non conformes; e) la politique tient-elle compte de l’attestation d’achat éthique pour les adjudications sous le niveau du premier sous-traitant; f) quelles mesures particulières le gouvernement a-t-il prises, le cas échéant, pour faire en sorte que tous les fournisseurs, y compris les entrepreneurs et leurs sous-traitants, soient conformes à la politique; g) quelles mesures particulières, le cas échéant, le gouvernement a-t-il prises pour faire en sorte que tout produit provenant de camps de travail forcé, en particulier les camps de travail forcé ouïgours, en Chine, ne soit pas acheté par le gouvernement; h) quelle est la politique du gouvernement, le cas échéant, en lien avec la résiliation de contrats dans le cas de sous-traitants de deuxième, troisième ou tout autre niveau sous les premiers sous-traitants jugés non conformes à l’AP-132; i) combien d’employés ou d’équivalents temps plein sont chargés de veiller au respect de la politique relative à l’achat éthique de vêtements; j) pour chaque employé en i), quelle proportion de leur travail est consacrée aux enquêtes ou au respect de la conformité?
Response
L'hon. François-Philippe Champagne (ministre des Affaires étrangères, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la question, à ce jour, il y a 4 208 Canadiens qui sont inscrits au service d'enregistrement volontaire des Canadiens à l'étranger à Hong Kong. Étant donné que l'inscription au service est volontaire, ce n'est pas une image complète du nombre de Canadiens à Hong Kong.
Affaires mondiales Canada ne tient pas de statistiques sur le nombre total de citoyens canadiens ou de résidents permanents dans un pays ou un territoire précis.
Selon un sondage mené en 2011 par la Fondation Asie-Pacifique du Canada, environ 295 930 Canadiens vivaient dans la Région administrative spéciale, ou RAS, de Hong Kong à cette période.

Question no 64 --
M. Ben Lobb:
En ce qui concerne la « diligence raisonnable » dont auraient fait preuve les représentants du gouvernement, selon le premier ministre, dans la cadre de la décision initiale de confier à l’organisme UNIS l’administration de la Bourse canadienne pour le bénévolat étudiant (BCBE): a) combien de représentants du gouvernement ont pris part aux efforts de diligence raisonnable; b) qui a effectué la diligence raisonnable; c) qui devait assurer la supervision du processus de diligence raisonnable; d) le processus de diligence raisonnable a-t-il porté sur les problèmes récents de l’organisation en matière de finances et de gouvernance; e) si la réponse en d) est positive, pourquoi les représentants ont-ils tout de même recommandé de confier l’administration de la BCBE à l’organisme UNIS; f) si la réponse en d) est négative, pourquoi ces questions n’ont-elles pas été évaluées dans le cadre du processus de diligence raisonnable; g) à quelle date le processus de diligence raisonnable relatif à l’organisme UNIS (i) a-t-il commencé, (ii) a-t-il pris fin?
Response
M. Irek Kusmierczyk (secrétaire parlementaire de la ministre de l’Emploi, du Développement de la main-d’œuvre et de l'Inclusion des personnes handicapées, Lib.):
Monsieur le Président, des fonctionnaires d’EDSC ont expliqué, lors de comparutions devant le Comité permanent des finances de la Chambre des communes, que le gouvernement utilise régulièrement les ententes de contribution pour atteindre des objectifs stratégiques. Les ententes de contribution sollicitent la mobilisation d’un vaste éventail de compétences et de ressources à l’extérieur du gouvernement.
EDSC a entamé des discussions avec l’organisme UNIS au début de mai 2020. Avant de conclure l’entente de contribution, EDSC a évalué l’admissibilité de l’organisme ainsi que sa capacité de réaliser un projet en fonction des modalités d’un programme ou d’une initiative ainsi que des objectifs stratégiques et des paramètres de la Bourse canadienne pour le bénévolat étudiant, ou BCBE. Par ailleurs, EDSC a tenu compte de la situation de l’organisme UNIS, y compris de l’achèvement des projets qui lui ont été confiés, des résultats atteints ainsi que de sa bonne situation financière dans le cadre de projets précédents, en révisant les projets antérieurs qu’a réalisés l’organisme UNIS au moyen de fonds octroyés par EDSC. EDSC a aussi formulé des clauses dans l’entente de contribution portant sur la responsabilisation et les résultats pour atténuer tout risque lié à l’élaboration du projet.
EDSC a inclus des mesures de contrôle financier dans l’entente de contribution afin de veiller à ce que l’organisme utilise les fonds de façon adéquate, y compris: des clauses de paiement servant à accorder des avances de fonds en fonction des activités du projet et à réduire la possibilité de paiement en trop; des clauses d’intérêt qui précisent que les intérêts gagnés doivent être investis dans le projet ou retournés à la Couronne; des clauses de remboursement visant à gérer le remboursement des dépenses non admissibles ou des fonds non utilisés dans le cadre du projet; des clauses au sujet des dossiers du projet, de la production de rapports et des audits visant à tenir le bénéficiaire du financement responsable, soit des clauses qui permettent au Ministère de faire le suivi de l’avancement du projet, de consigner les résultats, d’assurer la comptabilité financière et de faire le suivi de la conformité; et l’exigence de recevoir des états financiers vérifiés servant à faire le rapprochement des dépenses à la fin du projet.
Compte tenu de la nature et du montant de l’entente, les employés et les cadres de la Direction générale des compétences et de l’emploi, de la Direction générale des opérations de programmes, de la Direction générale du dirigeant principal des finances et de la Direction générale des services juridiques d’EDSC ont fait preuve de diligence raisonnable dès le début des négociations de l’entente de contribution le 5 mai 2020.

Question no 65 --
M. Alistair MacGregor:
En ce qui concerne l’annonce faite par Transports Canada le 1er novembre 2017 en vue d’améliorer la sensibilisation aux activités maritimes locales et de réduire la congestion de la circulation maritime dans le cadre du Plan de protection des océans, et en particulier en ce qui concerne l’Initiative nationale de 500 000 $ sur les zones de mouillage qui devait être « mise en œuvre en collaboration avec les gouvernements, des représentants de l’industrie maritime, les peuples autochtones et les collectivités concernées en vue d’élaborer un cadre national durable de zones de mouillage »: a) en matière de sujets, quels sont les domaines de recherche pour lesquels TC a accordé des contrats, et qui sont les fournisseurs; b) qui dirige actuellement l’Initiative et quels sont les bureaux régionaux et fédéraux de TC qui rendent des comptes à cette personne; c) quelles mesures concrètes le gouvernement devrait-il avoir mises en œuvre dans le cadre de l’Initiative d’ici la date de fin prévue de celle-ci, à l’automne 2020; d) auprès de quelles Premières Nations et collectivités de la côte Ouest concernées (i) des consultations ont-elles été menées, (ii) des arrangements ont-ils été pris concernant la tenue de consultations sur l’Initiative; e) quel montant du budget de 500 000 $ alloué à l’Initiative n’a pas encore été dépensé à ce jour?
Response
L’hon. Marc Garneau (ministre des Transports, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, l’Université maritime mondiale a réalisé trois études de recherche comparative pour le compte de Transports Canada. Ces études ont examiné les répercussions de l’ancrage et des mesures, des technologies et des pratiques d’atténuation connexes; elles ont examiné la demande d’ancrage en dehors de la juridiction des principaux ports publics au Canada; et elles ont aussi examiné les approches internationales de la gestion et de la surveillance des ancrages en dehors des juridictions des grands ports publics.
En ce qui concerne la partie b) de la question, l’initiative des ancrages est dirigée par le SMA des politiques de Transports Canada dans la région de la capitale nationale.
Pour ce qui est de la partie c) de la question, Transports Canada continue de recueillir des informations, de mener des études et d’examiner comment améliorer l’identification des ancrages et la gestion des navires ancrés en dehors des limites des ports. En outre, l’efficacité et la fiabilité à long terme des chaînes d’approvisionnement d’importation et d’exportation sont examinées de près. Enfin, dans le cadre des efforts continus du gouvernement, un ensemble de pratiques exemplaires concernant le comportement des grands navires ancrés est actuellement en cours d’élaboration.
Compte tenu des répercussions de la COVID-19 sur les échéanciers et de la nécessité d'assurer des consultations efficaces avec les groupes autochtones et d'autres intervenants, l'initiative des ancrages poursuivra ses travaux jusqu'à la fin du mandat de cinq ans du Plan de protection des océans.
En ce qui a trait à la partie d) de la question, les Premières Nations et les communautés de la côte Ouest touchées suivantes ont été engagées: la nation Snuneymuxw, la nation Stz'uminus, les tribus de Cowichan, la nation de Halalt, la nation de Lake Cowichan, la nation de Lyackson, la tribu Penelakut, la nation Tseycum, la nation Pauquachin, la nation Tsartlip, la nation Tsawout, la nation Malahat, la nation de Tsawwassen, la Cowichan Nation Alliance, la Coast Salish Development Corporation, le Islands Trust, la Gabriolans Against Freighter Anchorages Society, Anchorages Concern Thetis, la Cowichan Bay Ship Watch Society, la Plumper Sound Protection Association, la Protection Island Neighborhood Association, le Stuart Channel Stewards, le Saltair Ocean Protection Committee, le Lady Smith Anchorage Watch.
En outre, l’Initiative des ancrages a participé aux séances de participation au Plan de protection des océans suivantes, auxquelles ont assisté les Premières Nations, l’industrie, le gouvernement et les groupes communautaires suivants: Forum de dialogue sur le Plan de protection des océans du Pacifique – Hiver 2020, Vancouver, C.-B. – 30 janvier 2020; Forum de dialogue sur le Plan de protection des océans de la côte nord – automne 2018, Prince Rupert, C.-B. – 22 novembre 2018; présentation du Plan de protection des océans au Comité de concertation sur la navigation, Bécancour, Québec – 30 octobre 2018; Forum de dialogue sur le Plan de protection des océans de la côte sud – automne 2018, Vancouver, C.-B. – 22 octobre 2018; Atelier autochtone sur le Plan de protection des océans de la côte sud – printemps 2018, Nanaimo, C.-B. – 8-9 mai 2018; Journée du Plan de protection des océans de la région atlantique avec les groupes autochtones et l’industrie, St Johns, T.-N.-L. – 28 mars 2018; Forum de dialogue sur le Plan de protection des océans de la côte sud – printemps 2018, Vancouver, C.-B. – 20-21 mars 2018; Forum de dialogue sur le Plan de protection des océans de la côte nord – printemps 2018, Prince Rupert, C.-B. – 8-9 mars 2018; Journée du Plan de protection des océans de l’Atlantique avec les groupes autochtones, Moncton N.-B. – 26 janvier 2018; Présentation du Plan de protection des océans à la Conférence sur les pêches commerciales du Congrès des chefs des Premières Nations de l’Atlantique, Moncton, N.-B. – 25 janvier 2018; Séance d’engagement du Plan de protection des océans atlantiques, Dartmouth, N.-É. – 19 juin 2018; Séance d’engagement sur le Plan de protection des océans, Québec, Québec – 12 juin 2018; Séance d’engagement sur le Plan de protection des océans, Québec, Québec – 7 8 novembre 2017; Séance d’engagement sur le Plan de protection des océans, Vancouver, C.-B. – 2 novembre 2017
L’engagement supplémentaire avec les groupes autochtones et les communautés de la côte ouest sera entreprise une fois qu’une solution d’ancrage proposée aura été définie. Aucune date n’a été fixée pour le moment.
Pour ce qui est de la partie e) de la question, à l’heure actuelle, le budget de 500 000 dollars alloué à l’INA a été dépensé.

Question no 78 --
M. Greg McLean:
En ce qui concerne la Norme sur les combustibles propres: a) l’adoption d’un tel régime a-t-elle fait l’objet d’une analyse de rentabilité, et sinon, pourquoi pas; b) si une telle analyse a été effectuée, quels en sont les détails, y compris (i) l’auteur, (ii) la date, (iii) les résultats à l’échelle nationale, (iv) les résultats à l’échelle provinciale ou territoriale, (v) l’adresse du site Web où les résultats ont été publiés, le cas échéant, (vi) si les résultats n’ont pas été publiés en ligne, pour quelle raison ne l’ont-ils pas été?
Response
L’hon. Jonathan Wilkinson (ministre de l'Environnement et du Changement climatique, Lib.):
Monsieur le Président, le Règlement relatif à la Norme sur les combustibles propres est en voie d’être publié dans la Partie I de la Gazette du Canada à l’automne 2020, et cette publication sera suivie d’une période de rétroaction de 75 jours. Un résumé de l’étude d’impact de la réglementation, qui comprend une analyse coûts-avantages, accompagnera la publication de l’avant-projet de Règlement sur la Norme sur les combustibles propres dans la Partie I de la Gazette du Canada. L’analyse coûts-avantages permettra de discuter avec les provinces, les territoires et les intervenants des répercussions économiques régionales et sectorielles du règlement, notamment.
Depuis l’annonce, en 2016, de la Norme sur les carburants propres, l’élaboration de la réglementation a suscité une mobilisation importante, notamment en ce qui a trait aux voies de conformité, y compris les hypothèses entourant le coût et la mise à niveau de la technologie.
En février 2019, Environnement et Changement climatique Canada a publié le Cadre d’analyse coûts-avantages pour la Norme sur les carburants propres, aux fins de rétroaction. Le Cadre peut être consulté à l’adresse suivante: https://www.canada.ca/fr/environnement-changement-climatique/services/gestion-pollution/production-energie/reglement-carburants/norme-carburants-propres/cadre-analyse-couts-avantages-fevrier-2019.html.
Plus récemment, une mise à jour du cadre d’analyse coûts-avantages a été fournie en juin 2020.

Question no 85 --
M. Dane Lloyd:
En ce qui concerne les fonctionnaires du gouvernement qui travaillent de leur domicile pendant la pandémie, les données étant ventilées par ministère, agence, société d’État ou autre entité gouvernementale: a) au total, combien de fonctionnaires avaient comme lieu de travail principal, avant la pandémie (ou au 1er janvier 2020), (i) un immeuble ou un bureau du gouvernement, (ii) leur domicile, (iii) un autre lieu de travail, par exemple à l’extérieur ou constamment en déplacement; b) au total, combien de fonctionnaires travaillaient dans un immeuble ou un bureau du gouvernement (i) au 1er avril 2020, (ii) au 1er juillet 2020, (iii) au 28 septembre 2020; c) au total, combien de fonctionnaires travaillaient de leur domicile (i) au 1er avril 2020, (ii) au 1er juillet 2020, (iii) au 28 septembre 2020; d) combien de fonctionnaires ont au départ reçu le conseil de travailler de leur domicile pendant la pandémie ou qui ont reçu une directive à cet effet; e) parmi les fonctionnaires mentionnés en d), combien sont depuis retournés au travail dans un immeuble ou un bureau du gouvernement et quand y sont-ils retournés, ventilé par date; f) parmi les fonctionnaires mentionnés en d), combien ont réussi à accomplir (i) toutes ou presque toutes leurs tâches de travail habituelles à partir de leur domicile, (ii) quelques-unes de leurs tâches de travail habituelles à partir de leur domicile, (iii) très peu ou aucune de leurs tâches de travail habituelles à partir de leur domicile; g) combien de fonctionnaires ont reçu un ordinateur portatif du gouvernement ou un autre type d’appareil pour accomplir leurs tâches de travail habituelles à partir de leur domicile pendant la pandémie; h) parmi les fonctionnaires auxquels on a recommandé de travailler de leur domicile pendant la pandémie ou qui ont reçu une directive à cet effet, combien n’avaient pas reçu un ordinateur portatif du gouvernement ou un autre type d’appareil pour travailler de leur domicile?
Response
M. Greg Fergus (secrétaire parlementaire du président du Conseil du Trésor et de la ministre du Gouvernement numérique, Lib.):
Monsieur le Président, le gouvernement du Canada s'engage à soutenir les employés, que ce soit physiquement sur le lieu de travail ou à domicile. Ensemble et séparément, le gouvernement continuera à fournir les informations, les conseils, les programmes et les services dont les Canadiens ont besoin.
Le gouvernement du Canada continue d’adopter des mesures exceptionnelles pour limiter la pandémie de la COVID-19 et pour protéger la santé et la sécurité de ses employés. La vaste majorité des fonctionnaires continuent de travailler à temps-plein, sur place ou à distance, de façon à continuer d’offrir efficacement des programmes et services clés aux Canadiennes et aux Canadiens dans cette situation sans précédent.
Les autorités de santé publique ont signalé que les exigences en matière d'éloignement physique doivent rester en place. Cela signifie que de nombreux fonctionnaires continueront à travailler à distance, et de manière efficace, dans un avenir prévisible. Les décisions concernant l'accès aux lieux de travail sont prises sur la base de directives gouvernementales et tiennent compte de la situation locale en matière de santé publique et de la nature du travail. L'accès des employés aux lieux de travail fédéraux varie d'une organisation à l'autre, en fonction des exigences opérationnelles.
La santé et la sécurité physiques et psychologiques des employés restent une priorité absolue pour le gouvernement du Canada. Alors que de nombreuses régions du pays connaissent une recrudescence des cas, le gouvernement du Canada continue d’être guidé par les décisions des autorités de santé publique, y compris l'administrateur en chef de la santé publique du Canada, et par les directives des provinces/territoires et des villes. Bien que la pandémie de la COVID-19 présente des défis permanents pour les Canadiens et pour la fonction publique, le gouvernement s'est engagé collectivement et avec succès dans la gestion de la COVID-19 dans le cadre de ses activités courantes et de la prestation continue de programmes et de services clés aux Canadiens.

Question no 87 --
M. Dane Lloyd:
En ce qui concerne l’interdiction de posséder certaines armes à feu et le programme de rachat du gouvernement: a) le gouvernement a-t-il analysé, de façon interne ou externe, les répercussions des mécanismes alternatifs pour traiter les crimes liés aux armes à feu; b) si la réponse en a) est affirmative, quels sont les détails de cette analyse, y compris (i) le mécanisme alternatif analysé, (ii) qui a mené l’analyse, (iii) la date à laquelle cette analyse a été remise au ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile, (iv) les conclusions, y compris les projections de coûts?
Response
M. Joël Lightbound (secrétaire parlementaire du ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile, Lib.):
Monsieur le Président, le 1er mai 2020, le gouvernement du Canada a annoncé l'interdiction immédiate de plus de 1 500 modèles d'armes à feu de type assaut spécialement conçus pour que les soldats tirent sur d'autres soldats. L'interdiction limite l'accès aux armes à feu les plus dangereuses et les retire du marché canadien.
Pendant des décennies, les chefs de police préconisaient une telle mesure. En 1986, l'Association canadienne des chefs de police, l’ACCP, a déclaré qu'il y avait un « excédent mondial » d'armes à feu accessibles conçues pour la guerre et demandait que le gouvernement fédéral « prenne les mesures nécessaires pour mettre fin à cette augmentation des armes disponibles ». En 1994, l'ACCP a déclaré que les « fusils d'assaut militaires » étaient fabriqués « dans le seul but de tuer des gens en grand nombre » et a exhorté le ministre de la Justice à promulguer une loi « interdisant tous les fusils d'assaut militaires, sauf à des fins d'application de la loi et à des fins militaires. » En septembre dernier, l'Association des chefs de police de l'Ontario a déclaré son appui à l'interdiction de tous les fusils d'assaut de conception militaire. À leur avis, « ces armes n’ont pas leur place dans nos collectivités et devraient être réservées à l’usage de l’armée canadienne et des forces de l’ordre ». De plus, l'actuel chef de l'Association canadienne des chefs de police a déclaré que cette interdiction « établie un équilibre » car elle « assure la sécurité de nos membres » sans limiter les droits de « ceux qui participent à des activités récréatives et à la chasse ou de ceux qui vivent des fruits de la terre. »
Entre octobre 2018 et février 2019, le gouvernement a mené une vaste consultation publique sur la question de l'interdiction des armes de poing et des armes à feu de type assaut avec les provinces et les territoires, les municipalités, les groupes autochtones, les forces de l'ordre, les organismes communautaires et l'industrie pour aider à éclairer les politiques, les règlements et législation visant à réduire les crimes violents impliquant des armes à feu. Bien que la consultation ait été encadré par l'examen d'une interdiction potentielle, la discussion a exploré plusieurs mesures potentielles pour réduire les crimes violents, notamment une capacité accrue d'application de la loi pour les services de police et les services frontaliers, des investissements pour soutenir les initiatives qui réduisent la violence et le renforcement des exigences d'entreposage sécuritaire des armes à feu pour aider à empêcher le vol. De nombreux participants ont indiqué qu'une interdiction des armes à feu de type assaut était nécessaire pour protéger la sécurité publique.
Nous avons mis en place une période d’amnistie pour donner aux propriétaires actuels le temps de se conformer à la loi. L'ordonnance d'amnistie prévoit également une exemption temporaire pour les autochtones exerçant leurs droits constitutionnels S.35 de chasse et pour les chasseurs de subsistance afin de permettre l'utilisation continue d'armes à feu nouvellement interdites, si auparavant non restreintes, jusqu'à ce qu'un remplacement approprié puisse être trouvé. Le gouvernement reste déterminé à introduire un programme de rachat pendant la période d'amnistie. Cependant, les coûts associés à la mise en œuvre d'un programme de rachat n'ont pas encore été finalisés.
Si l’interdiction est une initiative cruciale, elle n’est que la première étape du programme de contrôle des armes à feu du gouvernement. Le gouvernement a également l'intention de proposer des mesures ciblées pour lutter davantage contre l'utilisation criminelle des armes à feu. Nous renforcerons les exigences en matière de stockage des armes à feu pour dissuader le vol, et après les centaines de millions de dollars coupés par le gouvernement conservateur précédent, nous continuerons de faire les investissements nécessaires pour améliorer notre capacité de traçage et réduire le nombre d'armes à feu passant en contrebande à la frontière. Nous continuerons également de travailler avec nos partenaires d'autres paliers de gouvernement pour élaborer une approche pour lutter contre les armes de poing.
Le gouvernement a également l'intention de s'appuyer sur les investissements antérieurs dans les jeunes et les mesures communautaires, car nous savons que de meilleures conditions sociales conduisent à une réduction de la criminalité et de la violence.
Ces initiatives ont été identifiées comme prioritaires par notre gouvernement, tant dans le discours du Trône que dans la lettre de mandat du premier ministre au ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile et nous nous engageons à régler ces questions importantes le plus rapidement possible.

Question no 88 --
M. Dane Lloyd:
En ce qui concerne les règlements et les interdictions visant les armes à feu publiés dans la Gazette du Canada le 1er mai 2020, et le programme de rachat d’armes proposé: a) quel est le coût total projeté du programme de rachat, ventilé par type de dépense; b) le coût projeté représente-t-il un montant approximatif ou le gouvernement a-t-il employé une formule ou une analyse rigoureuse pour parvenir au coût projeté; c) quels sont les détails de toute formule ou analyse que le gouvernement a employée pour parvenir au coût projeté?
Response
M. Joël Lightbound (secrétaire parlementaire du ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile, Lib.):
Monsieur le Président, le gouvernement reste déterminé à mettre en place un programme de rachat offrant une indemnisation équitable aux propriétaires et entreprises concernés tout en s’assurant que les coûts liés à l’implantation et à la gestion d’un tel programme sont bien définis et viables. Afin d’obtenir du soutien pour atteindre ce double objectif, la sécurité publique cherche à acquérir des services professionnels via un processus concurrentiel afin d’appuyer les efforts déployés actuellement pour développer un programme de rachat. Plus précisément, ces avis seraient axés sur les modèles de tarification des armes à feu, ainsi que la conception, la mise en œuvre et la gestion d'un programme de rachat d'armes à feu récemment prohibées.
Par conséquent, les coûts associés à la mise en œuvre et la gestion d’un programme de rachat n’ont pas encore été finalisés. La sécurité publique, la Gendarmerie royale du Canada et leurs partenaires examinent diverses options et collaboreront avec les provinces et territoires afin d’offrir un programme juste pour les entreprises et les propriétaires d’armes à feu respectueux des lois.
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propose:
Qu'un message soit envoyé au Sénat pour informer Leurs Honneurs que, en ce qui concerne le projet de loi C-48, Loi concernant la réglementation des bâtiments transportant du pétrole brut ou des hydrocarbures persistants à destination ou en provenance des ports ou des installations maritimes situés le long de la côte nord de la Colombie-Britannique, la Chambre:
accepte l'amendement 1 apporté par le Sénat;
propose, par suite de l'amendement 1 du Sénat, l’ajout de l’amendement suivant:
« 1. Article 2, page 2 : Ajouter, après la ligne 9, ce qui suit:
peuples autochtones du Canada s’entend au sens du paragraphe 35(2) de la Loi constitutionnelle de 1982. (Indigenous peoples of Canada) »;
propose que l'amendement 2 soit modifié par remplacement du texte par le texte suivant:
« 32 (1) Au cours de la cinquième année suivant la date d’entrée en vigueur du présent article, le comité soit du Sénat, soit de la Chambre des communes, soit des deux chambres, désigné ou constitué à cette fin, entreprend un examen des dispositions de la présente loi et de l’application de celle-ci, notamment un examen de ses répercussions sur l’environnement, sur les conditions sociales et économiques et sur les peuples autochtones du Canada.
(2) Le comité présente son rapport d’examen au Sénat, à la Chambre des communes ou aux deux chambres, selon le cas, dans les quinze jours de séance de la chambre en cause suivant l’établissement du rapport. ».
Voir le profil de Geoff Regan
Lib. (NS)

Question no 2248 --
M. Matt Jeneroux:
En ce qui concerne le programme Brancher pour innover du gouvernement, dont la création avait été annoncée dans le budget de 2016: quels sont les détails de chacun des 181 projets annoncés dans le cadre du programme, y compris (i) le bénéficiaire des fonds, (ii) le nom du projet, (iii) la municipalité et la province, (iv) la date de début du projet, (v) la date d’achèvement prévue du projet, (vi) le montant de l’aide financière promise, (vii) le montant de l’aide financière effectivement versée jusqu’à présent?
Response
L'hon. Navdeep Bains (ministre de l'Innovation, des Sciences et du Développement économique, Lib.):
Monsieur le Président, en ce qui concerne le programme Brancher pour innover du gouvernement, dont la création avait été annoncée dans le budget de 2016, on peut visiter le site Web suivant: http://www.ic.gc.ca/eic/site/119.nsf/fra/00009.html

Question no 2251 --
M. Robert Kitchen:
En ce qui concerne les statistiques sur les immatriculations et les ventes de bateaux conservées par le gouvernement pour chacune des dix dernières années: a) quel est le nombre des immatriculations de bateaux de plaisance, ventilé par type de bateau (bateaux de plaisance à moteur, embarcations non motorisées, à 12 passagers et moins, etc.) dans chacune des dix dernières années; b) quels sont les volumes des ventes de bateaux au Canada, ventilés par province et par type d’embarcation?
Response
L’hon. Marc Garneau (ministre des Transports, Lib.):
Monsieur le Président, en ce qui concerne la partie a) de la question, pour obtenir des informations sur les immatriculations de bâtiments conservés par le gouvernement pour chacune des 10 dernières années, on peut se référer à l’adresse suivante: http://wwwapps.tc.gc.ca/Saf-Sec-Sur/4/vrqs-srib/fra/immatriculation-des-batiments/recherche-avancee
Pour ce qui est de la partie b) de la question, Transports Canada ne dispose pas d’un registre des chiffres de vente des bateaux au Canada.
La Loi concernant les épaves, les bâtiments délabrés, abandonnés ou dangereux et les opérations d’assistance, qui a reçu la sanction royale le 28 février 2019, permettra au gouvernement fédéral d'accroître ses capacités de collecte de renseignements. La loi permet notamment à Transports Canada d'améliorer l'intégrité des données actuelles au moyen de dispositions sur le partage de l'information. L'amélioration de l’information relative à l’identification des propriétaires de bâtiments et la remise à ceux-ci de la responsabilité et de l’obligation de proprement retirer les bâtiments et d’en disposer est un élément clé de la stratégie nationale relative aux bâtiments abandonnés et aux épaves, annoncée dans le cadre du Plan de protection des océans.

Question no 2252 --
M. Gord Johns:
En ce qui concerne Parcs Canada, dans chacun des exercices de 2010 à 2018: a) dans quels parcs nationaux l’agence a-t-elle assuré des programmes de sauveteurs de natation et de surf; b) combien d’argent chacun des parcs a-t-il reçu pour administrer ces programmes; c) combien d’employés ont travaillé dans chacun des parcs dans le cadre de ces programmes; d) combien de personnes ont visité chacun des parcs, ventilé par année; e) combien de sauvetages ou de contacts ont été effectués dans le cadre de ces programmes, ventilé par parc?
Response
L’hon. Diane Lebouthillier (ministre du Revenu national, Lib.):
Monsieur le Président, l’ARC ne capture ni ne compile les informations de la manière décrite dans cette question.

Question no 2253 --
M. Glen Motz:
En ce qui concerne les analyses comparatives entre les sexes réalisées par le gouvernement: a) le projet de loi C-71, Loi modifiant certaines lois et un règlement relatifs aux armes à feu, a-t-il fait l’objet d’une telle analyse et, le cas échéant, quels en sont les détails, y compris les résultats; b) les consultations sur l’interdiction des armes de poing par le gouvernement ont-elles fait l’objet d’une telle analyse et, le cas échéant, quels en sont les détails, y compris les résultats?
Response
L'hon. Ralph Goodale (ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, une analyse comparative entre les sexes plus, ou ACS+, a été effectuée pour le projet de loi C-71, Loi modifiant certaines lois et un règlement relatifs aux armes à feu.
Il ressort des résultats de l’analyse qu’en date du 27 février 2017, 1 830 919 des 2 084 760 permis d’armes à feu délivrés à des particuliers, qu’elles soient sans restriction, à autorisation restreinte ou prohibée, étaient détenus par des hommes, et 253 841 l’étaient par des femmes. Sur les 886 643 armes à feu enregistrées à autorisation restreinte et prohibée seulement, 853 680 appartiennent à des hommes et 32 963, à des femmes. Ces données ne comprennent toutefois pas les armes enregistrées par les entreprises et les musées.
Le suicide est l’une des principales causes de décès chez les hommes et chez les femmes, tant chez les adolescents que chez les personnes dans la force de l’âge. Selon Statistique Canada, entre 2009 et 2013, il y a eu en moyenne 549 suicides par arme à feu par année au Canada, soit près de 14 % du total des suicides au pays, et les hommes étaient plus susceptibles d’utiliser des armes à feu que les femmes, puisqu’ils ont commis environ 96 % des suicides par armes à feu.
En 2014, Statistique Canada a également publié sur Juristat un rapport intitulé « La violence familiale au Canada : un profil statistique, 2014 », dans lequel une distinction est établie entre la gravité de la violence subie par les femmes et celle subie par les hommes. Par exemple, les femmes étaient deux fois plus susceptibles que les hommes d’être agressées sexuellement, battues, étouffées ou menacées avec une arme à feu ou un couteau, respectivement à 34 % contre 16 %.
Bien que les mesures législatives visant à renforcer le contrôle des armes à feu s’appliqueront à tous les détenteurs légaux de permis et d’armes à feu, sans égard au sexe, il faut souligner qu’un plus grand nombre de permis d’armes à feu sont détenus par des hommes.
En ce qui a trait à la partie b) de la question, les considérations relatives au sexe ont fait l’objet de discussions tout au long des consultations sur l’interdiction des armes de poing menées par le gouvernement auprès des Canadiens. En octobre 2018, huit tables rondes ont eu lieu au Canada à ce sujet. Des représentants d’associations de propriétaires d’armes à feu, de groupes de femmes, de groupes de victimes et de responsables de la santé publique, ainsi que des propriétaires d’entreprises, des tireurs sportifs, des experts en la matière, des universitaires et des dirigeants communautaires y ont participé.
De plus, la population canadienne a été invitée à présenter des observations écrites au moyen d’un questionnaire en ligne. Le questionnaire a permis de recueillir des renseignements sur le lieu de résidence, l’âge et le sexe de l’auteur de la demande. Un rapport sommaire sur la consultation sera publié au cours des prochaines semaines.

Question no 2254 --
M. Phil McColeman:
En ce qui concerne l’utilisation d’aéronefs privés nolisés ou appartenant au gouvernement par la ministre des Anciens Combattants entre le 1er février 2019 et le 19 février 2019: quels sont les détails de tous les vols pris par la Ministre, soit (i) la date, (ii) l’origine, (iii) la destination, (iv) le type d’appareil, (v) le but du déplacement, (vi) le fournisseur (s’il ne s’agit pas d’un appareil appartenant au gouvernement), (vii) le coût total, (viii) la ventilation des coûts, (ix) le nombre de passagers?
Response
L'hon. Lawrence MacAulay (ministre des Anciens Combattants et ministre associé de la Défense nationale, Lib.):
Monsieur le Président, entre le 1er février et le 19 février 2019, la ministre des Anciens Combattants n’a engagé aucune dépense liée à l’utilisation d’aéronefs privés, nolisés ou appartenant au gouvernement.

Question no 2258 --
M. Colin Carrie:
En ce qui concerne l’intention annoncée par le gouvernement de fusionner l’Administration portuaire d’Oshawa et l’Administration portuaire de Hamilton: a) quelles sont les projections quant au nombre d’emplois à Oshawa qui seront soit (i) transférés à Hamilton, (ii) éliminés par suite de la fusion; b) quelle est la justification officielle du gouvernement pour motiver la fusion; c) quel est le nombre actuel d’employés ou d’équivalents temps plein (ETP) (i) à l’Administration portuaire d’Oshawa, (ii) à l’Administration portuaire de Hamilton; d) quel est le nombre projeté d’ETP à la suite d’une fusion?
Response
L’hon. Marc Garneau (ministre des Transports, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, l’intégration des administrations portuaires d’Oshawa et d’Hamilton se poursuit en vue de soutenir la croissance continue des deux ports. On s’attend à ce que cette mesure se traduise par de meilleurs débouchés économiques pour les travailleurs canadiens.
Par conséquent, cette fusion ne devrait entraîner aucune perte d’emploi. Dans un scénario de fusion, tous les services, y compris les contrats de travail, continueraient d’être fournis par l’entité fusionnée. La direction du port fusionné proposé déterminera si des employés de l’une ou de l’autre des administrations portuaires seront transférés en fonction de leurs considérations opérationnelles. Si la fusion a lieu suivant les consultations, la gestion de l’administration portuaire fusionnée serait chargée de déterminer ses besoins en ressources humaines et de développer une stratégie.
Pour ce qui est de la partie b) de la question, le gouvernement du Canada a annoncé son intention de fusionner les administrations portuaires d’Oshawa et d’Hamilton pour permettre aux deux ports de demeurer concurrentiels. Les administrations portuaires canadiennes ont pour mandat de faciliter le commerce canadien, et cette fusion améliorerait les possibilités dans la chaîne d’approvisionnement régionale. Une administration portuaire fusionnée serait mieux placée: pour renforcer la compétitivité du Canada à l’échelle mondiale grâce à une plus grande capacité de planifier et d’investir de façon stratégique, d’améliorer l’efficacité des ports et de tirer parti des investissements clés; pour accroître les possibilités d’investissement dans la région en attirant des investissements à long terme de façon plus stratégique, en fonction de la capacité de planifier dans une perspective régionale et d’améliorer l’efficacité portuaire; et pour améliorer la chaîne d’approvisionnement grâce à une plus grande force de revenus combinés permettant d’investir dans les installations portuaires et les connexions intermodales.
En ce qui a trait à la partie c) de la question, environ 53 personnes travaillent actuellement à ces ports: l’Administration portuaire d’Hamilton compte 50 employés, et 3 employés sont à l’embauche de l’Administration portuaire d’Oshawa.
Enfin, en ce qui concerne la partie d) de la question, la fusion devrait permettre la croissance des deux ports. La nouvelle administration portuaire fusionnée serait responsable de disposer d’un personnel adéquat pour veiller à ce qu’elle puisse s’acquitter de son mandat, qui consiste à soutenir le commerce, la croissance économique et la circulation efficace des biens et des personnes. Cette fusion ne devrait entraîner aucune perte d’emploi.

