Comité
Consultez le guide de l'usager
Pour obtenir de l’aide, contactez-nous
Consultez le guide de l'usager
Pour obtenir de l’aide, contactez-nous
Ajouter un critère de recherche
Résultats : 1 - 15 de 76
Voir le profil de Jim Maloway
NPD (MB)
Je vous remercie.
Je relève plusieurs inexactitudes dans la séance que le comité a tenue le 14 décembre, particulièrement au chapitre de ce qu'Aeroman peut faire au San Salvador.
J'ai en main un mémoire de 65 pages que J.P. Morgan a préparé en février 2007, dans lequel on cherche à encourager le secteur privé à investir. Il n'y est évidemment pas question de la Loi sur Air Canada; ce n'est qu'un document visant à attirer les investisseurs. On peut notamment y lire que la société à l'intention de faire l'entretien d'appareils au El Salvador. Je crois que le coût horaire est de 90 $ au Canada et d'à peine 40 $ au El Salvador.
On y évoque la possibilité de construire de nouveaux hangars. En page 8 de ce mémoire confidentiel du mois de février 2007, on parle d'une expansion substantielle de la filiale située au San Salvador visant à faire passer de quatre à seize le nombre de hangars. Pourriez-vous me dire combien de hangars ce centre compte actuellement?
Voir le profil de Jim Maloway
NPD (MB)
Monsieur le président...
Voir le profil de Jim Maloway
NPD (MB)
J'allais seulement expliquer que Gerry avait raison de préciser que le Président de la Chambre a laissé le débat se poursuivre sur cette motion de l'opposition en attendant le moment du vote pour rendre sa décision. C'est tout ce que je voulais ajouter.
Voir le profil de Jim Maloway
NPD (MB)
Merci, monsieur le président.
Monsieur Prud'homme, avez-vous pris connaissance du projet de loi?
Voir le profil de Jim Maloway
NPD (MB)
J'aimerais évoquer ce que vous avez mentionné plus tôt — c'est-à-dire que, advenant une annulation de vol, vous vous retrouveriez très désavantagé.
Je veux que vous sachiez que si la compagnie aérienne informe les passagers au moins deux semaines avant le départ, elle n'aurait rien à payer. Si le passager accepte par écrit un réacheminement parce que le vol a été annulé, vous ne payez rien.
Au sous-alinéa 4(1)iii), il est indiqué que si la compagnie aérienne peut prouver que l'annulation résulte d'une situation exceptionnelle qui n'aurait pas pu être évitée, même en prenant toutes les mesures raisonnables, vous ne payez rien. C'est ce que stipule le projet de loi de l'Union européenne.
Certaines compagnies aériennes nous ont demandé de définir ce qu'est « une situation exceptionnelle » parce qu'elles veulent obtenir une définition. Seules 8 des 16 compagnies aériennes en Europe ont en fait défini ce qu'est « une situation exceptionnelle ». C'est quelque chose que l'on peut faire au moyen d'amendements.
En fait, l'amendement apporté par KLM, qui est le plus vaste proposé par toutes les compagnies aériennes, reprend à ce que je sache point pour point les préoccupations que mon collègue M. Laframboise vient de mentionner. Le libellé est très vaste.
Le fait est que des groupes de consommateurs estiment que les compagnies aériennes disposent d'une échappatoire trop vaste et qu'on leur donne trop d'exemptions. Nous pensons que le projet de loi doit être équitable, et celui en Europe l'est parce qu'il a survécu à deux contestations judiciaires. Si nous rendons le projet de loi trop restrictif, les lobbyistes, ces avocats qui sont très bien payés, intenteront des poursuites qu'ils gagneront. En adoptant un libellé général comme ils ont fait en Europe en utilisant l'expression « situations exceptionnelles », cela permet d'assurer suffisamment de souplesse, du moins selon l'opinion du comité d'examen qui travaille sur le projet de loi en Europe.
Mais je suis certainement prêt à apporter des amendements. Ensemble, nos trois partis pourraient proposer suffisamment d'amendements pour présenter différentes versions d'une exemption afin que cela corresponde à ce qu'on voit en Europe.
Pensez-vous que ce serait une solution acceptable?
Voir le profil de Jim Maloway
NPD (MB)
Merci, monsieur le président.
