TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 4 novembre 1999

• 0908

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Bonjour chers collègues.

Le premier point à l'ordre du jour, ce matin, est une motion présentée par M. Bill Casey. M. Casey nous a servi l'avis de motion il y a 48 heures. Nous allons donc examiner la motion, en tout premier lieu et, je l'espère, rapidement.

Monsieur Casey, est-ce que vous voulez présenter la motion et l'expliquer?

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Je propose que le comité assigne à produire ou obtienne tous les documents se rapportant à la cause soumise au tribunal au Québec, au sujet du maximum de 10 p. 100. Nous devrions demander les documents des deux parties—Air Canada et Lignes aériennes Canadien. Nous avons une partie des documents de Lignes aériennes Canadien, et on y fait bien évidemment mention du maximum de 10 p. 100, à diverses reprises, mais on y traite aussi de la réglementation lourde que nécessiterait une ligne aérienne unique ou un monopole, le cas échéant. Cela pourrait certainement se répercuter sur le règlement en ce qui concerne les créneaux, les points de grand voyageur, l'accès aux trajets courts et aux lignes principales, etc.

Je crois simplement qu'il est important d'avoir cette information pour les deux parties. Nous avons déjà certains documents de Lignes aériennes Canadien, mais nous devrions aussi posséder celle qui se rapporte à Air Canada, car notre priorité sera sans doute de présenter au gouvernement une recommandation relativement à la modification éventuelle de la règle des 10 p. 100. C'est la question clé. Air Canada s'oppose au changement. Lignes aériennes Canadien et Onex sont en faveur. Nous devrions tous disposer de cette information.

Le président: Monsieur Comuzzi.

• 0910

M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.): Peut-il en débattre? Merci.

Monsieur Casey, est-ce qu'il est possible d'amender votre motion de façon à ne pas devoir s'adresser à la société Onex, à Air Canada ni aux autres parties auxquelles vous avez fait allusion? Nous pourrions simplement demander à la Cour supérieure du Québec les documents qui ont été déposés dans le cadre de cette affaire, quel que soit son nom—Air Canada et AirCo—y compris les documents qu'a exigés le tribunal relativement aux affidavits et à l'examen des affidavits ainsi que tous les documents qui en découlent. Ces documents font tous partie du dossier du tribunal, et je crois que ce que vous demandez est le dossier du tribunal.

M. Bill Casey: Non, pas vraiment, car les documents qui ont été remis au tribunal ont été expurgés, et je veux les originaux des deux parties.

Le tribunal a reçu toute la documentation, mais les parties ont été autorisées à en éliminer tout ce qui ne se rapportait pas spécifiquement à la règle des 10 p. 100. Les originaux contiennent toutes sortes de renseignements qui concernent le processus des parties et celui qu'applique le Parlement. On y parle effectivement du Parlement. On y parle des règles qu'il ne faudrait pas appliquer à un monopole. On y parle de l'article 47. Il y a bien d'autres données que nous n'avons pas dans ces documents, et la même chose vaut sans doute pour les documents d'Air Canada, qui nous font totalement défaut.

Tout cela se rapporte précisément à notre thème. Nous voulons les originaux non censurés.

Le président: Merci, messieurs Comuzzi et Casey.

N'oublions pas que nous pouvons régler cette question très rapidement, car la motion telle qu'elle a été présentée stipule que le Comité permanent des transports demande à la société Onex et aux autres entreprises, notamment Air Canada, les documents qui ont été déposés, etc. La motion porte donc sur une demande de renseignements. L'autre partie à qui nous demanderions de tels documents peut dire «Certainement, les voilà», ou «Non, nous n'avons pas envie de vous remettre nos documents».

Nous pouvons examiner la motion, telle qu'elle se présente, immédiatement. Nous pouvons présenter la demande, parce qu'il n'est pas question d'assignation à produire. Nous ne disons pas «Vous devez», ni rien de ce genre; il s'agit simplement d'une demande. Nous allons présenter la demande et voir ce qui se passera.

(La motion est acceptée) [Voir Procès-verbal]

Le président: Nous allons présenter la demande.

Chers collègues, nous avons une autre motion à examiner rapidement. La greffière me dit que je dois proposer une motion pour que le président soit autorisé, au nom du comité, à adresser par écrit une lettre aux personnes mentionnées dans la lettre de M. Casey, pour demander les documents désignés dans la motion de M. Casey. Est-ce que cela vous va?

Des voix: D'accord.

Le président: Madame Parrish.

Mme Carolyn Parrish (Mississauga-Centre, Lib.): Je suis un peu inquiète. Nous demandons des documents des deux parties dans ce conflit. Si les deux parties refusent, tant pis. Si les deux parties sont d'accord, tant mieux; si un côté refuse et l'autre nous remet les documents, est-ce que cela modifiera le climat des délibérations du comité?

Le président: C'est aux parties concernées qu'il appartient d'en décider. Nous n'allons pas entrer dans ce petit jeu.

Chers collègues, il y a une autre motion que nous devons adopter. Il faudrait que le Comité permanent des transports approuve le budget proposé, soit 84 600 $, pour la période allant du 14 octobre 1999 au 31 mars 2000, et que le président soit autorisé à présenter ledit budget au comité de liaison. Il s'agit de l'argent dont le comité a besoin pour fonctionner.

Une voix: Je le propose.

(La motion est adoptée)

Le président: Merci, chers collègues.

M. Bill Casey: Merci, monsieur le président.

Le président: Je vous en prie, monsieur Casey. Il n'y a pas de mal à demander quelque chose.

M. Joe Comuzzi: Monsieur le président, j'en appelle au Règlement. Je ne veux pas rouvrir le débat, mais ne pensez-vous pas que si nous avons l'appui de tous les partis, il serait plus correct de demander les documents au tribunal du Québec?

Le président: Monsieur Comuzzi, si vous voulez présenter une motion en ce sens, vous pouvez déposer un avis de motion.

M. Joe Comuzzi: Monsieur Keyes, vous vous en souvenez sans doute, j'ai d'abord dit que si nous avions l'appui de tous les partis—si vous m'écoutez bien—j'aimerais demander les documents à la Cour supérieure du Québec.

Le président: Monsieur Comuzzi, d'après le règlement vous devez d'abord présenter une motion, puis nous demanderons l'appui de tous les partis. D'accord?

M. Joe Comuzzi: Très bien.

• 0915

Le président: Vous voulez vous en tenir strictement au Règlement, alors je vais suivre les règles à la lettre, spécialement pour vous, monsieur Comuzzi. Alors présentez votre motion. Est-ce que vous avez une motion?

M. Joe Comuzzi: La motion a été présentée.

Le président: Je n'ai rien entendu.

M. Joe Comuzzi: La motion a été déposée. Je crois que c'est par écrit. Est-ce que vous l'avez ici, madame la greffière? Il s'agit de demander le dossier du tribunal dans l'affaire que la Cour du Québec examine actuellement, au sujet d'Air Canada et de Lignes aériennes Canadien.

Le président: Premièrement, je dois m'assurer que tous les membres consentent, à l'unanimité, à examiner une motion qui n'a pas fait l'objet d'un préavis de 48 heures. Y a-t-il des objections à la proposition de M. Comuzzi? Non? Très bien, M. Comuzzi a donc présenté une motion.

Madame Parrish.

Mme Carolyn Parrish: J'en reviens à la belle époque où j'étais présidente d'une commission scolaire. Nous avions une affaire très grave, au sujet du port du kirpan dans les écoles. Nous avons demandé des documents au tribunal. Il nous a fallu des mois et cela a coûté des milliers de dollars à notre commission scolaire. Le processus est très coûteux. Ces documents étaient pourtant publics, mais avant que les responsables les aient tous réunis pour nous les remettre, cela nous avait coûté 50 000 ou 60 000 $.

Alors je crois que la motion de M. Casey est suffisante. Je ne crois pas qu'une autre démarche s'impose, parce que cela coûtera trop cher.

Le président: Monsieur Comuzzi, puis-je vous faire une suggestion? Nous n'examinerons pas votre motion pour l'instant, mais je vais vous demander de procéder à quelques recherches pour savoir si la demande entraînerait des coûts au comité, si l'information peut nous être fournie rapidement, etc.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): J'en appelle au Règlement, monsieur le président.

Le président: Oui, madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Je crois que nous avons déjà donné notre consentement unanime pour demander ces documents...

Le président: Aux entreprises. M. Comuzzi veut demander les documents au tribunal.

Mme Bev Desjarlais: C'est exact.

Le président: Nous avons unanimement consenti à examiner la motion, mais je demande à M. Comuzzi de retirer cette motion aujourd'hui pour pouvoir effectuer quelques recherches et peut-être revenir...