Question no 2263 --
M. Scott Duvall:
En ce qui concerne les consultations sur la sécurité de la retraite menées par la ministre des Aînés du 18 juillet au 22 novembre 2018: combien d’intervenants la Ministre a-t-elle consultés directement, ventilés par (i) provinces, (ii) circonscriptions électorales, (iii) organismes représentant les pensionnés, (iv) organismes représentant les travailleurs, (v) organismes représentant les employeurs?
Response
Mme Sherry Romanado (secrétaire parlementaire de la ministre des Aînés, Lib.):
Monsieur le Président, au cours des dernières années, la sécurité des régimes de retraite offerts par l’employeur lorsque l’employeur fait faillite a soulevé des préoccupations. En réponse à ces préoccupations, notre gouvernement s’est engagé, dans le budget de 2018, à adopter une approche pangouvernementale fondée sur des données probantes pour améliorer la sécurité de la retraite pour tous les Canadiens.
Nous avons consulté les travailleurs, les pensionnés, les entreprises et le public, et le gouvernement a reçu plus de 4 400 présentations sur cet enjeu important.
Dans le but de bien préparer ses consultations, la ministre a discuté du sujet avec les intervenants suivants: le 4 octobre 2014, elle a discuté avec Gudrun Langolf, du Council of Senior Citizens Organization of British Columbia; le 5 octobre 2018, elle a parlé avec Danis Prud’homme et Maurice Dupont, du Réseau FADOQ; le 25 octobre 2018, elle s’est entretenue avec Mike Powell, de la Fédération canadienne des retraités; le 26 octobre 2018 elle a parlé avec Trevor Harris, de Stelco; toujours le 26 octobre 2018, elle a discuté avec Garry Howe et Ron Wells, du Syndicat des métallos; le 31 octobre 2018, elle s’est entretenue avec Bill Missen, ancien vice-président des affaires commerciales de Stelco; enfin, le 31 octobre 2018, elle a aussi parlé avec Jim Ray, vice-président de la technologie à ArcelorMittal Dofasco.
Après avoir consulté les Canadiens, notre gouvernement a proposé, dans son budget le 2019, de nouvelles mesures dans le but de protéger davantage les régimes de retraite offerts par les employeurs en cas d’insolvabilité de l’entreprise.
Parmi d’autres mesures de protection, la mesure proposée permettrait de: rendre les procédures en cas d’insolvabilité plus équitables, claires et accessibles pour les pensionnés et les travailleurs, en partie en exigeant que toutes les parties concernées agissent de bonne foi et en accordant aux tribunaux une plus grande capacité d’examiner les paiements versés aux cadres de direction dans les jours menant à l’insolvabilité.
Elle permettrait également de fixer des attentes plus élevées et une meilleure surveillance du comportement des sociétés: les entreprises publiques constituées sous le régime fédéral seront tenues de divulguer leurs politiques relatives aux travailleurs et aux pensionnés et à la rémunération des cadres de direction ou d’expliquer pourquoi de telles politiques ne sont pas en place.
Enfin, elle permettrait de protéger les prestations durement gagnées par les Canadiens en précisant dans le droit fédéral en matière de pensions que si un régime cesse ses activités, il doit quand même verser les prestations de pension tout comme lorsqu’il était actif.
Voir le profil de Geoff Regan
Lib. (NS)

Question no 2153 --
Mme Hélène Laverdière:
En ce qui concerne l'annonce de la ministre du Développement international de verser à l'Office de secours et de travaux des Nations Unies pour les réfugiés de Palestine dans le Proche-Orient jusqu'à 50 millions de dollars sur deux ans: a) la somme de 50 millions de dollars constitue-t-elle un nouvel investissement; b) si la réponse en a) est affirmative, cette somme s'additionne-t-elle à la subvention que verse annuellement Affaires mondiales Canada à l'Office; c) comment sera versée la somme de 50 millions de dollars, ventilé par investissement annuel?
Response
L'hon. Maryam Monsef (ministre du Développement international et ministre des Femmes et de l’Égalité des genres, Lib.):
Monsieur le Président, le 12 octobre 2018, la ministre du Développement international a annoncé que le Canada fournira jusqu’à 50 millions de dollars sur deux ans en soutien aux réfugiés palestiniens par l’intermédiaire à l’Office de secours et de travaux des Nations unies pour les réfugiés de Palestine dans le Proche-Orient, l’UNRWA.
En ce qui concerne les parties a) et c) de la question, ce montant de 50 millions de dollars représente un nouvel appui du Canada à l’UNRWA sur une période de deux ans, soit pour l’année 2018 et l’année 2019. Sur cette somme, le Canada s’est engagé à verser 40 millions de dollars sur deux ans, soit 20 millions de dollars pour 2018 et 20 millions de dollars pour 2019, afin de combler les besoins de base en matière d’éducation, de santé et de subsistance de millions de réfugiés palestiniens vulnérables, en particulier des femmes et des enfants. Sur ce montant, le Canada s’est également engagé à verser 10 millions de dollars sur deux ans, soit 5 millions de dollars en 2018 et 5 millions de dollars en 2019, pour fournir une aide vitale d’urgence à plus de 460 000 réfugiés palestiniens en Syrie et au Liban. Cette contribution s’inscrit dans le cadre de l’appel d’urgence lancé par l’UNRWA en réponse à la crise régionale en Syrie.
En ce qui concerne la partie b) de la question, depuis 2016, le Canada a engagé une somme de 110 millions de dollars pour appuyer l’UNRWA. Les 50 millions de dollars annoncés en octobre 2018 s'ajoutent aux 60 millions de dollars qui ont déjà été fournis à l'UNRWA, soit un total de 25 millions de dollars en 2016 pour les programmes de base de l'UNRWA et sa réponse à la crise régionale en Syrie, un total de 25 millions de dollars en 2017 pour les programmes de base de l'UNRWA et sa réponse à la crise régionale en Syrie, et 10 millions de dollars exceptionnels en mars 2018 pour une aide d'urgence aux réfugiés palestiniens en Cisjordanie et pour la bande de Gaza.

Question no 2156 --
M. Kelly McCauley:
En ce qui concerne les mises en attente de trop-payés appliquées par le système de paye Phénix depuis le 1er avril 2016: a) combien d’employés ont vu la totalité ou une partie de leur paye mise en attente; b) du nombre d’employés mentionné en a), combien ont vu leur trop-payé déduit de leur paye; c) du nombre d’employés mentionné en b), combien attendent encore que leur dossier soit réglé?
Response
M. Steven MacKinnon (secrétaire parlementaire de la ministre des Services publics et de l’Approvisionnement et de l'Accessibilité, Lib.):
Monsieur le Président, les employés méritent d’être payés correctement et à temps. Nous continuons d’avoir pour priorité absolue de soutenir les employés qui ont des problèmes de paie et de stabiliser le système de paie.
Le travail en ce sens n’est pas terminé, mais le gouvernement a pris des mesures importantes pour résoudre les problèmes de paie. Nous avons réalisé des progrès constants pour ce qui est de réduire l’arriéré de traitement des mouvements de paie, d’améliorer les processus, de renforcer et d’accroître la capacité, ainsi que de fournir de meilleurs services aux employés qui appellent au Centre de contact avec la clientèle.
Notre gouvernement propose de nouvelles mesures pour aider les employés qui doivent rembourser des trop-payés pour des raisons indépendantes de leur volonté. Ces mesures seront fondées sur notre engagement à minimiser les répercussions financières liées au système Phénix sur les employés et à régler ce problème inacceptable que nous avons hérité des conservateurs. Les mesures proposées par notre gouvernement permettraient aux employés de rembourser à leur employeur uniquement le montant net des trop-payés reçus l’année précédente. Ainsi, les employés touchés n’auraient généralement plus à assumer le fardeau de recouvrer les retenues auprès de l’Agence du revenu du Canada et de les rembourser à leur employeur.
En réponse à la partie a) de la question, la paie des employés fédéraux n’est jamais mise en attente, ni même en situation de trop-payés. Les trop-payés découlent généralement d’un traitement en retard dans le système de paie Phénix, notamment à la suite de situations comme celles ci: l’employé recevait toujours une paie pour une nomination intérimaire, même après la date de fin de cette nomination; l’employé est ou était en congé sans solde sans que sa paie ne soit interrompue; ou l’employé a reçu des montants de paie auxquels il n’avait pas droit.
Au début de mars 2018, le gouvernement a adopté d’autres mesures de remboursement souples pour réduire le plus possible les répercussions et difficultés financières subies par les employés qui ont reçu des trop-payés en raison de problèmes liés au système de paie Phénix.
Le remboursement des trop-payés ne commence pas avant que l’employé ait reçu toutes les sommes qui lui sont dues, qu’il ait reçu trois paies exactes consécutives et qu’une entente de remboursement ait été prise.
De plus, le gouvernement fait en sorte que les employés qui éprouvent des problèmes de paie puissent demander une avance de salaire d’urgence ou des paiements prioritaires.
Pour de plus amples renseignements, on peut consulter https://www.tpsgc-pwgsc.gc.ca/remuneration-compensation/services-paye-pay-services/systeme-paye-employes-pay-system-employees/trop-payes-overpayments-fra.html.
Pour ce qui est de la partie b) de la question, 223 173 employés ont reçu un trop-payé qui a été déduit de leur salaire entre le 1er avril 2016 et le 31 janvier 2019. Le dernier jour de janvier 2019 a servi de point de référence pour la présentation d’une ventilation mensuelle.
Il est à noter que: ce nombre comprend les trop-payés qui sont toujours en cours dans le cas de certains employés, conformément à l’entente de recouvrement individuelle conclue avec ces employés; ce nombre comprend les trop-payés véritables et les trop-payés administratifs. Cela dit, le système de paie Phénix n’est actuellement pas en mesure d’établir une distinction entre les trop-payés véritables et les trop-payés administratifs. Un trop-payé véritable est créé lorsqu’un employé reçoit une paie à laquelle il n’a pas droit. Par exemple, c’est le cas lorsque la cessation d’emploi ou le congé non payé, comme un congé parental, d’un employé est saisi après la période de paie dans laquelle tombe la date du départ. Un trop-payé administratif est créé pour rajuster la paie d’un employé et veiller à ce que celui-ci reçoive la paie à laquelle il a droit. Par exemple, c’est le cas lorsque l’affectation intérimaire d’un employé est saisie après la période de paie au cours de laquelle cette affectation a commencé. Les trop-payés administratifs sont généralement déduits à la période de paie suivante. Ils n’ont pas d’incidence négative pour l’employé; ils sont saisis pour compenser un rajustement de paiement et n’entraînent pas de discontinuité pour l’employé visé.
Enfin, en ce qui concerne la partie c) de la question, pour produire cette information, il faudrait un traitement manuel qu’il n’est pas possible de réaliser dans les délais impartis

Question no 2163 --
M. Earl Dreeshen:
En ce qui concerne la commandite par Environnement et Changement climatique Canada d’événements et d’organismes qui s’opposent au pipeline Trans Mountain depuis le 4 novembre 2015: a) quelle est la liste complète des événements et des organismes qui ont reçu des fonds du gouvernement; b) pour chaque événement et organisme mentionné en a), quels sont les détails, y compris (i) le nom, (ii) la date, (iii) le titre et la description de l’événement ou de l’organisme, (iv) le montant versé par le gouvernement; c) pour chaque commandite, quelle est la justification du gouvernement pour avoir financé une entité opposée au pipeline?
Response
L’hon. Catherine McKenna (ministre de l'Environnement et du Changement climatique, Lib.):
Monsieur le Président, Environnement et Changement climatique Canada ne recueille ni ne suit les noms d'événements ou d'organisations qui s’opposent ou qui soutiennent le projet auquel fait référence cette question.

Question no 2167 --
M. John Nater:
En ce qui concerne la publicité télévisée de l’Office d’investissement du régime de pensions du Canada (OIRPC) diffusée durant les éliminatoires 2019 de la NFL: a) quel a été le montant total dépensé par l’OIRPC à cet effet; b) quels sont les détails, dont le montant total du budget alloué à la campagne publicitaire duquel sont soustraites les dépenses mentionnées en a); c) pourquoi l’OIRPC a-t-il choisi de s’annoncer durant les éliminatoires de la NFL; d) le gouvernement juge-t-il qu’il s’agit là d’une utilisation prudente de l’argent des contribuables?
Response
M. Joël Lightbound (secrétaire parlementaire du ministre des Finances, Lib.):
Monsieur le Président, il convient de noter que l’Office d’investissement du RPC n’est ni un ministère ni un agent de la Couronne et n’est donc pas tenu de suivre les mêmes directives en matière de divulgation d’information. L’Office d’investissement du RPC est soumis aux exigences de divulgation stipulées par la Loi sur l’Office d’investissement du régime de pensions du Canada et relève des ministres des Finances fédéraux et provinciaux, ainsi que des Canadiens.
Les dépenses opérationnelles de l’OIRPC sont indiquées dans son rapport annuel, qui est disponible en ligne à l’adresse suivante: http://www.cppib.com/fr/our-performance/financial-results/.

Question no 2169 --
M. Pierre Paul-Hus:
En ce qui concerne la note d’information au sujet de la résidence permanente accordée à un individu représentant un risque pour la sécurité nationale et les reportages des médias en janvier 2019 à ce propos: a) le statut de résident permanent de l’individu en question a t il été révoqué et, dans l’affirmative, quelle est la date de la révocation; b) si le statut de résident permanent n’a pas été révoqué, pourquoi ne l’a-t-il pas été?
Response
L'hon. Ralph Goodale (ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile, Lib.):
Monsieur le Président, en vertu de l’article 26 de la Loi sur la protection des renseignements personnels, la discussion de détails d’un cas sans le consentement écrit préalable de la personne en question est interdite.

Question no 2170 --
M. Dean Allison:
En ce qui concerne l’effet des parcs éoliens sur les oiseaux depuis le 1er janvier 2016: a) à combien le gouvernement évalue-t-il le nombre d’oiseaux tués dans des parcs éoliens; b) à combien de parcs éoliens des amendes ont-elles été imposées par le gouvernement en vertu de la Loi sur la Convention concernant les oiseaux migrateurs; c) quelles mesures précises, le cas échéant, ont été prises par Environnement et Changement climatique Canada pour éviter que des oiseaux ne soient tués dans des parcs éoliens?
Response
L’hon. Catherine McKenna (ministre de l'Environnement et du Changement climatique, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, la mortalité globale des oiseaux migrateurs causée par les éoliennes est faible par rapport aux autres sources de mortalité, comme les chats, les fenêtres de bâtiments, les véhicules et les lignes de transport d’électricité; on peut consulter le site Web suivant: https://www.ace-eco.org/vol8/iss2/art11/. Seul le résumé de l’étude est disponible en français. Les estimations les plus récentes, fondées sur des données extrapolées, indiquent que jusqu’à 47 000 oiseaux pourraient être tués lors de collisions avec des éoliennes chaque année au Canada; on peut consulter le site Web suivant: https://www.ace-eco.org/vol8/iss2/art10/. Seul le résumé de l’étude est disponible en français. À l’heure actuelle, on trouve plus de 6 300 éoliennes au Canada, et l’Ontario en compte le plus grand nombre. Pour la plupart des espèces d’oiseaux migrateurs, dont les populations sont estimées à des millions, la mortalité due aux éoliennes n’est pas susceptible d’avoir des conséquences biologiquement significatives sur les populations. Toutefois, il est possible que les éoliennes se trouvant dans des habitats sensibles ou des habitats où se concentrent des espèces en péril puissent avoir des répercussions au niveau des populations.
En ce qui concerne la partie b) de la question, selon nos dossiers, aucun cas de mort illicite d’oiseaux migrateurs due à des éoliennes n’a été signalé à la Direction générale de l’application de la loi d’Environnement et Changement climatique Canada, ou ECCC. Par conséquent, aucun parc éolien n’a été condamné à une amende en vertu de la Loi de 1994 sur la Convention concernant les oiseaux migrateurs.
Pour ce qui est de la partie c) de la question, ECCC reconnaît que de multiples sources d’énergie renouvelable, dont l’énergie éolienne, contribuent de façon importante au parc énergétique du Canada. Au Canada, les provinces sont les premières responsables de la mise en valeur de leurs ressources énergétiques, y compris l’énergie éolienne. Sur les terres non fédérales, l’aménagement du territoire et la conservation de l’habitat faunique relèvent principalement de la compétence des provinces et des territoires. La responsabilité de la conservation des espèces sauvages au Canada est partagée entre les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux.
En dépit d’un taux de mortalité relativement bas, dans l’esprit de la Loi de 1994 sur la Convention concernant les oiseaux migrateurs du gouvernement fédéral, ECCC exige que toute mesure raisonnable soit prise pour éviter la mortalité accidentelle des oiseaux migrateurs. ECCC fournit également des lignes directrices détaillées à ce sujet à tous les promoteurs qui entreprennent des activités susceptibles d’entraîner la mortalité accidentelle des oiseaux migrateurs (voir le site Web suivant: https://www.canada.ca/fr/environnement-changement-climatique/services/prevention-effets-nefastes-oiseaux- migrateurs.html

Question no 2171 --
M. Steven Blaney:
En ce qui concerne la décision du gouvernement de changer le nom du pont Champlain pour le pont Samuel-De Champlain: a) combien le gouvernement a-t-il dépensé pour mener les consultations et choisir le nouveau nom; b) quelle est la ventilation détaillée des dépenses indiquées en a) par poste budgétaire?
Response
M. Marco Mendicino (secrétaire parlementaire du ministre de l’Infrastructure et des Collectivités, Lib.):
Monsieur le Président, en ce qui concerne la décision du gouvernement de changer le nom du pont Champlain pour le pont Samuel-De Champlain, des ressources internes existantes ont été utilisées pour les consultations dans le processus pour nommer le nouveau pont Samuel-De Champlain. Les consultations n’ont donc généré aucun coût additionnel.

Question no 2186 --
M. Steven Blaney:
En ce qui concerne le cabotage dans les eaux territoriales canadiennes par des navires battant pavillon étranger: a) combien de dispenses ont été émises par le ministre des Transports en (i) 2016, (ii) 2017, (iii) 2018; b) pour chacun des navires, quel est (i) le pays d'enregistrement, (ii) le tonnage?
Response
L’hon. Marc Garneau (ministre des Transports, Lib.):
Monsieur le Président, la Loi sur le cabotage vise à protéger le secteur maritime canadien en réservant le cabotage aux navires immatriculés au Canada et aux navires dédouanés. La Loi inclut un processus de délivrance de licences pour l’importation temporaire de navires étrangers dans le secteur maritime canadien lorsqu’aucun navire canadien adapté n’est disponible.
Je n’ai prévu aucune exemption étant donné que la Loi n’autorise pas le ministre à délivrer une exemption générale de l’exigence de délivrance de licences. Toutefois, la Loi inclut des exclusions pour autoriser des navires étrangers à se livrer à un certain nombre d’activités précises de cabotage. Il incombe au propriétaire du navire de s’assurer qu’il peut se livrer à l’activité exclue en demeurant conforme à la Loi. Celles-ci constituent des activités exclues de l’exigence d’obtenir une licence.
Voir le profil de Bardish Chagger
Lib. (ON)
Voir le profil de Bardish Chagger
2019-02-01 10:06 [p.25137]
propose que les amendements que le Sénat a apportés au projet de loi C-64, Loi concernant les épaves, les bâtiments délabrés, abandonnés ou dangereux et les opérations d’assistance, soient lus pour la deuxième fois et adoptés.
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NPD (QC)
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2018-10-15 11:29 [p.22305]
Monsieur le Président, je vous avoue que c'est avec une certaine circonspection que je prends la parole aujourd'hui sur la motion de mon vis-à-vis libéral de la circonscription de Kelowna—Lake Country.
Loin de moi l'idée de vouloir diminuer d'une quelconque façon l'importance du sujet abordé dans la motion M-177, mais il me semble que le caractère pressant des besoins aurait plutôt justifié que ce soit le gouvernement qui inscrive à son programme législatif un projet de loi qui apporterait des réponses aux questions préoccupantes soulevées par la motion M-177. De plus, le bilan des trois dernières années du gouvernement libéral nous démontre bien l'importance que notre premier ministre et son équipe accordent aux motions ou aux projets de loi émanant de députés votés majoritairement — voire unanimement, à l'occasion — à la Chambre des communes.
Je me permettrai de rappeler quelques exemples. Celui qui est peut-être le plus frais dans notre mémoire est le vote unanime de la Chambre des communes pour protéger intégralement la gestion de l'offre. Avec la signature du nouvel accord, on a vu le résultat; la motion semble avoir eu bien peu de poids.
Sinon, on pourrait parler du projet de loi C-262, porté par mon collègue d'Abitibi—Baie-James—Nunavik—Eeyou, qui vise à assurer l’harmonie des lois fédérales avec la Déclaration des Nations Unies sur les droits des peuples autochtones. Ce projet de loi a été adopté très majoritairement à la Chambre, mais à peine quelques jours plus tard, l'esprit même de ce projet de loi a été bafoué par le gouvernement libéral. Alors, si on n'est pas en présence d'un véritable projet de loi libéral qui veut régler une situation, j'ai bien peur qu'on soit un peu loin du compte.
S'il y a bien un élément que la population sera à même de constater lorsque viendra la prochaine élection, c'est bien la minceur du bilan législatif de ce gouvernement. Mis à part la mesure législative sur la marijuana, les cadeaux accordés aux géants du Web et l'achat d'un pipeline qui nous entraîne dans un gouffre financier, les hauts faits de ce gouvernement sont difficiles à trouver, d'autant plus que celui-ci va à contre-courant de la lutte contre les gaz à effet de serre.
À l'inverse, on pourrait peut-être se réjouir d'un gouvernement qui accorde une plus large place à des projets de loi émanant de députés sur l'échiquier politique et qui permet à ces derniers de répondre plus adéquatement aux attentes de leurs concitoyens. Toutefois, comme je viens de le mentionner, entre la place offerte et les résultats acquis, il y a loin de la coupe aux lèvres. De plus, on connaît les limites d'un projet de loi ou d'une motion en lien avec un véritable projet de loi qui serait déposé par le gouvernement.
Que dire alors d'une motion qui demande la tenue d'une étude? Aussi valable soit-elle, cette question aurait pu être abordée en comité, où il aurait pu y avoir une réponse positive, afin que soit utilisé efficacement le temps précieux accordé aux travaux de la Chambre. Cependant, le gouvernement a fait ses choix. La population tirera ses conclusions le moment venu, mais pour l'heure, allons-y avec la motion M-177.
La motion demande que le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités reçoive instruction d'entreprendre une étude sur les écoles de pilotage au Canada et qu'il soit chargé de trois choses: cerner les défis que doivent relever les écoles de pilotage pour fournir des pilotes formés à l'industrie; établir si l'infrastructure à la disposition des écoles de pilotage répond aux besoins de ces dernières et à ceux des collectivités où elles sont situées; et présenter son rapport final au plus tard sept mois après l'adoption de la motion. Je reviendrai sur le deuxième point un peu plus tard.
Bien que je sois favorable à l'idée de tenir cette étude, il m'apparaît qu'il a là un vice de forme. Si on donne sept mois au comité pour présenter son rapport final après l'adoption de cette motion — je rappelle que nous n'en sommes qu'à la première heure de débat sur celle-ci —, on comprend bien qu'il n'y a aucune chance qu'un projet de loi émane du bureau du ministre des Transports avant la prochaine élection, d'autant plus qu'on a pu observer la lenteur à agir du ministre dans bien d'autres domaines. Je rappelle que sur la Rive-Nord, plus particulièrement à Trois-Rivières, on attend depuis 25 ans le retour du train. Depuis plusieurs années, le projet de train à grande fréquence de VIA Rail semble traîner sur le bureau du ministre ou être enseveli sous un monticule d'études qui vont toutes dans le même sens. Malgré cela, le ministre ne prend pas position.
On pourrait parler de la voie de contournement qu'attendent impatiemment les gens de Lac-Mégantic. Il y aura une élection en 2019 et la voie de contournement ne sera toujours pas construite.
Que dire du sujet qui a fait l'objet d'un reportage fort intéressant à l'émission JE, dimanche dernier, soit la charte des passagers que tout le monde attend depuis des lunes?
Le NPD l'avait déjà proposée, sous le précédent gouvernement, alors qu'on sait déjà — sans même qu'elle ne soit déposée — qu'elle sera inférieure à celle des pays européens. Il semblerait qu'on oriente vraiment la majorité des résolutions vers le service de la grande entreprise plutôt que celui du consommateur.
Ce ne sont que quelques exemples qui font que j'ai peine à croire qu'on arrivera à mettre de la chair autour de l'os d'une question aussi importante.
Je vais maintenant revenir sur la motion. Comme je l'ai dit précédemment, je vais appuyer cette motion et recommander aux députés de mon parti de faire de même, parce que le sujet est d'importance.
Les prévisions de l'industrie démontrent que d'ici à 2025 — c'est à nos portes —, nous aurons besoin de 7 300 nouveaux pilotes. Or ce sont moins de 1 200 nouvelles licences qui sont accordées chaque année, dont 45 % sont accordées à des étudiants internationaux. C'est sans compter que pour des raisons qui sont peu évaluées et qu'il nous faudrait peut-être éclaircir, 30 % de ces nouveaux pilotes quittent la profession ou quittent le Canada pour aller travailler en Chine ou au Moyen-Orient.
La pénurie pourrait donc être de 3 300 pilotes au Canada d'ici à 2025, selon l'Association du transport aérien du Canada.
Le problème est encore plus complexe qu'il n'y paraît parce qu'à la pénurie d'étudiants se joint aussi une pénurie de pilotes instructeurs. Ces derniers répondent de plus en plus aux offres alléchantes des grands transporteurs qui, tout en étant heurtés de plein fouet par ce manque de main-d'oeuvre, créent la rareté des instructeurs.
Une réponse adéquate au problème passe donc par une compréhension plus fine des enjeux liés à cette industrie.
Si on doit se questionner sur les causes de cette pénurie dans un secteur où les conditions de travail sont généralement bonnes, nous devrons, avant de proposer des mesures à mettre en place, comprendre l'état de la situation qui, par exemple, nous laisse voir une disparité importante entre les hommes et les femmes oeuvrant à titre de pilote.
Si tant est que notre travail nous permette de suggérer la mise en place de mesures concrètes permettant d'amoindrir ou de solutionner la question, cela signifierait automatiquement plus d'élèves, cela va de soi. Plus d'élèves, c'est plus de vols d'apprentissage et peut-être plus d'écoles ou des écoles qui font plus d'heures, plus d'atterrissages et plus de décollages. Or, dans l'appellation du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités, il y a le volet « collectivités ».
J'avais dit que je reviendrais sur le deuxième élément qui demande « d'établir si l'infrastructure à la disposition des écoles de pilotage répond aux besoins de ces dernières et à ceux des collectivités où elles sont situées ».
La coexistence de ces écoles de pilotage et des collectivités urbaines pose déjà la question de la conséquence causée par le bruit de ces très nombreux décollages et atterrissages, et de ces vols à basse altitude avec des appareils bruyants qui amoindrissent considérablement la qualité de vie des citoyens entourant ces aéroports. Ainsi, avec l'accord de mon collègue de Kelowna—Lake Country et selon une approche holistique, j'aimerais proposer un amendement favorable afin que nous puissions inclure dans cette étude la recherche de solutions à cette question. L'amendement pourrait être ainsi formulé:
iii) étudier les conséquences de la pollution sonore sur la santé publique
iv) que le gouvernement démontre davantage de transparence dans la distribution des données recueillies sur la question
Il va de soi que, pour l'ensemble de la question, j'appuierai cette motion et je me ferai un plaisir, au Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités de chercher, avec l'ensemble des intervenants, des solutions concrètes sur l'ensemble de la question, y compris celle du bruit pour les résidents qui résident autour de ces aéroports.
Voir le profil de Pierre Paul-Hus
PCC (QC)
Monsieur le Président, en répondant à ma deuxième question, le ministre des Transports a mentionné que je disais des niaiseries, alors que les points de ma question étaient basés sur des faits.
J'aimerais que le ministre des Transports me dise quels sont les faits qui sont faux et lesquels sont pour lui des niaiseries.
Voir le profil de Anthony Rota
Lib. (ON)

Question no 1616 --
Mme Cathy McLeod:
En ce qui concerne l’expédition Canada C3: a) le navire détenait-il la certification nécessaire, avant l’expédition, pour transporter des passagers, conformément aux règlements pris en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada; b) si la réponse en a) est affirmative, le ministre des Transports a-t-il approuvé la certification par écrit; c) à quelle date le navire a-t-il été certifié?
Response
L’hon. Marc Garneau (ministre des Transports, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, le navire avait un certificat lui permettant de transporter un maximum de 12 passagers, 28 employés d’expédition et 20 membres d’équipage conformément aux règlements pris en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.
Relativement à la partie b) de la question, le navire avait reçu un certificat de navire spécial émis par DNV GL, l’autorité délégataire du ministre des Transports.
Pour ce qui est de la partie c) de la question, le navire avait été certifié le 11 mai 2017.

Question no 1621 --
M. Kevin Sorenson:
En ce qui concerne la Politique sur les services juridiques et l’indemnisation, qui s’applique aux incidents ou aux événements survenus après le 1er janvier 2016: a) combien de demandes d’aide juridique ou d’indemnisation ont été approuvées pour des fonctionnaires de l’État, ventilées par année; b) combien de fonctionnaires de l’État visés en a) font ou faisaient partie à l’époque du personnel exonéré d’un ministre ou d'un ministère; c) quels sont les coûts totaux, jusqu’à présent, des demandes d’aide juridique et d’indemnisation approuvées; d) quels sont les coûts, jusqu’à présent, pour toutes les demandes d’aide juridique et d’indemnisation mentionnées en b), (i) au total, (ii) ventilés par demande; e) combien d’approbations ont été accordées au titre de l’article 6.1.8 de la Politique (circonstances exceptionnelles), et, de ce nombre, combien sont mentionnées en b)?
Response
M. Kevin Lamoureux (secrétaire parlementaire du leader du gouvernement à la Chambre des communes, Lib.):
Monsieur le Président, en ce qui concerne la Politique sur les services juridiques et l’indemnisation, qui s’applique aux incidents ou aux événements survenus après le 1er janvier 2016, le Bureau de Conseil privé n’est pas en mesure de produire et de valider une réponse globale pour le gouvernement à cette question, dans les délais prescrits.
Également, lorsqu’il traite les documents parlementaires, le gouvernement applique la Loi sur la protection des renseignements personnels et les principes de la Loi sur l’accès à l’information. En ce qui concerne certains éléments de la question, une réponse pourrait divulguer de l'information personnelle ainsi que de l’information contenant des renseignements protégés par le secret professionnel des avocats.

Question no 1623 --
Mme Cheryl Gallant:
En ce qui concerne les passeports diplomatiques émis par le gouvernement, depuis le 4 novembre 2015: a) quel est le nombre total de passeports diplomatiques émis à des personnes qui ne sont ni des représentants élus ni des employés du gouvernement; b) quelle est la liste des personnes visées en a) qui ont reçu un passeport diplomatique?
Response
L'hon. Ahmed Hussen (ministre de l’Immigration, des Réfugiés et de la Citoyenneté, Lib.):
Monsieur le Président,, en réponse à la partie a) de la question, durant la période du 4 novembre 2015 au 5 avril 2018, Immigration, Réfugiés et Citoyenneté Canada, ou IRCC, a délivré au total 33 044 passeports officiels diplomatiques et spéciaux. Sur ce nombre, 6 749 étaient des passeports diplomatiques rouges et le reste était des passeports spéciaux verts délivrés pour des voyages officiels réguliers.
Le Programme de passeport traite les documents de voyage, y compris les passeports diplomatiques, sont délivrés par le Système intégré de récupération d’information, ou IRIS. IRCC n’est pas en mesure de déterminer le nombre de passeports diplomatiques, sur les 6749 délivrés durant cette période, qui ont été délivrés à des personnes n’étant ni des représentants élus ni des employés du gouvernement puisque IRIS n’enregistrer pas les données par catégorie, par exemple, fonctionnaire, élu, membre de la famille, citoyen privé, ou autres.
La loi prévoit quelles personnes sont admissibles à un passeport diplomatique. Aux termes du Décret concernant la délivrance des passeports diplomatiques et des passeports spéciaux, il est prévu ce qui suit: Article 2m) -- Les membres de la famille immédiate du titulaire d’un passeport diplomatique peuvent être admissibles à un passeport diplomatique s’ils voyagent avec celui-ci ou le rejoignent à l’étranger. Par exemple, un passeport diplomatique serait délivré au conjoint et aux enfants d’un ambassadeur affecté dans une mission canadienne.Article 2l) -- Les simples citoyens peuvent obtenir un passeport diplomatique s’ils sont nommés à titre de délégués officiels du gouvernement du Canada auprès de conférences internationales à caractère diplomatique. Des experts en la matière (p. ex. scientifiques, universitaires) sont parfois appelés à faire partie d’une délégation canadienne à une conférence internationale afin de conseiller les fonctionnaires et de faciliter les discussions avec d’autres États. Ce sont les deux seuls cas où une personne qui n’est ni un représentant élu ni un employé du gouvernement peut recevoir un passeport diplomatique.
IRCC ne peut pas délivrer un passeport diplomatique à une personne qui ne remplit pas les critères spécifiés dans le Décret concernant la délivrance des passeports diplomatiques et des passeports spéciaux.
En réponse à la partie b) de la question, conformément à la Loi sur la protection des renseignements personnels, IRCC n'est pas en mesure de divulguer le nom de personnes qui ne sont pas des fonctionnaires ou des représentants élus.

Question no 1624 --
M. Chris Warkentin:
En ce qui concerne la dette contractée sur les marchés par le gouvernement, qui dépasse la barre des 1 000 000 000 000,00 $: en quelle année la dette contractée sur les marchés redeviendra-t-elle inférieure à 1 000 000 000 000,00 $?
Response
M. Joël Lightbound (secrétaire parlementaire du ministre des Finances, Lib.):
Monsieur le Président, conformément à la nouvelle Loi autorisant certains emprunts, adoptée en novembre 2017 afin de promouvoir la transparence et la responsabilité devant le Parlement, le budget de 2018 est le premier compte rendu du gouvernement relativement à sa dette contractée sur les marchés combinée. La dette contractée sur les marchés combinée du gouvernement du Canada comprend la dette contractée sur les marchés du gouvernement, soit l’encours de tous les bons du Trésor, obligations et titres sur le marché du détail émis directement par le gouvernement du Canada, ainsi que les emprunts des sociétés d’État mandataires sur les marchés. Les augmentations ou les réductions de la dette contractée sur les marchés combinée sont déterminées par les besoins financiers du gouvernement et de ses sociétés d’État mandataires. D’une année à l’autre, la dette contractée sur les marchés combinée augmente généralement lorsque le gouvernement et ses sociétés d’État mandataires ont des besoins financiers, et connaît une baisse lorsqu’il y a une source financière positive nette.
Tel que mentionné dans le budget de 2018, la dette contractée sur les marchés combinée du gouvernement est estimée à 1 066 milliards de dollars pour 2018-2019. Cela comprend la dette du gouvernement contractée sur les marchés de 755 milliards de dollars ainsi que les emprunts sur les marchés des sociétés d’État mandataires de 311 milliards de dollars, mais n’inclut pas les actifs -- par exemple, 93 milliards de dollars d’actifs financiers liquides dans le Compte du fonds des changes du Canada au 5 avril 2018 -- qui peuvent être achetés au moyen de bénéfices provenant de la dette contractée sur les marchés.
Le niveau prévu de la dette contractée sur les marchés du gouvernement du Canada et des sociétés d’État ne doit pas dépasser, à la fin de l’exercice 2018-2019, l’encours maximal approuvé par le Parlement de 1 168 milliards de dollars et, selon les projections financières du budget de 2018, il ne devrait pas être inférieur à 1 billion de dollars dans l’horizon de planification quinquennale actuelle.