Je ne crois pas que l'on ait répondu à ma question. Il me semble qu'il est clair que, s'il y a des situations exceptionnelles, ou jugées extraordinaires par la compagnie aérienne, celle-ci n'aura pas à payer un dédommagement pour des annulations de vol ou des refus d'embarquement. Il existe d'énormes échappatoires pour les compagnies aériennes. Je ne vois pas comment on pourrait essayer d'aller plus loin.
Pour ce qui est de votre autre commentaire sur ce qu'il en coûte aux compagnies aériennes, laissez-moi vous dire que nous avons essayé de le savoir. Nous avons posé cette question à Air Canada, et nous ne pouvons pas déterminer combien ils paient de dédommagements en Europe. Depuis 1991, les compagnies aériennes sont tenues de payer en Europe des dédommagements lorsqu'il y a refus d'embarcation et, il y a cinq ans, la loi européenne a été élargie pour inclure les vols annulés et les vols nolisés et le dédommagement a été doublé. À ce que je sache, il n'y a pas eu de réduction ou d'interruption des services d'Air Canada dans le marché européen.
On leur a demandé maintes et maintes fois combien elles ont payé en dédommagements sur une échelle mensuelle ou annuelle depuis 1991 — et ce sont des données qu'elles doivent bien avoir — mais elles font la sourde oreille. Allez donc savoir?
Voir le profil de Jim Maloway
NPD (MB)
Merci.
Pour rester dans la même veine, j'aimerais chercher à savoir avec vous pourquoi vous pensez que les compagnies aériennes ne veulent pas divulguer cette information. Elle existe très certainement. Il me semble que les compagnies aériennes devraient être fières de dire qu'elles offrent un bon service à leurs clients et qu'elles ont payé des dédommagements à la hauteur de 20 000 ou de 30 000 $ pour des refus d'embarquement ou des annulations, mais c'est impossible d'obtenir quoi que ce soit de leur part.
Voir le profil de Jim Maloway
NPD (MB)
Merci, monsieur le président.
Je voudrais d'abord signaler un incident survenu à Vancouver l'année dernière. Il y a eu une tempête de neige et des passagers ont été immobilisés pendant deux ou trois jours. Un des passagers m'a dit qu'en l'occurrence, la compagnie Air Canada avait l'intention de subroger contre ceux qu'elle estimait être la partie coupable — c'est-à-dire les responsables de l'administration aéroportuaire, n'est-ce-pas?
Ainsi, pour répondre à M. Laframboise qui demandait ce qui devrait arriver, la compagnie Cubana devrait dédommager les passagers en raison du retard sur la piste et à son tour, elle devrait ensuite subroger contre ceux qu'elle estime être la partie coupable, à savoir l'administration aéroportuaire.
Toutefois, c'est aux compagnies de démêler tout cela. Nous ne pouvons pas résoudre les problèmes de tout un chacun ici.
Je voudrais parler de quelques autres questions.
M. McKenna est le premier lobbyiste de l'industrie que j'ai rencontré qui semble aborder les choses de façon raisonnable. Si je dis cela, c'est parce qu'il a parlé d'amendements à apporter au projet de loi.
Nous avons entendu le lobby de l'industrie. Nous avons en fait préparé des amendements. L'un de ces amendements, élaboré par l'un des députés, vise à éviter que le dédommagement excède le coût du billet d'avion.
Vous l'avez dit vous-même, si vous avez acheté un billet à 99 $, vous ne devriez pas vous attendre à une somme énorme en dédommagement. C'est précisément ce qu'un des amendements avancés prévoit.
J'aimerais beaucoup avoir une copie de tous les amendements que vous proposez, car il se peut qu'un ou deux nous aient échappé.
Vous avez évoqué la possibilité d'exclure certaines compagnies aériennes, celles dont les appareils comportent moins de 40 ou 60 sièges. C'est certainement possible. Je pense qu'on songe à un amendement pour exclure des compagnies aériennes nordiques, dans les Territoires du Nord-Ouest. Ces détails peuvent être pris en compte grâce aux amendements.
Nous avons présenté un amendement pour réduire la pénalité de retard sur la piste, de façon à la faire passer de 500 $ à 100 $. Je suis sûr que vous voyez cela d'un très bon oeil.