Mme Bev Desjarlais: Pourquoi est-ce que nous ne demandons pas d'abord les documents? Si nous essuyons un refus ou s'il est difficile d'obtenir les documents, nous pourrons toujours ramener la question devant le comité? Je crains qu'à ce rythme, la démarche ne soit pas encore faite à la fin de la semaine. Je pense que nous perdrions un peu la face si pour une raison quelconque une des parties refusait de nous transmettre les documents.

Le président: Madame Desjarlais, là n'est pas la question. La motion de M. Casey a été adoptée, et nous demandons les documents aux sociétés concernées. Par ailleurs, M. Comuzzi aimerait obtenir les documents déposés à la Cour supérieure du Québec, qui sont des documents publics. Mais nous avons un budget de 84 000 $ que vous venez d'adopter, et si le comité doit dépenser 50 000 $ pour se procurer ces dossiers et qu'il nous faut pour cela trois mois, la démarche n'aura pas été très utile et nous aura coûté très cher.

Je demande donc à M. Comuzzi d'informer le comité du coût et des délais à prévoir pour se procurer ces documents. Il pourrait nous présenter un rapport dès cet après-midi. Nous tenons une séance cet après-midi.

M. Joe Comuzzi: Permettez-moi de répondre à la question. Dans une de mes vies antérieures, j'étais avocat. Pour obtenir un document du tribunal, il suffit de se présenter au palais de justice, de demander le document, de le prendre et de le photocopier. Cela vous coûte 5c. la page. Je ne sais pas pourquoi Mme Parrish croit qu'il en coûtera de 50 000 à 60 000 $. C'est peut-être la raison pour laquelle la Commission scolaire de Toronto éprouve des difficultés. Ce sont des documents publics, que la population a le droit de consulter; vous n'avez qu'à payer les photocopies. Si nous pouvons trouver un allié à Montréal, nous allons lui envoyer 15 ou 30 $ pour payer les photocopies. C'est le seul coût à prévoir, monsieur le président.

Le président: Vous avez l'assurance de M. Comuzzi qu'il n'en coûtera pas plus de 30 $. S'il en coûte plus, il paiera de sa poche.

M. Joe Comuzzi: Je ne sais pas combien de pages comptent les documents.

Le président: Ah, je vois.

M. Joe Comuzzi: Mais il s'agit simplement de les photocopier, et nous avons des gens très capables, assis à vos côtés, à l'avant de la salle, qui pourraient prendre l'exemplaire et le photocopier pour le comité. Je suis convaincu, puisque cela viendrait de la Cour supérieure du Québec, que le document sera dans les deux langues officielles.

Le président: La motion est sur la table. En tant que membre du comité, vous devez décider si vous voulez vous prononcer à ce sujet dès maintenant. Nous progressons un peu à l'aveuglette, et je crois qu'il serait dangereux d'adopter la motion en raison des coûts éventuels et des délais, mais le comité est maître de son destin.

Oui, monsieur Casey.

• 0920

M. Bill Casey: J'ai réussi à obtenir une partie des documents gratuitement. C'était précédemment. Le tribunal poursuit ses travaux. Mais je ne vois pas pourquoi il y aurait des coûts.

Le président: Chers collègues, à vous d'en décider.

Madame Parrish, une dernière intervention.

Mme Carolyn Parrish: Que diriez-vous d'un amendement à l'amiable—«Les coûts ne devant pas dépasser»... et fixer un chiffre?

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Trente dollars, par exemple.

Mme Carolyn Parrish: Non, monsieur Dromisky, je crois qu'il faut prévoir quelque chose de plus raisonnable.

M. Joe Comuzzi: Disons entre mes 30 $ et vos 50 000 $. Qu'en pensez-vous?

Le président: Eh bien 49 900 $, c'est encore beaucoup trop pour moi.

Monsieur Comuzzi, est-ce qu'il s'agit d'un amendement à l'amiable, est-ce acceptable à vos yeux: «Tant que les coûts n'excéderont pas 100 $?»

M. Joe Comuzzi: C'est parfait.

(L'amendement est adopté)

(La motion est adoptée)

Le président: Merci.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): J'en appelle rapidement au Règlement. Dans la motion initiale que mon collègue, M. Casey, vient de faire adopter, dans la demande par écrit que nous proposons, est-ce qu'il ne faudrait pas souligner le fait que le groupe a donné un consentement unanime?

Le président: Je n'ai pas compté les voix, monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: Je n'ai entendu aucune dissension lors du premier vote.

Le président: Non, je suis désolé. Nous ne pouvons revoir un vote qui a déjà eu lieu. Je crois qu'il vous aurait fallu présenter cette demande plus tôt, et je n'ai pas vu toutes les mains se lever.

Chers collègues, nous nous sommes suffisamment attardés sur cette question et nous empiétons sur le temps précieux que nos témoins peuvent utiliser pour nous faire leurs exposés ce matin.

Passons à l'ordre du jour, conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, une étude sur l'avenir de l'industrie aérienne au Canada, nous accueillons ce matin les représentants de Star Alliance: Rono Dutta, qui est président de United Airlines, Shelley Longmuir, qui accompagne M. Dutta, et Jake Brace.

Monsieur Brace, monsieur Dutta et madame Longmuir, nous vous souhaitons la bienvenue devant le Comité permanent des transports. Nous sommes impatients d'écouter votre exposé de 10 à 12 minutes, puis nos collègues pourront vous poser les questions pertinentes qui leur viendront à l'esprit.

M. Rono J. Dutta (président, United Airlines; Star Alliance): Bonjour, et merci de nous accueillir ici. Nous y voyons un privilège.

Je représente Star Alliance, et je vais vous faire part de notre opinion au sujet de la transaction Onex-Air Canada. D'entrée de jeu, il est peut-être utile que je vous décrive brièvement ce que je veux discuter et ce que je vais laisser de côté. Nous avons présenté un mémoire, et je demande que ce mémoire soit annexé au procès-verbal. Je vais utiliser quelques transparents au cours de mon exposé.

Premièrement, je ne vais pas parler de la transaction financière comme telle. Compte tenu de leur nature même, les transactions financières adoptent souvent une perspective à court terme, et les parties sont souvent portées à conclure une entente sans examiner le long terme. Parfois, les incitatifs sont minimes: «Si vous faites ceci, même si vous n'en avez pas vraiment envie, je vais vous donner une calculette, et si cela ne suffit pas, je vais vous donner un téléviseur, et si ce n'est pas assez, je vais y ajouter une lessiveuse». Mais en ce qui concerne cette importante assemblée, je crois qu'il faut surtout examiner les effets sensibles de la transaction sur la viabilité à long terme et le dynamisme du secteur aérien au Canada, tant pour Air Canada que pour le pays, à la suite d'une transaction proposée.

À cette fin, je vais beaucoup parler des alliances. Les alliances, je dois le souligner, sont devenues un facteur déterminant de l'avenir de la plupart des lignes aériennes. Vous vous demandez peut-être pourquoi?

Avant d'examiner cet aspect, je vais prononcer les quelques mots de français que j'ai répétés avec soin. Jusqu'à maintenant, vous m'avez entendu par la voix des interprètes, alors je vous demande un peu d'indulgence...

[Français]

Monsieur le président, permettez-moi de souligner pourquoi ces alliances sont si importantes, ce qui est en jeu pour tous les transporteurs visés et, en particulier, ce qui est à risque pour les consommateurs canadiens.

[Traduction]

Voilà, le segment le plus pénible de mon exposé est terminée et j'en suis fort heureux. Je repasse la main aux interprètes.

Revenons à la question des alliances. Pourquoi sont-elles si importantes dans le domaine de l'aviation? Il y a 10 ou 15 ans, la majorité des vols réguliers reliaient de grands centres comme Toronto et New York, New York et Londres, etc. Toutefois, la croissance ces jours-ci se fait entre villes de taille moyenne. Ce sont ces liaisons, qui vont de Calgary et Edmonton vers Istanbul, Milan et Sao Paulo, qui connaissent la plus forte croissance.

• 0925

Évidemment, aucune ligne aérienne ne peut offrir tous ces trajets. Par conséquent, elles doivent s'unir et créer des réseaux pour mieux servir leurs clients. C'est la raison pour laquelle les alliances sont si importantes, et c'est la raison pour laquelle je vais m'intéresser de plus près à cet aspect.

Essentiellement, les tendances mondiales font de l'aviation un des facteurs clés de la compétitivité. Nous savons tous qu'il y a une explosion du commerce mondial aujourd'hui, qui est alimentée par l'élimination des obstacles au commerce. Par le passé, il y avait des obstacles attribuables à l'information, aux devises et au protectionniste. Tous ces obstacles sont en voie de disparaître. Par conséquent, le commerce mondial et, parallèlement, la circulation internationale connaissent une croissance exponentielle. L'aviation est nettement au premier plan de toute cette évolution.