Question no 1625 --
Mme Cheryl Gallant:
En ce qui concerne les délais de traitement à l’Agence du revenu du Canada de diverses interactions courantes avec les sociétés: a) quel est le délai de traitement médian pour la délivrance des avis de cotisation des déclarations de revenus des sociétés; b) quel est le délai de traitement maximum pour la délivrance des avis de cotisation des déclarations de revenus des sociétés; c) quel pourcentage des avis de cotisation des déclarations de revenus des sociétés ont un délai de délivrance de plus de 30 jours; d) quel pourcentage des avis de cotisation des déclarations de revenus des sociétés ont un délai de délivrance de plus de 60 jours; e) quel pourcentage des avis de cotisation des déclarations de revenus des sociétés ont un délai de délivrance de plus de 90 jours; f) quel pourcentage des avis de cotisation des déclarations de revenus des sociétés ont un délai de délivrance de plus de 120 jours; g) quels sont les délais de traitement et les pourcentages respectifs visés en a) à f) pour les examens des déclarations de revenus des sociétés; h) quels sont les délais de traitement et les pourcentages respectifs visés en a) à f) pour les demandes de redressement, d’opposition et d’appel, respectivement; i) d’une année à l’autre depuis 2010, le pourcentage de cas visés en a) à h) où le délai de délivrance a dépassé 12 semaines, a t-il augmenté ou diminué, et de combien; j) combien d’employés à l’Agence du revenu du Canada sont affectés aux demandes de renseignements téléphoniques des sociétés; k) en moyenne, combien de demandes téléphoniques de sociétés l’Agence du revenu du Canada reçoit-elle chaque jour ouvrable; l) quel est le temps médian que les sociétés doivent passer en attente lorsqu’elles appellent l’Agence du revenu du Canada; m) des nouveaux fonds accordés à l’Agence du revenu du Canada dans les budgets de 2016, de 2017 et de 2018, combien sont affectés aux services à la clientèle, y compris aux demandes de renseignements téléphoniques, aux redressements, aux oppositions et aux appels, respectivement, pour les sociétés?
Response
L’hon. Diane Lebouthillier (ministre du Revenu national, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse aux parties a) à i) de la question, bien que l’Agence du revenu du Canada, ou ARC, applique des normes de service concernant l’émission des avis de cotisation, elle ne recueille pas, toutefois, des renseignements à ce sujet de la façon dont la question est formulée. L’objectif de l’ARC est d’émettre un avis de cotisation dans les six semaines suivant la réception d’une déclaration de revenus des sociétés numérique, et dans 16 semaines suivant la réception d’une déclaration de revenus des sociétés en format papier. L’ARC vise à respecter cette norme dans 95 % des cas.
En ce qui concerne la partie j) de la question, bien que l'ARC fournisse une ligne téléphonique pour les demandes de renseignements, les agents d'appels ne sont pas assignés de la manière suggérée dans la question. Pour cette raison, l’ARC n’est pas en mesure de répondre de la manière demandée.
Pour ce qui est des parties k) et l), même si l'ARC possède de l'information sur les volumes d'appels globaux et les temps d'attente en général, l'information n'est pas suivie de la manière décrite dans la question. Pour cette raison, l’ARC n’est pas en mesure de répondre de la manière demandée.
Pour répondre à la partie m) de la question, dans le cadre de l’initiative Résoudre les objections des contribuables, le budget de 2016 a accordé à l'ARC un financement pour les services à la clientèle. Le budget de 2016 prévoyait 4,6 millions de dollars pour les oppositions et les appels de façon continue afin de résoudre les objections d'impôt sur le revenu et de taxe à la consommation pour les particuliers et les entreprises. L’ARC n’est pas en mesure d'isoler la portion spécifiquement liée aux entreprises. De plus, le budget de 2016 allouait 85 000 $ pour l'exercice 2016-2017 et 80 000 $ de façon continue pour ajuster les déclarations de revenus des sociétés. Le financement du service à la clientèle annoncé dans le budget de 2018, qui n'inclut pas de financement pour le programme d’oppositions et d’appels, n'a pas encore été attribué à l'ARC.