Nous avons présenté un autre amendement pour réduire le dédommagement offert lors d'annulations de vol et de refus de monter à bord de façon qu'il corresponde à la moitié de ce qu'il est en vertu de la loi européenne. En fait, cela correspond au niveau de dédommagement offert en Europe il y a cinq ans. Comme vous le savez, la loi européenne n'est pas entrée en vigueur il y a seulement cinq ans, elle existe depuis 1991. Air Canada connaît très bien cette loi. La compagnie paie des dédommagements en vertu de cette loi depuis 1991. Les dispositions du projet de loi prévoient donc que ces diverses pénalités, ces compensations, correspondront aux niveaux qui avaient cours en Europe il y a cinq ans.
Voilà donc les amendements que nous avons déjà rédigés. Les membres du comité les proposeront en temps utile. Nous serions assurément heureux d'examiner les autres amendements que vous souhaiteriez présenter et que nous pourrions intégrer au projet de loi.
Je souhaite soulever une autre question, celle des droits de vol. J'avais l'impression, jusqu'à maintenant, que seulement quatre transporteurs avaient adopté l'accord sur les droits de vol, à savoir Air Canada, WestJet, Air Transat et une autre compagnie. J'avais aussi l'impression que c'était les seuls transporteurs qui incorporaient des droits de vol dans leurs tarifs. Nous avons beaucoup de mal à démêler toute cette question, car Air Canada, à elle seule, publie quelque chose comme 115 pages là-dessus sur son site Web.
De toute façon, en contrepartie, les droits de vol peuvent changer. Les tarifs diffèrent selon la compagnie aérienne, comme vous le savez. Vous pouvez aller de Toronto à Calgary avec Air Canada en vertu d'un tarif et ensuite de Calgary à Vancouver avec une autre compagnie, en vertu d'un autre tarif.
J'ose à peine imaginer le méli-mélo dans lequel vous vous retrouverez quand un passager va essayer de déterminer à qui revient la responsabilité pour telle ou telle chose? En outre, nous avons pu comprendre qu'il y a seulement quatre compagnies aériennes assujetties aux droits de vol.
De plus, les droits de vol se sont révélés être tout à fait inefficaces. Comme l'a signalé un député libéral, l'accord sur les droits de vol ne comporte pas de pénalité. Le seul élément positif que j'ai pu y trouver est qu'on ne peut pas garder des passagers captifs dans un avion plus de 90 minutes.
J'estimais qu'il était très important que les compagnies aériennes décident — et je ne sais pas sur quelle base — que 90 minutes représentaient un maximum de temps d'attente après quoi on permettrait aux passagers de quitter l'avion. À cela nous avons répondu que 60 minutes étaient préférables à 90 et qu'il y aurait des dédommagements.
Vous constaterez, à la lecture du projet de loi, que les dispositions qui s'y trouvent sont très claires. Les projets de loi sont rédigés par des juristes. En l'occurrence, nous avons prévu deux exclusions.
En cas d'attente sur la piste, l'exclusion se lit comme suit:
L'occasion de débarquer de l'aéronef s'il est possible de le faire sans exposer les passagers ou toute autre personne à un risque disproportionné pour leur santé ou leur sécurité, ou sans nuire à l'exploitation sécuritaire de l'aéronef ou d'autres aéronefs.
C'est l'exclusion. Nos avocats se sont penchés là-dessus et ils estiment que cela donne au pilote beaucoup de souplesse. S'il y a désaccord, cela pourra être modifié.
Voir le profil de Jim Maloway
NPD (MB)
Excusez-moi, je pensais que je disposais de huit minutes.
Voir le profil de Jim Maloway
NPD (MB)
Absolument, monsieur.
L'autre exemption vise des circonstances extraordinaires en cas d'annulation.
Voir le profil de Jim Maloway
NPD (MB)
Merci, monsieur le président.
Je suis très heureux de parler du projet de loi C-310 et de lancer le débat en comité au sujet de la Déclaration des droits des passagers aériens.
J'aimerais commencer par remercier Mario Laframboise et le caucus du Bloc ainsi que Dennis Bevington et le caucus néo-démocrate pour leur appui soutenu à ce projet de loi. J'aimerais également remercier Gerry Byrne, Joe Volpe et le caucus libéral pour avoir appuyé le projet de loi en deuxième lecture. Sans l'appui des trois partis, nous ne serions pas ici aujourd'hui pour parler des détails du projet de loi.