Songez à une route construite dans les airs. Autrefois, quand les autoroutes ont été construites, les villes et les villages qui se trouvaient à proximité ont connu un grand essor économique et celles qui en étaient plus éloignées ont vu leur activité économique diminuer. Par conséquent, il est très important pour la compétitivité mondiale des nations, des villes et des collectivités que l'on dispose d'un système de circulation aérienne mondial. C'est la raison pour laquelle les lignes aériennes sont si importantes.

La vraie question à soulever ici concerne les moyens qui servent le mieux les intérêts du Canada. En abordant cet aspect, j'ai bien peur de devoir parler de centres et de réseaux, alors il serait peut-être utile que je consacre une ou deux minutes à expliquer aux membres du comité l'importance des centres.

Parlons d'abord d'un ensemble théorique de huit villes et d'un flux de trafic de 50 passagers entre chacune. De la ville A à la ville G, il peut donc y avoir une circulation de 50 passagers, entre A et C, encore 50, etc. Disons maintenant que le seuil de rentabilité du matériel aérien est de 80 passagers environ. Même si la demande existe, elle ne peut être satisfaite parce qu'elle est inférieure au seuil de rentabilité économique du type de matériel dont nous disposons. Nous avons donc une demande latente qui ne peut être satisfaite. Même si vous répondez à la demande, vous le faites au moyen d'un vol par jour. Bien sûr, ce n'est pas très commode pour les passagers. Par conséquent, l'activité économique stagne.

Disons maintenant que l'on construit une structure à plaque tournante pour les huit villes susmentionnées. Plutôt que d'avoir 50 passagers allant d'un point à un autre, tous les passagers seront amenés vers le centre. Tout à coup, vous avez 400 passagers qui arrivent à cette plaque tournante. Si le seuil théorique de rentabilité est toujours de 80 passagers, vous pouvez maintenant prévoir cinq vols alors qu'auparavant vous n'en aviez aucun. Maintenant, les passagers ont cinq options, le matin, l'après-midi et en soirée. Par conséquent, la circulation aérienne connaît une forte croissance.

C'est exactement ce qui s'est produit dans le monde entier depuis l'adoption de la structure en étoile. Une demande latente a été transformée en demande réelle grâce à des routes en étoile autour des centres. Les alliances poussent le concept de la structure en étoile encore plus loin en établissant des réseaux qui relient les centres entre eux. Comme vous pouvez le voir, grâce à Star Alliance, Toronto et Francfort ont été raccordées mais, plus important encore, il y a 81 villes qui sont reliées à Toronto et donnent maintenant accès à 135 villes au-delà de Francfort. Tout à coup, vous êtes en mesure de voyager sur la même ligne aérienne de Calgary à Istanbul et d'Edmonton à Milan. Voilà le pouvoir du réseau que les alliances établissent en canalisant la circulation entre villes moyennes dans le monde entier.

Voyons maintenant ce que Star a créé. Nous avons mis l'accent sur tous les grands centres économiques du monde, c'est-à-dire Tokyo, Singapour, Sydney, Sao Paulo, Chicago, Toronto, Londres et Francfort. Dans chacun des grands centres économiques du monde, nous avons une plaque tournante, une structure en étoile, là encore pour canaliser cette circulation mondiale qui ne cesse de croître à un taux exponentiel. Comme vous le constatez, nous avons deux lacunes, la Chine et l'Afrique, mais nous essayons d'y remédier. À ces deux exceptions près, nous avons établi un réseau mondial ou presque pour répondre à la demande.

• 0930

Le réseau n'est pas le seul facteur important. Évidemment, le produit, la sécurité et la marque sont aussi importants. Là encore, nous sommes très fiers des marques que nous avons réunies, dont Air Canada, Singapore Airlines, Thai Airways, United Airlines, Austrian Airlines, etc. Nous avons constitué un groupe très puissant et nous sommes très fiers de compter la feuille d'érable dans nos rangs.

Quand j'affirme que Star est un véritable leader, je ne le fais pas par complaisance. À l'extérieur de l'organisation, dans la population, des tiers objectifs font remarquer la même chose. Quel que soit l'angle, Star est incontestablement une alliance gagnante, et cela vient surtout de notre réseau, de la taille de notre marché géographique, etc. Cette étude a été réalisée par Merrill Lynch, mais diverses autres études donnent les mêmes conclusions, le fait que Star est vraiment le leader de toutes les alliances.

Voyons maintenant certaines différences. Les flux internationaux de oneworld se recoupent. Les flux de Star, par contre, sont complémentaires. Qu'est-ce que cela signifie? Prenons les deux plus grands marchés internationaux du Canada, c'est-à-dire Londres et Hong Kong. Comme vous le constatez, si Air Canada devait s'allier à oneworld pour le marché de Londres, il n'y aurait plus aucune concurrence. De fait, British Airways et Air Canada feraient partie du même système. La même chose vaut pour Hong Kong. Avec Cathay Pacific et oneworld, Cathay et Air Canada n'auraient aucune concurrence de la part d'une deuxième alliance.

C'est là la question qui a tant troublé l'Union européenne à l'époque du projet d'alliance entre British Airways et American, parce qu'on retrouve le même type de chevauchement entre les États-Unis et le Royaume-Uni. Tant le gouvernement américain que l'Union européenne s'inquiétaient beaucoup de cet aspect. Rien n'empêcherait la même question d'être soulevée par l'Union européenne, c'est certain, ainsi qu'au Canada, à mon avis, si un tel chevauchement se présentait à nouveau sur le marché.

Avec Air Canada, par contre, Star continue à concurrencer British Airways et Cathay Pacific. Par ailleurs, en raison de notre prolongement au-delà de Londres grâce à SAS, à Lufthansa et à Austrian, nous offririons un grand nombre de liaisons à Air Canada depuis Londres, pour concurrencer très efficacement British Airways. Cela favorise la concurrence mais nous permet aussi d'appuyer très concrètement Air Canada.

J'aimerais encore examiner une autre question, la question de la ligne aérienne la mieux placée pour appuyer l'aviation canadienne. Vous demandez à Air Canada et à Lignes aériennes Canadien de concurrencer pied à pied toutes les grandes lignes aériennes américaines sur le marché transfrontalier, notamment United, American, Continental et Northwest. Ce n'est pas facile. Ce qu'il lui faut, c'est l'aide d'American ou de United pour concurrencer toutes les autres lignes aériennes. La question est la suivante: Quelle ligne aérienne est la mieux placée pour appuyer Canadien ou Air Canada?

American est essentiellement une ligne aérienne du secteur sud. Ses plaques tournantes sont éloignées, elles se trouvent à Dallas et à Miami. Elle n'est pas bien implantée à New York et à Chicago; elle dessert essentiellement le sud. United, par contre, contrôle bien des villes à proximité de la frontière canadienne. Seattle, Portland, Spokane et Boise font partie du fief de United. Air Canada le sait, et c'est la raison pour laquelle la société a librement et consciencieusement examiné la situation, toujours pour en arriver à la même conclusion: United est la ligne aérienne la mieux en mesure d'appuyer Air Canada.

La tragédie de Canadien, dans un certain sens, c'est que la société s'est alliée à la mauvaise ligne aérienne. Si vous examinez les parts de marché dans les grandes villes américaines, vous constaterez que United est beaucoup plus importante qu'American dans les villes traversées par le flux transfrontalier sur la côte Ouest. Si United aidait Canadien, Canadien réussirait à prendre de l'expansion sur le marché transfrontalier, qui est un marché très rentable et à forte croissance. La question est donc de savoir de quelle façon American peut pousser Air Canada à faire ce qu'Air Canada ne veut pas faire, car Air Canada sait bien qu'elle n'a pas intérêt à conclure une entente avec American. La seule façon d'y parvenir, c'est grâce à une entente financière, et non pas à une entente commerciale et économique qui, et Air Canada le sait, ne favorise ni l'économie canadienne, ni les consommateurs canadiens ni les employés canadiens.

Finalement, examinons quelques-uns des principes sous-jacents de Star Alliance. Le principe de l'égalité et de la collaboration est très important à nos yeux. Nous comptons un certain nombre de petites lignes aériennes au sein de l'alliance; beaucoup se sont jointes à nous. Ansett Australia, British Midland ou Austrian, toutes ces entreprises veulent être partenaires à part entière. Nous avons réussi à attirer les petites lignes aériennes parce que nous leur offrons une participation égalitaire.

• 0935

Nous sommes régis par les avantages du marché plutôt que par le contrôle financier. Nos transporteurs établissent des rapports avec nous après un examen en profondeur des facteurs économiques et ils le font de leur propre gré. Il n'y a aucun contrat de service au sein de Star. Il n'y a pas de paiements de transfert cachés, en raison de services rendus à des prix non économiques.

Notre réussite est la preuve de notre force. ANA, Singapore et Austrian ont quitté d'autres alliances parce qu'elles ont su distinguer la supériorité de Star. Vraiment, aucun des participants ne risque de perdre, et c'est la raison pour laquelle nous avons tant de membres.