Question no 1627 --
M. Mark Warawa:
En ce qui concerne l’affirmation faite à la Chambre des communes le 27 mars 2018 par le secrétaire parlementaire de la ministre de l’Emploi, du Développement de la main-d’œuvre et du Travail, selon laquelle les groupes religieux ont été contactés et savent qu’ils pouvaient très bien demander une subvention dans le cadre du programme Emplois d’été Canada: a) quelle est la liste complète des groupes religieux qui ont été contactés; b) pour chacun des groupes en a), quels sont les détails de la prise de contact, y compris (i) la date, (ii) la méthode de contact (par courriel, téléphone, lettre); c) parmi les groupes contactés en a), (i) lesquels ont signé l’attestation, (ii) lesquels ont obtenu une subvention dans le cadre du programme Emplois d’été Canada 2018?
Response
M. Rodger Cuzner (secrétaire parlementaire de la ministre de l'Emploi, du Développement de la main d'oeuvre et du Travail, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, dans le cadre de sa communication et de son engagement réguliers avec les intervenants, Service Canada a contacté un éventail d'employeurs afin de promouvoir le programme Emplois d'été Canada de 2018.
Des exemples de stratégies entreprises par Service Canada pour communiquer avec ces employeurs incluent des séries de courriels, incluant des rappels, aux députés, aux anciens demandeurs et aux nouveaux demandeurs potentiels à travers le Canada; des téléconférences, webinaires ou des séances d'information en personne tenues partout à travers le Canada; et des initiatives de sensibilisation tenues à travers le Canada auprès de diverses associations.
Pour le programme Emplois d’été Canada de 2018, les courriels ont été envoyés à environ 45 000 demandeurs du programme Emplois d’été Canada de 2016 et de 2017; 1 300 organismes supplémentaires ont reçu les courriels, par exemple, des organismes relayeurs d’information; et plus de 800 individus ont participé à des séances d’information. Ces séances incluent des séances virtuelles et en personne.
Les députés ont également mené leurs propres activités de sensibilisation auprès d'organismes; ces dernières n’ont pas été comptabilisées par Service Canada.
Bien que les employeurs contactés dans le cadre de la stratégie de communication et d’engagement incluaient des organismes confessionnels, Service Canada n’a pas systématiquement comptabilisé le type et le nombre d’organismes contactés. Par conséquent, l’information pour dresser une liste complète d’employeurs contactés, incluant les organismes confessionnels, dans le cadre de cette stratégie n’est pas disponible.
En réponse aux parties b)(i) et (ii) de la question, les détails des communications effectuées auprès des groupes religieux, incluant les dates précises et les moyens de communication, ne sont pas disponibles à la lumière de la réponse à la partie a). Service Canada a communiqué avec un éventail d’employeurs pour promouvoir le programme Emplois d’été Canada de 2018 entre le 19 décembre 2017 et le 9 février 2018. Des exemples de stratégies entreprises pour communiquer avec ces employeurs, qui incluent mais ne se limitent pas aux organismes confessionnels, sont énumérés dans la réponse à la partie a).
Relativement à la partie c)(i) de la question, à la lumière de la réponse à la partie a), l’information concernant les organismes confessionnels contactés qui ont signé l’attestation n’est pas disponible. Il est également important de noter que, tel que par les années précédentes, les organismes confessionnels étaient encouragés, bienvenus et admissibles à soumettre une demande au programme Emplois d'été Canada. Toutefois, « confessionnel » n’est pas une catégorie utilisée afin d’identifier des organismes dans le cadre du processus de demande d'Emplois d'été Canada.
Concernant la partie c)(ii) de la question, la liste d’employeurs qui ont été approuvés pour du financement d'Emplois d'été Canada de 2018 est sur le site Web d'Emplois d'été Canada à l’adresse www.canada.ca/fr/emploi-developpement-social/services/financement.html.
Voir le profil de Catherine McKenna
Lib. (ON)
propose:
Qu'un message soit envoyé au Sénat pour informer Leurs Honneurs que la Chambre rejette respectueusement les amendements 7c) et 8 apportés par le Sénat au projet de loi C-49, Loi apportant des modifications à la Loi sur les transports au Canada et à d'autres lois concernant les transports ainsi que des modifications connexes et corrélatives à d'autres lois.
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NPD (BC)
Voir le profil de Gord Johns
2018-05-04 10:48 [p.19113]
Monsieur le Président, c'est un immense honneur pour moi de prendre la parole aujourd'hui au sujet de ce projet de loi. Avant de commencer, je veux saluer tous mes collègues à la Chambre, surtout ceux du Parti conservateur.
Cette semaine, nous avons subi la perte tragique de notre collègue de Leeds—Grenville—Thousand Islands et Rideau Lakes. Je me dois de souligner non seulement son décès, mais aussi la force et le courage dont tous les députés ont fait preuve, surtout nos collègues du Parti conservateur, lorsqu'ils sont revenus à la Chambre en l'honneur de leur collègue et de leurs concitoyens et se sont présentés au travail hier. J'étais à une séance de comité et j'ai été vraiment touché par la façon dont tout le monde était en deuil, mais s'était quand même présenté au travail. Je les en félicite. Je suis de tout coeur avec eux, avec la famille et avec tous les concitoyens de notre collègue.
Nous débattons d'un projet de loi visant à interdire les pétroliers sur la côte Nord. Je salue les efforts déployés sur le projet de loi. De toute évidence, il comporte quelques lacunes qui nous préoccupent, notamment en ce qui concerne la compétence ministérielle et le pouvoir d'un ministre de passer outre à une partie des dispositions. Il s'agit de graves préoccupations. Je pourrais rejeter le projet de loi et ouvrir la porte à une situation que nous ne voulons pas voir devenir une réalité, à savoir la circulation de pétroliers dans une région vierge.
Certains de nos collègues libéraux ont parlé de l'importance de cet écosystème. Les conservateurs ont parlé d'emplois, et je reviendrai là-dessus dans une minute. Plus important encore, nous allons prendre une décision au sujet d'une mesure législative visant à protéger nos écosystèmes pour les générations à venir. Nous savons à quel point ces écosystèmes sont précieux. Je vis sur la côte, alors je comprends bien l'importance des eaux côtières. On dépend de la propreté des océans pour la nourriture, l'économie et la culture. Les océans sont précieux, et il faut tout faire pour atténuer les risques de détruire ces écosystèmes à tout jamais — et même si ce n'était que pour quelques décennies — et ainsi bouleverser tout notre mode de vie.
Quand je parle de notre mode de vie, l'océan ne sert pas seulement aux transports et aux choses que j'ai soulignées. L'océan est notre foyer. Lorsque je pense à la côte nord, je pense aussi à la côte sud. Il n'y a ni ligne de démarcation ni frontière entre la côte nord et la côte sud. Aucun mur ne les sépare. L'eau s'écoule du nord au sud sous l'effet des courants, des vents et des marées. Les poissons migrent de la côte nord à la côte sud. Le saumon descend et remonte le long de la côte. Les populations côtières descendent et remontent aussi le long de la côte. Lorsque j'entends le premier ministre déclarer que les pétroliers n'ont pas leur place au large de la côte nord, j'ai du mal à comprendre pourquoi il estime qu'ils ont leur place au large de la côte sud et souhaite multiplier par sept la circulation de ces navires.
Hier, la députée de Vancouver Quadra a fait une excellente allocution. Elle a dit ceci: « Nous avons vu les répercussions environnementales, économiques et sociales désastreuses des catastrophes de l'Exxon Valdez et de BP dans le golfe du Mexique. Un gros déversement le long des côtes de la Colombie-Britannique mettrait des écosystèmes fragiles et leur faune en péril, appauvrirait les communautés et compromettrait beaucoup de nos dizaines de milliers d'emplois côtiers. Le risque est tout simplement trop grand. »
C'est vrai: les effets du déversement qui s'est produit il y a plus de 25 ans se font encore sentir dans la région et causent des ravages. Elle l'a dit, et je l'en remercie. Elle est sincèrement favorable à l'interdiction des pétroliers au large de la partie nord de la côte. Par contre, lorsque je lui ai posé la question, elle n'a pas pu concilier cette position avec l'appui qu'elle donne au projet d'oléoduc de Kinder Morgan. J'ai beaucoup de mal à comprendre le double discours que tiennent les libéraux, selon la partie de la côte dont ils parlent. Leurs positions me laissent perplexe, et je m'interroge.
Parlons maintenant du projet de Kinder Morgan. Il faut aussi parler du projet d'expansion de l'oléoduc Trans Mountain. Ce projet fait partie intégrante du débat. Je l'ai déjà dit, l'interdiction qui touche la partie nord de la côte n'est pas sans lien avec ce qui se passe dans la partie sud. On ne peut pas faire abstraction du fait que le gouvernement veut donner son aval à un projet d'oléoduc qui augmentera la circulation de pétroliers de 700 % dans la région.
Pendant la campagne électorale de 2015, le premier ministre a dit que, s'il devenait premier ministre, Kinder Morgan allait devoir repenser son projet et le reprendre depuis le début. « Reprendre depuis le début » voulait dire pour lui qu'un comité de trois personnes allait se déplacer un peu partout pour entendre ce que certaines personnes et certains groupes bien choisis avaient à dire. Les gens du Sud de la Colombie-Britannique ont clairement fait comprendre qu'ils ne voulaient pas de pipeline. Je suis donc perplexe. Si c'est ce que le gouvernement entendait par « reprendre le processus » et qu'il est toujours favorable au projet, c'est donc qu'il accorde peu d'importance aux consultations menées par ces trois personnes auprès des habitants des régions côtières.
Je cite de nouveau mon estimée collègue de Vancouver Quadra, cette fois au sujet de l'interdiction visant les pétroliers. Elle a dit « promesse faite, promesse tenue ». Or, force est de constater que la liste des promesses non tenues est interminable et que le projet de Kinder Morgan et la réforme électorale y figurent. Le gouvernement avait promis de protéger la côte de la Colombie-Britannique. Il avait promis de fonder ses décisions sur des données scientifiques et probantes, mais nous savons qu'il ne dispose pas de telles données notamment sur la façon de nettoyer un déversement de bitume brut.
J'habite dans une région côtière et, il y a quelques années, j'ai été témoin d'un déversement de diésel dans le territoire des Heiltsuks. Il a été impossible de nettoyer cette marée noire qui a eu des conséquences sur les crustacés et les coquillages et, partant, sur le mode de vie des Heiltsuks, leur économie et leur capacité de subvenir à leurs besoins. Après la fermeture du poste de la Garde côtière de Kitsilano par les conservateurs, il a fallu attendre 14 heures pour qu'on intervienne suite à ce déversement de combustible de soute. Comment le gouvernement maîtrisera-t-il un déversement provenant d'un superpétrolier chargé de pétrole brut? Il ne le peut tout simplement pas.
Lorsque le navire Simushir se trouvait au large de Haida Gwaii, nous avons craint qu'il ne s'échoue sur les plages de Haida Gwaii, territoire traditionnel du peuple haïda. Heureusement, la Garde côtière est intervenue à temps. Le gouvernement a déclaré qu'il ferait l'acquisition de deux remorqueurs et que cela nous tirerait d'affaire. J'ai le regret de leur annoncer que les Britanno-Colombiens ne sont pas rassurés quand ils se font dire que deux remorqueurs pourront régler le problème et nous protéger en cas de déversement d'hydrocarbures. Nous nous réjouissons certes de l'acquisition de ces remorqueurs, mais nous ne sommes pas des plus confiants étant donné ce qui est arrivé dans le passé, notamment dans le cas du Queen of the North, l'un des nombreux exemples qu'on peut citer.
En 1988, un déversement est survenu au large de la côte de l'État de Washington. La marée noire a atteint les plages de la Colombie-Britannique et est montée vers le nord jusqu'à Tofino, où j'habite. Il ne faut pas croire que les déversements ne sont qu'une éventualité; il y en aura forcément un jour ou l'autre. Par conséquent, j'ai d'énormes préoccupations au sujet de ce projet de pipeline.
Il y a un autre aspect du débat qui selon moi est éludé. On nous sert d'ailleurs des renseignements trompeurs sur ce point. On nous parle de pertes d'emplois et d'importations accrues de pétrole étranger au pays. Ce sont des renseignements trompeurs. Ces oléoducs ne sont pas là pour remplacer le pétrole étranger. Cela ne va pas nous empêcher d'importer du pétrole du Nigeria ou de l'Arabie saoudite. Ce pétrole est destiné à l'exportation. On ne parle pas de transition, de sécurité énergétique, de raffinage de pétrole ni de la façon dont nous allons nous y prendre alors que nous sommes en plein coeur d'une transition.
Nous avons vu que ce que la Norvège a fait. Elle a placé un billion de dollars dans son fonds souverain, alors que le Canada n'a investi que 11 milliards de dollars. Où sont les investissements dans l'avenir du pays auxquels s'attendent les Canadiens? La Norvège encaisse environ 50 milliards de dollars par année en intérêts.
Nous savons que nous pouvons faire mieux et gérer nos ressources de manière plus responsable. Nous devons garantir un avenir plus prometteur à nos enfants d'abord en créant des emplois — non pas en les exportant —, mais aussi en faisant la transition qui s'impose dès maintenant. On ne peut pas attendre. Nous devons préserver les côtes immaculées et les écosystèmes intacts du Canada. Ils ne peuvent pas se permettre un déversement de bitume brut.
Voir le profil de Kelly Block
PCC (SK)
Monsieur le Président, je prends la parole aujourd'hui au sujet de la réponse du gouvernement à la version amendée par le Sénat du projet de loi C-49, Loi sur la modernisation des transports.
Les conservateurs savent que le système de transport ferroviaire est essentiel au bien-être économique du pays. Pour ce qui est de répondre aux énormes besoins des systèmes de transport et aux conséquences sur l'économie, le premier ministre et son ministre des Transports se traînent les pieds.
À titre d'information, en 2014, la ministre des Transports de l'époque, la députée de Milton, avait lancé un examen législatif de la Loi sur les transports au Canada un an plus tôt. Après que le rapport Emerson eut été présenté au nouveau ministre des Transports, en décembre 2015, ce dernier a passé plus d'un an à tenir des consultations avant de finalement présenter le projet de loi C-49 en mai 2017.
Malgré l'intervalle d'un an entre le rapport Emerson et la présentation du projet de loi C-49, la mesure législative était considérée comme étant si importante que le comité des transports s'est réuni une semaine plus tôt au début de la session d'automne afin d'entendre le plus d'intervenants possible. Le comité a écouté des témoignages sur le projet de loi pendant plus de 40 heures. Il était nécessaire d'entendre des témoignages pendant autant d'heures, car malgré ce que prétendaient les libéraux, il s'agissait d'un projet de loi omnibus.
Le projet de loi concerne les compagnies aériennes, le transport aérien, le transport maritime, la sécurité ferroviaire et la relation entre les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs. Il prévoit des modifications drastiques aux lois et règlements qui concernent tous ces moyens de transport. Le ministre a répété qu'il fallait adopter ce projet de loi aussi rapidement que possible pour répondre aux problèmes qu'éprouvent les expéditeurs en raison de la décision du gouvernement de laisser l'application de la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain venir à échéance.
Plusieurs solutions auraient pu permettre l'adoption plus rapide de la partie du projet de loi qui porte sur les chemins de fer. Par exemple, j'ai présenté une motion pour que cette partie soit extraite du projet de loi C-49, afin d'être étudiée et adoptée plus rapidement. Malheureusement, cette proposition a été rejetée d'emblée, puisque le ministre préférait se servir d'un projet de loi omnibus, même si on l'avait averti que cela ralentirait le processus.
Lors de l'étude au comité, des témoins nous ont communiqué de nombreux amendements qu'ils croyaient nécessaires au projet de loi. Cependant, ils étaient conscients que le gouvernement ne serait pas prêt à accepter des centaines d'amendements, alors la plupart des intervenants s'en sont tenus à trois ou quatre éléments clés qu'ils considéraient comme absolument essentiels pour que le projet de loi soit applicable.
Au comité des transports, mes collègues conservateurs et moi-même, de concert avec notre ami le député de Trois-Rivières, avons proposé nombre des amendements précis et raisonnables que les témoins estimaient être un minimum. Malheureusement, les libéraux ont fait la sourde oreille et les ont tous rejetés à l’exception de quelques-uns. En outre, parmi les quelques amendements acceptés, la plupart avaient déjà été proposés, sous une forme ou sous une autre, par un député libéral.
Les libéraux exagèrent donc lorsqu’ils disent qu’ils ont accepté bon nombre des amendements proposés en comité par les députés de l’opposition. Je ne suis pas surprise de voir que la plupart des amendements que nous avions proposés et que les libéraux avaient rejetés ont été retenus par nos collègues de l’autre endroit.
Ce qui m’amène aux amendements du Sénat et à la réaction dont ils ont fait l’objet de la part des libéraux. Les libéraux acceptent un amendement et en modifient un autre. Les deux portent sur le nouveau régime d’interconnexion de longue distance qui est proposé.
À ce sujet, le précédent gouvernement conservateur avait instauré le régime d’interconnexion étendue pour aider les producteurs de grains à faire parvenir sur la côte leurs produits de calibre mondial, en encourageant la concurrence au sein du secteur ferroviaire. La plupart, voire la totalité, des expéditeurs et des intervenants de l’industrie céréalière que j’ai rencontrés ces dernières années sont satisfaits de l’interconnexion étendue. En revanche, ils sont déçus que, aux termes du projet de loi, cette disposition ait été remplacée par ce régime, complexe, d’interconnexion de longue distance.
Les parties intéressées craignent que le nouveau régime d'interconnexion de longue distance ne créera pas un climat concurrentiel comme le faisait le régime d'interconnexion étendue. Un problème majeur soulevé par de multiples témoins relativement au régime d'interconnexion de longue distance, c'est que l'expéditeur serait forcé d'utiliser le point d'interconnexion le plus proche, même s'il est dans la direction opposée de la destination finale du produit.
Essentiellement, cela signifie que de nombreux expéditeurs devraient envoyer leurs produits dans la mauvaise direction afin d'effectuer une correspondance auprès d'une société ferroviaire concurrente. Des multiples parties intéressées ont suggéré une solution simple et pleine de bon sens: ajouter à la disposition les mots « dans la direction la plus judicieuse du transport vers sa destination », de sorte qu'aucun expéditeur n'ait à envoyer son produit à potentiellement des centaines de kilomètres dans la mauvaise direction pour utiliser la solution de l'interconnexion de longue distance.
Ce changement était si clairement raisonnable et nécessaire que le député de Trois-Rivières et moi avons tous deux présenté un amendement distinct à cet effet. Malheureusement, les membres libéraux du comité ont voté contre cette solution simple. Toutefois, et cela ne devrait étonner personne, ce petit amendement raisonnable a été proposé et adopté par les sénateurs. Maintenant, le gouvernement accepte l'amendement. Pourquoi n'a-t-il pas accepté notre suggestion en octobre dernier? L'amendement du Sénat est-il plus acceptable parce qu'il ne vient pas de députés de l'opposition? J'espère certainement que sa décision n'est pas fondée sur une telle partisanerie.
Comme je l'ai mentionné au début de mon discours, un système de transport efficace qui fonctionne bien est essentiel pour l'économie du Canada. De nombreuses industries dépendent du transport ferroviaire pour acheminer leur produit vers les marchés, notamment les industries minière, forestière et manufacturière du Canada. Dans la motion à l'étude, les libéraux rejettent des amendements essentiels qui aideraient à résoudre des problèmes systémiques du système de transport ferroviaire au pays, des problèmes qui nuisent à la capacité concurrentielle nationale et internationale des industries que je viens de nommer. Les libéraux continuent de ne pas tenir compte du travail de bonne foi de l'opposition, des opinions de l'autre endroit, et d'une multitude de témoins experts.
L’Association minière du Canada, qui représente les expéditeurs à l'origine de 19 % des exportations canadiennes, a exprimé, dans un communiqué de presse, son profond sentiment d'inquiétude et de frustration envers le refus du ministre d'adopter les amendements qui avaient été proposés au processus d'arbitrage de l’offre finale. Ce processus est l'un des seuls recours dont les expéditeurs captifs, c'est-à-dire les expéditeurs qui ont accès à un seul chemin de fer, disposent en cas de tarifs non concurrentiels.
Voici ce qu'elle avait à dire:
La modification sur l’arbitrage de l’offre finale présentée par [une sénatrice] membre du Groupe des sénateurs indépendants, et appuyée par tous les membres, à une exception près, du Comité sénatorial permanent des transports et des communications, a aussi été appuyée par une coalition de huit associations industrielles d’expéditeurs captifs.
La modification aurait augmenté la transparence des données dans le processus de l’arbitrage de l’offre finale, qui est le seul recours dont les expéditeurs captifs disposent pour obtenir des tarifs qui ressemblent davantage à ceux qui ont cours dans des conditions de concurrence efficace, pour résoudre sa dégradation causée par le CN et le CP. La réponse du ministre [...] dans une motion envoyée à la Chambre des communes dégrade l’arbitrage de l’offre finale encore plus, renforce les pouvoirs du CN et du CP et laisse les expéditeurs captifs à leur merci. Dans cette motion envoyée au Parlement, le ministre [...] n’explique pas pourquoi il a rejeté l’amendement. Il répète plutôt les mêmes arguments régulièrement formulés par le CN et le CP et il ignore ou s’oppose à l’état de la loi concernant l’arbitrage de l’offre finale, minant ainsi la capacité des expéditeurs les plus captifs à obtenir des tarifs et des niveaux de services concurrentiels.
François Tougas, avocat chez McMillan LLP et expert en transports, a aussi témoigné devant le Comité des transports dans le cadre de son étude du projet de loi C-49. Voici l'analyse qu'il a faite de la motion du ministre dont nous débattons aujourd'hui:
En plus de prévoir le rejet de l'amendement du Sénat, la motion déposée par le ministre des Transports a pour effet d'affaiblir encore davantage les expéditeurs captifs sur le marché du transport ferroviaire. Plutôt que de maintenir le statu quo, la motion demande à la Chambre d'accréditer une interprétation qui, s'agissant du recours à l'arbitrage, a) est contraire aux décisions des tribunaux canadiens et b) favorise encore davantage les chemins de fer. En prenant le parti des chemins de fer de catégorie 1, le ministre aggrave encore plus la situation des quelques expéditeurs ayant le droit de recourir à l'arbitrage. L'amendement apporté par le Sénat aurait permis à un expéditeur de faire calculer ce qu'il en coûte au chemin de fer pour transporter sa marchandise, de manière à aider l'arbitre à déterminer s'il doit choisir l'offre du transporteur ou celle de l'expéditeur. Or, le ministre a plutôt déclaré publiquement que l'arbitrage ne devait pas tenir compte des coûts et que c'était plutôt « un processus commercial qui vise le règlement de différends en cours de négociation d’un contrat commercial confidentiel ». Cette affirmation est erronée pour quatre raisons au moins.
Premièrement, la Cour d'appel fédérale (à l'instar de la Cour du Banc de la Reine de l'Alberta) a déclaré que l'arbitrage était une sorte de mécanisme de réglementation tarifaire et que l'arbitre exerçait des fonctions d'autorité réglementaire. Le ministre a décidé d'ignorer les tribunaux et d'adopter la position défendue par les chemins de fer, qui a déjà été rejetée par les juges.
Deuxièmement, les chemins de fer peuvent maintenant se servir des propos du ministre pour renforcer leur position, à savoir que les coûts n'auraient rien à voir avec les tarifs. Aux yeux de la plupart des gens d'affaires, une telle affirmation est erronée, mais les arbitres devront faire comme si elle était vraie. Les dés sont déjà pipés, et les expéditeurs seront désormais encore plus désavantagés lorsqu'ils tenteront d'avoir recours à l'arbitrage.
Troisièmement, une décision rendue par un arbitre n'oblige aucunement les parties à signer un contrat commercial négocié et confidentiel. Un chemin de fer peut très bien décider de ne pas accepter les conditions jugées équitables par un arbitre. Le transport ferroviaire des marchandises se fait selon un tarif, ce qui fait que le chemin de fer n'a pas besoin de signer un contrat.
Quatrièmement, en refusant l'amendement du Sénat, le ministre cautionne les efforts des chemins de fer pour miner la viabilité du recours à l'arbitrage comme moyen de contester les tarifs et les conditions de service que les chemins de fer peuvent imposer unilatéralement. L'amendement du Sénat aurait permis à un expéditeur de comparer les tarifs offerts par les chemins de fer à ceux qui seraient offerts si le marché était soumis à une réelle concurrence. À l'inverse, la motion du gouvernement aura pour effet de renforcer la position dominante des chemins de fer sur le marché par rapport aux expéditeurs qui n'ont pas le choix de faire appel au transport ferroviaire pour vendre une partie ou la totalité de leur production sur le marché canadien et qui forment par conséquent une clientèle captive.
Je sais que ces articles du projet de loi C-49 sont de nature très technique. Même si elles ne feront jamais les manchettes, ces modifications mineures pourraient faire toute la différence entre la réussite ou l'échec pour des industries au grand complet. La décision du ministre de rejeter cet amendement raisonnable proposé par le Sénat aura des répercussions graves sur l'ensemble du système de transport.
Après avoir affaibli le processus d'arbitrage des propositions finales, les libéraux ont rejeté totalement les amendements proposés par le Sénat en vue de consentir à l'Office des transports du Canada le pouvoir de mener des enquêtes de sa propre initiative. L'autre endroit a amendé le projet de loi C-49 pour que l'Office puisse disposer de ce pouvoir. Grâce à celui-ci, l'Office aurait pu enquêter sur des manquements plus larges aux obligations imposées à une société ferroviaire, plutôt que de devoir se contenter d'enquêter sur des plaintes précises. Ce pouvoir aurait permis à l'Office de mener des enquêtes sur des problèmes systémiques, comme l'incapacité des sociétés ferroviaires de fournir un service adéquat aux expéditeurs de grain, problème qui a été observé récemment. Cependant, le ministre a essentiellement rejeté cet amendement.
La motion proposée par le gouvernement tourne au ridicule l'expression « de sa propre initiative ». Par définition, si l'Office doit obtenir l'approbation des instances politiques avant d'entreprendre une enquête, on ne peut pas dire qu'il a le pouvoir de lancer une enquête « de sa propre initiative ». Qui plus est, la motion porte encore plus atteinte à l'expression « enquêter de sa propre initiative » en précisant que le ministre peut fixer les conditions qu'il estime indiquées.
François Tougas s'est aussi exprimé sur ce changement. Voici ce qu'il a déclaré:
La motion du ministre vise à assurer une surveillance gouvernementale appropriée, mais l'amendement qu'il propose ne prévoit aucune disposition pour assurer la reddition de comptes relativement à ce pouvoir d'ingérence dans le travail d'un tribunal indépendant. Selon cet amendement, le gouvernement n'est absolument pas tenu de répondre à une demande d'autorisation de l'Office, ou de le faire dans un délai raisonnable, n'a pas à rendre publique sa décision d'accorder ou non l'autorisation, n'a pas à divulguer les conditions imposées à l'Office et n'a pas à justifier une décision de s'ingérer dans l'exercice du mandat de l'Office.
Le ministre a déjà le pouvoir d'exiger en tout temps que l'Office mène une enquête. Les expéditeurs font face à des interruptions de service répétées et prolongées. Or, les interruptions qui sont survenues au cours des derniers mois n'ont pas suffi à inciter le ministre à exercer ce pouvoir. Ces interruptions et leurs conséquences ont été communiquées régulièrement, parfois chaque semaine, voire quotidiennement, mais le ministre n'a pris aucune mesure. Si le ministre n'était pas disposé à exercer ce pouvoir dans cette situation de crise, que faudra-t-il alors pour qu'il autorise l'Office à mener une enquête?
Cet amendement que proposent les libéraux aux amendements du Sénat représente un autre coup dur pour les expéditeurs et il aura des répercussions sur l'ensemble de l'économie canadienne.
Passons maintenant aux enregistreurs audio-vidéo dans les locomotives et à la réponse du gouvernement à l'amendement du Sénat en la matière.
Les témoins entendus par le comité se demandaient qui aurait accès aux données stockées dans ces enregistreurs et à quoi elles serviraient. Le ministre a assuré le comité que Transports Canada les protégerait et qu'elles ne serviraient que dans certaines circonstances données, notamment pour assurer la « gestion proactive de la sécurité ». Les libéraux ont voté contre un amendement néo-démocrate qui avait l'appui des conservateurs et qui aurait précisé que seul l'Office des transports du Canada pouvait avoir accès à ces données, et seulement pour faire enquête après un accident.
Le Sénat a lui aussi adopté un amendement prévoyant que les données stockées dans les enregistreurs audio-vidéo dans les locomotives ne devaient servir qu'aux enquêtes. Le ministre a choisi de faire fi de cet amendement-là aussi. Qu'on se comprenne bien. Cette question est si grave que le commissaire à la protection de la vie privée a fait quelque chose d'inhabituel: il a pris sur lui d'écrire au comité des transports pour lui faire part de ses préoccupations. J'ai déjà cité ses propos, mais comme le ministre refuse encore obstinément d'accepter le moindre amendement au sujet des enregistreurs audio-vidéo dans les locomotives, je les répète:
Nous avons une préoccupation sous-jacente, à savoir que la gestion proactive de la sécurité est un objectif qui pourrait être interprété de façon générale dans la pratique, et pourrait comprendre une mesure des résultats des employés ou d’autres objectifs en matière de rendement. Les exploitants de services ferroviaires ont souligné que certaines lignes de chemin de fer étaient longues et pouvaient faire en sorte que des conducteurs seraient enregistrés de façon continue pendant de 60 à 70 heures pendant qu’ils conduisent la locomotive. Selon nous, le fait de permettre aux compagnies ferroviaires d’avoir un large accès à des données audio et vidéo à des fins non liées à une enquête a une plus grande incidence sur la vie privée et pourrait ouvrir la porte à une possibilité d’utilisation inadéquate des données ou de détournement d’usage.
Par ailleurs, Teamsters Canada, le syndicat qui représente les employés qui seront touchés par les enregistreurs audio-vidéo, se sent trahi par le gouvernement. Voici ce qu'a dit à ce sujet Don Ashley, de Teamsters Canada: « La Conférence ferroviaire de Teamsters Canada est extrêmement déçue que le ministre demeure insensible aux droits des travailleurs canadiens et à l'érosion du droit à la vie privée dont jouissent tous les autres Canadiens. Il l'a démontré d'abord en ne tenant pas compte des amendements réfléchis que les partis de l'opposition ont présentés à la Chambre, ni de l'avis du commissaire à la protection de la vie privée, puis, plus récemment, en ne tenant pas compte de l'amendement proposé par le Sénat à l'égard des enregistreurs audio-vidéo. »
Ce n'est pas que dans le secteur ferroviaire que le ministre n'a pas tenu compte de l'avis des témoins experts. Lorsqu'il a été renvoyé à l'autre endroit, le projet de loi fort médiatisé qui était censé mettre en place un régime de droits des passagers aériens donnait plus ou moins carte blanche aux autorités. Le ministre voulait que Transports Canada impose un cadre réglementaire permettant à l'État de répondre à toute situation. C'est ce qui a amené des militants pour les droits des passagers aériens à dire que cette disposition n'est qu'une supercherie. Les amendements du Sénat donnaient une certaine structure à ce régime, mais le ministre s'oppose à toutes les modifications proposées par l'autre endroit.
Je pourrais parler longuement du projet de loi, notamment de la décision choquante visant à réduire la transparence du processus de demande de création d'une coentreprise aérienne. Toutefois, comme le temps file, j'en resterai là et dirai en terminant qu'il semble que, même s'ils insistent pour que nous adoptions rapidement le projet de loi, le ministre et le parti d'en face ont freiné sa progression à presque tous les égards, ce qui est la cause directe des problèmes que connaissent les producteurs de grains depuis quelques mois.
Comme je l'ai déjà mentionné, le gouvernement a laissé la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain devenir caduque. Il a refusé de scinder le projet de loi C-49 en deux afin d'accélérer son adoption. Il a rejeté de nombreux amendements techniques raisonnables, forçant ainsi l'autre endroit à les adopter et à renvoyer le projet de loi à la Chambre, et maintenant, le gouvernement refuse d'accepter bon nombre des amendements du Sénat. Ce refus ne fera que ralentir davantage l'adoption du projet de loi. Si la Chambre vote en faveur de la motion du ministre, le projet de loi C-49 sera une fois de plus renvoyé au Sénat.
Les expéditeurs, et surtout, les agriculteurs, ont besoin que le gouvernement adopte une mesure législative afin de les aider maintenant. Ils ne veulent pas que le ministre joue au ping-pong avec le projet de loi parce qu'il refuse d'écouter les intervenants.
En conclusion, je propose:
Que la motion soit modifiée par substitution du texte de celle-ci par ce qui suit:
« Que les amendements apportés par le Sénat au projet de loi C-49, Loi apportant des modifications à la Loi sur les transports au Canada et à d'autres lois concernant les transports ainsi que des modifications connexes et corrélatives à d'autres lois, soient maintenant lus une deuxième fois et agréés. »
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NPD (QC)
Voir le profil de Robert Aubin
2018-05-03 11:28 [p.19048]
Monsieur le Président, au moment de me lever pour prendre la parole sur le projet de loi C-49, je ne peux pas faire abstraction du fait que, juste en face de moi, il y a cette magnifique gerbe de fleurs et ce chandail de hockey qui me rappellent que l'un des nôtres est parti vraiment trop rapidement. Alors, en mon nom personnel, j'aimerais offrir mes plus vives condoléances à son épouse et à toute la famille et dire que je me console en sachant qu'elles trouveront réconfort au sein de la famille conservatrice qui est la leur.
Dans un deuxième temps, il va sans dire que cette triste nouvelle a fait passer sous silence une nouvelle qui était peut-être un peu plus réjouissante. Hier marquait le septième anniversaire de tous les députés qui furent élus pour la première fois à la Chambre, le 2 mai 2011. À chacun et à chacune d'entre eux, je souhaite un joyeux anniversaire. Je remercie une fois de plus les citoyens de Trois-Rivières qui m'honorent de leur confiance depuis cette date. Qu'ils sachent que, chaque jour où je me lève, et pas seulement à la Chambre, j'ai en tête de leur faire honneur et de répondre à leurs aspirations.
Cela dit, je reviens maintenant à l'essentiel, à ce discours sur le projet de loi C-49 qui, ma foi, est parti d'une bien drôle de façon. Le ministre nous dit qu'il ne s'agit pas d'un projet de loi omnibus, puisqu'il parle une seule loi dans sa majorité. Toutefois, il touche tellement d'éléments qu'on se demande comment on peut arriver rapidement à cela. Il faudrait déjà enlever le mot « rapidement » puisque cela fait deux ans qu'on y travaille et qu'on attend un certain nombre d'éléments. On pourrait citer juste à titre d'exemple la charte des passagers aériens déposée par le NPD lors de la précédente législature. Ce n'était pas un projet de loi visant à étudier des façons d'inventer ou de mettre sur pied une réglementation qu'on pourrait éventuellement inclure dans une charte. Le NPD avait déposé un projet de loi qui contenait une charte contenant les réponses à toutes les questions usuelles en la matière. On se rappellera qu'à l'époque les libéraux avaient voté en faveur de ce projet de loi néo-démocrate, disant du même coup qu'ils reconnaissaient la pertinence du travail qui avait été fait. Alors, pourquoi réinventer la roue au moment où le député devient ministre des Transports dans le présent gouvernement, c'est à ne rien comprendre. Comme je le disais tantôt, il y a cette magnifique expression française qui dit « qui trop embrasse, mal étreint ». La situation actuelle en est une démonstration claire, nette et précise.
On a fait de nombreux efforts pour accélérer le processus, parce qu'on sait que, dans les différents domaines qui sont touchés par le projet de loi C-49, nombreux sont les intervenants qui attendent une résolution à une situation problématique ou une nouvelle mise en valeur des façons de faire.
Au Comité permanent des transports, nous avons accepté de siéger de façon intensive au début du mois de septembre, une semaine complète avant le début des travaux de la Chambre, dans le but d'accélérer les choses. Encore ce matin, nous acceptons de réduire notre débat pour pouvoir passer à un vote le plus rapidement possible à midi, de façon à donner un maximum de chances au projet de loi C-49 de prendre son envol et de régler quelques problèmes.
On aurait pu faire beaucoup mieux et beaucoup plus rapidement, par exemple, en scindant ce projet de loi au moment même de son départ où l'ensemble des partis s'entendaient sur les mesures qui concernent le transport des grains. On aurait pu rapidement régler ce volet-là, mettre en place les mesures et faire en sorte que de nombreux producteurs ne subissent pas d'impact négatif d'un projet de loi qui tarde à venir.
Toutefois, comme souvent, les projets de loi du gouvernement favorisent davantage les profits des grandes entreprises au détriment des droits des travailleurs et de l'intérêt des consommateurs. Le projet de loi C-49 ne fait pas exception à cette règle. Ainsi peut-on parler d'absence de protection concrète pour les passagers aériens, de surveillance douteuse des travailleurs et d'établissement des pouvoirs du commissaire de la concurrence.
Voilà les principaux axes de ma présentation et ils constituent une indication claire du vote à venir. J'imagine qu'on aura bien compris. Il va de soi que les néo-démocrates se sont toujours battus pour l'intérêt des consommateurs et des travailleurs et que tout projet de loi qui ne risque pas à défendre ces intérêts ne risque pas de les rejoindre.
Je vais aborder le projet de loi C-49 en regroupant ses différents éléments dans quatre principaux blocs, puisque je n'ai qu'une vingtaine de minutes, et plusieurs sont déjà passées, pour essayer de faire le tour de cette question.
Pour ce qui est du transport ferroviaire de grains si, comme je le disais, tout arrive un peu tardivement, tout n'est pas à rejeter, loin de là. Ainsi en est-il des principales mesures entourant le transport du grain.
Les producteurs de grains qui nous écoutent traversent une période d'instabilité économique depuis le 1er août 2017, date à laquelle ont expiré les mesures qui aidaient les producteurs et les expéditeurs à négocier de meilleurs tarifs de transport de leurs marchandises.
Nous avions déjà proposé, non seulement que le projet de loi soit scinder, mais aussi de reconduire les mesures temporaires mises en place par le précédent gouvernement en attendant que le projet de loi C-49 termine son parcours, ce qui nous fut refusé.
Devant l'absence de mesures de protection qui améliorent la concurrence, les producteurs doivent se soumettre aux tarifs imposés par les entreprises ferroviaires, soit le Canadien National et le Canadien Pacifique. On pourrait s'imaginer que lorsqu'il y a deux compagnies ferroviaires, on est en situation de concurrence, que tout va bien et que les producteurs risquent de trouver le meilleur compte pour les services qu'ils souhaitent obtenir. Toutefois, tout le monde comprend très bien qu'on est plutôt en situation de duopole. C'est pourquoi le NPD a proposé à deux reprises de scinder le projet de loi; je passe par-dessus parce j'en ai déjà parlé et que le temps file à une vitesse folle.
Bien que nous ayons voté contre ce projet de loi omnibus C-49, nous avons toujours appuyé les mesures qui touchaient le transport ferroviaire du grain. Nous appuyons les amendements du Sénat sur cet enjeu et sur bien d'autres d'ailleurs. Je dirais que nous le faisons par grand souci de cohérence. En effet et curieusement, pour bon nombre des amendements déposés au Sénat, les mêmes, à quelques virgules près, ont été déposés par le Parti conservateur ou par le Parti néo-démocrate lors de l'étude en comité. Ces amendements n'avaient pas trouvé écho dans l'oreille du parti au pouvoir. Quelques-uns semblent avoir trouvé écho à la suite de la reprise d'amendements similaires par le Sénat, mais la grande majorité ont été refusés.
Comme je l'ai dit précédemment, les députés de l'opposition ne reçoivent pas comme mandat de la population de s'opposer systématiquement à tout ce que fait le gouvernement. Le but premier d'un député de l'opposition, qui ne contrôle pas le programme législatif, c'est de dire que le parti au pouvoir a déposé un projet de loi sur tel sujet, qu'il n'a peut-être pas la science infuse et qu'ensemble nous pouvons peut-être trouver les moyens de le bonifier. Voilà la recherche de solutions que mettent en place les députés de l'opposition. Si besoin est de le rappeler, les députés de l'opposition, toutes couleurs confondues, représentent 61 % du vote exprimé par la population lors de la dernière élection. Il me semble que c'est une voix que l'on se doit d'entendre. Malheureusement, notre système démocratique est un peu faillible à cet effet et grand bien nous fasse qu'arrive le plus rapidement possible cette réforme électorale proposée par plusieurs partis lors de la dernière campagne électorale, mais que les libéraux ont malheureusement laissé tomber.
Je reviens sur les amendements du Sénat. À ce titre, nous accueillons l'amendement qui confère à l'Office des transports du Canada le pouvoir de conduire des enquêtes proactives sur le transport ferroviaire du grain. J'ai presque le goût d'applaudir, mais je vais me retenir et on va rapidement comprendre pourquoi. En effet, du même souffle, on doit s'attrister de la position gouvernementale qui voudrait que cette initiative de l'Office des transports du Canada soit conditionnelle à une autorisation du ministre.
On est encore une fois dans une approche de centralisation des pouvoirs dans les mains d'une seule personne qui porte le titre de ministre des Transports. Que l'on imagine l'indépendance de l'Office des transports du Canada qui souhaite entreprendre une enquête, mais qui avant de la faire doit justifier auprès du ministre les tenants et les aboutissants d'une telle enquête. Il risque fort de se faire dire « non » ou « oui, à condition que..., mais en orientant l'enquête plutôt... ». On voit là une incohérence et une ingérence des pouvoirs tout à fait inacceptable. Ce qui, on l'aura bien compris, transforme complètement la nature de l'amendement proposé.
Ensuite, j'aimerais parler rapidement des enregistreurs audio-vidéo. Le projet de loi C-49 oblige les compagnies de chemin de fer à mettre en place des enregistreurs audio-vidéo dans les locomotives. Nous nous y sommes farouchement opposés, sauf si ces enregistreurs permettaient de développer de meilleurs systèmes de sécurité et d'éviter d'éventuels accidents ferroviaires en comprenant la situation. Nous avions dit que nous serions d'accord sur l'installation de ces enregistreurs dans la mesure où les enregistrements ne seraient utilisés que par le Bureau de la sécurité des transports dans le but d'analyser une situation problématique afin d'en tirer le plus de conclusions possibles, ce qui nous permettrait d'améliorer nos façons de faire. Nous refusions qu'ils servent à aller chercher de l'information, même de façon aléatoire, sur les travailleurs. De prime abord, cela nous semblait indiqué. Cependant, ce changement pourrait contrevenir à l'article 8 de la Charte canadienne des droits et libertés. De plus, comme je le disais, il y a un risque que les compagnies les utilisent à des fins de surveillance ou de mesures disciplinaires, ce qui nous apparaît tout à fait inadmissible.
Un conducteur de train passe souvent plus de 12 heures dans sa cabine. Pouvons-nous imaginer être sous les feux de la caméra pendant 12 heures? Nous le sommes à la Chambre, mais rarement 12 heures d'affilée. De plus, nous ne sommes pas seuls et nous faisons un travail parlementaire. Quand un conducteur est seul dans une locomotive, il se peut bien qu'il se parle tout seul. En recevant un message texte qui le mettrait de mauvaise humeur, un commentaire pourrait lui échapper et celui-ci pourrait être utilisé contre lui par la suite. Cela nous apparaît absolument inadmissible. D'ailleurs, un comité bipartite composé de représentants de Transports Canada et des principaux syndicats avait conclu que ce n'était pas la solution et qu'il y avait un empiètement réel. Alors, l'installation proposée de ces enregistreurs audio-vidéo pose problème.
D'autre part, je voudrais parler de la charte des passagers, parce que c'est vraiment n'importe quoi. Tout le monde en parle, y compris dans bon nombre d'articles des différents médias. Il s'agit d'un sujet crucial qui touche la plus grande majorité des citoyens qui nous écoutent, puisque la majorité d'entre eux prennent l'avion, que ce soit pour des affaires, pour se détendre, pour des vacances ou pour des loisirs. À un moment donné, nous avons tous vécu une expérience désagréable où nous nous sommes demandé quels recours s'offraient à nous.
Or ce sujet très important est presque totalement exclu du projet de loi C-49. Ce qu'on y dit, c'est qu'au moment où celui-ci obtiendra la sanction royale, une grande consultation débutera pour établir une réglementation, qui sera approuvée, modifiée ou refusée par le ministre des Finances et qui mènera finalement à la création d'une charte des droits des passagers. Alors, même si le projet de loi C-49 obtenait la sanction royale d'ici la fin de nos travaux de cette année, on n'aurait toujours pas la charte des passagers qu'on attend depuis de nombreuses années.
J'avais donné le bénéfice du doute au ministre en me disant que la consultation lui apparaissait nécessaire parce qu'il ne savait pas encore quelle position prendre sur un certain nombre d'éléments de cette charte et parce qu'il voulait avoir le plus d'information possible. Or il possède déjà le plus d'information possible. Je connais les capacités de lecture et d'assimilation du ministre et je sais très bien qu'il possède son dossier.
D'ailleurs, ce matin, j'ai posé une question sur un amendement précis proposé par le Sénat qui demandait que l'on réduise de trois heures à 90 minutes le temps d'attente pour les passagers sur le tarmac avant un débarquement. On se rappellera tous, sans que je les raconte à nouveau, les événements vécus par les passagers d'Air Transat il y a à peine quelques mois. Il me semble qu'il y avait là des exemples qui pouvaient démontrer le bien-fondé de l'amendement du Sénat.
J'ai demandé au ministre s'il rejetait cet amendement parce qu'il y était fondamentalement opposé pour des raisons claires, nettes et obscures, ou s'il le rejetait parce que cela allait faire partie des consultations à venir et de la réglementation à proposer. Le ministre s'est levé et m'a fait une démonstration on ne peut plus éloquente des raisons pour lesquelles il s'opposait, sur le fond, aux 90 minutes et préférait les trois heures. Un tel exemple me démontre hors de tout doute que le ministre a déjà fait son lit et que, sur les principales suggestions de règlements que lui fera l'Office des transports du Canada, son idée est déjà faite. D'ailleurs, dans combien de mois ces suggestions seront-elles faites? C'est une autre question qui demeure sans réponse.
Alors, si son idée est déjà faite, pourquoi ne pas inclure directement la charte dans le projet de loi C-49? Cela nous permettrait de voter sur une charte plutôt que sur un processus qui va finalement conduire à une consultation qui, peut-être éventuellement, avant la prochaine élection, lui permettra de faire une campagne en disant encore une fois qu'une charte des passagers sera instaurée. Les gens attendent depuis trop longtemps et veulent des réponses.
Par exemple, la charte que les néo-démocrates avaient proposée lors de la législature précédente était largement inspirée de la charte européenne. Au dire même de bon nombre de témoins qui ont comparu dans le cadre de nos études, cette charte est le modèle phare duquel on devrait s'inspirer. En ce qui concerne les vols soumis à la réglementation européenne, dans 0,4 % des cas, on est obligé de recourir à un règlement parce que le temps d'attente a été trop long. Or ce pourcentage est quatre fois plus élevé pour ce qui est des vols soumis à la réglementation canadienne, et ce, pour une seule seule mesure.
J'aimerais passer rapidement à mon quatrième bloc, qui concerne les mesures de coentreprise. Je pense qu'il y a là une démonstration claire, nette et précise d'une dérive dangereuse. Si ma mémoire est bonne, Air Canada et Delta Air Lines ont fait une proposition de coentreprise. À la base, une proposition de coentreprise devrait être favorable. Ce sont deux entreprises qui décident de mettre de l'équipement, des lignes aériennes et des services en commun afin d'offrir le meilleur service et les meilleurs tarifs aux passagers. Toutefois, si, ce faisant, des géants d'une industrie font une concurrence féroce, voire déloyale à de plus petits partenaires de l'industrie, il y a là un problème fondamental qui va peut-être tout à fait à l'encontre de ce terrain concurrentiel qu'on cherche à établir.
Dieu merci, il y a le commissaire à la concurrence, qui pouvait jadis dire qu'une proposition de coentreprise n'allait pas dans le sens d'une saine concurrence et qui pouvait la refuser. Or le projet de loi C-49 retire ce pouvoir des mains du commissaire à la concurrence et le met dans celles du ministre. Au nom de l'intérêt national, un concept très large utilisé à toutes les sauces, le ministre pourrait décider seul d'accorder à une entreprise la possibilité d'établir une coentreprise, allant même à l'encontre d'une recommandation du commissaire à la concurrence, puisque ce sera désormais tout ce que celui-ci pourra faire. Cela m'apparaît totalement inacceptable. Cela va à l'encontre de l'objectif de départ, qui est d'offrir les meilleurs services et les meilleurs tarifs à la population.
Je vois que mon temps de parole est écoulé et je m'arrête ici. J'aurai peut-être l'occasion d'aller un peu plus loin sur certains volets en répondant aux questions de mes collègues.
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PCC (AB)
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2018-05-03 11:59 [p.19052]
Monsieur le Président, c’est avec plaisir que je prends la parole aujourd’hui au sujet du projet de loi C-49 et de la motion présentée par le gouvernement.
Je voudrais parler aujourd’hui des raisons qui nous ont amenés à vouloir légiférer dans ce domaine et de la situation des agriculteurs canadiens qui ont dû se heurter à beaucoup de difficultés pour, finalement, ne pas obtenir grand-chose. Ce qui est malhonnête dans tout cela, c’est que depuis plusieurs mois, le ministre des Transports et le ministre de l’Agriculture n’ont cessé de dire aux producteurs, aux parties prenantes et aux expéditeurs de tenir bon et d’être patients, car une fois que le projet de loi C-49 serait adopté, tous leurs problèmes seraient réglés et nous n’aurions plus de retard dans le transport des grains.
Je vais m’attarder sur les dispositions qui concernent les agriculteurs plutôt que sur les autres dispositions du projet de loi C-49.
L’inaction des ministres et du gouvernement dans ce dossier, depuis près d’un an, est incompréhensible. En juin dernier, ma collègue ministre du cabinet fantôme pour les transports a présenté une liste d’amendements qui auraient permis de résoudre un grand nombre des problèmes auxquels nous devons faire face, mais ces amendements ont été rejetés. Aujourd’hui, le Sénat nous renvoie le projet de loi avec les mêmes amendements. Ils ont été étudiés à la fois par le Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités et par le Sénat. Maintenant, ils nous reviennent, et le gouvernement libéral nous dit qu’il va appuyer un certain nombre de ces amendements. Je ne comprends pas ce qui a changé en l’espace de 10 mois. Les libéraux auraient pu appuyer ces amendements en juin dernier, mais ils ne l’ont pas fait.
À ce moment-là, les libéraux se sont vu proposer toutes sortes d’options pour faire adopter le projet de loi C-49 le plus vite possible, et régler ainsi un grand nombre des problèmes auxquels se heurtent les producteurs de céréales de l’Ouest. Chaque fois qu’on leur en a proposé une pour remédier à une situation qui avait dégénéré en crise, en janvier et février, ils n’ont rien fait.
L’été dernier, nous avons encouragé le gouvernement à élargir les dispositions du projet de loi C-30, la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain, qui prévoyaient le prolongement de la zone d’interconnexion et augmentaient les volumes minimaux obligatoires, processus que nous avions mis en place en 2013-2014, quand nous avons résorbé les précédents retards dans le transport du grain. Cette mesure a permis de régler beaucoup de problèmes. Les intervenants, les producteurs, les terminaux céréaliers et les expéditeurs étaient satisfaits. Ils étaient très contents de ce processus. Les compagnies de chemin de fer étaient ainsi mieux en mesure de garantir qu'elles pourraient transporter les céréales et d’autres produits, qu’il s’agisse de bois d’œuvre, de produits miniers, de pétrole ou de gaz. Nous voulons nous assurer que tous les producteurs puissent acheminer leurs marchandises jusqu’aux marchés.
À l’automne, quand le projet de loi C-49 a été présenté pour la première fois à la Chambre, nous avons vu qu’il s’agissait d’un énorme document et qu’il allait être très difficile d’arriver à un consensus quelconque sur un projet de loi qui traitait de tout, des enregistreurs vidéo aux interconnexions, en passant par les locomotives et une charte des droits des passagers aériens. Comment allions-nous réussir à satisfaire un tant soit peu tous les intervenants, en tenant compte de tous les points de vue dans nos industries, sans compter les différents avis à la Chambre des communes et au Sénat?
Nous avons compris alors que ce serait un problème. Vu l’ampleur du projet de loi C-49, nous savions qu’il serait presque impossible de l’étudier rapidement. Une fois de plus, nous avons proposé au gouvernement libéral une solution que j’estimais constructive, à savoir de scinder le projet de loi C-49 en deux. Nous allions traiter aussi rapidement que possible bon nombre des aspects du projet de loi relatifs aux céréales et à leur transport. Certaines des autres questions litigieuses concernant les droits des compagnies aériennes, entre autres, demanderaient plus de temps, mais nous savions que nous ne serions étions pas aussi pressés par le temps que pour le volet des céréales.
L’automne dernier, avec des récoltes supérieures à la moyenne et les difficultés que le CN et le CP ont eues à respecter les contrats, nous avons vu les chiffres des chemins de fer baisser à chaque rapport hebdomadaire qui était publié.
Nous avons averti l’automne dernier qu’il allait y avoir un problème. Nous avons encouragé le gouvernement à scinder le projet de loi C-49. Je me rappelle avoir présenté pratiquement le même argument à la Chambre en octobre dernier, à savoir que nous ne parviendrions pas à étudier le projet de loi C-49 assez rapidement pour éviter d’autres retards dans le transport du grain. Une fois de plus, le gouvernement a fait la sourde oreille.
Cette inaction en octobre dernier, avant que nous en arrivions à la situation actuelle, a eu pour résultat que les services ferroviaires nous ont mis dans une crise céréalière dont nous ne sommes toujours pas sortis. Je crois que c’est très évident. Bien que nous nous penchions dessus maintenant, aucun problème n’a été réglé. Nous avons des interdictions de circuler sur certaines routes dans toutes les provinces de l’Ouest. Nous avons plus de 30 cargos au large de la Colombie-Britannique qui attendent des produits. Les frais de surestarie, qui s’élèvent au minimum à 10 000 $ par jour, sont répercutés sur les producteurs. Qui paiera ces coûts supplémentaires dont les agriculteurs de l’Ouest du Canada font les frais?
Nous avons gardé cela à l’esprit au cours de la discussion et du débat aujourd’hui. La crise à laquelle les agriculteurs sont confrontés depuis le printemps dernier est toujours là, et elle ne passera pas de sitôt. Leur saison d’automne en souffrira. Ils ne peuvent faire transporter leurs céréales en ce moment. Plusieurs d’entre eux sont finalement dans les champs en train de semer. Des restrictions routières sont en vigueur dans plusieurs des provinces de l’Ouest, les empêchant de transporter leurs céréales jusqu’au terminal.
Ils nous regardent aujourd’hui avec beaucoup d’attention, attendant notre décision ici. Comment allons-nous nous attaquer aux problèmes auxquels ils sont confrontés? La crise est devenue si grave que, selon notre rapport le plus récent, près d’un demi-milliard de dollars de céréales stagnent dans des silos un peu partout dans l’Ouest. Ce sont des céréales que nos producteurs et nos agriculteurs ne peuvent vendre. Ils ne peuvent pas vendre leur produit ni le transporter jusqu’au terminal puis jusqu’à la côte.
Ces agriculteurs qui ne sont pas capables de vendre leur produit ont quand même des factures à payer. Ils ont des hypothèques, des baux sur les terres, des achats d’équipement et des coûts de production tandis qu’ils s’apprêtent à commencer à semer. Il y a des programmes par le truchement de Financement agricole Canada. Il y a le programme de paiements anticipés. Ce sont des programmes essentiels qui ont été mis sur pied pour aider dans de telles circonstances.
Je sais que nos producteurs ne veulent pas avoir à recourir à ces programmes d’aide pour un produit qu’ils ont travaillé toute l’année à planter et à récolter et qu'ils essaient maintenant de vendre sans pouvoir y parvenir pour des raisons logistiques.
Comme mon collègue de Guelph l’a mentionné, nous avons eu une réunion d’urgence au comité de l’agriculture. J’aimerais féliciter mes collègues à ce comité pour avoir accepté de tenir cette réunion d’urgence avec bon nombre des intéressés.
Un des témoins à cette réunion était un jeune agriculteur de la Saskatchewan. À mon avis, il s'est très bien exprimé. Il a dit: « Nous avons à faire face à tant d’incertitudes dans le milieu agricole: incertitude sur le temps, incertitude des coûts de production, incertitude quant à l'éventuel prix des produits. La seule chose sur laquelle nous devrions pouvoir compter, c’est un réseau de transport fiable, ce que nous n’avons pas maintenant. »
Un des principaux problèmes concernant le projet de loi C-49, c’est qu’il ne règle pas ces problèmes. Nous sommes passés par ce processus au complet. Comme je l’ai dit plus tôt, le gouvernement libéral, le ministre des Transports et le ministre de l’Agriculture et de l’Agroalimentaire ont déclaré, tout au long du processus, que nous devrions être patients, parce que le projet de loi C-49 allait régler tous les problèmes. Or, il y a à peine quelques semaines, les deux ministres ont admis publiquement que le projet de loi C-49, en fait, ne réglera pas un grand nombre des problèmes qui ont été soulevés.
Le gouvernement demande à nos producteurs de subir les affres d’une autre situation d’arriéré de céréales, ce qui n’aurait jamais dû se produire. Le gouvernement disposait de tous les outils qui lui auraient permis de régler le problème et, pourtant, il n’a rien fait. Je peux comprendre la frustration exprimée par nos producteurs dans les provinces de l’Ouest. Ils se tournent vers nous aujourd’hui pour que nous fassions en sorte qu’ils n’aient jamais plus à faire face de nouveau à ce genre de problème.
Bon nombre de producteurs de céréales, d'orge et de légumineuses du Canada sont venus sur la Colline du Parlement au cours des dernières semaines. Ils ont soulevé d'autres questions dont nous n'avons pas assez parlé, selon moi, pendant l'examen parlementaire. En plus de leur nuire parce qu'ils ne réussissent pas à vendre leurs produits, les retards dans le transport des céréales ternissent la réputation du Canada dans le monde entier, car il cesse d'être considéré comme un partenaire commercial fiable. Beaucoup de producteurs canadiens sont incapables d'obtenir le prix fort pour leurs produits parce que le Canada n'a pas la réputation de respecter rapidement ses contrats. Il ne peut pas respecter les engagements qu'il a pris avec les autres pays. Comme les prix sont élevés à l'automne, les producteurs devraient vendre leurs récoltes en octobre, novembre et décembre. Or, ils ne réussissent pas à les acheminer vers les marchés, les terminaux et la côte Ouest avant le printemps, parfois même l'année suivante. Ils ne profitent donc pas des prix forts à cause d'un système logistique inefficace et d'un réseau de transport dont les responsables n'ont de comptes à rendre à personne.
Plus tôt aujourd'hui, le ministre des Transports a parlé d'un des amendements proposés par le Sénat, un amendement qui est, à mon avis, essentiel. Il porte sur le pouvoir, pour l'Office des transports du Canada, d'agir de sa propre initiative. Il s'agit d'un amendement que beaucoup d'intervenants ont proposé au comité. Ils veulent une reddition de comptes pour les compagnies ferroviaires. S'il existe des problèmes — et les intervenants en voient —, l'Office des transports du Canada serait apte à prendre des mesures, après avoir reçu une plainte ou même en l'absence d'une plainte, pour régler certains des principaux problèmes. Il s'agit d'un aspect clé du projet de loi C-49.
Plus tôt aujourd'hui, le ministre des Transports a parlé de cet aspect du projet de loi en termes très élogieux, en disant qu'il s'agit d'accorder à l'Office le pouvoir d'agir de sa propre initiative et que cela fera toute la différence pour les producteurs. En fait, il n'y a aucune mention du pouvoir de l'Office d'agir de sa propre initiative dans l'amendement proposé par le gouvernement libéral. L'amendement précise que l'autorisation est accordée par le ministre des Transports. Ce sera lui qui décidera si l'Office des transports du Canada peut prendre des mesures et qui établira des lignes directrices, un modèle, relativement aux mesures pouvant être prises.
Pour mettre les choses en perspective, voici une comparaison que les députés comprendront sûrement. C'est comme si mes parents me disaient: « Tu sais, fiston, tu peux mener ta vie à ton gré, pourvu que nous soyons d'accord. » Quand les libéraux disent que, avec leur motion, le projet de loi C-49 donnerait à l'Office le pouvoir d'agir de sa propre initiative, c'est le genre de scénario qu'ils ont en tête. Comment pourrait-on les prendre au sérieux? Le projet de loi C-49 est censé obliger les expéditeurs à rendre des comptes, mais cela ne se fera que si le ministre des Transports est d'accord. Autrement dit, les gens ont le pouvoir de prendre leurs propres décisions, pourvu qu'ils obtiennent tout d'abord l'autorisation du ministre. On est donc loin du pouvoir d'agir de sa propre initiative. Il est désolant que cet élément soit décrit comme une composante essentielle du projet de loi: au lieu d'avoir plus de pouvoir, l'Office aura plutôt les mains liées.
À chaque étape du processus, nous avons offert une solution au gouvernement libéral. Ma collègue la ministre du cabinet fantôme dans le dossier des transports a encore offert une solution aujourd'hui. Elle a proposé un amendement tendant à l'adoption des amendements proposés par le Sénat, ce qui permettrait d'adopter le projet de loi dans les plus brefs délais.
Ce n'est pas que nous sommes d'accord sur tous les éléments du projet de loi C-49. Je crois d'ailleurs que le débat, aujourd'hui, montre qu'il reste des points d'achoppement importants. Nous avons également entendu le point de vue des intervenants, qui veulent pouvoir dormir tranquilles en sachant qu'il y aura une loi pour les aider à régler certains des problèmes auxquels ils sont présentement confrontés.
Parmi ces intervenants, il y avait la Fédération canadienne de l'agriculture, qui représente 200 000 familles d'agriculteurs. Les Producteurs de grains représentent 50 000 producteurs et ils demandent que le projet de loi C-49 soit adopté immédiatement. C'est ce que la motion de ma collègue aujourd'hui entend permettre.
Nous voulons pouvoir adopter ce projet de loi le plus rapidement possible. Je le répète, chaque fois que nous avons proposé une solution pour accélérer l'adoption du projet de loi, les libéraux ont multiplié les obstacles et les retards.
Aujourd'hui, ils disent que s'ils n'appuient pas notre motion et que nous appuyons leurs amendements et la motion du ministre, alors le processus sera plus rapide, comme par magie. Ce n'est tout simplement pas vrai. Si les libéraux n'acceptent pas notre motion et qu'ils font adopter la leur, le projet de loi C-49 sera renvoyé au Sénat, qui devra adopter les amendements des libéraux. C'est encore une étape de plus avant l'adoption du projet de loi C-49. Ce sera comme une partie de ping-pong qui s'éternise, à moins que — c'est possible — le Sénat accepte les amendements des libéraux, mais nous ne pouvons pas en être certains.
Certains amendements auraient pu être adoptés il y a près d'un an. Des occasions se sont présentées pour faire adopter le projet de loi C-49 ou, ce qui aurait été préférable, pour prolonger l'application du projet de loi C-30, et nous n'aurions pas été aux prises avec tous ces problèmes.
J'encourage fortement les députés d'en face à appuyer aujourd'hui notre motion, à adopter les amendements du Sénat et à demander rapidement la sanction royale afin de rassurer les intervenants et ainsi leur permettre de faire leur travail. Le fait est qu'ils n'arrivent pas à acheminer leurs produits vers les marchés. Nous redoutons vivement que la situation perdure jusqu'à l'automne, lorsque les agriculteurs se prépareront aux récoltes de l'an prochain. C'est ce qui a été le plus déconcertant dans toute cette affaire.
Je crois que le député d'en face peut comprendre les témoignages que nous avons entendus à la réunion d'urgence du mois dernier sur les retards dans le transport du grain. Beaucoup de témoins ont dit qu'ils avaient déjà mis une croix sur cette année. Ils savent qu'ils ne réussiront pas à acheminer leur grain jusqu'aux marchés et ils espèrent que cela n'aura pas de conséquences sur les récoltes de l'année prochaine ou sur la prochaine saison d'expédition.
Je tiens à souligner que ce projet de loi n'est certainement pas parfait. Le contenu du projet de loi C-49 suscite de nombreuses réserves. Je tiens à lire certaines remarques formulées par le premier ministre de la Saskatchewan, qui a exprimé haut et fort son inquiétude concernant le projet de loi C-49 et les problèmes qu'il a créés en Saskatchewan. Nutrien vient d'annoncer la mise à pied de 600 travailleurs, ce qui pourrait se répercuter sur pas moins de 1 300 personnes dans les régions rurales de la Saskatchewan. Le premier ministre de la Saskatchewan a dit: « C'est une conséquence directe de l'inaction du gouvernement fédéral face à cet énorme problème alors qu'il a le mandat clair de le résoudre. »
Comment les libéraux ont-ils réagi? Ils n'ont rien fait. Ils veulent encore une fois renvoyer le projet de loi au Sénat, ce qui aura comme conséquence de ralentir encore plus le processus.
Il faut souligner l'impact financier de ces retards. Encore une fois, des grains d'une valeur de 500 millions de dollars attendent dans des silos partout dans l'Ouest canadien, sans être acheminés vers les marchés. Nous constatons maintenant les mises à pied à Nutrien, en Saskatchewan, et il ne s'agit là que d'une seule entreprise, une entreprise productrice de potasse. Il y en aura certainement d'autres qui seront confrontées à des problèmes semblables.
La situation a des répercussions dans les collectivités rurales. Si les agriculteurs ne peuvent pas vendre leurs grains ni les faire acheminer vers les marchés, ils n'auront pas d'argent à dépenser pour faire tourner l'économie locale. Cela aura une incidence sur les épiceries, les stations-service et les petits cinémas. Cela touchera les organismes de bienfaisance, les équipes de balle et les collectes de fonds. Ce sont autant d'activités qui souffrent parce que les agriculteurs n'ont pas d'argent dans les poches. Les agriculteurs ne peuvent pas faire acheminer leurs grains vers les marchés, et c'est une conséquence directe de l'inaction du gouvernement libéral dans le dossier des retards dans le transport du grain.
Les libéraux auraient pu régler le problème il y a un an. Ils auraient pu le régler à l'automne. Ils auraient pu intervenir à l'aide d'un décret en conseil en janvier ou en février. Chaque fois, ils ont pris la défense du monopole ferroviaire.
Le projet de loi C-49 n'assure aucune reddition des comptes. Pourquoi les libéraux ont-ils forcé les producteurs de grain à subir un autre retard dans le transport du grain? Dans le fond, ils n'ont absolument rien fait.
Voir le profil de Kevin Lamoureux
Lib. (MB)
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2018-05-03 12:29 [p.19056]
Monsieur le Président, c'est pour moi un privilège d'intervenir aujourd'hui au sujet d'une excellente mesure législative.
Le ministre a vraiment souligné l'excellent travail qui a été réalisé aux diverses étapes de l'étude du projet de loi, notamment lors de la première et de la deuxième lectures, de l'étude par le comité permanent — dont il a suivi les délibérations — puis, lors du rapport du comité et du renvoi au Sénat, qui a proposé des amendements. Je fais mention de ces diverses étapes pour des raisons précises.
D'abord et avant tout, force est de reconnaître qu'un tel projet de loi était attendu depuis très longtemps. Conscient de l'importance de l'industrie du transport pour le Canada, le ministre a décidé d'y apporter des changements assez considérables. Le fait qu'il ait sollicité et accueilli diverses opinions et accepté de faire de nombreux changements en dit long sur la détermination du ministre — qui a collaboré avec ses collègues du Cabinet et de la Chambre — de mener ce projet de loi où il en est aujourd'hui. Il s'agit d'une mesure législative positive.
Lorsque j’étais sur les bancs de l’opposition, nous parlions des projets de loi du gouvernement et du fait que le gouvernement Harper n’était pas vraiment ouvert aux idées de l’opposition lorsque les projets de loi étaient débattus par un comité permanent. Dans le cas qui nous occupe, les membres conservateurs, libéraux et néo-démocrates du comité permanent ont collaboré de façon exceptionnelle, faisant tour à tour diverses suggestions et étant prêts à mettre de côté la partisanerie afin d’améliorer la législation. En conséquence, de nombreux amendements ont été adoptés à la suite de consensus rapidement dégagés. À ce que je sache, les auteurs de certains de ces amendements ont même fait fi des considérations partisanes.
Le projet de loi a ensuite été renvoyé au Sénat. Comme l’a mentionné le ministre, le Sénat a scruté le projet de loi. Les sénateurs ont rencontré de nombreuses parties prenantes et ont proposé une série d’amendements. Après avoir mené d’autres consultations, le ministre et le ministère ont jugé que le gouvernement était prêt à accepter certains amendements pour faire avancer le projet de loi C-49. Un processus très ouvert et très transparent nous a amenés au débat d’aujourd’hui.
Ce que je viens de dire est étayé par d’autres. Selon les Producteurs de grains du Canada, des producteurs de tout le pays se félicitent de la décision prise par le ministre des Transports d’accepter les recommandations et les amendements proposés à l’égard du projet de loi C-49, Loi sur la modernisation des transports, annoncée le 27 avril. D’après eux, la décision montre que le gouvernement a écouté les agriculteurs qui demandaient un système de transport ferroviaire équilibré et fiable.
Ainsi, M. Nielsen, qui représente les Producteurs de grains du Canada, a affirmé:
Il faut que la loi soit en vigueur bien avant le 1er août 2018 si l’on veut éviter que les agriculteurs de la classe moyenne ne pâtissent à nouveau d’une autre saison exécrable au plan du transport ferroviaire […] L’acceptation de ces amendements montre que [les ministres de l’Agriculture et des Transports] oeuvrent pour la croissance de l’économie rurale. Le projet de loi C-49 est essentiel à la prospérité à long terme de l’industrie et pour atteindre l’objectif de 75 milliards de dollars d’exportations agroalimentaires d’ici 2025. Nous demandons instamment au Parlement de l’adopter sans tarder.
Les parlementaires des deux Chambres ont fait de l'excellent travail, on en convient, mais on nous demande maintenant d'adopter le projet de loi.
Nous avons abondamment parlé de certains sujets. En écoutant le débat d'aujourd'hui et celui de la deuxième lecture, j'ai constaté qu'un sujet très intéressant et très important n'avait pas été abordé. Je voudrais m'en servir à titre d'exemple. Nous entendons beaucoup parler des passagers des lignes aériennes et de l'industrie du grain, des sujets dont je traiterai dans un instant. Cependant, le projet de loi comporte un élément passablement intéressant dont je n'ai pas vraiment entendu parler et qu'on m'a très récemment souligné. C'est une idée, une recommandation qui nous vient du Bureau de la sécurité des transports, où il en a été question pendant des années. Je pense qu'il aurait fallu l'appliquer dans un délai relativement court. Il s'agit de munir les locomotives de caméras, principalement pour des raisons de sécurité. Malgré tout le temps que nous avons passé à écouter les observations des députés d'en face au cours du débat actuel et à l'étape de la deuxième lecture, je ne me souviens pas d'avoir entendu l'un d'entre eux soulever cette question.
Le projet de loi prévoit des changements passablement importants. Au train où allaient les choses, il aurait fallu attendre encore de nombreuses années pour voir des changements comme ceux prévus dans ce projet de loi. En collaboration avec d'autres acteurs, le ministre a vraiment présenté un projet de loi majeur qui produira des effets bénéfiques en profondeur dans plusieurs secteurs, sur les passagers, les expéditeurs, les agriculteurs et l'industrie ferroviaire dans son ensemble. Il s'agit de changements importants. Le ministre a été capable de bien orchestrer tout cela en une période relativement courte.
Lorsque je siégeais dans l'opposition — et j'ai déjà parlé de cela par le passé —, je me souviens d'avoir interrogé directement Stephen Harper sur le grain qui s'accumulait dans les Prairies. Le grain ne se trouvait pas dans des silos. Il était dans les champs. On craignait qu'une partie de ce grain commence à pourrir, alors que des navires étaient ancrés dans le Pacifique. Ces navires ne pouvaient pas entrer dans les ports parce qu'aucun grain ne s'y trouvait. On ne pouvait donc pas exporter le grain.
Le Canada est un pays commerçant. Nous avons besoin du commerce. Le commerce favorise la croissance de la classe moyenne, stimule l'économie et crée des emplois très importants. Quand on pense à la situation dont j'ai parlé à l'époque, on peut imaginer le mécontentement qu'elle suscitait. On peut imaginer le mécontentement des agriculteurs, dont les récoltes s'accumulaient dans les champs alors qu'ils souhaitaient les acheminer jusqu'au marché.
Les députés conservateurs se montrent très critiques à l'égard de ce projet de loi dans ce débat. Ils ont été au pouvoir pendant de nombreuses années et ils ont eu l'occasion de présenter ce genre de mesure législative. Ils ont eu des années pour le faire. Or, en fin de compte, c'est le gouvernement libéral qui s'en est chargé. Le travail n'est pas encore terminé et nous savons que les députés et les sénateurs de tous les partis ont fait de l'excellent travail dans ce dossier et nous leur en sommes très reconnaissants.
Nous reconnaissons également l'énorme travail effectué par les intervenants. Ce sont eux qui ont fait campagne pendant des années pour obtenir le genre de changements que nous voyons aujourd'hui. Il y a donc une forte pression pour que cette mesure législative soit adoptée. Personne ne devrait en être étonné.
On m'a communiqué une autre citation intéressante. Je la souligne parce que je viens des Prairies et que nous parlons de l'importance du blé. Voici un extrait d'une déclaration des commissions albertaines du blé et de l'orge:
Les commissions albertaines du blé et de l'orge estiment que l'appui manifesté par le ministre des Transports fédéral à l'égard d'amendements clés au projet de loi C-49 à la Chambre des communes, selon les recommandations des commissions, est une bonne chose pour les agriculteurs.
La déclaration se poursuit ainsi:
« À nos yeux, la décision du ministre [...] montre bien qu'il soutient le secteur agricole et les agriculteurs », indique Kevin Bender, président de la commission albertaine du blé.
Voilà pourquoi il est si important que cette mesure législative aille de l'avant.
Je vais donner un exemple concret du genre de frustrations que vivent les agriculteurs. Imaginons qu'un agriculteur a un contrat avec une compagnie de chemin de fer disant qu'il va livrer une certaine quantité de blé à une certaine date à la compagnie. Si l'agriculteur ne remplit pas son engagement envers la compagnie de chemins de fer, la compagnie peut prendre des mesures contre lui, comme de lui faire payer une amende. Il en a toujours été ainsi. L'agriculteur encourt une pénalité, mais jamais la compagnie. Les agriculteurs se sentaient impuissants. Qu'en est-il de la compagnie de chemins de fer? Si l'agriculteur livre les produits au bon endroit au moment convenu, la compagnie de chemins de fer ne devrait-elle pas avoir une obligation? Cette mesure législative en tient compte. Les deux auraient donc des obligations. Non seulement la compagnie de chemins de fer aurait davantage de comptes à rendre aux agriculteurs, mais, pour la première fois, ce serait réciproque et les agriculteurs auraient des recours si la compagnie de chemins de fer ne respectait pas ses obligations.
On peut parler de frustration dans les Prairies. Pour ma part, il faut que les produits en provenance des provinces des Prairies se rendent jusqu'au marché. D'ailleurs, le même principe s'appliquerait pour toutes les régions du pays, mais, pour l'heure, je me concentre sur les agriculteurs des Prairies parce que notre blé doit se rendre jusqu'au marché. Nous voulons que les compagnies de chemin de fer collaborent avec nous.
J'ai été très heureux d'entendre que le ministre des Transports a fait les appels nécessaires pour assurer le transport de grain supplémentaire. C'est le ministre de l'Agriculture, en collaboration avec le ministre des Transports, qui a communiqué avec les compagnies ferroviaires afin d'essayer de les convaincre d'envoyer plus de wagons à grain aux Prairies et ensuite de les acheminer vers les marchés. La situation s'est grandement améliorée au cours des dernières semaines, mais il y a beaucoup de groupes de défense et d'agriculteurs qui craignent toujours de ne pas pouvoir transporter leur produit par train. Ce n'est pas comme s'il y avait beaucoup de choix.
Winnipeg-Nord, la circonscription que je représente, a probablement le nombre le plus élevé de conducteurs de grands routiers et de camions par habitant. Il y a une limite à la distance que peuvent franchir les produits par camionnage à longue distance. Nous avons besoin d'un réseau ferroviaire efficace qui rendra des comptes aux producteurs et aux fabricants. Que ce soit un gadget ou un produit, nous devons pouvoir les acheminer vers les marchés. L'industrie du transport a une incidence sur des milliards de dollars en recettes et des millions d'emplois. C'est pour cette raison qu'elle est d'une importance capitale.
Je veux aussi faire quelques commentaires sur l'industrie aérienne. Les députés voyagent beaucoup. Un bon nombre d'entre nous partagent certaines des préoccupations que nos concitoyens soulèvent assez régulièrement ainsi que certaines de leurs frustrations.
Les gens peuvent monter à bord d'un avion dont le décollage est prévu à 17 heures et demeurer sur le tarmac pendant ce qui semble être une période interminable. Rien n'oblige la compagnie aérienne à servir ses passagers. On pourrait penser que si des passagers sont pris à attendre sur le tarmac pendant une longue période, ils auraient accès aux nécessités, comme l'eau et la nourriture. Il n'y a toutefois aucune garantie à cet égard. C'est un besoin absolument essentiel.
Si on demandait aux députés les problèmes qu'ils ont déjà connus, ils mentionneraient sûrement les temps d'attente sur le tarmac et les bagages perdus, des problèmes somme toute assez fréquents. Il y a aussi les surréservations et les passagers qui apprennent seulement à l'aéroport que leur vol a été annulé. Ces choses arrivent et chaque transporteur aérien agit à sa façon. Le projet de loi dont nous sommes saisis prévoit des mesures uniformisées. Tous les transporteurs aériens devront suivre certaines procédures pour chaque cas dont j'ai parlé.
Les consultations ne s'arrêtent pas là. Si le projet de loi est adopté, des règlements seront ensuite mis en oeuvre. C'est dans ces règlements que nous connaîtrons le détail des conséquences en cas de manquement. Tous nos concitoyens sont curieux de les connaître.
Lorsque je faisais partie de l'opposition, il a été question d'un projet de loi sur les droits des passagers aériens. Nous sommes tous très sensibles à cette question. Nous voulons que ce dossier avance. Ce serait bien d'en savoir plus, et une bonne partie des détails attendus se trouveront dans les règlements. Ceux-ci seront élaborés de façon proactive. Le projet de loi dont nous sommes saisis a pour but d'établir un cadre qui donnera lieu à de bons règlements. C'est ce que nous réclament nos concitoyens depuis longtemps. Ils veulent avoir des recours contre les transporteurs aériens.
C'est pour cette raison que je disais, au début de mon intervention, que c'est une bonne mesure législative. Elle est complète. De nombreux participants — les simples citoyens, les intervenants, les députés, les sénateurs et le personnel des ministres — ont uni leurs efforts pour élaborer un projet de loi complet. Nous en sommes maintenant aux dernières étapes.
Il y a lieu de se réjouir lorsque des mesures législatives de ce genre franchissent les étapes de l'examen parlementaire.
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Lib. (ON)
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Lib. (ON)
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2018-01-30 16:37 [p.16544]
 propose que le projet de loi S-2, Loi modifiant la Loi sur la sécurité automobile et une autre loi en conséquence, soit lu pour la troisième fois et adopté.
Voir le profil de Geoff Regan
Lib. (NS)