Monsieur le président, la Déclaration des droits des passagers aériens découle de la motion d'initiative parlementaire no 465, déposée l'an dernier par Gerry Byrne et adoptée à l'unanimité par la Chambre des communes.
Le gouvernement n'a toujours pas donné suite à la motion. Il y a plutôt eu un accord volontaire appelé « Droits des voyageurs aériens Canada », qui n'était pas exécutoire mais promettait que l'attente sur le tarmac, par exemple, n'excéderait pas 90 minutes. Même les compagnies aériennes reconnaissent aujourd'hui que 90 minutes est le temps maximum où les gens devraient être confinés dans un avion.
Qu'ont fait les compagnies aériennes? Elles ont gardé des gens sur le tarmac pendant six à huit heures, trois mois seulement après avoir convenu de respecter les droits des passagers aériens, le 7 septembre. Pour les droits des passagers aériens, il faudra repasser.
Le 2 mars 2009, les compagnies aériennes ont décidé d'inclure les droits des passagers dans leurs tarifs, en laissant de façon volontaire l'Office des transports du Canada appliquer ces droits. Malheureusement, ces tarifs varient d'une compagnie aérienne à l'autre et les seuls passagers qui seront protégés sont ceux des quatre compagnies aériennes qui ont adopté la Déclaration des droits des passagers aériens. Il n'y a que quatre compagnies aériennes. Cela n'inclut même pas toutes les compagnies aériennes canadiennes. Par exemple, tous les transporteurs étrangers sont exclus. C'est pour cette raison que nous avons besoin du projet de loi C-310, qui couvre tous les transporteurs ayant des activités commerciales au Canada.
De plus, même si les quatre compagnies aériennes ne se conforment pas à leurs propres tarifs, aucune pénalité ne leur est imposée si elles ne respectent pas les dispositions de la Déclaration des droits des voyageurs aériens. Elles n'ont pas donné suite la dernière fois; pourquoi, alors, devrions-nous croire qu'elles le feraient aujourd'hui?
Selon certaines critiques, les tarifs pourraient augmenter à la suite de l'adoption du projet de loi C-310. Je vous le demande: les tarifs ont-ils augmenté lorsque le président d'Air Canada a touché 26 millions de dollars en 2007? Si les compagnies aériennes suivent les règles établies par le projet de loi C-310, elles n'auront rien à débourser.
Les médias ont tenté d'apprendre combien Air Canada a dû verser aux passagers en Europe en raison de la loi européenne adoptée en février 2005, mais jusqu'à maintenant, personne n'a pu le savoir. Combien Air Canada a-t-il dû verser en vertu de l'ancienne loi européenne de 1991, qui ne portait que sur le refus d'embarquement? Il est important de savoir cette information pour savoir comment déterminer les incidences financières pour les compagnies aériennes. Air Canada a-t-elle cessé ses vols en Europe en raison de la loi? Pas du tout.
Le projet de loi C-310 n'oblige pas un transporteur aérien à dédommager un passager pour un vol retardé ou annulé en raison du temps. Un vol annulé en raison des conditions météorologiques entre dans l'exemption prévue dans le projet de loi. Nous avons pris l'exclusion utilisée dans la loi européenne et l'avons retranscrite telle quelle dans le projet de loi, ce qui donne aux compagnies aériennes la possibilité d'invoquer une « situation exceptionnelle », exclusion ayant été utilisée en Europe depuis quatre ans; les compagnies aériennes la connaissent très bien.
Si le transporteur aérien peut prouver que l'annulation a été causée par une situation exceptionnelle qui n'aurait pas pu être évitée, même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises, alors le transporteur aérien n'a pas à verser une indemnisation aux passagers. Il s'agit de la norme adoptée par l'Union européenne. Une annulation en raison des conditions météorologiques entrerait clairement dans cette exemption et ne serait pas couverte par le projet de loi.