Finalement, nous sommes plus avancés que oneworld pour ce qui est de l'intégration des marques et de l'exemption de l'application de la législation antitrust.

Pour terminer, j'aimerais dire que l'offre d'American comporte un vice fondamental. Elle est inacceptable parce qu'elle prévoit une intervention de la direction d'American chez ses partenaires. Elle est inacceptable parce qu'elle vise des capitaux et une participation au conseil. Mais surtout, elle est inacceptable parce que le transporteur n'est pas assez fort dans les villes du secteur nord. American essaie d'attirer des partenaires non pas de façon libre et volontaire, mais par le contrôle financier.

Cela termine ma déclaration préliminaire. Je répondrai maintenant avec plaisir à vos questions.

Le président: Merci beaucoup de cet exposé, monsieur Dutta.

Madame Meredith, je vous en prie.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Réf.): Merci, monsieur le président.

J'aimerais que vous me fournissiez des réponses aussi brèves que possible, car j'ai peu de temps.

J'ai deux questions à poser. Premièrement, si jamais l'offre d'Air Canada était acceptée par les actionnaires, quel avantage économique United et Star Alliance en tireraient-elles?

M. Rono Dutta: La contribution globale de Star Alliance à United est supérieure à 200 millions de dollars. Ce chiffre comprend la contribution d'Air Canada qui est d'environ 30 millions de dollars par an.

Mme Val Meredith: Bien, merci.

Si l'offre de la société Onex était acceptée par les actionnaires, quelle serait la perte financière de United et celle de Star Alliance? Et en conséquence, quelle serait l'amende que la nouvelle société Air Canada devrait payer pour couvrir cette perte financière?

M. Rono Dutta: Nous perdrions chaque année les 30 millions de dollars dont je viens de parler.

De manière plus spécifique, nous récupérerions l'argent que nous investissons dans Air Canada. Je m'en assurerai auprès de mes collègues, mais je crois que les dommages-intérêts prédéterminés seraient de 250 millions de dollars.

Mme Val Meredith: Donc, vous récupéreriez l'argent investi par vous. Je suppose cependant que ce serait un chiffre comptable, car si l'offre n'est pas retenue, vous n'avancerez pas vraiment l'argent, n'est-ce pas?

M. Rono Dutta: C'est exact.

Mme Val Meredith: Il s'agirait donc d'une amende de 250 millions de dollars en cas de rupture des nouveaux liens entre Air Canada et Star Alliance.

M. Rono Dutta: C'est exact.

Mme Val Meredith: Ces 250 millions de dollars compenseraient à peu près la perte de huit années de profit pour Star Alliance.

M. Rono Dutta: Essentiellement, oui.

Mme Val Meredith: Je crois que je m'en tiendrai là.

Le président: Voilà de bonnes questions. Merci, Val.

Ovid Jackson, vous avez la parole.

M. Ovid L. Jackson (Bruce—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Monsieur Dutta, en tant que réglementateurs, ce que nous recherchons, c'est l'intérêt du public et la meilleure façon de servir celui-ci. Nous avons écouté tout le monde, y compris les petits transporteurs aériens. Ceux-ci attendent de nous un certain nombre de décisions, notamment en ce qui concerne la réglementation des créneaux. Ce qu'ils vous demandent aussi, c'est de partager avec eux les points de voyage et les systèmes de récompense. Votre société serait-elle d'accord pour permettre à ces petits transporteurs de partager vos créneaux et vos points de voyage afin de les placer sur un pied d'égalité par rapport à vous?

M. Rono Dutta: Nous avons officiellement déclaré au gouvernement américain en particulier que nous ne voulons pas de créneaux dans les aéroports américains tels que ceux de La Guardia International et de Chicago. D'une façon générale, nous considérons que c'est une pratique anticoncurrentielle et nous souhaiterions qu'elle soit supprimée.

• 0940

Je crois que votre question comportait une seconde partie. S'agit-il des programmes pour grands voyageurs?

M. Ovid Jackson: Ces petits transporteurs voudraient que les dénominations soient partagées afin de favoriser la coordination et d'offrir des options aux voyageurs. Par ailleurs, ils ont l'impression d'avoir été totalement écartés et ils se sentent aujourd'hui terriblement isolés parce qu'il ne leur est pas possible de contribuer aux points de voyage. Vous nous avez dit que vous étiez parvenu à un accord avec British Midland et un certain nombre d'autres compagnies. C'est la raison pour laquelle je voudrais connaître votre politique à l'égard des petits transporteurs dont nous avons parlé.

M. Rono Dutta: Un certain nombre de petits transporteurs sont exclusivement associés à Star et à United. Je parle là de transporteurs régionaux tels que Atlantic Coast Airlines, SkyWest, etc. Nous avons donc des liens avec quelques petites compagnies aériennes, mais nous choisissons les partenaires qui nous conviennent.

M. Ovid Jackson: Quelle serait votre réaction si, à cause de la fusion, quelle qu'en soit forme, nous vous imposions certaines de ces conditions afin d'offrir des prix plus intéressants et de meilleures options?

M. Rono Dutta: Je crois que nous y serions opposés. Je le répète, nous essayons d'établir un système efficace de connexion et de correspondance entre nos vols. Si United abandonnait des points au profit de quelqu'un en Arabie Saoudite—pour prendre un cas extrême—ce qui ne présente aucun avantage pour nous et constitue uniquement un coût, ce serait absurde sur le plan économique.

M. Ovid Jackson: Je vous remercie de votre franchise.

Le président: Merci, monsieur Jackson.

[Français]

M. Guimond, s'il vous plaît.

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Monsieur Dutta, alors que je me préparais en vue des audiences de ce comité, j'ai lu, me semble-t-il, que United Airlines était une coopérative d'employés. Je cherche à comprendre qui est ce joueur United Airlines à l'intérieur du réseau Star Alliance. Est-il exact qu'il s'agit d'une coopérative d'employés et que la compagnie avait été rachetée à la suite d'une collaboration entre les pilotes surtout et les machinistes? Je ne sais pas si vous avez cette approche aux États-Unis et si vous parlez dans de tels cas de coopératives.

[Traduction]

M. Rono Dutta: C'est un point très important, et je suis heureux que vous l'ayez soulevé. En effet, United est une société dont la majorité des intérêts est la propriété des employés. Cinquante et un pour cent au moins des actions sont détenues par les employés, surtout les pilotes, les mécaniciens et le personnel de gestion et d'administration. Les employés sont représentés par trois membres au conseil d'administration; un pour les pilotes, un pour l'AIM, et un pour les gestionnaires et le personnel salarié. Je crois donc pouvoir dire que United est une société qui privilégie les intérêts de ses employés. Le personnel a adopté une bonne partie de notre philosophie en ce qui concerne la propriété des employés et les relations avec eux. Je dirais donc que d'une façon générale, Star est une alliance très favorable aux employés.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur Dutta, j'ai en main des statistiques tirées du World Airline Report de juillet 1999, un numéro spécial du magazine Air Transport World, au sujet des deux alliances, Star Alliance et Oneworld. À la page 71 de ce document, on fait une comparaison des deux réseaux. On y apprend entre autres que Star Alliance est 10,7 p. 100 plus importante que Oneworld en termes de revenus et 28,2 p. 100 plus importante en termes de passagers. Une autre donnée, qui porte sur les FTK, les Freight Ton Kilometers, indique que Star Alliance est 38,4 p. 100 plus importante que Oneworld et, au niveau des flottes, 9,1 p. 100 plus importante.

Est-ce qu'il existe des données comparatives plus récentes que celles de juillet 1999 sur Star Alliance et Oneworld? Si tel est le cas, pourriez-vous les faire parvenir à notre greffière pour qu'elle puisse les transmettre aux membres du comité?

[Traduction]

M. Rono Dutta: Les données les plus récentes montrent que Star continue sans cesse à croître. ANA est récemment entrée dans l'alliance, Singapour s'est engagé à le faire et British Midland a déclaré en avoir l'intention, bien que cela ne se soit pas encore fait officiellement. Si vous faites le total de tous ces chiffres, je suis certain que vous constaterez qu'ils sont plus élevés que ceux que vous venez de nous lire. Il est certain que nous pouvons vous fournir les données les plus récentes.

• 0945

Je crois que ce qu'il est essentiel de noter c'est que Star est la plus grosse de toutes les alliances et qu'elle continue à croître. C'est important pour Canadien comme pour Air Canada, car si ces deux compagnies aériennes deviennent membres de Star, elles attireront des voyageurs d'Australie, du Japon, de l'Europe de l'Est, etc.—tous ceux qui utilisent le système Star et qui seront donc naturellement tentés de voyager aussi sur Air Canada.

Je suis certain que les chiffres cités par vous sont exacts, mais ils sont aujourd'hui dépassés à cause de l'ajout d'un certain nombre d'autres partenaires.