Question no 1314 --
M. Robert Kitchen:
En ce qui concerne la déclaration du secrétaire parlementaire de la leader du gouvernement à la Chambre des communes le 2 novembre 2017, selon laquelle « [j]amais auparavant dans l’histoire du Canada nous avons constaté une redistribution de la richesse du pays à la classe moyenne et ceux qui cherchent à en faire partie »: le gouvernement considère-t-il que cette affirmation est exacte et, le cas échéant, quels renseignements précis détient-il pour l’appuyer?
Response
M. Joël Lightbound (secrétaire parlementaire du ministre des Finances, Lib.):
Monsieur le Président, les commentaires du secrétaire parlementaire de la leader du gouvernement à la Chambre des communes faisaient allusion aux efforts du gouvernement pour appuyer la classe moyenne au Canada et ceux qui travaillent fort pour en faire partie ainsi que pour s’assurer que les riches paient leur juste part d’impôts. Depuis son arrivée au pouvoir, le gouvernement a aidé les Canadiens de la classe moyenne en abaissant le taux de la deuxième tranche d’imposition sur le revenu des particuliers de 22 % à 20,5 %, tout en demandant aux Canadiens les mieux nantis de payer un peu plus au moyen de l’instauration d’une nouvelle tranche d’imposition supérieure de 33 %. Le gouvernement a aussi instauré l’Allocation canadienne pour enfants, qui fournit des prestations plus élevées à 9 familles sur 10 ayant des enfants et qui est mieux ciblée pour aider ceux qui en ont le plus besoin comparativement au régime de prestations précédent. En outre, le gouvernement prend des mesures pour contrer les avantages fiscaux qui profitent démesurément aux riches.
Le gouvernement prend également des mesures pour accroître les possibilités pour les personnes qui cherchent à joindre la classe moyenne. Des investissements dans des domaines tels que l’apprentissage et la garde des jeunes enfants ainsi que des logements abordables offriront un fondement pour la mobilité ascendante pour ceux qui éprouvent actuellement à remplir ces besoins, alors que des investissements dans la formation sur les compétences offriront de plus grandes possibilités pour les travailleurs qui cherchent à mettre à niveau leurs compétences et à obtenir des emplois mieux rémunérés.
En outre, le gouvernement prend des mesures pour renforcer la situation des travailleurs de la classe moyenne dans le milieu de travail. Le gouvernement a adopté une loi afin de rétablir une approche juste et équilibrée en matière de mouvement syndical et travaille sur d’autres modifications législatives et autres options politiques afin de traiter les enjeux émergents dans le marché du travail, par exemple les stages non rémunérés ainsi qu’une politique équitable sur les traitements pour les entreprises qui font affaire avec le gouvernement fédéral.
Le gouvernement appuie la classe moyenne au Canada et travaille afin d’offrir une économie plus équilibrée et plus juste où la croissance est partagée par tous les Canadiens et ne profite pas uniquement aux plus riches.

Question no 1320 --
M. Len Webber:
En ce qui concerne les sept Livres du Souvenir qui se trouvent à la Chapelle du Souvenir de la Tour de la Paix sur la Colline du Parlement: a) quelles mesures le gouvernement prendra-t-il pour assurer l’accès ininterrompu pour le public aux Livres pendant les travaux de rénovation à l’édifice du Centre; b) quand ces mesures seront-elles mises en place; c) jusqu’à quand ces mesures seront-elles en place?
Response
L'hon. Seamus O'Regan (ministre des Anciens Combattants, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse aux parties a), b) et c) de la question, les Livres du Souvenir commémorent la vie de plus de 118 000 Canadiens qui ont fait le sacrifice ultime au service du Canada. Au cours des rénovations apportées à l’édifice du Centre, les Livres du Souvenir seront installés dans la Phase 1 du Centre d’accueil des visiteurs dans un lieu désigné convenable qui permettra au public de les voir et où se poursuivra la cérémonie quotidienne dans le cadre de laquelle l’agent tourne les pages requises.
On ne sait pas encore combien de temps les Livres du Souvenir seront conservés dans la Phase 1 du Centre d’accueil des visiteurs puisque les rénovations de l’édifice du Centre n’en sont qu’à leurs débuts et que le calendrier des travaux n’est pas encore au point.

Question no 1321 --
M. Len Webber:
En ce qui concerne le Carillon de la Tour de la Paix sur la Colline du Parlement: a) quelles mesures prendra-t-on pour s’assurer que le concert quotidien du midi en semaine se poursuive pendant les travaux de rénovation à l’édifice du Centre; b) quand ces mesures seront-elles mises en place; c) jusqu’à quand ces mesures seront-elles en place?
Response
M. Steven MacKinnon (secrétaire parlementaire de la ministre des Services publics et de l’Approvisionnement, Lib.):
Monsieur le Président, les édifices du Parlement appartiennent à tous les Canadiens, et notre responsabilité consiste entre autres à faire participer ceux-ci aux projets qui se déroulent ici, sur la Colline du Parlement.
Le gouvernement étudie plusieurs façons de s’assurer de créer une expérience positive pour les visiteurs de la Colline du Parlement durant cette période.
Services publics et Approvisionnement Canada, ou SPAC, collabore avec la Chambre des communes afin d’assurer que les récitals du carillonneur du Dominion se poursuivent le plus longtemps possible pendant la rénovation de la Tour de la Paix. Le projet n’en est encore qu’à ses débuts. SPAC réalise actuellement une étude détaillée, essentielle pour déterminer la portée, le budget et le calendrier des rénovations. À ce stade-ci, les répercussions éventuelles du projet sur le carillon n’ont pas encore été déterminées et aucune autre disposition n’a été prise.

Question no 1324 --
M. Robert Aubin:
En ce qui concerne la déclaration du ministre des Transports à la Chambre des communes le 30 octobre 2017, selon laquelle « nous n'éliminons pas les vérifications des pilotes vérificateurs des lignes aériennes »: a) sur quelles preuves et documents s’appuie le Ministre pour justifier le contenu de cette déclaration; b) quels sont les détails des preuves et documents en a); c) est-ce que le Ministre a pris connaissance du document intitulé « Risk Assessment -- Oversight of the ACP/AQP Evaluator Programs (Ottawa, ON; 6-10 February 2017) Conventional Tool »; d) si la réponse en c) est affirmative, quand le ministre a-t-il pris connaissance de ce document; e) est-ce que le Ministre a approuvé la politique telle qu’elle est décrite dans le document en c); f) le Ministre prévoit-il annuler la décision prise par les Opérations nationales et la Direction générale de l'Aviation civile à Transports Canada, de déléguer aux pilotes vérificateurs des opérateurs aériens l’évaluation de leurs propres pilotes à partir de la date du 1er avril 2018; g) quand le Ministre a-t-il été informé du fait que Transports Canada a pris la décision de déléguer aux pilotes vérificateurs des compagnies aériennes la responsabilité d’évaluer leurs propres pilotes; h) le Ministre a-t-il eu des échanges avec le directeur des Opérations nationales à Transports Canada au sujet de sa déclaration; i) si la réponse en h) est affirmative, quels sont les détails de ces échanges; j) quels sont les autres pays membres de l’Organisation de l’aviation civile internationale qui ont adopté la politique de transférer aux pilotes vérificateurs des compagnies aériennes la responsabilité d’évaluer leurs pilotes; k) est-ce que Transports Canada a estimé le besoin interne du nombre d’inspecteurs en sécurité aérienne; l) si la réponse en k) est affirmative, quel est le résultat de l’estimation du ministère; m) quel est l’incidence du besoin en terme d’inspecteurs sur la nouvelle politique adoptée par Transports Canada?
Response
L’hon. Marc Garneau (ministre des Transports, Lib.):
Monsieur le Président, la sûreté et la sécurité des Canadiens est une priorité absolue pour le gouvernement du Canada.
En ce qui concerne ma déclaration à la Chambre des communes le 30 octobre 2017, selon laquelle « nous n'éliminons pas les vérifications des pilotes vérificateurs des lignes aériennes », et en réponse aux parties a) à i) de la question, Transports Canada a mis en place un programme de réglementation rigoureux et mène des activités de surveillance afin de vérifier que l’industrie agit conformément à la réglementation. Selon les termes du Règlement de l’aviation canadien, c’est à l’industrie qu’incombe la responsabilité de se conformer à tous les règlements de sécurité et d’entreprendre toute activité de façon sécuritaire.
C’est en mon nom que Transports Canada délègue la responsabilité de l’exécution des contrôles de la compétence des pilotes de l’industrie à des pilotes qualifiés et compétents, et ce, depuis plus de 25 ans. Tout comme pour le régime de surveillance, les inspections du ministère sont fondées sur une série de critères de risque. Advenant qu’un risque soit associé aux pilotes vérificateurs agréés ou à la conformité de la compagnie à la réglementation, le ministère n’hésitera pas à prendre les mesures qui s’imposent dans l’intérêt de la sécurité aérienne.
En réponse aux parties j) à m) de la question, le programme est en outre conforme aux normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale, ou OACI, et cadre avec celui d’autres autorités de l’aviation civile, notamment la Federal Aviation Administration des États Unis dont les délégués sont appelés des Check Airmen, des pilotes vérificateurs.. Le ministère a une longue tradition d’utilisation de délégués ministériels pour la certification d’aéronefs, l’examen pour des pilotes pour différents permis et licences, et les examens écrits pour les pilotes.
Transports Canada exige que les pilotes professionnels soient assujettis à un contrôle de compétence pilote dont le but est de mettre à l’essai et de confirmer leurs compétences professionnelles et leurs aptitudes lors de manœuvres aériennes courantes et de procédures d’urgence. Les exigences et les normes applicables à ces vols de vérification satisfont ou dépassent les exigences de l’OACI.
Un pilote est soumis à un contrôle de compétence une fois par semestre, par an ou tous les deux ans. La fréquence du contrôle est fonction du type d’exploitation, de la taille et de la complexité de l’aéronef.
Un pilote est soumis à un contrôle de compétence une fois par semestre, par an ou tous les deux ans. La fréquence du contrôle est fonction du type d’exploitation, de la taille et de la complexité de l’aéronef.
Transports Canada analyse continuellement ses effectifs et concentre ses efforts sur le recrutement et le maintien en poste de ses employés afin de s’assurer de disposer d’un nombre suffisant de personnes ayant les compétences et les qualifications requises pour planifier et entreprendre les activités de surveillance. Or, comme dans tous les milieux de travail, l’effectif de Transports Canada fluctue à cause des changements démographiques, des promotions, des départs à la retraite et d’autres facteurs.
La nouvelle politique n’aura toutefois aucune incidence pour les inspecteurs. Les activités de surveillance du ministère ciblent principalement les secteurs qui, d’après les données recueillies, présentent le plus de risques. Lorsqu’un secteur est considéré comme étant à faible risque, les ressources sont réaffectées aux secteurs présentant des risques plus élevés.

Question no 1326 --
Mme Elizabeth May:
En ce qui concerne la rédaction du projet de loi C-45, Loi sur le cannabis: a) le gouvernement a-t-il étudié les répercussions environnementales de l’industrie canadienne du cannabis et en a-t-il tenu compte dans le cadre de la rédaction du texte; b) si la réponse en a) est négative, pourquoi pas; c) si la réponse en a) est affirmative, quels sont les détails de toute correspondance et de tous rapports et documents liés à la question de la viabilité des mesures législatives que contient le projet de loi C-45, y compris (i) la date, (ii) l’expéditeur, (iii) les destinataires, (iv) le titre, (v) le résumé du contenu?
Response
M. Bill Blair (secrétaire parlementaire de la ministre de la Justice et procureure générale du Canada et de la ministre de la Santé, Lib.):
Monsieur le Président, avant le dépôt du projet de loi C-45, Santé Canada a effectué l’évaluation obligatoire des impacts environnementaux, l’évaluation environnementale stratégique, dans le but d’élaborer un cadre juridique qui permettrait de légaliser, de réglementer et de restreindre l’accès au cannabis.
En vertu du cadre proposé, les détenteurs de permis seraient assujettis aux lois et règlements fédéraux et provinciaux ou territoriaux touchant la protection de l’environnement. Ces lois et règlements établissent des règles explicites afin de limiter les impacts environnementaux liés à la culture et à la confection commerciales, notamment la mauvaise qualité de l’air, les effets dommageables provenant de l’utilisation de pesticides non autorisés, la contamination de l’eau et l’usage et l’élimination inadéquats de substances nocives.
Un objectif clé du cadre établi par le projet de loi C-45 est d’éliminer le marché illicite. Le marché illicite actuel du cannabis repose sur des pratiques de culture et de confection qui ne sont pas réglementées et qui peuvent avoir des effets nuisibles sur l’environnement, par exemple, la mauvaise manipulation de produits chimiques possible, y compris l’utilisation de pesticides non autorisés, ou l’usage et l’élimination inadéquats de substances nocives. La réduction de la production illégale de cannabis pourrait mener à une réduction des impacts environnementaux néfastes liés à ces pratiques qui ne sont pas réglementées.
L’examen des impacts environnementaux fera partie du Résumé de l'étude d'impact de la réglementation qui devra être complété avant la publication des règlements fédéraux, sous réserve de l’adoption du projet de loi C-45 par le Parlement.

Question no 1328 --
M. Mark Warawa:
En ce qui concerne le suivi des lettres de mandat présenté sur le site Web du Bureau du Conseil privé: a) a-t-on chargé un tiers non gouvernemental d’analyser les résultats pour s’assurer que les affirmations publiées sur ce site Web ne constituent pas de la propagande du Parti libéral; b) si la réponse en a) est affirmative, quels sont les détails de ces contrats, y compris (i) personne ayant procédé à l’analyse, (ii) fournisseur, (iii) coûts, (iv) date et durée du contrat, (v) numéro de dossier; c) quels sont les coûts de conception du site Web, ventilés par item; d) quels sont les coûts prévus du maintien du site Web, ventilés par item?
Response
M. Peter Schiefke (secrétaire parlementaire du premier ministre pour la Jeunesse, Lib.):
Monsieur le Président, en ce qui concerne le suivi des lettres de mandat présenté sur le site Web du Bureau du Conseil privé, ou BCP, la réponse du BCP est la suivante:
En ce qui concerne la partie a) de la question, la réponse est non. Le suivi des lettres de mandat a été produit par l’Unité des résultats et de la livraison du BCP en collaboration avec tous les ministères du gouvernement fédéral.
La partie b) de la question est sans objet.
En réponse à la partie c) de la question, le site Web a été créé à l’aide des ressources financières existantes du gouvernement du Canada. Ces ressources financières seront également utilisées pour la mise à jour continue du site. Le suivi des priorités et des engagements prévus dans les lettres de mandat est l’un des nombreux rôles et responsabilités de l’Unité des résultats et de la livraison du BCP. L’Unité appuie également les efforts visant à superviser la livraison, à éliminer les obstacles à la mise en œuvre liés aux principales priorités et à rendre compte au premier ministre des progrès réalisés. Par ailleurs, l’Unité facilite les travaux du gouvernement en matière d’élaboration d’outils, de documents d’orientation et d’activités d’apprentissage sur la mise en œuvre d’une approche axée sur les résultats.

Question no 1330 --
M. Mark Warawa:
En ce qui concerne l’Énoncé économique de l’automne présenté par le ministre des Finances le 24 octobre 2017: pour chacun des horizons de placement illustrés au graphique 3.8 (10 ans, 20 ans et 30 ans), quel montant total d’impôt serait payé, selon que le placement est réalisé dans un compte d’épargne personnelle ou dans une société privée, pour toute la durée de la période de placement, y compris l’impôt payé lors de la distribution des fonds au propriétaire de la société à la fin de la période de placement?
Response
M. Joël Lightbound (secrétaire parlementaire du ministre des Finances, Lib.):
Monsieur le Président, tel qu’il est illustré au graphique 3.8 de l’Énoncé économique de l’automne 2017, un particulier à revenu élevé peut bénéficier d’avantages fiscaux appréciables en détenant des placements passifs dans sa société. En raison du taux d’imposition plus bas sur le revenu d’entreprise, le montant du revenu après impôt pouvant être investi passivement est plus important s’il est détenu dans la société que s’il est distribué sous forme de salaire ou de dividendes. Comme le montre l’exemple, un propriétaire d’entreprise est en mesure de gagner un revenu d’intérêts après impôt environ 1,8 fois supérieur à celui qu’il pourrait obtenir à titre de particulier, après distribution, après 10 années. Au bout de 30 années, le revenu d’intérêts après impôt additionnel relié à l’épargne détenue dans la société est plus de deux fois supérieur à ce que le propriétaire d’entreprise aurait pu obtenir en épargnant ce montant à titre de particulier. Ceci implique que les investissements détenus dans une société sont effectivement assujettis à un taux d’impôt implicite plus faible que des investissements détenus dans un compte d’épargne personnel.

Question no 1333 --
M. Tom Kmiec:
En ce qui concerne la participation du Canada à la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures (BAII) et la comparution devant le Comité permanent des finances le 7 novembre 2017 du directeur, Division des finances internationales et de la politique de développement, Direction des finances et échanges internationaux, du ministère des Finances: a) pour combien des 21 projets approuvés de la BAII (Philippines: projet de gestion des inondations du Grand Manille, Asie: fonds de la SFI pour les pays émergents de l’Asie, Inde: projet de renforcement du système de transmission, projet de routes rurales au Gujarat, fonds pour l’infrastructure de l’Inde et projet 24x7 -- Power For All dans l’Andhra Pradesh, Égypte: phase II du programme de tarifs de rachat du système PV solaire, Tadjikistan: projet de remise en état de la centrale hydroélectrique de Nurek -- phase I et projet d’amélioration de la route frontalière Dushanbe-Ouzbékistan, Géorgie: projet de voie de contournement de Batumi, Bangladesh: projet d’infrastructure de gaz naturel et d’amélioration de l’efficacité et projet d’amélioration et d’expansion du réseau de distribution, Indonésie: projet d’amélioration de la fonctionnalité et de la sûreté des barrages -- phase II, et projet national d’assainissement des quartiers insalubres, Azerbaïdjan: projet de gazoduc transanatolien cofinancé avec la Banque mondiale, Oman: projet de développement du terminal commercial et de la zone opérationnelle du port de Duqm et projet de préparation du réseau ferroviaire, Myanmar: projet de centrale d’électricité Myingyan, Pakistan: projet d’agrandissement de la centrale hydroélectrique Tarbela 5 et projet d’autoroute nationale M-4) en date du 9 novembre 2017, le gouvernement a-t-il effectué son propre examen environnemental et de la situation des droits de la personne dans le cadre de l’évaluation des projets; b) pour combien des neuf projets proposés par la BAII (Chine: projet d’amélioration de la qualité de l’air de Beijing et du remplacement du charbon, Oman: projet d’infrastructure à large bande, Sri Lanka: projet de renforcement de la résilience climatique -- phase II, Inde: projet de métro de Bangalore – ligne R6, fonds national d’investissement et d’infrastructure, projet de connectivité dans les régions rurales du Madhya Pradesh, projet de développement d’Amaravati en tant que capitale durable et projet de la ligne de métro 4 de Mumbai, Géorgie: centrale hydroélectrique de 280 MW de Nenskra) en date du 9 novembre 2017, le gouvernement a-t-il effectué son propre examen environnemental et de la situation des droits de la personne dans le cadre de l’évaluation des projets; c) ventilés par projet individuel (i) quels ont été les résultats et les constatations des examens environnementaux et de la situation des droits de la personne effectués par le gouvernement pour tous les projets de la BAII, (ii) quand chaque examen a été terminé; d) quels critères ont été pris en considération dans les examens environnementaux et de la situation des droits de la personne effectués par le gouvernement dans les évaluations des projets de la BAII?
Response
M. Joël Lightbound (secrétaire parlementaire du ministre des Finances, Lib.):
Monsieur le Président, le 6 novembre 2017, les représentants du ministère des Finances ont témoigné devant le Comité permanent des finances sur la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures, ou BAII. Dans le témoignage, les représentants ont expliqué que le gouvernement du Canada effectue des évaluations des projets envisagés par les banques multilatérales de développement dont le Canada est membre. Le Canada n’est toujours pas membre de la BAII, donc le gouvernement n’a encore entrepris des évaluations des projets de la BAII.

Question no 1334 --
M. Alupa A. Clarke:
En ce qui concerne la nomination du commissaire aux langues officielles dans le cadre du plus récent processus de sélection dont la date limite était le 12 septembre 2017: a) quel a été le nombre total de candidatures; b) combien de candidatures ont-elles été présentées après la première date limite; c) combien de candidatures ont-elles été retenues au terme de la première ronde de sélection; d) quelles sont les étapes détaillées du processus de sélection, y compris (i) le nombre d’examens et leur type, (ii) le nombre d’entrevues, (iii) les autres étapes, y compris la description de chacune d’elles; e) à quelle date était-il prévu d’annoncer la candidature retenue pour le poste de commissaire aux langues officielles?
Response
M. Peter Schiefke (secrétaire parlementaire du premier ministre pour la Jeunesse, Lib.):
Monsieur le Président, en ce qui concerne la nomination du Commissaire aux langues officielles dans le cadre du plus récent processus de sélection dont la date limite était le 12 septembre 2017, la réponse du Bureau du Conseil privé est la suivante:
En réponse à la partie a) de la question, 67 candidatures ont été présentées.
Concernant la partie b) de la question, 24 candidatures ont été présentées après le 12 septembre 2017.
Relativement à la partie c) de la question, le nombre de candidatures retenues au terme de la première ronde de sélection n’a pas été communiqué pour prévenir la divulgation directe ou par recoupements des données permettant d’identifier les personnes.
Pour ce qui est de la partie d) de la question, les candidats sont évalués de diverses façons, à divers stades du processus de sélection, par exemple, la présélection des candidatures en fonction des exigences du poste en matière d’études et d’expérience énoncées dans l’avis de possibilité de nomination pour le poste. Une liste restreinte de candidats a été dressée. Le comité de sélection a fait passer ces candidats en entrevue et a vérifié leurs références. Puisque le poste exige la maîtrise des deux langues officielles, comme le prévoit la Loi sur les compétences linguistiques, il a également été demandé aux candidats de se soumettre à une évaluation des compétences linguistiques. Les candidats inscrits sur la liste restreinte ont également subi des évaluations psychométriques pour déterminer s’ils possèdent les qualités personnelles requises pour le poste.
Quant à la partie e) de la question, le gouvernement est résolu à mener les processus de sélection dans les meilleurs délais. Cela dit, le gouvernement est déterminé à trouver le candidat le plus qualifié au moyen d’un processus de sélection ouvert, transparent et fondé sur le mérite, et il prendra le temps qu’il faudra pour trouver la bonne personne pour ce poste important de direction. La nomination de Raymond Théberge à titre de nouveau Commissaire aux langues officielles a été annoncée le 14 décembre 2017.