Tout ce qu'un transporteur aérien doit faire dans le cas d'une annulation due aux conditions météorologiques, c'est rembourser le passager, ce qui est raisonnable, réacheminer le passager, rembourser les coûts des repas et des rafraîchissements pendant l'attente, ce qui est tout à fait approprié, assurer l'hébergement du passager dans un hôtel s'il doit rester une nuit ou plus, fournir le transport terrestre entre l'aéroport et l'hôtel et fournir un total de deux appels téléphoniques, télécopies ou messages électroniques. Rien, dans cette liste, n'est déraisonnable pour un transporteur aérien.
Il y a deux ans, après l'entrée en vigueur des règles, l'Union européenne a demandé qu'une étude soit réalisée pour déterminer s'il était vrai que les compagnies aériennes avaient beaucoup utilisé l'argument de la situation exceptionnelle en Europe pour éviter de verser des indemnisations. Toutes les personnes interrogées ont convenu que l'exclusion de la situation exceptionnelle constituait tout de même un équilibre juste et équitable entre le droit d'un client d'être indemnisé et l'équité à l'égard des lignes aériennes.
J'ai ici un rapport de Steer Davies Gleave, qui est très approfondi. Il compte au moins 100 pages. Ce rapport se penchait sur toute la question et a conclu que l'exclusion de la situation exceptionnelle était la meilleure approche à adopter dans le cas qui nous occupe.
La défense de la situation exceptionnelle vise à permettre au projet de loi de tenir devant les tribunaux. En Europe, il y a eu deux contestations judiciaires. Le projet de loi s'applique aux refus d'embarquement pour cause de surréservation et incitent les compagnies aériennes à retirer les gens d'un vol avec leur accord, et non en les forçant à descendre de l'avion.
Il y a plusieurs années, j'ai pris un vol de la Northwest Airlines à partir de Minneapolis. La compagnie aérienne avait réservé six places de trop, et ceux qui se sont portés volontaires pour débarquer ont obtenu des laissez-passer gratuits Tout le monde était heureux et je suis certain qu'ils en parlent encore aujourd'hui. Au Canada, par exemple, West Jet et Air North, la compagnie aérienne du Yukon, ne font pas de surréservations, alors ils n'auront rien à payer.
En fait, ce dont les compagnies aériennes ont besoin, ce sont des clients satisfaits. Si les compagnies aériennes doivent refuser l'embarquement à des clients de façon involontaire, alors pourquoi ne devraient-elles pas payer une indemnisation de 500 $, 800 $ ou 1 200 $, en fonction de la durée du voyage? La même indemnisation s'applique aux vols annulés. En Europe, c'est la pratique depuis quatre ans. et le projet de loi C-310 s'inspire de la loi européenne, qui est en vigueur depuis le 17 février 2005. Air Canada a des activités commerciales en Europe et se conforme à cette loi. Le comité d'examen a constaté que les compagnies aériennes européenne tentent d'invoquer l'exemption aussi souvent que possible pour éviter d'indemniser les passagers. Les compagnies aériennes ont contesté la loi européenne devant les tribunaux et ont perdu. Cette loi est solide et les tribunaux l'ont appuyée.
Si les députés pensent que les pénalités sont trop élevées, ils peuvent proposer des amendements afin de réduire ces pénalités à un niveau plus approprié. Dans la plupart des cas, nous avons adopté les niveaux d'indemnisation prévus dans la loi européenne. La loi originale européenne de 1991, il existait une loi avant 2005 — ne portait que sur le refus d'embarquement. Les niveaux d'indemnisation n'atteignaient que la moitié de ce qu'ils sont en Europe aujourd'hui. La refonte de la loi européenne, en 2005, a fait doubler l'indemnisation et a élargi la portée de la réglementation pour inclure les annulations, les retards et les vols nolisés. Le comité d'examen dont je vous ai parlé a dit, deux ans à peine plus tard, que les pénalités étaient tout à fait adéquates ainsi. Elles n'étaient ni trop élevées, ni trop basses.