[Français]

M. Michel Guimond: La prochaine question que je vais vous poser, je la poserai également aux témoins qui vous suivront, à savoir les représentants de Oneworld. Cela donnera un avantage aux gens d'American Airlines, qui pourront préparer leur réponse. Je les en avertis tout de suite afin que leurs lobbyistes, qui sont assis dans la salle, puissent les aider à formuler une réponse.

Certains témoins, davantage des intellectuels et des universitaires, nous ont dit que ces alliances favorisaient le développement d'une concurrence de type prédateur. Ces alliances encouragent un gros joueur, dans votre cas United et dans l'autre cas American, à prendre le plus gros volume de passagers. Cela illustre ce que je veux dire quand j'affirme que vous pratiquez un type d'alliance prédatrice. Que répondez-vous à une telle affirmation? Il y a danger que le transport aérien au Canada devienne un immense hub pour les Américains, un hub pour United à Chicago ou pour....

Alors, quels sont vos commentaires lorsque des gens vous accusent d'être des prédateurs?

[Traduction]

M. Rono Dutta: J'ai plusieurs remarques à faire à ce sujet. Premièrement, quatre alliances concurrentielles sont en train de se former: Star; oneworld; Wings, alliance dirigée par Northwest et KLM; de leur côté, Delta et Air France sont en train d'établir la leur. Il y a donc quatre alliances différentes.

Le U.S. Department of Justice a effectué une étude approfondie sur la question des alliances et a conclu qu'elles contribuent à la croissance et à la réduction des prix. Les alliances attirent-elles beaucoup de clients? Bien sûr, mais c'est parce qu'elles offrent un niveau de service supérieur. Les voyageurs veulent se rendre d'un point à un autre grâce à un système sans faille et à des horaires coordonnés, ce qui est précisément ce que leur offrent les alliances. Ces dernières n'ont donc aucunement un comportement prédateur. Elles ont en fait contribué à une croissance du trafic à des prix moins élevés, le tout grâce à un service de meilleure qualité.

Vous vouliez enfin savoir si la Thai allait utiliser le Canada comme plaque tournante. À cela, je peux répondre par un non catégorique. Encore une fois, si ces réseaux sont importants, c'est parce qu'ils sont complémentaires. Il est impossible à United ou à Lufthansa de faire escale au Canada pour y embarquer des passagers, et le Canada ne peut pas non plus le faire en Allemagne ou aux États-Unis. Ce que nous faisons donc c'est relier les diverses plaques tournantes—Toronto et Chicago, Toronto et Francfort, Vancouver et Tokyo—de manière à créer un réseau sans faille et à établir un système dont toutes les composantes sont complémentaires. Je ne vois là aucune attitude prédatrice.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Guimond.

Monsieur Calder, vous avez la parole.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

J'ai trouvé cet exposé fort intéressant. À mesure que nous approfondissons la question, j'ai de plus en plus l'impression qu'on en revient à la vieille rivalité entre American et United Airlines.

Il y a deux ou trois jours, j'ai fourni des renseignements que j'avais trouvés dans «World Airline Report, July 1999» de la revue Air Transport World. Ce rapport montre que, dans le cas de Star, les recettes étaient d'au moins 10 p. 100 supérieures; les bénéfices d'exploitation étaient plus élevés de 9 p. 100, le nombre de voyageurs, de 28,2 p. 100, le fret, d'environ 38,4 p. 100, et sa flotte aérienne était elle-même de près de 10 p. 100 plus importante. Où donc Merrill Lynch a-t-il trouvé les informations que vous nous avez présentées à ce sujet?

• 0950

M. Rono Dutta: Je le répète, ces informations sont malheureusement un peu périmées. Elles remontent à près d'un an, et comme je l'ai déjà dit, la croissance de Star est continue et les chiffres dépendent donc du moment où ils ont été recueillis. Je crois que ces données datent d'environ un an; elles n'incluent donc ni les ANA, ni Singapour, ni les Autrichiens, qui sont des ajouts récents.

M. Murray Calder: Bien. Vous avez également dit que Star Alliance est prête à soutenir financièrement l'offre d'acquisition de Canadien par Air Canada. Vous êtes, bien sûr, des gens tout ce qu'il y a de mieux intentionnés, mais, malgré tout, il ne faut pas oublier qu'il s'agit d'un prêt. À quelles conditions est-il assujetti?

M. Rono Dutta: Je crois que je vais laisser le soin à Jake de vous répondre.

M. Jake Brace (vice-président directeur, Finances, Star Alliance): Nous leur prêtons de l'argent aux conditions du marché. Air Canada est un partenaire de longue date. Lorsque cette situation s'est présentée, Air Canada nous a demandé de l'aider.

Air Canada nous a demandé de faire trois choses. Premièrement, nous leur achetons des actions privilégiées—Lufthansa et nous. Nous les achetons à des conditions très favorables pour Air Canada; l'achat ne peut pas se faire au-dessous du prix du marché. Nous avons accepté de leur céder à bail trois appareils à des conditions également très très favorables. Dans le second cas, il n'y a pas de restrictions. Enfin, nous avons accepté de garantir un prêt bancaire obtenu par Air Canada.

M. Murray Calder: Bien.

M. Jake Brace: Donc, ces restrictions sont en fait plus favorables à Air Canada que les restrictions habituelles.

M. Murray Calder: Je sais que la compagnie American a une façon légèrement différente de procéder. Lorsqu'elle investit des capitaux, elle utilise toujours un processus appelé le coût moyen pondéré du capital. Utilisez-vous un mécanisme du même genre?

M. Jake Brace: Oui, monsieur. Le coût moyen pondéré du capital est une notion financière classique, et nous l'utilisons pour un certain nombre de nos investissements. Dans le cas présent, nous investissons cependant de l'argent dans Air Canada à sa demande, aux conditions du marché, et le rendement de cet investissement n'est pas déterminé en fonction d'un coût moyen pondéré.

M. Murray Calder: Vous serait-il possible de vous imposer sur les itinéraires profitables et d'en enlever quelques-uns à Air Canada, afin de couvrir ce coût moyen pondéré du capital?

M. Jake Brace: Absolument pas.

M. Murray Calder: Bien.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Il vous reste encore du temps, monsieur Calder, si vous voulez l'utiliser.

M. Murray Calder: Oh, merci.

Avec quelle association de pilotes traitez-vous?

M. Rono Dutta: Avec l'ALPA.

M. Murray Calder: Peut-être pourriez-vous m'expliquer comment fonctionne l'Allied Pilots Association.

M. Rono Dutta: Je vais essayer.

Les pilotes américains ont leur propre syndicat, l'APA, l'Allied Pilots Association. La plupart des compagnies aériennes—Northwest, United, Delta, USAir, par exemple—appartiennent à l'ALPA qui est donc plutôt un syndicat national. Le syndicat des pilotes d'American a un caractère plus autonome.

M. Murray Calder: Je crois que je m'en tiendrai là, monsieur le président.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Merci, monsieur Calder.

Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Vous avez dit que vous lui accorderiez quelques minutes supplémentaires, et Murray a tendance à en profiter.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Prenez le temps qu'il vous faut pour vous acclimater.

Mme Bev Desjarlais: Bien, allons-y.

Quand la société Air Canada vous a-t-elle dit qu'elle avait besoin de votre aide pour présenter cette proposition?

M. Jake Brace: Peu après l'offre de la société Onex. C'était à la fin du mois d'août.

Mme Bev Desjarlais: À la fin d'août? Bien. Étiez-vous déjà au courant de cette possibilité?

M. Jake Brace: Nous avions effectivement entendu des rumeurs, mais ce n'est qu'à la fin du mois d'août que j'ai su quelque chose de précis.

Mme Bev Desjarlais: J'étais en train de chercher le terme exact pour que vous compreniez exactement ce que je voulais dire. Quoi qu'il en soit, certains disent que American utilise des moyens détournés pour faire payer fort cher à la société Canadien les services qu'elle lui fournit. United Airlines utilise-t-elle un arrangement du même genre?

• 0955

M. Rono Dutta: Pas du tout. Je crois que vous faites allusion à tous les paiements de transfert pour services rendus. Nous n'avons rien de tel avec Air Canada.

Mme Bev Desjarlais: Dans votre cas, ce type d'arrangement serait-il extrêmement coûteux? Si vous procédiez de la même manière, quel coût supplémentaire cela représenterait-il pour Air Canada?

M. Rono Dutta: C'est difficile à dire. Étant donné la relation qui existe entre nous, la question est de savoir si les services sont calculés au prix du marché. Personne ne le sait. À mon avis, c'est la même question qui revient constamment à la surface. Comment ces prix sont-ils fixés?

Mme Bev Desjarlais: Certains disent que les prix fixés par American Airlines sont fort élevés et que cela empêche la société Canadien de retrouver son équilibre. C'est la raison pour laquelle je voulais savoir à combien se chiffraient exactement ces coûts.