Question no 1337 --
Mme Irene Mathyssen:
En ce qui concerne les demandes de prestations pour invalidité qui ont été traitées par le ministère des Anciens Combattants et l’ensemble du processus de traitement de ces demandes, y compris, sans s’y limiter, la réception, l’évaluation et l’examen des demandes, la collecte d’information, les refus, le processus d’appel, les comparutions devant les tribunaux et le traitement des plaintes, pouvez-vous indiquer, pour chaque année depuis 2012: a) combien le ministère a-t-il dépensé pour le traitement des demandes qui ont été refusées, y compris (i) les heures consacrées par le personnel, (ii) le temps en cour, (iii) les coûts liés aux experts, (iv) les frais d’administration, (v) toutes les autres dépenses pertinentes; b) combien de demandes ont été refusées et quel pourcentage ces demandes représentaient-elles; c) combien de temps a-t-il fallu en moyenne pour traiter les demandes, avant que celles-ci soient refusées?
Response
L'hon. Seamus O'Regan (ministre des Anciens Combattants, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, Anciens Combattants Canada n’est pas en mesure de fournir une description ventilée des dépenses liées au traitement des demandes selon qu’elles sont des « demandes approuvées » ou des « demandes refusées » puisque son système financier ne tient pas compte des dépenses de cette façon. Cependant, les coûts administratifs généraux du processus de décision à Anciens Combattants depuis 2012 sont ventilés ainsi: en 2011-2012, 17,7 millions de dollars, dont 16,7 millions de dollars en salaires et 1 million de dollars en fonctionnement; en 2012-2013, 19,2 millions de dollars, dont 17,8 millions de dollars en salaires et 1,5 million de dollars en fonctionnement; en 2013-2014, 19,1 millions de dollars, dont 16,9 millions de dollars en salaires et 2,2 millions de dollars en fonctionnement; en 2014-2015, 19,6 millions de dollars, dont 16,5 millions de dollars en salaires et 3,2 millions de dollars en fonctionnement; en 2015-2016, 23,3 millions de dollars, dont 19,8 millions de dollars en salaires et 3,6 millions de dollars en fonctionnement; et en 2016-2017, 25,3 millions de dollars, dont 22,1 millions de dollars en salaires et 3,2 millions de dollars en fonctionnement.
Les chiffres ont été arrondis.
Ces dépenses concernent la Direction générale des opérations centralisées qui est responsable de la prise de décision pour la majorité des programmes et des avantages d’Anciens Combattants Canada tels que les indemnités et les pensions d’invalidité, l’indemnité pour blessure grave, l’allocation pour perte de revenus, l’allocation de sécurité du revenu de retraite et l’allocation pour incidence sur la carrière. Ces dépenses comprennent les coûts administratifs, c’est-à-dire les salaires et les dépenses non salariales, de la préparation, du traitement et de la prise de décision touchant les demandes d’avantages. Cependant, d’autres secteurs d’Anciens combattants Canada contribuent également au processus de décision, notamment: les professionnels de la santé, par exemple les médecins et les infirmiers, le Bureau des services juridiques des pensions, par exemple les avocats, Gestion des programmes et Opérations en région, par exemple les gestionnaires de cas et les agents des services aux vétérans, et les dépenses touchant ces secteurs ne sont pas incluses ci-dessus.
En réponse à la partie b) de la question, du 1er janvier 2012 au 21 novembre 2017, Anciens Combattants Canada a rendu 178 667 décisions. De ce nombre, 60 293 étaient des décisions non favorables, soit 33,7 %. Ces données ne correspondent pas au nombre de vétérans à qui avait été refusées des prestations d’invalidité puisqu’un vétéran peut recevoir des décisions pour de nombreuses affections.
En réponse à la partie c) de la question, dans le cas des demandes non favorables, le délai d’exécution moyen était de 126 jours.
Anciens Combattants Canada travaille fort pour offrir aux vétérans et à leur famille les soins et le soutien dont ils ont besoin au moment opportun et dans la localité où ils se trouvent. Le ministère se penche sur le processus entier de traitement des demandes de prestation d’invalidité, de la réception à la prise de décision, dans le but d’accélérer les décisions et répondre aux besoins des vétérans plus rapidement.
Anciens Combattants Canada reçoit un nombre considérable de demandes pour lesquelles les vétérans doivent souvent fournir plus de renseignements. Le processus de décision sur la prestation d’invalidité prend du temps: il faut s’assurer que les bons renseignements sont recueillis en vue d’une prise de décision éclairée. Le temps nécessaire a un effet sur les normes de service pour le traitement des demandes.
Bien qu’Anciens Combattants Canada ait embauché des ressources supplémentaires, le ministère est conscient que le processus décisionnel doit être davantage rationalisé et qu’il faut embaucher des arbitres supplémentaires pour rendre des décisions de façon plus efficace en temps opportun.
Anciens Combattants Canada travaille à la mise en œuvre d’autres mesures pour réduire l’arriéré des demandes et accroître le succès du programme en continuant d’embaucher des employés de première ligne supplémentaires, en simplifiant le processus décisionnel pour certaines affections et en collaborant avec des partenaires pour accélérer l’accès aux dossiers médicaux relatifs au service.
Le nombre de demandes de prestation d’invalidité présentées à Anciens Combattants Canada a augmenté de 20 % en 2015-2016 comparativement à l’exercice financier précédent.

Question no 1351 --
M. Dave MacKenzie:
En ce qui concerne l’affirmation faite à la Chambre des communes le 24 novembre 2017 par la secrétaire parlementaire du ministre des Transports selon laquelle les Canadiens veulent un projet de loi intergouvernemental: a) la procureure générale est-elle d’accord avec l’affirmation de la secrétaire parlementaire; b) le gouvernement est-il d’avis que les lois adoptées par le Parlement du Canada ne se limitent pas au champ de compétence constitutionnel du Parlement; c) le gouvernement actuel a-t-il présenté des projets de loi dont le champ d’application ne relève pas de la compétence constitutionnelle du Parlement; d) si la réponse en c) est affirmative, quels sont ces projets de loi et quelles en sont les dispositions extragouvernementales?
Response
L’hon. Marc Garneau (ministre des Transports, Lib.):
Monsieur le Président, le 24 novembre 2017, la secrétaire parlementaire a fait référence au projet de loi C-64, Loi concernant les épaves, les bâtiments délabrés, abandonnés ou dangereux et les opérations d’assistance, à la Chambre des communes. Ce faisant, elle s'est référée aux aspects multijuridictionnels du projet de loi. À cet égard, le projet de loi C-64 comprend des dispositions permettant la collaboration entre plusieurs instances, comme les dispositions sur la délégation d’autorité et l'échange de renseignements, à la suite de consultations avec les groupes autochtones, les représentants provinciaux et territoriaux, les administrations portuaires et d'autres intervenants. Le projet de loi C-64 comprend également des dispositions de coordination interministérielle entre le ministère des Transports et le ministère des Pêches et des Océans et la Garde côtière canadienne, chacun ayant ses compétences respectives en vertu du projet de loi. Le projet de loi permet la collaboration et la coordination tout en relevant clairement de la compétence fédérale en ce qui concerne les questions relatives de transport maritime et de la navigation.
les représentants provinciaux et territoriaux, les administrations portuaires et d'autres intervenants. L'objectif de la législation proposée est d'aider à prévenir les occurrences futures de navires abandonnés et naufragés et de réduire l'impact de ceux qui se produisent. Ce faisant, la loi proposée protégerait les collectivités côtières et riveraines, l'environnement et l'infrastructure. Il vise également à alléger le fardeau des contribuables. À ce jour, les gouvernements ont assumé bon nombre des coûts liés à l'enlèvement et à l'élimination des navires en difficulté. Cette législation est un élément central de la stratégie nationale sur les navires abandonnés et naufragés qui a été annoncée dans le cadre du plan de protection des océans en novembre 2016.

Question no 1355 --
Mme Cathy McLeod:
En ce qui concerne la rencontre entre le dirigeant principal administratif du District régional Thompson-Nicola et le conseiller en politiques et adjoint spécial pour l’Ouest du Canada et les Territoires du ministre de l’Infrastructure et des Collectivités, le 1er juin 2017: quel est le titre de chacune des notes d’information fournies au conseiller en politiques et adjoint spécial entre le 1er mai et le 8 juin 2017 par le gouvernement?
Response
L’hon. Amarjeet Sohi (ministre de l’Infrastructure et des Collectivités, Lib.):
Monsieur le Président, entre le 1er mai et le 8 juin 2017, Infrastructure Canada n’a fourni aucune note d’information au conseiller en politiques et adjoint spécial pour l’Ouest du Canada et les Territoires du ministre de l’Infrastructure et des Collectivités en ce qui concerne sa rencontre avec le dirigeant principal administratif du District régional Thompson-Nicola le 1er juin 2017.

Question no 1360 --
M. Guy Lauzon:
En ce qui concerne le projet de loi C-2, Loi modifiant la Loi de l’impôt sur le revenu: a) le ministre des Finances a-t-il signé la proposition de faire adopter par le Cabinet cette mesure législative comme étant sa politique; b) si la réponse en a) est affirmative, à quelle date l’a-t-il signée; c) à quelle date la mesure législative a-t-elle été adoptée en tant que politique du Cabinet; d) à quelle date a-t-on décidé de proposer que les amendements à l’article 1 du projet de loi s’appliquent à l’année d’imposition 2016; e) à quelle date a-t-on terminé la rédaction de la motion des voies et moyens no 1; f) à quelle date a-t-on terminé la rédaction du projet de loi; g) à quelle date la leader du gouvernement à la Chambre a-t-elle tenue la réunion d’examen du projet de loi; h) le ministre des Finances a-t-il assisté à la réunion mentionnée en g); i) à quelle date a t on décidé de fixer le dépôt de la motion des voies et moyens no 1 au 7 décembre 2015?
Response
M. Joël Lightbound (secrétaire parlementaire du ministre des Finances, Lib.):
Monsieur le Président, tel qu’énoncé publiquement par le leader du gouvernement à la Chambre des communes le 4 novembre 2015 comme raison de rappeler la Chambre en décembre 2015, le gouvernement du Canada a fait le premier pas pour remplir l'un des principaux engagements de son mandat le 7 décembre 2015, soit donner aux Canadiens de la classe moyenne un allégement fiscal.
À cette date, le ministre des Finances a déposé à la Chambre des communes un Avis de motion des voies et moyens visant à réduire le taux d’imposition du revenu des particuliers de 22 % à 20,5 %. Pour aider à payer cette réduction d'impôt pour la classe moyenne, le gouvernement a demandé au 1 % le plus riche des contribuables canadiens de fournir une contribution un peu plus élevée. Par conséquent, la motion prévoyait également des dispositions visant à établir un nouveau taux maximum d’imposition des particuliers de 33 % sur le revenu imposable des particuliers qui excède 200 000 $ et des dispositions pour ramener le plafond annuel de cotisation du Compte d'épargne libre d'impôt de 10 000 $ à 5 500 $.
Ces mesures ont été incluses dans le projet de loi C-2, qui a été déposé à la Chambre des communes le 9 décembre 2015 et a reçu la sanction royale le 15 décembre 2016. En proposant que ces modifications fiscales entrent en vigueur le 1er janvier 2016, le gouvernement a pu offrir une aide immédiate à près de 9 millions de Canadiens tout en jetant les bases d'une croissance économique à long terme.
Le gouvernement applique les principes énoncés dans la Loi sur l'accès à l'information dans le traitement des documents parlementaires. Les informations relatives aux délibérations et aux prises de décision du Cabinet ont été retenues pour ces raisons.

Question no 1361 --
M. John Brassard:
En ce qui concerne le rapport sur les changements climatiques préparé par Abacus Data et présenté à la réunion du Conseil canadien des ministres de l’environnement qui a eu lieu le vendredi 3 novembre 2017, à Vancouver (Colombie-Britannique): a) quand le processus d’appel d’offres pour cette étude a-t-il été rendu public; b) combien d’entreprises ont répondu à l’appel d’offres; c) qui a été questionné pour les données utilisées aux fins du rapport; d) quels sont les détails du marché conclu avec Abacus Data et lié au rapport, y compris (i) son montant, (ii) sa date, (iii) sa durée, (iv) la description des biens ou des services fournis, (v) le numéro de dossier; e) quels sont les détails relatifs à toutes les rencontres entre le président du conseil d’Abacus Data et Environnement et Changement climatique Canada ou le Bureau du Conseil privé, y compris (i) leur date, (ii) le nom des ministres et du personnel exempté qui étaient présents ainsi que des autres participants, (iii) les points de l’ordre du jour, (iv) l’endroit des rencontres?
Response
L’hon. Catherine McKenna (ministre de l'Environnement et du Changement climatique, Lib.):
Monsieur le Président, Environnement et Changement climatique Canada n'a aucun contrat enregistré en ce qui concerne la question Q-1361.

Question no 1362 --
M. Louis Plamondon:
En ce qui concerne le Bureau du gouverneur général, pour les années 2015, 2016 et 2017: combien compte-t-il d’employés, y compris (i) la liste de tous les employés, par fonction, avec descriptif des tâches, y compris le Bureau du secrétaire du gouverneur général (BSGG), (ii) la somme de tous les salaires, avec tous les avantages, des postes de direction du BSGG?
Response
M. Peter Schiefke (secrétaire parlementaire du premier ministre (Jeunesse), Lib.):
Monsieur le Président, le Bureau du secrétaire du gouverneur général est dirigé par un secrétaire qui fait fonction de principal conseiller de la gouverneure générale et de chancelier d’armes de l’Autorité héraldique du Canada.
Au 31 mars 2015, les salaires totalisaient 11,62 millions de dollars. Les avantages, quant à eux, totalisaient 1,89 million de dollars. Au 31 mars 2016, les salaires totalisaient 11,94 millions de dollars. Les avantages, quant à eux, totalisaient 1,87 million de dollars. Au 31 mars 2017, les salaires totalisaient 11,71 millions de dollars. Les avantages, quant à eux, totalisaient 1,80 million de dollars.
Pour ce qui est de la Direction générale de la politique, du programme et du protocole, elle planifie et exécute le programme national et international de la gouverneure générale, plus de 500 événements annuellement. Elle administre un programme d’interprétation et de services aux visiteurs, plus de 300,000 l’an dernier, dans les deux résidences officielles, soit Rideau Hall et La Citadelle. Elle fournit des services de rédaction et de révision, s’occupe des affaires publiques et offre le soutien général à la famille vice-royale.
Le nombre d’ETP, qui inclut le Bureau du secrétaire, était de 83 au 31 mars 2015, de 92 au 31 mars 2016 et de 95 au 31 mars 2017.
La Chancellerie des distinctions honorifiques administre tous les aspects du système canadien de distinctions honorifiques, y compris l’Ordre du Canada, les décorations pour actes de bravoure, les décorations pour service méritoire et la Médaille du souverain pour les bénévoles ainsi que l’Autorité héraldique du Canada, qui crée et enregistre les armoiries.
Le nombre d’ETP était de 28 au 31 mars 2015, et au 31 mars 2016, il était de 36; des fonds additionnels ont été alloués à la suite de la revue des distinctions honorifiques. À ce sujet, on peut consulter le site suivant: https://www.budget.gc.ca/2015/docs/plan/ch4-2-fra.html). Au 31 mars 2017, le nombre d’ETP était de 39.
La direction de services ministériels appuie les services internes et met en œuvre les politiques et lignes directrices à l’échelle de l’organisme. Elle est divisée en deux volets. Le premier comprend les services financiers, la gestion du matériel, la technologie de l’information et la gestion des ressources d’information et du courrier. Le second comprend la gestion des personnes, ou les ressources humaines, la gestion du milieu de travail, soit la gestion des locaux, sécurité et services de transport, ainsi que la planification stratégique et les communications internes.
Le nombre d’ETP, au 31 mars 2015, était de 49, au 31 mars 2016, il était de 46, et au 31 mars 2017, il était de 39.

Question no 1373 --
M. Jamie Schmale:
En ce qui concerne les directives et instructions fournies par le Bureau du Conseil privé (BCP) à tout ministère ou organisme depuis le 4 novembre 2015, abstraction faite des instructions fournies par la section Législation et planification parlementaire du BCP: quels sont les détails relatifs à toutes les directives et instructions, y compris (i) l’expéditeur, (ii) les destinataires, (iii) la date, (iv) la directive ou l’instruction fournie?
Response
M. Peter Schiefke (secrétaire parlementaire du premier ministre (Jeunesse), Lib.):
Monsieur le Président, le Bureau du Conseil privé ne suit pas toutes les directives et les instructions fournies à d'autres ministères ou organismes. Tenter de répondre à cette demande dans les délais prescrits pourrait mener à la divulgation de renseignements incomplets ou erronés.

Question no 1377 --
M. Dan Albas:
En ce qui concerne la déclaration faite par le ministre des Finances à la Chambre des communes le 30 novembre 2017, selon laquelle « personne en dehors du cercle restreint au ministère des Finances et des personnes au gouvernement qui devaient le savoir, n’aurait su à l’avance ce que nous allions faire à cette date-là », au sujet du dépôt de l’avis de motion de voies et moyens visant à modifier la Loi sur l’impôt sur le revenu: quels sont les titres de toutes les personnes qui étaient au courant des mesures qui allaient être prises avant le 7 décembre 2015 et à quel moment ont-elles été mises au courant?
Response
M. Joël Lightbound (secrétaire parlementaire du ministre des Finances, Lib.):
Monsieur le Président, les responsabilités du ministère des Finances Canada comprennent l'élaboration et l'évaluation de politiques et de lois fiscales fédérales. Par conséquent, le ministère a appuyé le ministre des Finances dans la préparation de l'Avis de motion des voies et moyens déposé au Parlement le 7 décembre 2015, ainsi que dans la préparation des dispositions législatives de mise en œuvre déposées au Parlement le 9 décembre 2015, dans le projet de loi C-2. Le ministère a également préparé des documents de communication à l'appui de l'annonce du 7 décembre 2015, y compris un communiqué de presse et un document d'information.

Question no 1382 --
M. Phil McColeman:
En ce qui concerne la déclaration faite par la ministre du Revenu national à la Chambre des communes le 6 novembre 2017, à savoir, « pour lutter contre les paradis fiscaux, au cours des deux dernières années, nous avons investi près de 1 milliard de dollars, ce qui nous a permis d’aller récupérer près de 25 milliards de dollars »: a) quelle part de ces près de 25 milliards de dollars a été recouvrée dans les paradis fiscaux; b) comment ces 25 milliards de dollars sont-ils répartis entre les pays ou les continents où le paradis fiscal est situé?
Response
L’hon. Diane Lebouthillier (ministre du Revenu national, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, l'incidence fiscale est la mesure traditionnelle que l’ARC utilise dans son Rapport ministériel sur le rendement pour rendre compte des cotisations établies à la suite de vérifications et des résultats des examens liés à des activités d’observation. Plus précisément, l’incidence fiscale comprend les impôts fédéral et provinciaux établis, les remboursements d'impôt réduits, les intérêts et les pénalités, ainsi que la valeur actualisée des futures cotisations d’impôt fédéral résultant de mesures d’observation. Elle exclut les montants annulés en appel et les montants non recouvrables.
Au cours des deux derniers exercices, l’incidence fiscale des activités de vérification de l'ARC s’est chiffrée à 25 milliards de dollars: 12,7 milliards de dollars en 2015-2016 et 12,5 milliards de dollars en 2016-2017. Certaines des fonctions de vérification de l'ARC sont axées sur les grandes entreprises et la planification fiscale abusive des particuliers fortunés. Les vérifications effectuées dans ces secteurs ont révélé environ les deux tiers de l'incidence fiscale, soit 15,9 milliards de dollars. Une grande partie de ces rajustements, sur la base de leur valeur, sont fondés sur de nouvelles cotisations que l’ARC a établies à l’endroit de grandes entreprises et concernent les prix de transfert internes appliqués aux paiements effectués à des sociétés liées dans des juridictions à faible taux d'imposition.
Les contribuables, surtout ceux ayant des structures fiscales complexes, peuvent avoir effectué de nombreuses transactions nationales et internationales qui sont liées à un compte dont le solde nécessite un paiement. Comme les calculs des paiements d’impôt dû sont complexes, il est très difficile de les attribuer à une vérification précise plutôt qu’à une autre source de dette dans une année donnée. Les cotisations établies à la suite d’une vérification, surtout les cotisations dont les montants sont importants ou qui sont liées à la planification fiscale abusive, font souvent l'objet d'un appel et ensuite d’une contestation. Il peut donc s'écouler plusieurs années avant que le montant dû ne soit confirmé par les tribunaux. De plus, il peut y avoir des problèmes de paiement de la part des contribuables ainsi que des faillites. À ce titre, l'ARC ne peut pas fournir un nombre précis tel qu’il est demandé dans la question.
Toutefois, en 2016-2017, l'ARC peut confirmer qu’elle a réglé 52,1 milliards de dollars de dettes fiscales en souffrance, payables pour l’année courante et les années précédentes, qui provenaient de toutes les sources de revenus, notamment l’impôt sur le revenu des particuliers, l’impôt des sociétés, la TPS/TVH et les retenues sur la paie.
Enfin, pour ce qui est de la partie b) de la question, comme il est indiqué ci-dessus, l'ARC ne fait pas de suivi de l’incidence fiscale, tel qu’il est demandé dans la question. .

Question no 1383 --
M. Alain Rayes:
En ce qui concerne la Société Radio-Canada, pour les années 2015, 2016 et 2017: à combien s'est élevé la rémunation offerte par la Société, y compris, l'ensemble des bonus, le rachat de temps supplémentaire, la prime à la notoriété, l'allocation pour vêtements et tout autre primes, pour chaque (i) animateur d'une émission de télévision d'information de langue française, (ii) animatrice d'une émission de télévision d'information de langue française?
Response
M. Sean Casey (secrétaire parlementaire de la ministre du Patrimoine canadien, Lib.):
Monsieur le Président, lorsqu’il traite les documents parlementaires, le gouvernement applique la Loi sur la protection des renseignements personnels et les principes de la Loi sur l’accès à l’information. Les renseignements demandés n'ont pas été communiqués, car il s'agit de renseignements concurrentiels ainsi que personnels.

Question no 1384 --
Mme Lisa Raitt:
En ce qui concerne le crédit d’impôt pour personnes handicapées et les personnes se déclarant atteintes de diabète de type 1: a) quel pourcentage des demandes de crédit d’impôt pour personnes handicapées chez les personnes atteintes de diabète de type 1 a été (i) approuvé, (ii) rejeté, pendant l’exercice 2015-2016; b) quel pourcentage des demandes de crédit d’impôt pour personnes handicapées chez les personnes atteintes de diabète de type 1 a été (i) approuvé, (ii) rejeté, entre le 2 mai 2017 et le 5 décembre 2017?
Response
L’hon. Diane Lebouthillier (ministre du Revenu national, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse aux parties a) et b) de la question, pour qu’une personne soit admissible au crédit d’impôt pour personnes handicapées, un professionnel de la santé doit attester qu’elle a une déficience grave et prolongée des fonctions physiques ou mentales, selon la définition figurant dans la Loi de l’impôt sur le revenu. Les déterminations de l’admissibilité ne sont pas faites ni consignées en fonction d’un diagnostic. Par conséquent, l'ARC est incapable de répondre à la question, car elle ne dispose pas des données nécessaires.

Question no 1385 --
Mme Lisa Raitt:
En ce qui concerne le « Suivi des lettres de mandat » du Bureau du Conseil privé et des 13 engagements dits « en cours -- avec défis », en date du 5 décembre 2017: a) quels sont ces défis au juste, ventilés par engagement; b) quelles mesures précises le gouvernement entend-il prendre pour les relever, ventilées par engagement; c) pour chacun de ces 13 engagements, le gouvernement compte-t-il respecter son engagement ou non?
Response
M. Peter Schiefke (secrétaire parlementaire du premier ministre pour la Jeunesse, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, la transparence et la reddition de comptes sont des thèmes centraux du mandat du gouvernement du Canada, comme l’a illustré la publication des lettres de mandat des ministres en novembre 2015. Le site Web Canada.ca/résultats est un outil central et accessible que tout le monde peut consulter pour suivre les progrès réalisés par rapport aux engagements pris par le gouvernement auprès des Canadiens, selon les lettres de mandat des ministres. Ce site Web présente l’état d’avancement global de tous les engagements, et contient en plus un paragraphe qui fait le point sur la mise en œuvre. Dans le cas des engagements « en cours ? avec défis », ce paragraphe fournit des précisions sur les défis en question.
Pour ce qui est de la partie b) de la question, le statut « en cours -- avec défis » signifie que les progrès en vue de la réalisation de l’engagement sont plus lents que prévu, ou que l’engagement est complexe en raison de sa nature. Le gouvernement travaille avec les ministères pour surmonter les difficultés indiquées. Alors que les 13 engagements qui sont « en cours -- avec défis » touchent différentes priorités gouvernementales, quatre se rattachent à la priorité Peuples autochtones, et les progrès exigent des changements transformateurs à plus long terme faisant partie de la réconciliation avec les peuples autochtones. Dans d’autres cas, la mise en œuvre prend plus de temps que prévu. Le texte concernant les 13 engagements « en cours – avec défis » précise le contexte et il est possible d’accéder à des renseignements additionnels s’il y a lieu.
Enfin, en ce qui concerne la partie c) de la question, en date du 5 décembre 2017, le gouvernement compte tenir les 13 engagements qui sont « en cours -- avec défis ». Des renseignements à jour sur l’état des engagements seront inclus dans les futures mises à jour du Suivi des lettres de mandat.

Question no 1388 --
M. Dave MacKenzie:
En ce qui concerne le montant de 576 000 $ versé à Vox Pop Labs dans le cadre du Projet tesselle: a) quels biens ou services le gouvernement a-t-il reçu en échange de ce montant avant la date de fin du projet fixée initialement au 30 septembre 2017; b) Vox Pop Labs a-t-il respecté les conditions de sa demande; c) comment Vox Pop Labs a-t-il respecté le point 6 de sa demande, où il affirmait que le projet sera créé et lancé rapidement et aurait une incidence importante sur les célébrations de 2017; d) comment Vox Pop Labs a-t-il respecté le point 7 de sa demande, où il prévoyait rejoindre plus d’un million de personnes grâce à son projet; e) combien de personnes ont consulté le Projet tesselle depuis le 1er janvier 2017, ventilées par mois, ou quelle est la meilleure estimation si des données exactes ne sont pas disponibles?
Response
M. Arif Virani (secrétaire parlementaire de la ministre du Patrimoine canadien (Multiculturalisme), Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, Vox Pop Labs Incorporated, ou Vox Pop, a reçu à l’origine une contribution de 576 500 $ du Fonds Canada 150 pour le Projet tesselle, un projet Signature de Canada 150. Vox Pop a par la suite reçu un supplément de 228 782 $, ce qui porte la contribution totale à 805 282 $.
Le gouvernement du Canada a appuyé le Projet tesselle dans le cadre du Fonds Canada 150 au moyen d’une contribution et non d’un contrat. Par conséquent, le gouvernement n’achète pas de biens ou de services. Le Projet tesselle n’est pas un projet du gouvernement, il appartient à Vox Pop Labs Incorporated.
Vox Pop Labs Incorporated a changé le nom de son Projet tesselle, qui s’appelle dorénavant Échos.
Pour ce qui est de la partie b) de la question, Vox Pop s’acquitte de ses obligations en vertu de l’accord de contribution conclu avec le Fonds Canada 150. Les principales activités du projet décrites dans l’accord de contribution original sont les suivante: créer un questionnaire numérique qui permettra de sonder les utilisateurs sur des thèmes comme la culture, les valeurs, les symboles et l’appartenance au Canada, et d’encourager les participants à se familiariser avec leur propre identité et leur propre culture nationales et à explorer les points qu’ils ont en commun avec d’autres personnes au pays; générer un ensemble de données unique sur les perceptions du public à l’égard du Canada et ce que signifie le Canada pour eux en 2017; et veiller à ce que les résultats du questionnaire, y compris toutes les données pertinentes, soient rendus publics et mis à la disposition des Canadiens gratuitement d’ici le 31 décembre 2017. Les résultats du questionnaire constitueront un legs du programme Canada 150 pour les générations à venir.
Le questionnaire numérique maintenant appelé Échos a été lancé le lundi 4 décembre 2017. Échos produira un ensemble de données unique sur les perceptions du public à l’égard du Canada et ce que signifie le Canada pour eux en 2017.
En ce qui concerne la partie cd) de la question, au départ, le lancement du projet devait coïncider avec les célébrations de la Fête du Canada. Toutefois, après avoir terminé l’analyse des études de groupes de réflexion, Vox Pop a déterminé que sa conception ne rendait pas suffisamment compte du sentiment d’appartenance collective et individuelle des utilisateurs à la mosaïque culturelle canadienne pour refléter les objectifs du projet précisés dans l’accord de contribution. Vox Pop a choisi de retarder le lancement afin d’améliorer le questionnaire.
Enfin, en ce qui a trait aux parties d) et e) de la question, le questionnaire Échos a été lancé le lundi 4 décembre 2017. Il est trop tôt pour dire combien de personnes y participeront.

Question no 1389 --
M. Wayne Easter:
En ce qui concerne le marché conclu entre Transports Canada et la Ville de Charlottetown ou ses organismes relativement à l’administration portuaire de Charlottetown: a) quelles sont les lignes directrices ou conditions d’utilisation; b) celles-ci comportent-elles une disposition sur l’usage industriel?
Response
L’hon. Marc Garneau (ministre des Transports, Lib.):
Monsieur le Président, en réponse à la partie a) de la question, Transports Canada a transféré le port de Charlottetown à l’Administration portuaire de Charlottetown le 21 avril 2005 aux termes du Programme de cession des ports.
L’entente d’exploitation conclue entre Transports Canada et l’Administration portuaire de Charlottetown a régi les conditions d’utilisation pour les quatre premières années d’exploitation. L’entente a pris fin le 21 avril 2009.
Après cette date, l’Administration portuaire de Charlottetown est libre d’utiliser l’installation comme bon lui semble, dans la mesure où elle respecte toutes les lois fédérales, provinciales et municipales applicables.
Enfin, pour ce qui est de la partie b) de la question, les ententes ne comportent aucunes dispositions particulières sur l’usage industriel du port. Comme il a été mentionné, l’usage de la propriété doit respecter toutes les lois fédérales, provinciales et municipales qui régissent cet usage particulier.

Question no 1393 --
M. Robert Kitchen:
En ce qui concerne le communiqué du 21 novembre 2017 intitulé « Le gouvernement du Canada offre une aide financière aux étudiants ontariens de niveau collégial touchés par le conflit de travail »: a) quels sont les détails de l’aide financière, à l’exclusion de l’aide que les étudiants auraient normalement reçue s’il n’y avait pas eu de conflit de travail, y compris (i) combien d’étudiants ont reçu des paiements, (ii) quel montant ont reçu en moyenne les étudiants, (iii) quel pourcentage des paiements doit être remboursé, notamment des prêts; b) ventilé par type d’aide financière reçue, comme il est mentionné en a), quel critère a été utilisé pour déterminer si un demandeur recevrait de l’aide financière; c) combien d’étudiants ont demandé l’aide financière mentionnée en a); d) combien d’étudiants mentionnés en c) ont reçu de l’aide financière?
Response
M. Rodger Cuzner (secrétaire parlementaire de la ministre de l'Emploi, du Développement de la main d'oeuvre et du Travail, Lib.):
Monsieur le Président, la prospérité du Canada repose sur les compétences et l’expérience que les jeunes Canadiens pourront acquérir afin de se préparer pour les emplois d’aujourd’hui et de demain.
Les étudiants touchés seront admissibles à l’aide financière supplémentaire pour les semaines ajoutées à leurs sessions.
En réponse à la partie a)(i) de la question, Près de 140 000 bénéficiaires de prêts et bourses d’études canadiens ont été touchés par la grève. Advenant la prolongation d’une session, les évaluations permettant de déterminer le montant de l’aide financière supplémentaire seront menées jusqu’au printemps 2018. Par conséquent, les données statistiques finales relatives aux paiements supplémentaires occasionnés par la grève ne seront disponibles qu’environ six mois après la fin de l’année scolaire.
Pour ce qui est de la parte a)(ii) de la question, le montant versé à chaque étudiant dépendra de l’admissibilité de chacun aux prêts et bourses d’études canadiens, ainsi que de la durée de la prolongation de chaque programme.
En ce qui concerne la partie a)(iii) de la question, les données statistiques finales sur les paiements supplémentaires occasionnés par la grève ne seront disponibles qu’environ six mois après la fin de l’année scolaire.
En ce qui a trait à la partie b) de la question, les critères servant à déterminer si un étudiant est admissible à de l’aide financière en raison de la grève ne diffèrent pas des critères du processus d’évaluation régulier. Les étudiants touchés qui ont reçu une bourse d’études canadienne pour étudiants à temps plein recevront une subvention supplémentaire en fonction de leur revenu familial et du prolongement de leurs semaines d’études; les bénéficiaires de prêts canadiens aux étudiants peuvent être admissibles à un montant supplémentaire maximal de 210 $ par semaine, selon les besoins individuels, c’est-à-dire les frais de subsistance supplémentaires et les ressources disponibles.
Pour ce qui est de la partie c) de la question, près de 140 000 étudiants touchés par la grève pourraient être admissibles à une aide financière supplémentaire. Les étudiants de l’Ontario n’auront pas à présenter à nouveau une demande étant donné que les données sur les sessions prolongées seront disponibles et qu’il sera ainsi possible d’évaluer leurs besoins supplémentaires. Les étudiants provenant d’autres provinces qui suivent leurs études en Ontario devront présenter une autre demande; cependant, les données ne seront disponibles qu’environ six mois après la fin de l’année scolaire.
Enfin, en ce qui concerne la partie d) de la question, les données statistiques finales sur les paiements supplémentaires occasionnés par la grève ne seront disponibles qu’environ six mois après la fin de l’année scolaire.

Question no 1394 --
M. Todd Doherty:
En ce qui concerne les propriétaires fonciers dont la propriété a été incendiée dans les feux de forêt de la Colombie-Britannique: sont-ils tenus de déclarer le bois récupéré de leur propriété comme gain en capital?
Response
L’hon. Diane Lebouthillier (ministre du Revenu national, Lib.):
Monsieur le Président, déterminer le traitement fiscal à accorder au revenu tiré de la vente d’arbres situés sur une terre à bois selon la Loi de l’impôt sur le revenu est une question qui exigerait un examen des faits et des circonstances propres à chaque cas.
L’expression « terre à bois » est employée ici dans un sens large et désigne un fonds de terre couvert d’arbres. Une terre à bois comprend un boisé détenu principalement comme source de combustible, de poteaux, de rondins ou d’arbres, que les arbres croissent avec ou sans intervention humaine. L’expression désigne également un boisé qui fait partie d’une exploitation agricole ou d’une propriété utilisée comme résidence secondaire.
De façon générale, dans le cas d’une terre à bois qui n’est pas exploitée de façon commerciale et où il y a vente de bois d’œuvre ou cession d’un droit de coupe en échange d’une somme ou d’une autre contrepartie à titre onéreux, le produit de la vente ou de la cession est assujetti à l’impôt au titre du capital, en tant que gain en capital découlant de la disposition d’un « bien à usage personnel ». La perte découlant de la vente d’un bien à usage personnel n’est généralement pas déductible.
Un gain en capital correspond généralement au produit de disposition sur la vente d’une immobilisation, moins le prix de base rajusté et les dépenses qui ont été engagées ou effectuées pour vendre l'immobilisation. Selon les circonstances, un gain en capital pourrait être réalisé à la suite de la vente de bois d'oeuvre récupérable.
Pour en savoir plus sur les gains en capital, on peut consulter le guide T4037, Gains en capital -- 2016, sur www.Canada.ca.
L’ARC reconnaît que les Canadiens touchés par les récents feux de végétation en Colombie Britannique font face à des difficultés, et elle comprend que les catastrophes naturelles peuvent causer de très grandes difficultés aux contribuables touchés, dont les principales préoccupations en pareilles circonstances sont leur famille, leur foyer et leur collectivité.
L'ARC administre la législation qui donne la discrétion à la ministre du Revenu national d’accorder un allègement des pénalités et des intérêts lorsque les situations suivantes empêchent le contribuable de remplir ses obligations fiscales: circonstances exceptionnelles; actions de l'ARC; incapacité de payer ou difficultés financières; autres circonstances. Pour de plus amples renseignements sur les situations qui peuvent donner droit à un allègement des pénalités ou des intérêts, on peut consulter l’item « Annulation des pénalités ou des intérêts ou renonciation à ceux-ci » sur www.Canada.ca.