Monsieur le président, pourquoi les passagers n'ont-ils pas le droit d'annuler un vol et d'obtenir un remboursement après un retard de cinq heures? L'an dernier, des vols vers le Mexique ont été annulés sans que ce soit la faute des passagers, à qui on a refusé un remboursement. Selon nous, si les compagnies annulent un vol, les passagers ont le droit d'être remboursés après un retard de cinq heures — les gens qui choisiront de se prévaloir de cette option ne seront pas si nombreux. Pourquoi les passagers n'obtiendraient-ils pas un coupon leur donnant droit à un repas après un retard de deux heures? Pourquoi les passagers n'obtiendraient-ils pas un chèque de 100 $ si la compagnie aérienne perd leurs bagages et ne les informe pas en moins d'une heure qu'elle les a retrouvées? Les compagnies aériennes feront-elles faillite si elles doivent verser 100 $? Ou deviendront-elles plus vigilantes pour cesser de perdre les bagages dès le départ et informer un passager que ses bagages ont été trouvés?
Pourquoi les clients ne s'attendraient-ils pas à un meilleur service? Pourquoi les passagers ne seraient-ils pas informés des changements apportés aux vols, des retards et des annulations? Pourquoi les nouvelles règles ne seraient-elles pas affichées au comptoir des compagnies aériennes pour informer les passagers de leurs droits et du processus d'indemnisation? Pourquoi le public ne s'attendrait-il pas à un prix global, afin de savoir quel est le coût total du vol avant de cliquer sur le bouton « acheter »?
La loi vise le paiement direct et volontaire d'indemnisations par les compagnies aériennes aux passagers, mais les transporteurs européens ont combattu la loi de façon si vigoureuse en Europe qu'il a fallu avoir recours aux tribunaux des petites créances pour que les passagers obtiennent un règlement. Aucun avocat n'est requis. Au Canada, les passagers peuvent toujours se plaindre auprès de l'Office des transports du Canada, mais comme en Europe, les agences de transport ne peuvent pas obtenir de paiement; les tribunaux des petites créances ordonnent les règlements. En fait, récemment, un grand nombre de passagers de British Airways ont obtenu un règlement grâce à la cour des petites créances.
Monsieur le président, le projet de loi C-310 est juste à l'égard des clients et des compagnies aériennes. Les compagnies aériennes qui suivront les règles n'auront rien à débourser; celles qui invoqueront les situations exceptionnelles trop souvent risqueront de se voir imposer des règles encore plus strictes à l'avenir. Le projet de loi C-310 s'applique à tous les transporteurs aériens canadiens et à toutes les opérations des transporteurs aériens au Canada, et non pas seulement à quatre transporteurs, sans prévoir de pénalité précise, comme cela est le cas pour la Déclaration des droits des voyageurs aériens.
Pourquoi un client d'Air Canada reçoit-il un meilleur traitement en Europe qu'au Canada?
Selon les compagnies aériennes, le projet de loi C-310 n'offre pas une souplesse suffisante au sujet des retards sur l'aire de trafic.
Or, monsieur le président, à l'alinéa 6(1)d), à la page 5 du projet de loi, on peut lire ce qui suit:l'occasion de débarquer de l'aéronef s'il est possible de le faire sans exposer les passagers ou toute autre personne à un risque disproportionné pour leur santé ou leur sécurité, ou sans nuire à l'exploitation sécuritaire de l'aéronef ou d'autres aéronefs.
Tout ce que les compagnies aériennes doivent faire, c'est de laisser les lumières allumées et de s'assurer qu'il y a de l'air frais, de faire fonctionner les toilettes, de s'assurer que de la nourriture et de l'eau sont disponibles et de permettre le débarquement si c'est possible de le faire sans risque pour la santé ou la sécurité des passagers. Si elles ne sont pas en mesure de le faire, pourquoi ne devraient-elles pas indemniser les passagers? Si 500 $ est un montant trop élevé, vous pouvez proposer un amendement pour le diminuer.
Il nous faut une loi, mais son application est un point majeur. Elle revient en fait aux passagers eux-mêmes. Ils ne peuvent pas prendre des mesures s'il n'existe pas de loi pour les protéger, mais s'il y en a une, les passagers qui sont vigilants vont agir.
J'ai souvent répondu à la question de savoir combien cela va coûter aux compagnies aériennes, et en vérité, elles n'auront rien à débourser si elles suivent les règles, tout simplement.
Merci monsieur le président.
Voir le profil de Jim Maloway
NPD (MB)
Merci, monsieur le président.