Sans connaître la part de la société Canadien ou celle d'American Airlines dans tout cela, à combien estimeriez-vous le coût des services qu'Air Canada recevrait de United?

M. Rono Dutta: Vous parlez notamment là de technologie. L'utilisation du système SABRE, par exemple, coûterait un certain montant. Nous pourrions également fournir certains services de traitement à Air Canada, que ce soit dans le domaine de la comptabilité, de l'établissement des prix ou de la gestion du rendement. Ce sont des choses que les compagnies aériennes font entre elles. Mais la vraie question est de savoir si ces services sont fournis au prix du marché.

Mme Bev Desjarlais: C'est précisément ce que je vous demande.

M. Rono Dutta: Il m'est impossible d'en être certain. J'ai entendu les mêmes rumeurs que vous.

Mme Bev Desjarlais: Bien.

M. Jake Brace: Nous ne connaissons pas les détails de leurs contrats. Il est très difficile de savoir s'ils ont été établis au prix du marché. Lorsque nous fournissons des services mineurs à Air Canada, par exemple, à Chicago—Air Canada fait la même chose pour nous à Toronto—je crois que nous nous assurons une marge raisonnable. Mais ce que Canadien paie à American pour la gestion du rendement... Cette gestion est un élément absolument critique du succès de la compagnie aérienne. J'ignore cependant ce que Canadien paie à American.

Mme Bev Desjarlais: J'ai oublié mon autre question. Elle m'est complètement sortie de l'esprit. J'y reviendrai plus tard.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Voulez-vous que je vous réserve le temps nécessaire pour cela?

Mme Bev Desjarlais: Réservez-le pour la prochaine série de questions: Pourrai-je récupérer cette minute?

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Certainement.

Mme Bev Desjarlais: Merci.

M. Stan Dromisky: Avec intérêt.

Le vice-président (M. Joe Comuzzi): Monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky: Merci beaucoup, monsieur le président.

Je vous remercie vivement de votre exposé, monsieur Dutta.

Je comprends comment fonctionne votre réseau central et je suis certain que vous connaissez très bien la proposition déjà faite par Air Canada. Selon cette proposition, l'entité connue sous le nom de Canadien sera préservée. Ce qui me préoccupe, c'est la concurrence. Je voudrais que vous me disiez comment United peut aider cette composante de la structure globale à survivre. Que peut faire votre société pour maintenir ce réseau central, et quel autre moyen...?

J'aurai ensuite une autre question à vous poser.

M. Rono Dutta: C'est le trafic transfrontalier qui offre les meilleures perspectives de croissance à Canadien. Comme je vous l'ai déjà expliqué, United est très bien positionné dans les marchés de la côte Ouest. C'est dans des villes telles que San Francisco, Portland et Seattle que Canadien n'a jamais pu concrétiser ses possibilités de croissance. C'est là où United peut mieux aider Canadien. Cette aide est également possible pour les vols sur le Pacifique. À cause de la solide position que nous occupons à Tokyo grâce à l'ANA ainsi qu'à Singapore et à Thai, United et Star peuvent aider Canadien sur le plan national et international.

M. Stan Dromisky: Merci beaucoup.

Ce qui me préoccupe beaucoup c'est le type et le niveau de concurrence qui pourrait exister. Nous avons entendu des exposés fort intéressants sur ce qui pourrait se produire dans notre pays. Je parle là du réseau de services existants. Si l'on retient votre modèle, quelle serait la place des vols nolisés de sociétés telles que Canada 3000, Air Transat ou Royal Airlines dans ce nouveau réseau? Ce genre de service serait-il possible?

• 1000

M. Rono Dutta: United Airlines ne s'intéresse pas beaucoup aux vols nolisés. Par contre, Lufthansa, grâce au Condor, occupe une place importante dans ce secteur. En général, les vols nolisés sont les plus rentables dans les marchés touristiques, que ce soit à Hawaii, Las Vegas, les Caraïbes, etc. Au contraire de Lufthansa, United ne s'est guère spécialisée dans ce domaine.

M. Stan Dromisky: Merci.

Le président: Monsieur Casey, à vous.

M. Bill Casey: Merci beaucoup.

Merci de votre exposé. Je l'ai trouvé très intéressant.

Quelle serait la réaction des États-Unis à l'égard d'un accord du cabotage réciproque avec le Canada?

M. Rono Dutta: C'est manifestement un sujet extrêmement délicat. C'est à peu près tout ce que je peux dire à ce sujet. Je ne pense pas que United ait de position précise sur la question. Je sais que les employés et les pilotes se préoccupent beaucoup de ce genre de questions. Je dirais donc que c'est un sujet très explosif, mais je n'ai guère de lumières à apporter là dessus.

M. Bill Casey: D'après certains commentaires faits par Onex, l'accord signé par Air Canada concernant le renouvellement et l'extension de l'accord avec Star pourrait être rompu à cause de sa date tardive et du fait que c'était, en quelque sorte, une véritable pilule empoisonnée. Qu'en pensez-vous? Cet accord à long terme avec Star a-t-il force obligatoire?

M. Rono Dutta: Oui.

M. Jake Brace: À notre avis, il a force obligatoire. Il a été négocié de manière indépendante. Il est justifié sur le plan commercial et a été conclu à des fins commerciales, et non pour en faire une sorte de pilule empoisonnée.

M. Bill Casey: Vous avez dit que l'argent fourni à Air Canada par United l'a été selon les conditions du marché. S'agit-il d'une dette?

M. Jake Brace: Les conditions étaient plus avantageuses que celles du marché. Nous avons en fait accru la valeur d'Air Canada. Lufthansa et nous-mêmes avons investi environ 300 millions de dollars canadiens dans Air Canada. CIBC a également investi quelque 200 millions de dollars dans Air Canada.

Cet investissement a pris trois formes. Comme je l'ai dit tout à l'heure, il y a eu un investissement dans des actions privilégiées, qui, converties, représentent 7 p. 100 des actions d'Air Canada. Le prix de cette conversion est en fait assez élevé puisque le prix de l'action est de 24 à 28 $, alors que sur le marché, elle se vend actuellement 11 $ environ, ce qui constitue manifestement une situation assez favorable pour Air Canada.

La seconde intervention est constituée par la cession-bail de trois 830. Là encore, nous avons consenti des conditions très favorables à Air Canada. Nous ne retirons pratiquement rien de notre contribution. Cette cession-bail favorise nettement Air Canada puisque nous achetons les appareils et nous les leur cédons à bail pour une période de 25 ans.

Troisième élément de notre investissement, Lufthansa et United garantiront un maximum de 310 millions de dollars l'emprunt négocié par Air Canada.

M. Bill Casey: Et quelle est la garantie?

M. Jake Brace: C'est notre relation avec Air Canada.

M. Bill Casey: On a beaucoup discuté de l'influence exercée sur les compagnies aériennes canadiennes par les compagnies américaines grâce aux prêts et aux services qu'elles leur ont fournis ainsi qu'à leurs droits à l'actif. Allez-vous exercer un contrôle? Ces diverses formes d'investissement vous permettront-elles d'avoir accès à la gestion ou au contrôle d'Air Canada?

M. Rono Dutta: Pas du tout.

Encore une fois, je crois que c'est ce qui fait la différence entre la relation existant entre Air Canada et Star Alliance et celle qui lie Canadien et American. Dans notre cas, il s'agit absolument d'une alliance entre partenaires égaux. Nous arrive-t-il jamais de parler de la vision de Star ou de la force de son nom? Bien sûr que oui. Mais essayons-nous de nous influencer mutuellement sur nos propres marchés? Absolument pas.

M. Bill Casey: Comment fonctionne la gestion de Star Alliance?

M. Rono Dutta: Nous avons plusieurs comités. Il y a un comité de tous les directeurs généraux qui se réunissent habituellement une fois par an quelque part dans le monde. Si vous vous souvenez, ils viennent de se rencontrer à Tokyo où ils ont annoncé qu'ANA entrait dans l'alliance. Nous avons aussi plusieurs comités, qui s'occupent notamment des systèmes d'information. Il est très important pour nous que, lorsqu'un client important de United se rend à Tokyo sur l'ANA, les employés de l'ANA le traitent comme un client de United.

• 1005

Il reste un gros travail à faire dans le domaine des systèmes d'information, et un comité en est chargé. Il y a aussi un comité du marketing et un certain nombre d'autres comités qui s'occupent de ce genre de questions.

Le président: Merci, monsieur Casey.

Monsieur Comuzzi, vous avez la parole.

M. Joe Comuzzi: Merci, monsieur le président.

Bonjour, mesdames et messieurs. J'entendrai ce que vous avez à dire avant la fin de la journée. Vous aurez l'occasion de prendre la parole.