Question no 1401 --
M. Harold Albrecht:
En ce qui concerne le programme Emplois d’été Canada pour l’été 2017: a) quels organismes recevront des subventions; b) combien chaque organisme a-t-il reçu?
Response
M. Rodger Cuzner (secrétaire parlementaire de la ministre de l'Emploi, du Développement de la main d'oeuvre et du Travail, Lib.):
Monsieur le Président, la liste de tous les organismes financés par Emplois d'été Canada 2017, y compris le montant payé, sera rendu public sur le site Web du programme. Elle est disponible au www.canada.ca/canada-summers-jobs.

Question no 1409 --
Mme Candice Bergen:
En ce qui concerne les ministres responsables des diverses agences de développement régional: a) du 1er janvier 2017 au 8 décembre 2017, combien de jours le ministre responsable de l’Agence de promotion économique du Canada atlantique a-t-il passé (i) en Nouvelle-Écosse, (ii) au Nouveau-Brunswick, (iii) à l’Île-du-Prince-Édouard, (iv) à Terre-Neuve-et-Labrador; b) du 1er janvier 2017 au 8 décembre 2017, combien de jours le ministre responsable de Diversification de l’économie de l’Ouest Canada a-t-il passé (i) en Colombie-Britannique, (ii) en Alberta, (iii) en Saskatchewan, (iv) au Manitoba; c) du 1er janvier 2017 au 8 décembre 2017, combien de jours le ministre responsable de l’Agence de développement économique du Canada pour les régions du Québec a-t-il passé au Québec; d) du 1er janvier 2017 au 8 décembre 2017, combien de jours le ministre responsable de l’initiative fédérale du développement économique pour le Nord de l’Ontario a-t-il passé dans le Nord de l’Ontario; e) du 1er janvier 2017 au 8 décembre 2017, combien de jours le ministre responsable de l’Agence fédérale de développement économique pour le Sud de l’Ontario a-t-il passé dans le Sud de l’Ontario?
Response
L'hon. Navdeep Bains (ministre de l'Innovation, des Sciences et du Développement économique, Lib.):
Monsieur le Président, en ce qui concerne les renseignements demandés au sujet de mes voyages en tant que ministre responsable des agences de développement régional, on peut consulter la divulgation proactive de mes frais de voyage en suivant le lien suivant: https://www.ic.gc.ca/app/ic/trvlHsptltyDsclsr/pblc/indx.do?lang=fra.
En plus de voyager dans différentes villes au Canada, mon équipe et moi-même rencontrons des intervenants de toutes les régions canadiennes afin d’aborder les questions régionales et locales de façon régulière et permanente.

Question no 1411 --
M. Dean Allison:
En ce qui concerne le projet de loi C-27, Loi modifiant la Loi de 1985 sur les normes de prestation de pension: a) la leader du gouvernement à la Chambre des communes a-t-elle convoqué une réunion pour examiner le projet de loi avant son dépôt; b) le ministre des Finances était-il présent à la réunion?
Response
M. Kevin Lamoureux (secrétaire parlementaire de la leader du gouvernement à la Chambre des communes, Lib.):
Monsieur le Président, les détails du processus d’examen d’un projet de loi, y compris la participation des différents ministres, sont considérés comme des renseignements confidentiels du Cabinet.

Question no 1422 --
M. Harold Albrecht:
En ce qui concerne les revenus que touchera le gouvernement grâce à la vente de marijuana après le 1er juillet 2018: a) quels sont les revenus annuels prévus qui seront tirés des taxes sur la marijuana; b) quel pourcentage des revenus mentionnés en a) sera donné aux (i) provinces, (ii) municipalités, (iii) organisations des Premières Nations, des Inuit et des Métis, (iv) autres organisations, ventilé par bénéficiaire?
Response
M. Joël Lightbound (secrétaire parlementaire du ministre des Finances, Lib.):
Monsieur le Président, le 10 novembre 2017, le ministère des Finances a publié, aux fins de consultation, une proposition de cadre du droit d’accise sur les produits du cannabis. La proposition de cadre appuiera notre double objectif de garder le cannabis hors de la portée des jeunes et d’empêcher les criminels d’en tirer profit, alors que nous nous employons à légaliser et à réglementer strictement l’accès au cannabis. La période de consultation publique s’est terminée le 7 décembre 2017.
Finances Canada évalue toujours la taille potentielle du marché du cannabis légal, qui représentera un facteur clé pour déterminer les recettes qui seront recueillies aux termes de la proposition de cadre du droit d’accise sur les produits du cannabis. À court terme, l’ampleur du marché légal dépendra de nombreux facteurs, dont l’approvisionnement du produit légal ainsi que les systèmes de distribution et de vente au détail mis au point par les provinces et les territoires, les détails faisant toujours l’objet d’évaluations.
Lors de la réunion des ministres des Finances tenue le 11 décembre 2017, les ministres ont convenu que pour la période initiale de deux ans suivant la légalisation du cannabis non médical, les recettes fiscales seront réparties de la façon suivante: 75 % aux gouvernements provinciaux et territoriaux et 25 % au gouvernement fédéral. Les provinces et les territoires travailleront en collaboration avec les municipalités conformément aux responsabilités partagées à l’égard de la légalisation. De 2018 2019 à 2019 2020, la partie fédérale de la taxe d’accise sur le cannabis sera plafonnée à 100 millions de dollars par année. Les recettes fédérales allant au delà des 100 millions de dollars seront versées aux provinces et aux territoires.
Le ministère rendra compte de ses projections financières à une date ultérieure.