Monsieur Byrne, en fait, oui, les transporteurs canadiens qui volent en Europe sont effectivement visés par les règles européennes. La semaine dernière, j'ai justement reçu une lettre d'un Terre-Neuvien qui était sur un vol en provenance de Rome. Comme son vol a quitté Rome avec deux heures de retard, on lui a donné un bon de repas. À son arrivée à Toronto pour prendre sa correspondance vers Terre-Neuve, il avait trois heures de retard. Il a dit qu'Air Canada l'a simplement laissé tomber. Lorsqu'il a demandé un bon de repas, ils ont dit: « Non, on vous donne un bon de repas après un retard de deux heures en Europe, mais ici au Canada ce n'est qu'après un retard de quatre heures. Pour ce qui est de l'hôtel, oubliez cela; à vous de vous débrouiller. » Il a pensé qu'il convenait de m'envoyer une lettre au sujet de toute cette affaire.
La ligne aérienne peut nous donner des statistiques. J'espère que les membres du comité demanderont effectivement aux représentants de la ligne aérienne combien ils ont dû payer en pénalités depuis 1991 pour le seul refus d'embarquement à des passagers, puis à partir de 2005 combien ils ont dû verser en pénalités et en indemnisations pour le refus d'embarquement et l'annulation de vols. Il serait très important de le savoir, car en toute honnêteté, je ne le sais pas. Il me semble que si les transporteurs devaient payer des pénalités élevées, ils devraient soit changer leur façon de fonctionner en Europe ou cesser d'offrir des vols là-bas. Je n'ai encore rien vu qui indique qu'Air Canada va cesser d'aller en Europe.
Je pourrais peut-être porter à votre attention le fait que pour ce qui est du rapport Steer Davies Gleave rédigé deux ans après l'entrée en vigueur du règlement européen de 2005, il a été très difficile d'obtenir de l'information des lignes aériennes. On a demandé de l'information semblable à celle dont je viens tout juste de vous parler et il n'a pas été possible de l'obtenir. Le comité voudra peut-être entendre un représentant de ce groupe qui a fait une analyse indépendante de la réglementation européenne. Ce groupe était tout à fait impartial. Il veut réellement collaborer avec vous et ne défendra pas un côté ou l'autre de la réglementation.
Au bout du compte, le groupe a recommandé que la réglementation européenne soit maintenue dans des circonstances extraordinaires. Je suis certain que les lignes aériennes vous demanderont exactement ce que cela signifie. Au bout du compte, ce groupe a recommandé qu'ils s'en tiennent à ce qui fonctionne à l'heure actuelle.
Voir le profil de Jim Maloway
NPD (MB)
Merci, monsieur le président.
En ce qui concerne le vol de Cubana, on en a en fait parlé en détail dans une émission de la CBC hier soir, mais on a considérablement parlé de cette situation de Cubana qui remonte à deux ans. C'est un exemple épouvantable de la façon dont on confiné des gens sur une piste d'atterrissage pendant environ 15 heures. Oui, on souligne le fait qu'il y a plus d'un organisme touché par cette question, mais je dirais que cela ne devrait pas nous empêcher d'adopter une charte des droits des passagers aériens qui stipulerait que les lignes aériennes doivent laisser descendre les gens de l'avion dans un délai d'une heure, sous peine de pénalité, car lorsqu'une loi comme celle-ci entre en vigueur, alors les aéroports et les employés des douanes doivent tout simplement modifier leurs pratiques.
Aux États-Unis, à l'heure actuelle, les deux chambres sont saisies du même genre de projet de loi. Ce qui arrive en même temps, c'est que des gens comme Jim Crites, qui est le chef de l'administration aéroportuaire de Dallas-Forth Worth, réagissent de leur propre façon. Il est en train de s'assurer que son aéroport et celui d'Atlanta achètent des autobus pour rediriger de façon rapide et efficace les gens dont les vols ont été déroutés. Ils sont actuellement en train de construire des immeubles sur le site de l'aéroport pour accueillir les passagers dont les vols ont été déroutés, car il semble que de plus en plus de vols sont déroutés.