M. Jake Brace: Si la question est difficile, je laisserai à madame Longmuir le soin de répondre.

M. Joe Comuzzi: Bien. J'espère que celle que je vais vous poser le sera.

Vous avez assisté ce matin à un débat sur certaines des questions banales que nous avons eu à examiner. Vous avez remarqué que notre président n'est pas facile. Comme il convoque des réunions le matin, le soir, tard dans la soirée, etc., il est impossible à certains membres du comité de réserver une semaine à l'avance et de faire tout ce que l'on est censé faire lorsqu'on veut se rendre quelque part en fin de semaine ou à tout autre moment, à cause des règles qu'il nous impose. Il a d'ailleurs raison, car il faut que nous menions ce travail à bien.

Je dois vous avouer que votre présence ici, aujourd'hui, est tout à fait providentielle. Pour me rendre aux destinations qui m'intéressent, les vols nolisés coûtent 200 ou 300 $. Il y a aussi Air Canada, mais pas question d'avoir une place si vous ne l'avez pas réservée sept ou dix jours à l'avance; elle vous coûtera de toute façon 500 ou 600 $. Or, voilà que grâce à votre merveilleuse alliance, on va pouvoir se rendre d'ici à Chicago pour 1 560 $. Dites-moi un peu en quoi cela représente un avantage pour le consommateur canadien. De 200 $, 250 $ ou 500 $, on passe à ce merveilleux système que vous proposez et qui nous coûtera maintenant 1 500 $. À moins de voyager aux frais du gouvernement, les gens n'ont pas les moyens de le faire.

M. Rono Dutta: Permettez-moi de vous donner une réponse à ce sujet.

M. Joe Comuzzi: J'espérais que ce serait Mme Longmuir qui le ferait.

M. Rono Dutta: Votre question n'est pas assez difficile pour elle. Permettez-moi de vous expliquer comment on établit les prix des billets d'avion.

M. Joe Comuzzi: C'est seulement sur ce point particulier que je voudrais une réponse.

M. Rono Dutta: C'est ce que je vais faire.

M. Joe Comuzzi: Bien.

M. Rono Dutta: Le moment où la réservation est faite est extrêmement important. Nous avons toutes sortes de clients. Vous avez le client qui vous dit «Je veux aller en Australie et je ne le ferai que si le billet coûte 400 ou 500 $. S'il coûte 10 $ de plus, oubliez-moi.» Ce genre de client existe. Il y a aussi le client qui dit «Je ne suis pas certain d'aller en Australie, mais lorsque je déciderai de le faire, je vous donnerai un préavis de 24 heures, et vous avez intérêt à ce que je trouve une place.» Nous vendons donc certaines places au client qui ne veut pas payer plus de 300 $, mais celui-ci est obligé de se décider trois mois à l'avance, il ne peut rien changer à l'heure de départ, ni à l'itinéraire, etc. La personne qui exige qu'on lui réserve une place veut aussi pouvoir changer d'avis à la dernière minute. Ce client-là paiera beaucoup plus cher.

Dans la pratique, nous servons donc divers segments de la population de différentes manières. Bien sûr, nous avons aussi des prix qui commencent à 300 $ et d'autres, qui atteignent 2 000 $.

M. Joe Comuzzi: Excusez-moi, monsieur Dutta, mais vous n'avez pas répondu à ma question. En temps normal, le vol coûte-t-il 500 ou 600 $?

M. Rono Dutta: À quel exemple précis faites-vous allusion?

M. Joe Comuzzi: Prenons un exemple: le billet coûte 500 ou 600 $, moins cher s'il s'agit d'un vol nolisé, mais normalement, il coûte 500 ou 600 $. Tout d'un coup vous ne pouvez plus vous rendre directement à votre destination parce que vous êtes obligé de passer d'abord par Chicago; d'un seul coup le billet passe à 1 500 $. Je voudrais que vous m'expliquiez pourquoi il y a une telle différence de prix. La destination est la même. C'est vous qui insistez sur le fait que je dois faire escale ailleurs. Pourquoi suis-je obligé de payer trois fois plus? Voilà ce que je veux savoir et voilà ce que le consommateur canadien a le droit de savoir.

M. Rono Dutta: Encore une fois, sans connaître tous les détails, je ne peux rien vous dire de plus. Je vous suggère...

M. Joe Comuzzi: Ce que j'ai dit est vrai, croyez-le bien.

• 1010

M. Rono Dutta: J'en suis certain. Mais je crois qu'il faut tenir compte du facteur temps; autrement dit, votre billet vous coûterait 300 $, que vous vous rendiez directement à un endroit, ou que vous fassiez une ou deux escales—si vous réservez votre place deux mois à l'avance. C'est lorsque la date de départ est très proche que le billet coûte beaucoup plus cher. C'est cela la différence. Ce n'est pas l'itinéraire, c'est le facteur temps qui joue.

M. Joe Comuzzi: Vous n'avez toujours pas répondu à ma question, monsieur Dutta. Je vous demande comment il se fait que vous facturez 1 500 $ pour assurer le transport de A à B par les soins de Star Alliance alors qu'en passant par l'intermédiaire de l'un de vos transporteurs, en passant par Air Canada, il en coûte normalement 500 $ ou 600 $? Il y a là une différence de 900 $ que vous faites payer au consommateur. Vous n'avez pas répondu à cette partie de ma question.

M. Rono Dutta: Vous m'excuserez, mais je ne peux pas y répondre sans connaître tous les détails. Tout ce que je peux vous dire, c'est que si nous faisions payer systématiquement le tarif le plus élevé, nous nous retrouverions vite en faillite. Cette situation s'explique probablement par le fait qu'il y a des billets à 300 $ mais qu'ils sont tous pris et que les quelques sièges qui nous restent sont ceux à 1 500 $.

M. Joe Comuzzi: Je ne pense pas que j'aurai une réponse.

Le président: Merci, monsieur Comuzzi.

M. Rono Dutta: Je suis désolé.

Le président: Monsieur Bailey, vous avez la parole.

M. Roy Bailey: Merci d'être venu répondre dans toute la mesure de vos moyens à nos questions. Je ne vous ferai éventuellement pas tant de difficultés que mon collègue.

Sur la toute première diapositive, on a pu lire dans une bulle: «Quelle est la meilleure façon de servir les intérêts du Canada?». Je pense que c'est là l'objectif de notre comité. Nous avons entendu de nombreux témoignages et vous n'ignorez pas que nous devons nous pencher sur les deux fusions qui ont fait toutes les manchettes dans l'industrie aérienne.

Vous êtes bien conscient du fait, même si vous faites partie de Star Alliance, qu'il y a au moins deux grands piliers qui soutiennent les activités de Star Alliance et, du fait que la population de notre pays est clairsemée, l'un d'entre eux ce sont les compagnies aériennes qui vous alimentent ou, si vous préférez, les compagnies aériennes régionales. Parfois, ce sont des vols sur courtes distances. Parfois, ils font correspondance avec ceux du principal transporteur au Canada et avec Air Alliance.

Dans une autre de vos diapositives, vous accordez une note supérieure à Star Alliance qu'à oneworld. J'aimerais vous poser rapidement une question à ce sujet parce que je veux que tout soit bien clair dans mon esprit. Si tout le monde était placé sur le même pied, en l'occurrence si le nombre de créneaux horaires et si la disponibilité des aéroports en soi étaient les mêmes pour Star Alliance et pour Oneworld, est-ce que ces chiffres resteraient identiques?

M. Rono Dutta: Vous me demandez, j'imagine, ce qui se passerait si les restrictions s'appliquant aux créneaux horaires étaient supprimées? Star Alliance resterait-elle aussi forte?

Nous nous efforçons résolument de faire supprimer, par exemple, les restrictions s'appliquant aux créneaux horaires à Chicago et à New York, ainsi qu'à Londres. Je pense qu'il vous faut considérer précisément la situation de chaque aéroport en particulier.

À Chicago, nous sommes les plus gros; American n'a pas notre taille. Si les restrictions s'appliquant aux créneaux horaires étaient supprimées, j'imagine que nous grossirions l'un comme l'autre. Est-ce que l'autre société serait en mesure de se développer bien plus rapidement? J'en doute, étant donné notre présence sur le marché de cette ville.

À Heathrow, la situation est peut-être différente. Là-bas, la concurrence est exercée par Virgin et British Midland, qui pourraient éventuellement se développer plus rapidement que British.

M. Roy Bailey: Comme d'autres intervenants, vous avez cependant mentionné que la rentabilité des compagnies aériennes était désormais assurée par les vols Nord-Sud pour les destinations que vous avez indiquées sur la côte Ouest. Vous avez précisé par ailleurs que Star Alliance pouvait vous faire arriver plus rapidement à ces destinations que Canadien.