Question no 1425 --
M. John Nater:
En ce qui concerne les réponses du gouvernement aux questions inscrites au Feuilleton, depuis le 4 novembre 2015, lorsque le gouvernement a invoqué les principes de la Loi sur l’accès à l’information ou de la Loi sur la protection des renseignements personnels pour justifier le fait de ne pas fournir les renseignements demandés: pour chaque réponse dans laquelle il a invoqué ces principes ou tout principe semblable, quels principes particuliers ont servi à justifier le fait de ne pas communiquer les renseignements, ventilés par réponse et par question?
Response
M. Kevin Lamoureux (secrétaire parlementaire de la leader du gouvernement à la Chambre des communes, Lib.):
Monsieur le Président, le Parlement a adopté la Loi sur l’accès à l’information et la Loi sur la protection des renseignements personnels en 1983. Depuis, dans les documents parlementaires, les gouvernements successifs se sont conformés aux principes énoncés dans ces lois concernant la divulgation de renseignements du gouvernement.
Étant donné que les documents parlementaires ne sont pas officiellement visés par ces lois, les articles de ces dernières ne doivent pas être cités ni invoqués pour justifier la non-divulgation. Toutefois, les préposés aux documents parlementaires consultent les agents responsables de l’accès à l’information et de la protection des renseignements personnels pour veiller à ce que la Loi sur la protection des renseignements personnels ainsi que les principes régissant les exclusions, exceptions et interdictions prévues par la Loi sur l’accès à l’information soient appliqués aux réponses proposées aux documents parlementaires.
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Lib. (QC)
propose que le projet de loi C-49, Loi apportant des modifications à la Loi sur les transports au Canada et à d'autres lois concernant les transports ainsi que des modifications connexes et corrélatives à d'autres lois soit lu pour la troisième fois et adopté.
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PCC (QC)
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2017-10-31 11:05 [p.14732]
Madame la Présidente, certains articles du projet de loi tentent de répondre à une situation particulière. Parfois, deux compagnies aériennes peuvent être poussées à rationaliser leurs opérations. Par exemple, s'il y a un vol entre Toronto et Atlanta, Delta Airlines et Air Canada pourraient décider d'unir leurs opérations pour qu'il y ait une route au lieu de deux routes séparées. Ainsi, quand le client réserve un billet d'avion, c'est soit Air Canada ou Delta Airlines qui reçoit le contrat avec le particulier.
Lorsque des compagnies aériennes unissent leurs opérations ainsi pour une route en particulier, le commissaire de la concurrence doit évaluer si cela réduit la concurrence du marché et s'assurer que cela ne fait pas augmenter les prix pour l'utilisateur.
Dans ce projet de loi, on dit que c'est le ministre qui aura finalement l'autorité de déterminer si c'est dans l'intérêt public ou non. J'aimerais donc savoir comment les libéraux définissent l'intérêt public lorsque des compagnies aériennes veulent unir leurs routes.
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Lib. (ON)
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2017-10-31 11:06 [p.14732]
Madame la Présidente, je le répète, nous le voyons de la même façon, parce que nous avons besoin des deux. La concurrence est importante, mais le Bureau de la concurrence doit également faire partie du processus. C'est ce que prévoit la mesure législative. Le Bureau de la concurrence participe au processus dès le départ.
Dans le cadre du processus actuel, le Bureau de la concurrence n'intervient que vers la fin. Nous avons dit vouloir que le ministre des Transports travaille de concert avec le commissaire de la concurrence dès le début du processus, afin de faire en sorte que les solutions proposées servent mieux les intérêts des Canadiens. C'est un changement qui a été apporté au processus, mais faire participer le Bureau de la concurrence plus tôt dans le processus sera un pas dans la bonne direction.
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PCC (AB)
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2017-10-31 11:12 [p.14733]
Madame la Présidente, je suis heureux de participer au débat à la dernière étape du processus législatif. Cela me donne une dernière occasion de mentionner quelques points.
Je n'ai pas eu la chance de faire une autre observation à l'intention de la secrétaire parlementaire. Elle a employé le mot « historique » pendant son allocution. J'en profite pour souligner que nous vivons, aujourd'hui, un moment historique. En effet, il y a aujourd'hui 500 ans que Martin Luther a affiché ses 95 thèses sur la porte de la cathédrale de Wittenberg, ce qui a servi de point de départ à la Réforme protestante. C'est un jour vraiment historique.
Le projet de loi à l'étude est intéressant, et c'est aussi une mesure omnibus. Avant de m'attarder sur la nature des mesures omnibus, j'aimerais dire quelques mots sur un coin unique de ma circonscription, Calgary Shepard, que j'ai le grand honneur de représenter ici.
Le quartier Ogden est situé dans le nord de la circonscription. Mon bureau de circonscription s'y trouve. Le siège social d'une des grandes sociétés ferroviaires du Canada y est aussi installé. Ce n'est pas pour rien qu'on parle de la gare de triage d'Ogden. Le CP a déménagé son siège social à Ogden, une collectivité qui a été fondée et nommée en l'honneur du vice-président de la société à l'époque, M. I.G. Ogden. Des liens étroits unissent le chemin de fer, Calgary Shepard et la région où se trouve la circonscription. On y organise des célébrations spectaculaires autour du jour du Souvenir de la Légion royale pour commémorer la vie de tous les employés des chemins de fer et les membres de leur famille qui ont servi lors de la Première et de la Seconde Guerre mondiale. Un repas est ensuite offert à la population. C'est un événement fantastique. Il a été lancé après l'arrivée du siège social dans la région, laquelle entretient une relation historique avec la société. Le siège social du CP se situait auparavant dans le centre-ville de Calgary, dans les Gulf Towers, avant son déménagement en 2012.
Il est également intéressant de souligner que, parce que le CP accorde une très grande importance à son histoire et qu'il entretient une relation très étroite avec la collectivité, il a déplacé la locomotive 29, d'un poids de 91 tonnes, du centre-ville de Calgary au début de juin. Les gens qui s'intéressent au Stampede de Calgary ont probablement vu cette locomotive à la télévision étant donné que le défilé passe devant elle. Cette locomotive de 130 ans a été déplacée à Ogden pour commémorer l'histoire du CP.
La mesure législative, parce qu'elle porte sur les chemins de fer, les compagnies aériennes et les transports, est un projet de loi omnibus. Le ministre a affirmé hier que 90 % du projet de loi traite d'un seul aspect. Toutefois, il modifierait beaucoup d'autres lois, dont certaines ne ciblent pas vraiment la sécurité. Elles encadrent plutôt la concurrence et la relation entre le consommateur et le producteur d'une marchandise ou le fournisseur de services. Par conséquent, à la lumière des affirmations du ministre, il s'agit bel et bien d'un projet de loi omnibus. C'est semblable à la présentation d'une banque de l'infrastructure dans un projet de loi d'exécution du budget, ce qui en fait un projet de loi omnibus. Les libéraux ne peuvent pas nier qu'il s'agit d'une autre de leurs promesses non tenues.
Hier, j'ai qualifié ce projet de loi de projet de loi d'Halloween. Il est censé corriger des problèmes sur le marché, des problèmes liés à l'expérience des utilisateurs, mais il comprend davantage de tours que de mesures concrètes. Il ne résoudrait pas les problèmes que les libéraux croient qu'il résoudrait.
L'opinion générale exprimée par les éditorialistes et les porte-parole en matière de droits de passagers et de services ferroviaires est que le projet de loi n'atteindra pas les objectifs fixés par le gouvernement. En effet, bien qu'il contienne certaines bonnes mesures, il en contient davantage de mauvaises.
Comme je l'ai signalé à la secrétaire parlementaire, tous les amendements raisonnables présentés par les conservateurs ont été rejetés. Les libéraux ont proposé des sous-amendements aux trois amendements qui ont été appuyés. J'avais mis de l'avant des idées très similaires, et les libéraux avaient entendu des témoins parler d'un concept très semblable. Ils réduisent les délais de sept jours à deux jours et d'une année à 180 jours. Les amendements apportés par le comité sont des changements de dates et de chiffres purement formels. Ce n'est pas ce que j'ai observé avec d'autres mesures législatives, comme le projet de loi d'initiative parlementaire du Sénat sur la loi de Magnitski, qui a donné lieu à un débat durant lequel on a favorisé la réciprocité des échanges et apporté des amendements de fond.
Comme de nombreux députés s'y attendent, je vais citer un proverbe yiddish qui dit ceci: « Pour chaque réponse, on peut trouver une nouvelle question. » Je vais poursuivre le reste de mon intervention en me basant sur ce proverbe.
Plus j'entends des réponses de la part du gouvernement et des députés de tous les côtés, plus j'ai des questions sur les objectifs du projet de loi et la direction que ce dernier prendra. Chaque réponse m'amène à me poser de nouvelles questions. Par conséquent, j'ai quelques questions pour la forme dont je ferai part à la Chambre.
J'ai lu un éditorial publié en mai dernier dans le Globe and Mail, qui qualifiait le projet de loi de « bête étrange ». Hier, j'ai dit qu'il s'apparentait au Demogorgon de Stranger Things, une série que je recommande vivement à tous les députés, mais qui ne convient pas aux jeunes enfants.
Les objectifs du projet de loi sont contradictoires. Des éditorialistes ont signalé que les coûts pourraient être réduits à une extrémité du système, mais qu'ils pourraient augmenter à l'autre bout. Espérons que la concurrence s'accroîtra, ce qui est un des objectifs du projet de loi. Toutefois, je ne pense pas que cela se produira. Le gouvernement espère que plus de gens seront encouragés à utiliser les services des transporteurs aériens et qu'ils choisiront l'avion plutôt que la voiture.
Les frais liés à la sécurité vont augmenter, ce qui dissuadera les gens de prendre l'avion. Cependant, les passagers aériens ne s'arrêtent pas uniquement à la question des coûts. Ils tiennent aussi compte de l'expérience de l'utilisateur et de l'accessibilité. En général, l'accessibilité est un élément qu'on ne devrait jamais oublier.
Le projet de loi prévoit hausser le plafond de la participation étrangère dans les compagnies aériennes canadiennes. Il s'agit d'un pas dans la bonne direction, mais ce n'est qu'un pas.
Il est important de se rappeler qu'une participation accrue ne conduit pas à une concurrence accrue. Le fait de permettre à des investisseurs étrangers de posséder une plus grande partie des compagnies aériennes n'aboutira pas forcément à une concurrence accrue. Il s'agit d'un objectif. Ce qu'il faut faire, c'est uniformiser les règles du jeu pour favoriser l'arrivée de nouvelles compagnies aériennes et la création de coentreprises.
J'ai beaucoup d'autres choses à dire sur les coentreprises parce que le projet de loi est déséquilibré. Il fait peser le fardeau sur la mauvaise personne. Ce n'est pas par une plus grande intervention de l'État dans le milieu des affaires qu'on structurera mieux l'économie en général.
Les nouveaux venus sur le marché tiendront compte du taux d'imposition ainsi que de la vigueur et de la stabilité du climat commercial. Ce n'est pas ce que laisse entrevoir l'énoncé économique de l'automne. Le PIB diminue chaque année. Il y a un écart entre le premier budget que les libéraux ont présenté et les suivants: le PIB croît la première année, puis il chute radicalement l'année suivante. Aujourd'hui, c'est l'Halloween, et je trouve que les chiffres sur la croissance du PIB sont carrément sinistres.
Quelques dispositions du projet de loi portent directement sur la façon dont les coentreprises seront approuvées. Elles confient au ministre des Transports le rôle d'approuver les demandes de coentreprises entre les transporteurs aériens lorsque deux entreprises indépendantes conviennent, après négociations, d'offrir conjointement un service donné aux consommateurs canadiens. On fait fausse route en voulant que le ministre des Transports s'immisce dans ce processus. Le Bureau de la concurrence veille déjà à ce qu'il y ait une plus vive concurrence. Nous ne devrions pas faire intervenir plus de ministres dans les décisions commerciales. L'État devrait moins intervenir dans le milieu des affaires et l'économie privée.
Le gouvernement du Canada répond que ce sera bon pour les affaires. Je reviens au proverbe yiddish: cela soulève d'autres questions. Si la solution veut qu'une plus grande intervention de la part du gouvernement favorise la concurrence et, par le fait même, soit bonne pour les clients, alors pourquoi politiser le processus en plaçant un ministre de la Couronne dans la position d'avoir à décider si une coentreprise ira de l'avant? Pourquoi faire en sorte que le ministre s'immisce dans une décision d'affaires?
On fait exactement l'inverse avec le processus d'approbation des projets d'infrastructure énergétique, qui est entièrement délégué à l'Office national de l'énergie. Nous en voyons le résultat. C'est la paralysie totale du côté de l'approbation et de la réalisation de nouveaux projets. De nombreuses entreprises hésitent à présenter les nouveaux projets qu'elles envisagent. Elles n'ont pas encore soumis de proposition à l'organisme de réglementation. Elles craignent de ne pas être en mesure de respecter les nouvelles règles que l'Office ne cesse d'instaurer ou que leur mise en oeuvre soit coûteuse.
Cela ne fait rien pour améliorer le climat d'affaires. Ce serait plutôt le contraire. Il vaudrait beaucoup mieux offrir des chances égales à tous, réduire la participation du milieu politique et donner plus de certitude aux entreprises. Je ne pense pas qu'on soit sur la bonne voie en prévoyant un rôle pour le ministre dans les coentreprises et en lui donnant voix au chapitre quant à savoir si une coentreprise peut aller de l'avant.
La plupart des amendements ont été proposés après que le comité a entendu des témoignages, mais je tiens vraiment à dissiper l'illusion que le projet de loi, sous sa forme actuelle, est le fruit d'un accord exempt de partisanerie ou de la collaboration entre les partis. Bien que je sois convaincu que les membres du comité discutent et travaillent dans un esprit de cordialité et de collégialité, il y aura toujours des différences notables entre l'opposition et le gouvernement — et il y en a eu dans ce dossier. Les partis de l'opposition ont proposé des amendements de fond qui auraient pu être examinés plus attentivement par les membres du caucus ministériel aux fins d'approbation. Nous aurions alors pu dire en toute honnêteté que le projet de loi découle d'un effort collégial et dénué de partisanerie et qu'il est excellent.
De quoi se soucient les passagers? Le projet de loi a pour objectif de répondre à cette question. Les députés ont dû se demander ce qui est important pour les passagers et les producteurs qui utilisent le transport ferroviaire, mais la question s'appliquait surtout aux passagers aériens puisque de plus en plus de Canadiens voyagent par avion. Je pense que le coût, l'accès et l'expérience des utilisateurs sont les trois facteurs les plus importants. Le coût se résume au montant payé. Les passagers ont la possibilité de faire leurs achats sur divers sites Web et je crois qu'ils tiennent tous compte du nombre de points qu'ils recevront. Nous savons que les Canadiens aiment leurs points, que ce soit des points MasterCard, Visa, Aéroplan ou Air Miles. Les habitants du Canada aiment accumuler des points, quels qu'ils soient, et cela s'ajoute au coût total.
L'accès englobe la facilité du déplacement, la commodité et les services aéroportuaires. Les gens qui peuvent voyager et la façon dont ils peuvent le faire sont deux autres considérations. Je choisis un transporteur aérien en fonction de ma capacité d'être assis avec mes enfants. J'ai trois jeunes enfants et je veux m'assurer de ne pas devoir me précipiter à l'aéroport en avance pour obtenir des sièges. Je veux m'assurer qu'ils seront tous assis avec moi afin de rendre mon voyage et celui des autres passagers plus plaisant. Je choisis le transporteur aérien qui me permettra de m'occuper de mes trois enfants le plus facilement possible et de leur donner ainsi une bonne expérience.
Pour ce qui est de l'expérience globale des utilisateurs, le projet de loi C-49 ne vise que l'expérience des utilisateurs. Il n'y a pas que moi qui le dit. Massimo Bergamini, président du Conseil national des lignes aériennes du Canada, dit que le projet de loi porte trop sur les transporteurs aériens sans reconnaître que l'expérience des passagers d'avion, comme je l'ai mentionné, ne commence pas au moment de l'enregistrement pour se terminer lorsqu'ils récupèrent leurs bagages. On parle de l'expérience globale. C'est beaucoup plus difficile à couvrir dans une seule mesure législative et le projet de loi dont la Chambre est saisi n'y parvient pas tout à fait, car il ne prend pas en considération les coûts finaux ou la question de l'accès.
Nous ne devrions pas sacrifier les attentes des consommateurs. D'autres ont soulevé ce point et je suis d'accord avec eux. Nous achetons toujours des services et des produits différents et les détracteurs du projet de loi disent que la déclaration des droits des passagers n'offre qu'un semblant de solution. Pour en revenir au proverbe yiddish, le caucus du gouvernement dit que cette déclaration permettra de répondre aux attentes des consommateurs et de régler les problèmes de prestation de services, mais force est de se demander pourquoi nous faisons cela si les critiques disent qu'elle n'offre qu'un semblant de solution. Quelle serait la meilleure solution alors? Dans une économie de marché, la meilleure solution est toujours d'accroître la concurrence, grâce à laquelle les consommateurs ont plus de choix. La solution, ce n'est pas plus d'interventions du gouvernement; pourtant, c'est ce que créerait ce projet de loi. En définissant les attentes, le gouvernement pourrait rendre le système plus juste et encadrer plus efficacement les compagnies aériennes. Pour ce qui est des compagnies ferroviaires, le gouvernement interviendrait davantage dans la tarification et dirait aux compagnies comment traiter avec leurs clients.
La déclaration des droits des passagers a un article appelé Directives ministérielles qui dit: « Le ministre peut donner des directives à l'Office lui demandant de régir par un règlement pris en vertu de l’alinéa (1)g) toute autre obligation du transporteur envers les passagers. » Cet énoncé suit l'énumération de toute une série d'obligations. Dans le projet de loi, « obligations » est un terme très général. On peut aussi lire, « L'Office est tenu de se conformer à ces directives. » Si, à l'avenir, le ministre décide que les compagnies aériennes ont une nouvelle obligation à respecter, quelle qu'elle soit, comme offrir un certain type de repas, de siège ou de service autre que ce qui est déjà énuméré, alors le ministre peut donner cette directive.
Encore une fois, dans un marché libre, nous sommes libres de chercher les prix les plus avantageux. Ce serait la meilleure façon de procéder. Nous avons déjà vu cela dans le secteur de la haute technologie. Nous avons des applications sur nos iPad et nos téléphones que nous sommes libres de supprimer si elles ne fonctionnent pas comme nous le voulons. Nous nous en débarrassons et nous passons à une autre. Ce que nous y avons investi, nous l'oublions. Si nous sommes chanceux, c'était gratuit; ce n'est pas toujours le cas, mais nous laissons tomber.
Il en va de même pour les téléphones intelligents. La concurrence est vive entre les fournisseurs d'appareils et les développeurs d'applications. On choisit selon les services offerts, les fonctionnalités, les coûts, la facilité d'utilisation du téléphone et, parfois, la facilité de transférer à un autre appareil au moment d'une mise à niveau.
Le même concept devrait s'appliquer aux compagnies aériennes et à leurs services, en particulier lorsqu'elles ne satisfont pas leur clientèle. Il ne s'agit pas nécessairement de choisir une ligne aérienne. Il peut s'agir de décider quel mode de transport emprunter. L'éventail d'options à cet égard varie d'une région à une autre au pays. Les gens qui vivent le long du corridor Windsor, Toronto, Ottawa, Montréal ont plus de choix. J'en ai moi-même profité par le passé en prenant le train de VIA Rail. C'est toute une expérience pour quelqu'un qui, comme moi, vient de l'Ouest, car ce niveau de service n'est pas offert chez nous. Les distances sont beaucoup plus grandes. J'aurais pu prendre l'avion, mais j'en ai décidé autrement. Je voulais mieux connaître le Canada et connaître la durée du trajet en train.
J'ai voyagé partout en Europe en utilisant aussi les services ferroviaires. C'est très pratique. Je le répète, les gouvernements européens interviennent parfois pour établir les prix, mais surtout pour régler les différends. La concurrence est beaucoup plus forte en Europe. Le fait d'encourager la concurrence et l'arrivée de nouveaux joueurs ne s'arrête pas seulement aux participations au capital-action qui sont autorisées. Il est question du cadre réglementaire, des frais et du fardeau fiscal avec lesquels les nouveaux joueurs devront composer. En fin de compte, il est question de la facilité de faire des affaires.
Je me souviens de l'époque où je travaillais à la chambre de commerce de Calgary. Les gens ne venaient pas nous voir pour se plaindre du fardeau fiscal ni pour vérifier un règlement précis — même si cela se produisait —, mais plutôt pour l'ensemble des mesures. Par exemple, il y a eu la question de la difficulté pour les entrepreneurs de se conformer aux règlements. Ces difficultés touchent les propriétaires de petite, moyenne et grande entreprise. Si les grandes entreprises sont des sociétés cotées en bourse, les propriétaires se pencheront sur les résultats trimestriels, et l'équipe de la direction déterminera s'il est facile de se conformer aux différents règlements et si la société a le personnel pour y arriver. Les entrepreneurs peuvent-ils répondre à la fois aux attentes de leurs clients et du gouvernement et peuvent-ils faire face à leurs concurrents?
Je sais qu'on s'est déjà servi du problème de la participation au capital-action. Des représentants de la compagnie Jetlines de Vancouver ont déclaré que, pour leur cas précis, ils souhaitent bénéficier d'un montant plus élevé en capitaux propres afin de capitaliser leur compagnie. Cette demande est due au fait que les compagnies aériennes sont confrontées à des difficultés de liquidités et qu'elles ont besoin d'un grand nombre de passagers pour joindre les deux bouts. De plus, les itinéraires rentables sont assez rares. Lorsqu'un nouveau joueur arrive sur le marché, il doit être bien financé pour être concurrentiel. Par conséquent, dans son cas, ce serait avantageux pour cette compagnie.
Comme je l'ai dit auparavant, ce proverbe yiddish me vient à l'esprit, et chaque réponse que nous donnent les députés ministériels suscite encore plus de questions. De manière plus générale, il y a lieu de se demander pourquoi nous continuons de nous inquiéter de la propriété étrangère de certains transporteurs aériens. J'aimerais faire un parallèle avec un autre domaine. Nous ne nous inquiétons pas de savoir que certains appareils que nous utilisons ne sont pas fabriqués au Canada et sont munis d'un système d'exploitation qui n'a pas été développé au Canada. Parfois, nos données se trouvent sur des serveurs qui ne sont même pas au Canada. Je n'entends pas beaucoup de gens s'en plaindre parce qu'en général, les clients aiment les services qu'ils reçoivent des fournisseurs de téléphones intelligents et les logiciels qu'ils utilisent dans les téléphones, que ce soit le système d'exploitation, un logiciel de travail ou une fonction conçue pour se divertir. Nous ne nous soucions pas de savoir d'où viennent les composants, c'est-à-dire où ils sont fabriqués, mais ce qui nous intéresse, en fin de compte, c'est notre satisfaction d'utilisateur et le coût. La propriété étrangère n'est pas aussi importante dans ce cas.
Nous pourrions obtenir de bien meilleurs résultats dans le secteur du transport aérien si nous assouplissions grandement les règles sur la propriété étrangère. Le gouvernement essaie de changer ces règles avec beaucoup de détails dans le projet de loi. On dit que le secteur du transport aérien n'est pas le principal secteur de l'économie. Je sais que le gouvernement a changé certaines définitions pour qu'on détermine ce qui est canadien et ce qui ne l'est pas.
On me signale que je dois conclure, alors je voudrais soulever un dernier point. Jusqu'ici, le problème qui se pose pour moi est celui des réponses fournies par les députés ministériels. Chaque réponse m'amène à me poser de plus en plus de questions. Le projet de loi est incomplet. Son objectif concernant les passagers des lignes aériennes ne sera pas atteint. Les amendements proposés au comité par mes collègues auraient grandement amélioré ce projet de loi.
Je continuerai de m'opposer à ce projet de loi. J'espère que toutes les réponses que j'ai données pendant la période des questions et des observations susciteront encore plus de questions, comme je l'ai illustré avec le proverbe yiddish.
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NPD (QC)
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2017-10-31 11:34 [p.14736]
Madame la Présidente, je sais que le ministre des Transports n'apprécie pas quand on parle du projet de loi C-49 comment étant un projet de loi omnibus, mais je pense qu'une autre belle démonstration de cela, c'est la variété de sujets sur lesquels j'aimerais poser une question à mon collègue, alors qu'on parlerait d'un seul projet de loi. Comme je dois me circonscrire, je vais faire référence à une partie de son discours qui traite de ces ententes de coentreprise dans le projet de loi C-49 et dans lesquelles on a diminué les pouvoirs du commissaire à la concurrence. Or, comme on l'a vu dernièrement, dans le dossier de Netflix, entre autres, avec la ministre du Patrimoine, l'influence des lobbys sur ce gouvernement est considérable. Ma question est très simple: est-ce que mon collègue peut me dire si on peut faire du lobbying auprès d'un commissaire à la concurrence aussi facilement que d'un ministre?
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PCC (AB)
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2017-10-31 11:35 [p.14736]
Madame la Présidente, je remercie le député de Trois-Rivières de sa question. Bien sûr, je suis d'accord sur le fait qu'il s'agit d'un projet de loi omnibus, puisqu'on pourrait poser des questions sur plusieurs sujets. Comme dans le proverbe que j'ai mentionné, chaque fois qu'on entend une réponse, on se pose encore plus de questions sur le but de ce projet. En ce qui concerne les coentreprises et la façon dont le commissaire à la concurrence ferait son travail, c'est bien sûr beaucoup plus difficile de faire du lobbying auprès du commissaire qu'auprès du ministre, puisque le commissaire est responsable de quelque chose de très précis. D'abord, c'est difficile d'avoir une rencontre avec le commissaire et, en second lieu, comme il s'agit du service public, le commissaire n'a pas le pouvoir de changer la loi comme le ferait le ministre des Transports en faveur d'une personne. Oui, je pense que le député a une très bonne question à poser au gouvernement.
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Lib. (ON)
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2017-10-31 12:17 [p.14742]
Monsieur le Président, à l'automne 2016, le ministre des Transports a accordé une exemption à la règle qui limite à 25 % la participation étrangère; cette exemption touchait deux entreprises qui souhaitaient faire leur entrée sur le marché canadien en s'appuyant sur des investissements étrangers plus importants. Grâce à cette décision, Enerjet et Jetlines peuvent maintenant donner suite à leur projet de mettre sur pied un service aérien à bas prix à l'intention des Canadiens. Si les dispositions concernant les investissements étrangers sont assouplies, les Canadiens auront accès à des vols plus fréquents entre le Canada et des destinations transfrontalières et internationales.
Comme la plupart des pays, le Canada limite la propriété et le contrôle étrangers des transporteurs aériens intérieurs. En vertu de la Loi sur les transports au Canada, les non-Canadiens ne peuvent pas posséder plus de 25 % des actions avec droit de vote d'un transporteur canadien. Par ailleurs, les transporteurs aériens canadiens doivent être contrôlés par des Canadiens, ce qui veut dire qu'ils ne doivent pas être soumis à l'influence d'investisseurs étrangers.
Les restrictions imposées à la participation et au contrôle étrangers des transporteurs aériens sont la norme dans le monde. Par exemple, les États-Unis prévoient une limite de 25 %; l'Union européenne, la Corée, l'Australie et la Nouvelle-Zélande autorisent jusqu'à 49 %; le Japon a établi le plafond à 33,3 %. Les limites varient selon les circonstances de chaque pays ou de chaque région. Cependant, les limites actuelles à la participation imposées par le Canada ont peut-être pour effet d'empêcher l'arrivée de nouveaux services et de limiter la concurrence.
Comme je l’ai dit précédemment, deux transporteurs à très bas prix, Canada Jetlines et Enerjet, ont été dispensés par le ministre des Transports des limites actuellement imposées à la propriété étrangère. Ces deux transporteurs ont en effet convaincu le ministre du fait que, selon le plafond en vigueur de 25 %, il n’y a pas suffisamment de capital de risque sur le marché canadien pour permettre le lancement de nouveaux services.
Compte tenu de cette réalité et des recommandations découlant de l’examen de la Loi sur les transports au Canada, le gouvernement propose des changements qui permettraient aux investisseurs étrangers de détenir jusqu’à 49 % des actions avec droit de vote des transporteurs aériens canadiens. Pour ce faire, il présente un projet de loi qui modifierait la Loi sur les transports au Canada et d’autres lois pertinentes. Comme je l’ai dit, les pays ont des approches différentes par rapport à la propriété étrangère des transporteurs aériens, et le gouvernement veut s’assurer que les transporteurs canadiens pourront rivaliser avec leurs concurrents sur un pied d’égalité.
Afin de protéger le caractère concurrentiel du secteur aérien canadien et d’appuyer la connectivité, aucun investisseur étranger unique ni regroupement de transporteurs étrangers ne pourra posséder plus de 25 % d’un transporteur aérien canadien. En quoi cela profitera-t-il aux passagers canadiens? Une hausse des investissements étrangers aurait pour conséquence directe d'offrir l'accès à de plus vastes réserves de capital de risque aux transporteurs aériens canadiens, ce qui leur permettrait d'être mieux financés. De plus, de nouveaux joueurs, qui autrement n’auraient pas le capital de risque nécessaire, pourraient faire leur entrée sur le marché canadien.
De nouveaux transporteurs, y compris des entreprises à très bas prix qui offrent des tarifs extrêmement concurrentiels, devraient accroître la concurrence dans l'ensemble du secteur du transport aérien canadien. Il pourrait en résulter une baisse des coûts du transport aérien et une ouverture de nouveaux marchés pour les consommateurs et les expéditeurs canadiens. Les petits marchés qui, à l'heure actuelle, ne sont pas suffisamment desservis par les transporteurs existants pourraient eux aussi profiter des services fournis par de nouveaux transporteurs. Par exemple, les aéroports dans les petites villes qui offrent actuellement des vols vers un nombre très limité de destinations pourraient être avantagés par l'ajout de nouveaux services puisque nous savons que les transporteurs à très bas prix se servent de ces petits aéroports comme plaque tournante. Cela pourrait permettre aux voyageurs d'avoir plus de choix quand ils achètent un billet d'avion, d'offrir plus de choix de destination à tous les passagers, y compris ceux des petites villes, et de réduire les prix pour les voyageurs canadiens. De plus, ces nouveaux transporteurs pourraient avoir des retombées positives pour les aéroports, les fournisseurs et tout le pays, car ils créeront des emplois au Canada et contribueront à la prospérité de l'économie canadienne.
Une autre amélioration proposée par le projet de loi est un nouveau processus transparent et prévisible pour l'autorisation de coentreprises entre transporteurs aériens, qui tiendrait compte à la fois des considérations de concurrence et de l'intérêt public de manière plus large. Les coentreprises sont une pratique courante dans le secteur du transport aérien mondial. Elles permettent à deux ou plusieurs transporteurs aériens de coordonner des fonctions d'itinéraires particuliers, y compris la planification, la tarification, la gestion des revenus, le marketing et les ventes. Au Canada, les coentreprises des transporteurs aériens sont actuellement examinées du point de vue d'un dommage possible à la concurrence par le Bureau de la concurrence, aux termes de la Loi sur la concurrence.
Contrairement à de nombreux autres pays, en particulier les États-Unis, l’approche actuelle du Canada ne permet pas de tenir compte des avantages plus vastes pour le public en dehors de la concurrence et des répercussions économiques. De plus, l’examen du Bureau n’est assujetti à aucun échéancier particulier. D’aucuns se demandent si la manière actuelle d’évaluer les coentreprises ne risque pas de rendre les transporteurs canadiens moins attrayants aux yeux de leurs homologues internationaux comme partenaires de coentreprises, en plus de limiter la capacité des transporteurs canadiens à épouser cette nouvelle tendance.
Le projet de loi dont la Chambre est saisie propose des modifications qui permettraient au ministre d'examiner et d'approuver les coentreprises des transporteurs aériens, tout en tenant compte des considérations liées à la concurrence. En ce qui concerne cette dernière préoccupation, l'actuel ministre des Transports travaillerait en étroite consultation avec le commissaire de la concurrence pour se tenir bien informé des préoccupations qu'il pourrait y avoir à cet égard. Les transporteurs aériens qui décident de faire évaluer leur projet de coentreprise en vertu de ce nouveau processus se verraient offrir des échéanciers parfaitement clairs en vue d’une décision attendue.
Le fait de fournir aux transporteurs aériens canadiens un tel outil profiterait également aux voyageurs aériens. En regroupant les réseaux, les transporteurs aériens pourraient permettre des voyages sans heurts vers une vaste gamme de destinations et réduire la duplication des fonctions. Pour les Canadiens, cela pourrait signifier un accès plus grand aux marchés mondiaux clés, des déplacements plus faciles qui soutiendraient le secteur du tourisme et le monde des affaires, ainsi que l'augmentation du trafic en transit dans nos aéroports, ce qui ajouterait des options de vol.
Partout dans le monde, les aéroports investissent comme jamais auparavant dans les procédures de contrôle des passagers afin de faciliter leurs déplacements et de réaliser des gains économiques à l'échelle de la planète. Les plus grands aéroports du Canada se sont dits désireux d'investir massivement dans le contrôle des passagers, que ce soit en se dotant de plus de personnel ou d'innovations technologiques, et les petits aéroports ont dit aussi vouloir avoir accès à des services de contrôle pour promouvoir le développement économique local. Ces deux dernières années seulement, 10 petits aéroports au Canada ont demandé des services de contrôle.
Les modifications proposées à la Loi sur l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien sont importantes, car elles offriraient à l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien un cadre plus souple afin de fournir ces services selon le principe du recouvrement des coûts, ce qui permettrait au Canada de conserver un réseau de transport aérien à la fois sécuritaire et rentable. Cela contribuerait aussi à rendre les collectivités canadiennes plus concurrentielles grâce aux nouvelles routes commerciales qui seraient créées.
Ce n'est pas du tout ce que ferait la loi sur la modernisation des transports. Le projet de loi C-49 propose de charger l'Office des transports du Canada d'élaborer, en partenariat avec Transports Canada, de nouveaux règlements pour améliorer les droits des passagers du transport aérien au Canada. Ces nouveaux règlements rendraient les droits des passagers aériens clairs, uniformes et justes, à la fois pour les voyageurs et les transporteurs. Lorsqu'un passager achète un billet d'avion, il s'attend à ce que la compagnie aérienne honore sa partie de la transaction et il mérite qu'elle le fasse. Lorsque cette entente n'est pas respectée, le passager mérite d'être traité et indemnisé selon des normes claires, transparentes et exécutoires.
Grâce au projet de loi, les Canadiens jouiraient d'une approche uniforme, prévisible et raisonnable. Les détails de cette nouvelle approche seraient déterminés dans le cadre du processus d'élaboration des règlements d'application, lequel comprendrait des consultations auprès des Canadiens et des parties intéressées. Mon objectif est de faire en sorte que les Canadiens comprennent bien leurs droits en tant que passagers sans que cela n'ait d'incidence négative sur leur accès aux services de transport aérien ni sur les coûts de celui-ci.
Le projet de loi C-49 précise que les règlements d'application comprendraient des dispositions pour remédier aux irritants les plus fréquents: la communication aux passagers de renseignements clairs sur les obligations des transporteurs et la façon de demander une indemnisation ou de porter plainte; l'établissement de normes de traitement des passagers en cas de surréservation, de retard ou d'annulation, ce qui inclut l'indemnisation; la normalisation des niveaux d'indemnisation pour bagages perdus ou endommagés; l'établissement de normes de traitement des passagers en cas de période d'attente prolongée sur l'aire de trafic; l'allocation de sièges, pour les enfants, à proximité d'un parent ou d'un tuteur sans frais supplémentaires; et l'élaboration de normes pour le transport des instruments de musique.
Le ministre a dit très clairement qu'il a l'intention de faire que les règlements comprennent des dispositions pour veiller à ce qu'aucun Canadien ne puisse être expulsé d'un avion après l'embarquement pour des motifs de surréservation. Le ministre a invité les transporteurs aériens canadiens à prendre des mesures à cet égard, à assurer la répartition adéquate des sièges pour les personnes mineures et à renforcer les pratiques avant même que l'on mette la dernière main aux nouveaux droits des passagers aériens.
Le projet de loi propose aussi que tous les intervenants du secteur aérien soient tenus de fournir des données afin que l'on puisse évaluer l'expérience des passagers, y compris la conformité avec l'approche proposée en matière de droits des passagers. Ces données guideront l'élaboration des mesures politiques et réglementaires par le ministre des Transports afin que l'expérience des passagers en transit vers le Canada, au Canada et vers l'étranger soit efficace.
En terminant, je tiens à souligner que l'amélioration de l'expérience des passagers aériens canadiens constitue une grande priorité pour le gouvernement du Canada. Nous savons qu'il s'agit également d'une priorité pour les Canadiens. C'est pourquoi nous avons proposé d'accroître les restrictions concernant la participation étrangère dans les transporteurs aériens du Canada. C'est pourquoi nous avons proposé de nouvelles règles sur les coentreprises pour améliorer l'efficacité et offrir davantage de choix aux passagers canadiens. C'est pourquoi nous proposons d'apporter des changements modestes aux dispositions concernant les services de contrôle de sûreté de l'ACSTA pour accélérer le transit des passagers aériens dans les aéroports. Enfin, c'est pourquoi nous créons un cadre législatif pour que les Canadiens bénéficient enfin d'une déclaration des droits des passagers aériens.
Ces nouvelles mesures une fois en place pourraient également contribuer à réduire les prix, à accroître la concurrence entre les transporteurs aériens, à multiplier les choix pour les Canadiens en ce qui concerne l'achat de leurs billets d'avion et à améliorer les services offerts, notamment les correspondances, à tous les Canadiens et notamment aux voyageurs canadiens.
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PCC (QC)
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2017-10-31 12:55 [p.14747]
Monsieur le Président, je voudrais d'abord avoir une pensée pour la soixantaine d'aînés de ma circonscription qui ont vécu un événement tragique il y a deux jours. Dimanche soir, il y a eu un incendie majeur à Beauport, dans une résidence pour personnes âgées. Ces gens de la rue Joncas, qui sont plus âgés que ceux qui habitent dans d'autres résidences, ont dû sortir en pleine nuit et monter dans des autobus. D'ailleurs, je remercie la municipalité de Québec d'avoir envoyé des autobus là-bas le plus rapidement possible. Mes pensées accompagnent ces aînés et leurs familles en ces moments difficiles. J'espère que la plupart d'entre eux ont une famille pouvant les accueillir. J'ai moi-même visité cette résidence deux fois depuis que je suis élu.
D'une manière plus générale, j'aimerais exprimer mes inquiétudes concernant ce gouvernement, qui fait constamment la démonstration qu'il travaille pour servir des intérêts particuliers, ceux des libéraux ou ceux des multinationales. On n'a qu'à penser aux hausses fiscales qu'il a annoncées cet été pour les petites et moyennes entreprises. On peut également penser à la crise actuelle concernant le conflit d'intérêts du ministre des Finances, qui porte sur les actions d'une valeur de 20 millions de dollars qu'il détient de sa compagnie familiale, Morneau Shepell, et qu'il devait vendre il y a deux ans.
Hier, on a appris que cinq autres ministres de ce gouvernement auraient probablement eu recours à la même technique que le ministre des Finances pour éviter de vendre leurs actions et de les mettre dans une fiducie sans droit de regard. Alors, j'espère bien que nous continuerons de demander qui sont ces ministres aujourd'hui. Je commence à me poser de graves questions sur le comportement de ce gouvernement et sur le premier ministre. Celui-ci est tenu de s'assurer que son gouvernement agit en conformité avec la loi et qu'il n'utilise pas non plus des échappatoires de toutes sortes pour se soustraire à l'esprit de la Loi sur les conflits d'intérêts. Cela m'inquiète beaucoup.
Ce gouvernement ne travaille pas pour le peuple canadien, mais plutôt pour les multinationales. On en a vu un bel exemple, ce matin, dans un article de Radio-Canada écrit par Philippe-Vincent Foisy. On y apprend que le gouvernement et la ministre du Patrimoine canadien ont rencontré 99 fois les représentants d'Amazon au cours des 12 derniers mois, qu'ils ont rencontré 37 fois ceux de Google et qu'ils ont eu 16 rencontres avec ceux de Netflix, dont cinq rencontres avec la ministre du Patrimoine canadien quelques mois avant qu'elle annonce son entente très controversée avec Netflix.
A contrario, les représentants de l'ADISQ, dont j'ai assisté au gala, dimanche soir, pour représenter le Parti conservateur du Canada, ont rencontré la ministre seulement une fois. L'Association québécoise de la production médiatique, quant à elle, n'a eu droit qu'à deux rencontres, tandis que les représentants de l'ACTRA n'ont jamais rencontré la ministre. Cela donne vraiment l'impression que ce gouvernement donne toute la priorité aux multinationales et qu'il ne se préoccupe pas des organismes et des Canadiens.
Depuis le début de nos débats sur le projet de loi C-49, le gouvernement se targue de vouloir mettre l'accent sur la sécurité ferroviaire, aérienne et maritime. Je trouve aussi que la sécurité ferroviaire est importante, mais 90 % de ce projet de loi ne touche pas la sécurité ferroviaire.
Voici ce que j'ai fait pour la sécurité ferroviaire dès que j'ai été élu. D'abord, j'ai rencontré les autorités du CN, puisqu'un chemin de fer dessert Limoilou, notamment aux installations portuaires de ma circonscription, au port de Québec, ainsi qu'à la gare de Québec. J'ai eu une rencontre formidable avec un policier du CN. En effet, le CN a des dizaines de policiers qui assurent la sécurité des chemins ferroviaires. Ce policier a répondu à toutes les questions et inquiétudes soulevées par les citoyens de ma circonscription. Ceux-ci voulaient savoir pourquoi des trains restaient souvent aux deux gares de tri pendant plusieurs jours, et ils étaient aussi préoccupés par la vitesse des trains. C'est très important.
Si la sécurité des transports ferroviaires, aériens et maritimes est si importante, pourquoi la discussion en comité a-t-elle été constamment refoulée, et pourquoi a-t-on rejeté en bloc les amendements proposés par l'opposition officielle?
La plupart des amendements présentés étaient axés sur l'amélioration de certains aspects de la sécurité et de la concurrence.
Le projet de loi omnibus comprend des modifications qui touchent 13 différentes lois et elles s'appliquent aux trois principaux modes de transport du Canada et du monde. Comme je l'ai dit, la majorité du contenu de ce projet de loi ne traite pas de sécurité, malgré le fait que l'ensemble du discours du secrétaire parlementaire traitait de la sécurité des transports. C'est dommage.
Hier soir avant de m'endormir, je faisais par hasard une lecture dans la Revue parlementaire canadienne, une revue très intéressante qui cible ce qui se passe dans toutes les Assemblées législatives, provinciales et fédérale, du Canada. Un universitaire a écrit qu'il avait fait une étude concernant les 30 dernières années, et qu'au cours des 20 dernières années, il y avait eu une habitude récurrente d'utiliser l'attribution de temps plus souvent qu'autrement pour les projets de loi, notamment les projets de loi omnibus.
Son étude démontre que le recours aux projets de loi omnibus est souvent fait en raison d'un argument voulant que ce soit plus efficace et qu'il faut réagir rapidement. Le Parlement doit faire preuve de plus d'efficacité, car les Canadiens s'attendent à une Chambre aux travaux efficients. En vérité, au cours des 30 dernières années, l'utilisation récurrente de projets de loi omnibus n'a pas augmenté le nombre de projets de loi adoptés à la Chambre, peu importe les gouvernements au pouvoir depuis 30 ans. L'universitaire va même jusqu'à dire qu'on devrait laisser le Parlement suivre son cours naturel et permettre aux parlementaires de débattre de fond en comble chaque projet de loi. Ainsi, le projet de loi C-49 aurait dû être scindé en plusieurs projets de loi pour qu'on puisse davantage comprendre tous les détails que le gouvernement tente de modifier, comme l'a si bien dit le député de Mégantic—L'Érable.
Cela étant dit, il y a quand même cinq particularités du projet de loi que j'aimerais aborder et qui ont attiré mon attention plus que les autres. Tout d'abord, pour ce qui a trait aux entreprises conjointes internationales auxquelles peuvent avoir recours les compagnies aériennes, ce projet de loi va donner un rôle accru aux ministre des Transports. Comment? Prenons Delta Air Lines et Air Canada, par exemple, qui offrent chacun aux consommateurs des vols Toronto—Atlanta. Pour des raisons de productivité, d'opération ou d'efficacité, ces compagnies pourraient décider de joindre leur route pour mieux desservir les consommateurs.
Normalement, lorsque deux compagnies décident de former une entreprise conjointe internationale sur une route donnée, elles doivent avoir l'approbation du Bureau de la concurrence. Dans le cadre de ce projet de loi, le ministre des Transports aura une influence beaucoup plus importante, parce qu'il décidera au bout du compte, à la place du commissaire de la concurrence, si effectivement les deux compagnies peuvent aller de l'avant avec cette entreprise conjointe internationale. Le ministre va le faire au nom de l'intérêt public. Jusqu'à ce jour, ni les députés libéraux ni les secrétaires parlementaires n'ont été capables de définir quel serait cet intérêt public dans le cadre de l'analyse du ministre, le cas échéant.
La deuxième chose qui m'intéresse, ce sont les nouveaux frais qui seront imposés par rapport à la sécurité. Le ministre des Transports a souvent mentionné le problème à l'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau où il y a de très longues files d'attentes, parce qu'il n'y a pas assez de guichets de sécurité pour faire en sorte que les gens prennent leur vol en toute confiance. Il a dit vouloir s'assurer qu'il y aura un plus grand nombre de postes pour les files de sécurité, mais il va permettre aux aéroports de charger des frais additionnels. C'est un secret de polichinelle: tout le monde sait que ces frais additionnels seront payés par les clients.
Cet article particulier du projet de loi nous annonce d'emblée que les consommateurs canadiens vont voir le prix de leur billet d'avion augmenter dès l'entrée en vigueur de ce projet de loi. C'est intéressant, parce que chaque fois que les libéraux veulent régler un problème, dans ce cas les files d'attente pour la sécurité dans les aéroports, leur façon de le régler, c'est d'augmenter les coûts pour les Canadiens. Ils veulent régler le problème des changements climatiques: ils créent la taxe sur la carbone. Ils veulent diminuer leur déficit structurel important de 20 milliards de dollars: ils sabrent dans tous les crédits d'impôt auxquels les Canadiens avaient le droit, dont les crédits d'impôt pour le transport en commun, les matériels scolaires, ainsi que pour sports et les arts.
Enfin, le troisième élément, c'est qu'ils veulent changer la loi pour permettre à des compagnies maritimes internationales d'avoir accès à du cabotage et de faire ainsi concurrence à nos armateurs canadiens entre Halifax et Montréal. Cela va entraîner une concurrence extrêmement déloyale pour nos armateurs parce que, au Canada, les Canadiens ont des salaires très intéressants, alors que d'autres compagnies internationales offrent un salaire beaucoup plus bas à leurs employés. C'est donc une concurrence vraiment déloyale pour nos armateurs.
Ce projet de loi n'aurait pas dû être présenté sous la forme d'un projet de loi omnibus. Nous aurions dû pouvoir analyser chaque élément en profondeur, ce que nous ne pouvons pas faire aujourd'hui et c'est très déplorable.
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PCC (AB)
Monsieur le Président, je suis heureux de prendre la parole au sujet du projet de loi C-49. Je vais partager mon temps de parole avec la députée de Yorkton—Melville.
Nous sommes saisis de ce qui est, de toute évidence, un projet de loi omnibus. C'est un projet de loi sur les transports qui traite de nombreuses mesures législatives. Ce projet de loi est complexe et porte sur de plus nombreux sujets que les 95 thèses. Même si le gouvernement fait appel à notre indulgence, il ne l'obtiendra pas de la part des députés de l'opposition.
Je vais continuer d'en parler pendant quelques instants. Le gouvernement refuse complètement de prendre au sérieux ses engagements passés en matière de projets de loi omnibus. Il n'a pas hésité à faire des critiques à l'égard du gouvernement précédent lorsque celui-ci présentait des projets de loi traitant de divers sujets. C'est l'une des principales raisons qui l'ont poussé à demander que des changements soient apportés au Règlement de la Chambre. Les libéraux avaient déclaré que le Règlement de la Chambre devait être modifié parce que les gouvernements n'avaient de cesse de présenter des projets de loi omnibus. Ils avaient affirmé qu'il fallait trouver une solution à ce problème.
Si les libéraux croyaient vraiment qu'il s'agissait d'un grave problème, la simple solution aurait été de ne pas proposer de projet de loi omnibus. À bien des égards, le gouvernement libéral a proposé de nombreux projets de loi qui correspondent parfaitement à sa propre définition de ce qui constitue un projet de loi omnibus, qu'il s'agisse du projet de loi C-46, qui fait une foule de propositions à l'égard de la conduite avec facultés affaiblies, du projet de loi sur les transports, ou encore des projets de loi d'exécution du budget qu'il a présentés.
Les libéraux ont dit qu'un projet de loi omnibus est un projet de loi qui contient à la fois des mesures que les députés pourraient appuyer et d'autres auxquelles ils s'opposent. Encore une fois, ils manquent de crédibilité. Pour employer une comparaison qui est de rigueur en cette période de l'année, je dirai que les politiques et le programme des libéraux ressemblent à un squelette, car c'est là tout ce qui reste des engagements que le gouvernement a pris à l'égard des projets de loi omnibus.
J'aimerais parler plus en détail de certains aspects du projet de loi.
Les ministériels ont beaucoup parlé de ce qu'ils appellent une déclaration des droits des passagers. Or, j'ai le regret de dire que la proposition du gouvernement ressemble plus à un tour pendable qu'à une friandise. Sa déclaration des droits des passagers est tout au plus squelettique. C'est un cadre législatif que d'autres seront, tôt ou tard, appelés à élaborer, mais la Chambre n'est pas en mesure d'en évaluer la substance. On nous demande de nous pencher sur le principe d'une déclaration des droits des passagers que d'autres intervenants seraient appelés à élaborer, sans toutefois avoir la moindre idée de sa structure ni de la façon dont on pourrait la mettre en oeuvre concrètement. Encore une fois, cela ressemble davantage à un tour pendable qu'à une friandise, alors que les passagers s'attendaient à une proposition plus substantielle.
En tant que députés, nous devons souvent voyager par avion. Nous aurions probablement tous des histoires à raconter sur les expériences plus ou moins heureuses que nous avons vécues en prenant un vol. Il incombe au gouvernement de préciser davantage ses intentions lorsqu'il nous présente de telles mesures. Voilà comment les libéraux espèrent pouvoir cocher une case dans leur programme et dire qu'ils ont fait quelque chose, alors que leur proposition manque de substance.
Nombre des dispositions du projet de loi vont dans toutes les directions.
Je tiens également à aborder la question des coentreprises. Si des compagnies aériennes veulent proposer un projet de coentreprise pour un itinéraire, actuellement, la proposition est examinée et une décision est prise par le commissaire de la concurrence, ce qui est tout à fait approprié. Le commissaire de la concurrence évalue les répercussions des propositions sur la concurrence. Dans le cas d'un projet de coentreprise, cela peut avoir une répercussion négative sur la concurrence, car des compagnies travaillent ensemble; il y a donc moins de concurrence avantageuse pour les consommateurs.
Étant un parti qui croit dans l'importance du bon fonctionnement des marchés libres, notre caucus se préoccupe beaucoup de veiller à ce qu'il y ait autant de concurrence que possible. Nous reconnaissons que pour assurer de bons résultats aux consommateurs, il faut des règlements. Le meilleur moyen d'y arriver est en assurant une concurrence robuste qui sera bénéfique aux consommateurs. Ceux-ci peuvent orienter le marché en choisissant les options et les services qu'ils désirent avoir parmi ceux qui sont offerts.
Malheureusement, ce projet de loi omnibus apporte des changements au cadre existant pour les coentreprises. Il accorde le pouvoir de prendre ces décisions au ministre, et non au commissaire de la concurrence. Dans ce contexte, le ministre a beaucoup de latitude pour prendre des décisions en fonction de l'intérêt public. « L'intérêt public » est le genre de concept que tout le monde appuie, mais ce sont les détails qui posent problème. Quand le ministre a beaucoup de latitude pour prendre une décision en fonction de l'intérêt public, cela lui donne vraiment l'autorité de faire comme il veut concernant les coentreprises, et il peut très bien être susceptible d'être influencé par des demandes et des questions qui ne servent pas l'intérêt public. Nous soulevons régulièrement des préoccupations à la Chambre concernant des ministres en situation de conflit d'intérêts. Lorsque nous avons des cas de ministres qui ont été en mesure de contourner la loi à l'égard des fiducies sans droit de regard, nous sommes évidemment en droit de soulever des préoccupations au sujet d'un ministre qui assumerait des pouvoirs qui étaient auparavant exercés par le commissaire.
L'interconnexion dans le cas du chemin de fer est un autre problème dont je souhaiterais parler. Les questions que j'ai abordées dans ma brève intervention aujourd'hui mettent une fois encore en évidence la portée des mesures relatives au transport du projet de loi. Cela devrait inquiéter les députés. Le gouvernement précédent avait intégré au système existant un concept appelé interconnexion « agrandie », qui prévoyait l'utilisation de la ligne de chemin de fer d'une autre compagnie, et ce, au prix coûtant majoré, de sorte que les prix variaient en fonction des coûts supportés par la compagnie. Il s'agissait essentiellement d'un système concurrentiel étant donné qu'il n'y avait pas de prix fixes pour l'interconnexion de manière générale et que ceux-ci variaient en fonction du principe du prix coûtant majoré, ce qui faisait en sorte de laisser au système une certaine souplesse et de lui garder un certain aspect concurrentiel. Pourtant, les dispositions relatives à l'interconnexion longue distance mises en place par le gouvernement dans le présent projet de loi ne stimulent pas la concurrence. Le prix en matière d'interconnexion est basé sur un prix moyen, et c'est donc le même qui est facturé par différentes compagnies. Cela freine la concurrence. Quant à nous, nous pensons que la concurrence est importante et que faciliter la concurrence dans le secteur du transport et dans d'autres secteurs s'avère bénéfique pour les consommateurs. Concurrence est synonyme de choix et d'innovation.
En terminant, j'aimerais dire que, lors du débat sur l'attribution de temps plus tôt, le ministre a dit qu'il ne pensait pas que nous devrions entendre plus de discours de l'opposition parce qu'elle parlait constamment de la taxe sur le carbone. Puisque le ministre ne veut pas que nous parlions de cette taxe, je crois que nous nous devons d'en parler dans ce contexte. De toute évidence, le gouvernement ne souhaite pas que nous mentionnions le tort qu'il cause à l'industrie du transport en tentant d'imposer une taxe sur le carbone, qui est en fait une taxe sur tout. Le gouvernement fédéral cherche à obliger les provinces à imposer une taxe sur le carbone, ce qui représente un manque de respect flagrant à l'égard des compétences provinciales. Hier, j'ai eu le plaisir de présenter une pétition à ce sujet au nom de mes concitoyens. Bon nombre d'entre eux sont très inquiets des conséquences négatives de cette taxe sur les secteurs des transports et de l'énergie, entre autres.
En résumé, nous sommes saisis d'un projet de loi omnibus. Le gouvernement libéral montre encore une fois qu'il ne respecte pas ses engagements. J'ai quelques réserves au sujet du projet de loi. Par exemple, l'élément du projet de loi dont on a le plus parlé, à savoir la déclaration des droits des passagers aériens, manque de clarté. Il serait nettement préférable d'encourager la concurrence afin de permettre aux consommateurs de contribuer à l'amélioration de la qualité et à l'essor de l'innovation.
Les libéraux sont en train de réduire les choix offerts aux consommateurs. Ils parlent d'une déclaration des droits des passagers, mais sans la définir clairement. Rappelons que le gouvernement instaure aussi d'autres changements qui nuisent énormément à l'industrie du transport, comme la taxe sur le carbone.
Pour toutes ces raisons, nous nous opposons au projet de loi à l'étude.
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BQ (QC)
Voir le profil de Gabriel Ste-Marie
2017-10-31 15:34 [p.14771]
Madame la Présidente, le projet de loi C-49, concernant la modernisation des transports, porte très mal son nom. Dans le cas de plusieurs éléments, il s'agit d'un retour en arrière, ni plus ni moins.
Le gouvernement annonçait sa charte des voyageurs et plusieurs autres belles mesures dans le cadre de ce projet de loi. Non seulement la charte n'y est pas, mais on n'y trouve rien pour accroître notre sécurité. À notre avis, c'est une belle occasion ratée. Le projet de loi C-49 aurait pu véritablement permettre de répondre aux préoccupations des citoyens, comme ceux de Lac-Mégantic qui attendent toujours leur voie de contournement. Or ce projet de loi mammouth pose problème à plusieurs égards. Malheureusement, encore une fois et comme d'habitude, le gouvernement nous présente un projet de loi beaucoup trop colossal pour être étudié efficacement. Le projet de loi mammouth contient beaucoup de choses, et nous n'avons pas le temps de bien l'éplucher et de bien en discuter.
Qui plus est, au Bloc québécois, nous avons moins de droits que les députés des autres partis à la Chambre. Nous ne sommes pas assez nombreux. Nous ne pouvons pas siéger aux comités, poser des questions aux experts qui viennent témoigner ni débattre à fond du projet de loi à la Chambre. L'intervention que je fais présentement sera donc la seule de notre parti concernant ce projet de loi qui aura des répercussions importantes sur l'ensemble des transports et qui touche à plusieurs de nos lois.
Par exemple, le projet de loi C-49 donne au ministre le pouvoir de permettre aux compagnies aériennes de contourner le Bureau de la concurrence, selon son bon vouloir. Ce n'est pas rien. Disons-le simplement: cela n'a aucun sens. Le gouvernement s'apprête à politiser un processus qui est présentement judiciaire. Voyons donc. On voit d'ores et déjà les lobbyistes débarquer dans le bureau du ministre, et presque faire la file un à un pour avoir le feu vert, afin de mettre en avant des projets qui vont diminuer la concurrence. On peut même s'imaginer qu'ils pourraient obtenir cela grâce à une participation à un cocktail de financement, tant qu'à y être; c'est un modèle qui semble fonctionner.
Comment le ministre peut-il prétendre que c'est pour le bien des passagers? On n'est pas dupes. Tous à la Chambre comprennent que le gouvernement ne veut plus répéter la situation qu'on a vécue en 2011 et 2012, alors qu'Air Canada et United Continental voulaient coordonner leurs activités sur 19 liaisons aériennes transfrontalières. Le Bureau de la concurrence avait étudié la question et déterminé que pour 14 de ces liaisons aériennes, Air Canada aurait eu une part beaucoup trop élevée du marché, ce qui aurait fortement nui à la concurrence. Le Bureau a alors jugé qu'un quasi-monopole sur certaines liaisons aériennes mènerait à une augmentation des tarifs payés par les voyageurs. Son rôle est de bloquer cela, et c'est ce qu'il a fait.
Pour certaines liaisons comme Montréal—Washington ou encore Montréal—Houston, Air Canada et United Continental auraient détenu ensemble 100 % du marché. C'est du quasi-monopole, pas à peu près. Au bout du compte, ce sont les voyageurs qui auraient payé l'augmentation du prix du billet, ce qui est évidemment injuste, en raison des règles du commerce. Le Bureau de la concurrence a dit que si la situation venait à changer, elle serait réévaluée. C'était logique et juste, même si cette décision a déplu à Air Canada qui voulait s'en mettre plein les poches.
C'était la bonne décision pour les voyageurs et les autres entreprises. Le Bureau de la concurrence s'engageait à réévaluer la situation s'il y avait des changements. Pour nous, il n'y avait donc pas de problème. Pourquoi vouloir, pour ne plus que cela se répète, politiser quelque chose qui ne l'est pas? Pourquoi donner au ministre le pouvoir de contourner le Bureau de la concurrence? C'est ce que nous demandons ici, et c'est un des éléments que nous déplorons dans le projet de loi C-49.
À quoi vont servir le Bureau de la concurrence et le Tribunal de la concurrence si le gouvernement se donne au ministre le pouvoir de les contourner selon son bon vouloir? On comprend qu'avec le libéraux, les intérêts des voyageurs passent loin derrière ceux des grandes entreprises et des amis du parti. On peut notamment penser à Air Canada.
Un autre aspect concerne la propriété étrangère. Ce projet de loi fait passer la proportion maximale de propriété étrangère permise pour les compagnies aériennes de 25 %, soit le quart, à 49 %, ce qui est pratiquement la moitié. Une personne morale ou physique ne peut pas avoir plus de 25 % des actions avec droit de vote à elle seule. L'idée appliquée ici est d'apporter plus de liquidités aux compagnies aériennes et de favoriser l'émergence d'entreprises à bas coûts. On dit qu'il n'y aura pas de prise de contrôle par des non-Canadiens. De prime abord, cela semble correct, mais c'est une ouverture qui permet au gouvernement de venir mettre son pied dans la porte et de changer profondément la façon de faire. On craint pour l'avenir. Quelle sera la prochaine étape? La prochaine fois qu'une entreprise comme Air Canada sera au bord de la faillite, va-t-elle rencontrer le ministre pour lui dire qu'elle aimerait être vendue à une société étrangère?
On sait déjà que le gouvernement n'a même pas fait respecter sa loi quand Air Canada a décidé de se départir de ses services d'entretien chez Aveos. Il a même changé la loi par la suite, ce qui a été annoncé un jeudi avant le congé de Pâques. Je m'en souviens, j'étais très fâché contre le ministre des Transports cette journée-là. Nous ne sommes donc pas rassurés par de telles annonces dans un projet de loi omnibus.
C'est la même chose en ce qui concerne le transport maritime et le cabotage. Il y a plusieurs reculs à cet égard. Le projet de loi C-49 va permettre aux navires immatriculés à l'étranger de repositionner les conteneurs vides, alors que c'est aujourd'hui réservé aux armateurs canadiens. Bravo! On constate déjà la perte de bons emplois chez nous, qui vont être remplacés par une main-d'oeuvre bon marché délocalisée. Pourquoi? On fait passer les grandes compagnies étrangères avant notre monde. D'ailleurs, c'est sans parler des différentes normes en matière de formation, ce qui signifie qu'il y aura non seulement moins d'emplois ici, mais aussi une baisse de la qualité du travail ainsi qu'une augmentation importante des risques d'accident. Ce n'est pas rien.
Une autre partie préoccupante du projet de loi concerne le transport des produits sur notre fleuve. Le projet de loi permet aux navires immatriculés de pays membres de l'Union européenne de transporter des produits en vrac entre le port de Montréal et le port d'Halifax. Cela fait suite à l'accord entre le Canada et l'Europe. Nous sommes préoccupés par cette annonce et par la prochaine loi sur le pilotage, qui est en train d'être discutée. Selon nous, tout porte à croire que nos pilotes de la Voie maritime ne seraient plus les seuls à naviguer sur le fleuve Saint-Laurent. C'est une de nos préoccupations majeures, et nous y voyons une ouverture. On sait qu'il faut être un vrai expert pour naviguer sur notre fleuve. Il s'agit de routes sinueuses très difficiles avec plusieurs obstacles.
D'autre part, ce ne sont pas que les emplois d'ici qui sont menacés, c'est notre sécurité tout simplement. Le rôle des pilotes n'est pas seulement de piloter leur navire; il consiste aussi à évaluer si le navire qui entre dans la Voie maritime présente un risque pour l'environnement ou pour la sécurité. Comme leur intérêt est aussi de protéger la sécurité et le bien-être de notre population, nos pilotes peuvent décider qu'un certain navire n'entre pas dans notre fleuve.
Le jour où cette fonction ne sera plus réservée aux pilotes de la Voie maritime, il y aura de sérieux problèmes. Un pilote étranger embauché par une compagnie étrangère qui lui dirait de faire son travail sans se préoccuper de l'environnement ou de la sécurité n'aurait pas le choix d'obéir. Pourquoi donc ce risque accru pour nous? On ne devrait pas permettre cela. Il faut rester vigilant ici et dénoncer de telles pratiques. On s'exposerait à d'immenses risques totalement inutiles.
Il y a beaucoup d'éléments dans ce projet de loi mammouth. Nous n'avons pas le temps de tous les examiner, mais nous voulons attirer l'attention de la Chambre sur la question de la Banque de l'infrastructure. Encore une fois, dans le projet de loi C-49, on voit le désengagement du gouvernement fédéral en matière d'infrastructure. Dans le projet de loi, on ouvre grand la porte au financement des ports et autres infrastructures fédérales qui seraient financées par la banque de privatisation des infrastructures. Un rendement sera attendu, on fera un moins bon entretien des infrastructures et il y aura plus de tarifs et de frais. Cela coûtera donc plus cher aux contribuables. Comme on le dit, avec cette banque, on privatise les profits et on socialise les pertes. C'est dommage de le voir mis en place dans le projet de loi C-49. Encore une fois, on aide des petits amis.
Comme je le disais en introduction, il y a plusieurs autres raisons pour lesquelles le Bloc québécois va voter contre ce projet de loi mammouth, mais il est impossible de toutes les énumérer, faute de temps. Ce projet de loi ne répond tout simplement pas aux préoccupations des citoyens du Québec. Comme je le disais d'entrée de jeu, nous nous attendions à ce qu'il y ait quelque chose pour les gens de Lac-Mégantic, mais il n'y a rien du tout. La voie de contournement n'y est pas.
Comme le gouvernement en a pris l'habitude, il met tout dans un seul projet de loi mammouth, même si cela va à l'encontre d'une annonce électorale, puis il s'assure qu'on ne pourra jamais l'étudier à fond. Ce n'est pas la bonne façon de faire, et nous le déplorons encore.
Avec ce projet de loi, on politise un processus en donnant au ministre le pouvoir de contourner le Tribunal de la concurrence. C'est un recul, c'est loin d'être une avancée. C'est un pas de plus vers la perte de nos entreprises. C'est un désengagement de l'État au profit du privé. On met possiblement en péril la sécurité sur le fleuve Saint-Laurent au bénéfice d'entreprises étrangères, tout en sacrifiant des emplois ici.
On aura compris que le Bloc québécois s'oppose à ce projet de loi qui nous a grandement déçus.
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PCC (ON)
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2017-10-31 15:54 [p.14774]