Il y a à peine deux semaines à Ottawa, le vol 32 d'Air Canada a été dérouté de Pékin, en Chine, vers Toronto. Saviez-vous que cet avion avait sept heures et demie de retard à son arrivée? Le vol a été dérouté ici même à Ottawa. Lorsque j'ai vérifié, j'ai constaté que le vol était arrivé ici à vingt heures mais que ces pauvres passagers ont dû rester à bord jusqu'à 23 heures, et ce, après plus de 15 heures de vol depuis Pékin, avant qu'on les laisse en fait descendre de l'avion. On les a donc redirigés vers Toronto et ils sont arrivés là-bas vers deux heures du matin. Ce sont des choses qui arrivent à l'heure actuelle.
Il s'agit d'un avion d'Air Canada, la même ligne aérienne qui dit qu'elle peut laisser les gens débarquer dans un délai de 90 minutes. Ce n'est clairement pas le cas, car il n'y a pas de pénalité qui lui est imposée si elle ne le fait pas.
Je suis d'accord avec vous, monsieur, c'est effectivement une combinaison de responsabilités, mais nous devons aller de l'avant avec le projet de loi à l'étude, et peut-être même qu'il devrait y avoir un deuxième projet de loi à d'autres fins.
Voir le profil de Jim Maloway
NPD (MB)
Merci, monsieur le président.
Si le projet de loi avait été en vigueur et que les passagers avaient été redirigés vers l'aéroport d'Ottawa, ils auraient été indemnisés s'ils avaient passé plus d'une heure à bord de cet avion. Donc en théorie, l'aéroport et la ligne aérienne auraient fait descendre les passagers dans un délai d'une heure pour ne pas être obligés de leur verser une indemnisation.
Permettez-moi de vous expliquer quelque chose. Cela répondra peut-être à la question de M. Laframboise.
Dans le domaine des assurances, nous avons un principe qu'on appelle la subrogation qui signifie que si un automobiliste endommage votre clôture avec sa voiture, votre compagnie d'assurance paiera votre demande d'indemnisation. Elle sera heureuse de le faire. Mais quelques mois plus tard, ce qu'elle fait, c'est qu'elle subroge contre le coupable. Elle détermine qui est entré en collision avec votre clôture et poursuit la compagnie d'assurance qui représente cet automobiliste.
Tout ce que je dis qui aurait dû se produire à Vancouver l'an dernier, par exemple, c'est que la compagnie aérienne aurait tout simplement dû payer les factures, selon ce qui était nécessaire de payer, comme WestJet l'a fait, pour indemniser ses clients et régler leurs problèmes, pour ensuite déterminer plus tard qui devra payer. Une compagnie d'assurance subrogerait tout simplement ceux qu'elle considérerait comme étant les coupables, c'est-à-dire l'aéroport qui n'a pas dégagé la piste d'atterrissage, n'est-ce pas? Lorsqu'on a posé la question à la compagnie aérienne, voici ce que le conseil de la compagnie aérienne a répondu: nous ne voulons pas nuire aux excellentes relations que nous avons avec l'aéroport, de sorte que nous sommes prêts à laisser les passager souffrir et les laisser se débrouiller pour trouver des hôtels pendant une tempête de neige, car nous ne voulons pas nuire à nos bonnes relations avec l'administration aéroportuaire qui a oublié de déneiger la bonne piste d'atterrissage.
Je dis qu'il faut s'occuper de ses passagers d'abord et subroger par la suite et poursuivre les parties responsables. C'est de cette façon que les choses fonctionnent dans le domaine de l'assurance et c'est ainsi que ça devrait fonctionner dans ce cas-ci également.
Voir le profil de Jim Maloway
NPD (MB)
Dans ce cas-ci, c'est assez simple. Dans les pays de l'Union européenne, nous avons l'exclusion pour circonstances extraordinaires, qu'on retrouve dans le projet de loi à l'étude. Lorsqu'il y a des circonstances qui échappent au contrôle de la compagnie aérienne, notamment les conditions météorologiques, cela constitue une raison pour ne pas payer la demande d'indemnisation. Ils disent tout simplement que le vol est annulé en raison du mauvais temps. C'est tout. Et si vous voulez contester, alors vous pouvez le faire.
En fait, cela s'est déjà fait. À Winnipeg l'an dernier, nous avons eu un cas où...
Résultats : 1 - 15 de 76 | Page : 1 de 6

1
2
3
4
5
6
>
>|
Exporter en: XML CSV RSS

Pour plus d'options de données, veuillez voir Données ouvertes