Pour en revenir à la même question, si Canadien n'arrive pas à desservir suffisamment rapidement la côte Ouest avec ses vols à l'heure actuelle, n'est-ce pas en raison des blocages qu'elle doit subir au niveau des créneaux horaires et des possibilités d'atterrissage?

M. Rono Dutta: Non, je ne crois pas que le problème soit là. Si vous voulez bien regarder cette diapositive...

M. Roy Bailey: Oui, je l'ai vue.

M. Rono Dutta: ...des villes comme San Francisco, Portland et Seattle tirent leur force de United. American n'est tout simplement pas assez puissante pour que Canadien puisse y organiser des vols en concurrence avec Alaska, Northwest et United. Je pense que le problème fondamental est là.

M. Roy Bailey: J'ai rapidement deux questions à vous poser.

Tout d'abord, vous ai-je bien entendu dire qu'un aéroport comme celui de Vancouver ne deviendrait pas une plaque tournante pour Air Alliance pour ce qui est des vols outre-mer?

• 1015

M. Rono Dutta: Non. Nous sommes très favorables à Vancouver. Vancouver peut devenir une grande plaque tournante dans le Pacifique.

M. Roy Bailey: Ma dernière question portera davantage sur les particularités canadiennes si vous n'y voyez pas d'inconvénient. Je viens justement d'une région qui n'est pas très peuplée. Je parle de particularités canadiennes car, vous le savez, une grande partie de la population du Canada est clairsemée, de sorte que les compagnies aériennes régionales prennent une énorme importance. J'ajouterais d'ailleurs que cette importance va continuer à augmenter.

Cela dit, notre comité a entendu, hier soir en particulier, nombre de ces transporteurs d'appoint ou secondaires, selon l'appellation que vous préférez, mais qui n'en ont pas moins une grande importance. Dans leur majorité, ils ont déclaré préférer l'accord d'Onex, certains d'entre eux le faisant avec force. Pourriez-vous dire à notre comité pour quelle raison ils devraient envisager favorablement le projet de Star Alliance, qui interpose un intermédiaire entre ses activités et celles des compagnies d'alimentation secondaires? Je peux vous dire qu'ils nous ont fait clairement comprendre, du moins ce fut mon impression, et je suis persuadé que mes collègues seront d'accord avec moi, que l'autre proposition leur paraissait bien préférable pour leur avenir que celle d'Air Canada.

Ce sera ma dernière question. Je vous remercie.

M. Rono Dutta: Je vais vous donner les raisons pour lesquelles ils ont tout à gagner à s'entendre avec Star.

La question qui se pose, là encore, est celle de la santé et de la vitalité d'Air Canada et de Canadien. Dans quels cas seront-elles les plus fortes? Elles seront les plus fortes si elles sont aidées et appuyées par la compagnie aérienne qui jouit de la plus forte position sur le marché juste au sud de la frontière. Cette compagnie aérienne, c'est justement United. Ce n'est pas American. Par conséquent, Canadien comme Air Canada pourront se développer plus rapidement si elles sont raccordées à United.

S'il en est ainsi, les transporteurs régionaux—et vous avez absolument raison de dire qu'ils se développent très rapidement—obtiendront davantage de passagers en provenance des États-Unis par l'intermédiaire de Star Alliance que par celui de oneworld. Par conséquent, ils n'en seront eux aussi que plus forts. Je suis surpris qu'ils en soient arrivés à une telle conclusion. Je ne comprends tout simplement pas.

Le président: Merci, monsieur Bailey.

Madame Parrish, c'est à vous.

Mme Carolyn Parrish: Je vais devoir faire vite, parce que l'ancien président est revenu. M. Comuzzi m'aurait peut-être accordé un peu plus de temps.

Vous nous dites que vous êtes la propriété de vos employés à 51 p. 100. Avez-vous d'autres actionnaires de United Airlines qui possèdent plus de 10 p. 100 de votre capital?

M. Rono Dutta: Je ne le crois pas.

M. Jake Brace: Non. Les employés possèdent en fait environ 60 p. 100 de la société à l'heure actuelle, mais il n'y a pas d'autre détenteur d'action aussi important.

Mme Carolyn Parrish: Très bien. Parmi les diverses catégories d'employés—vous avez parlé des pilotes, des mécaniciens, etc.—est-ce que les pilotes possèdent plus de 10 p. 100 des actions?

M. Rono Dutta: Les pilotes en possèdent 25 p. 100—c'est bien ça?

M. Jake Brace: Le groupe des pilotes possède 25 p. 100 des actions.

Mme Carolyn Parrish: Ils en possèdent 25 p. 100.

Parmi vos partenaires, Lufthansa ou autres, est-ce qu'il y a à votre connaissance des actionnaires qui possèdent plus de 10 p. 100 de leurs actions?

M. Rono Dutta: Vous parlez des actionnaires de ces sociétés?

Mme Carolyn Parrish: Oui.

M. Rono Dutta: Il se pourrait, par exemple, qu'il y ait des organisations comme Fidelity, qui possède 2 p. 100 de Lufthansa et 3 p. 100 de United.

Mme Carolyn Parrish: Savez-vous si l'une de ces compagnies aériennes qui font partie de Star Alliance, Lufthansa, par exemple—et j'ai peut-être tort de vous poser la question, parce que j'imagine que vous ne connaissez pas le fonctionnement interne de vos partenaires—a une politique l'autorisant à avoir un actionnaire possédant plus de 10 p. 100 de ses actions?

M. Jake Brace: Je ne pense pas que nous puissions répondre à cette question.

Mme Carolyn Parrish: Madame Longmuir, vous avez froncé les sourcils.

M. Jake Brace: Elle a peut-être la réponse.

Mme Shelley A. Longmuir (Star Alliance): Je sais simplement que la question est difficile; je n'ai pas la réponse.

Mme Carolyn Parrish: Très bien.

Est-ce que les destinations que vous desservez souffriraient beaucoup d'une perte du lien avec le Canada que vous offre Star Alliance?

M. Rono Dutta: Air Canada revêt une très grande importance pour nous. Globalement, le marché canadien a pour nous une très grande importance. Ce serait globalement une perte pour Star de perdre ce lien.

Mme Carolyn Parrish: Une perte tragique.

M. Rono Dutta: Tout à fait.

Mme Carolyn Parrish: Imaginons que l'un de ces accords se fasse, et que ce soit celui d'Onex. Si les responsables voulaient se retirer de oneworld pour faire partie de votre alliance étant donné que vous avez déjà un contrat sur dix ans avec Air Canada, est-ce que les pénalités pour se retirer de oneworld seraient similaires à celles que vous avez décrites à propos d'un retrait de votre alliance?

M. Rono Dutta: Je pense qu'elles seraient bien plus fortes.

M. Jake Brace: J'ai lu—et je me fie uniquement à ce que j'ai lu pour le dire—qu'elles sont en fait plus fortes. La pénalité que devrait payer Air Canada pour se retirer de oneworld est à peu près deux fois plus forte que celle qu'elle devrait payer si elle rompait avec Lufthansa et United.

• 1020

Mme Carolyn Parrish: Vous venez de signer un accord sur dix ans avec Air Canada. Quelle était la durée de votre accord précédent? Quelle était la durée de l'accord qui vient de se terminer?

M. Rono Dutta: Conformément à son habitude, Star a commencé sans contrats à long terme. Nous considérions que les accords devaient être totalement volontaires et que l'on n'avait pas besoin de signer de contrat. Étant donné la nature des opérations actuelles, nous avons cependant envisagé de signer des contrats à long terme avec tous nos partenaires.

Mme Carolyn Parrish: Donc, pour résumer, combien d'années...

M. Rono Dutta: Antérieurement, nous n'avions pas d'accord.

Mme Carolyn Parrish: S'agissait-il d'une association volontaire?

M. Jake Brace: C'était un contrat que l'on pouvait résilier dans les six mois.

Mme Carolyn Parrish: Six mois?

M. Jake Brace: Oui, je pense qu'il y avait un préavis de six mois.

Mme Carolyn Parrish: Est-ce que l'accord sur dix ans qui vous lie actuellement à Air Canada est le plus long que vous ayez jamais signé?

M. Rono Dutta: Oui, en effet, avec un partenaire de Star. Ce n'est pas vrai pour certains de nos autres services. Ainsi, nous avons un contrat sur dix ans avec Atlantic Coast, qui prévoit aussi d'importants montants en cas de liquidation.

Mme Carolyn Parrish: Très bien, mais pour ce qui est précisément de Star Alliance, est-ce que l'accord que vous avez passé avec Lufthansa—je vais voyager la semaine prochaine sur un vol de cette compagnie et j'espère qu'elle ne me mettra pas dans le compartiment à bagages—est actuellement un contrat sur dix ans?

M. Rono Dutta: Non.

Mme Carolyn Parrish: Est-ce que vous envisagez de signer avec elle un accord sur dix ans?

M. Rono Dutta: Nous en discutons, oui.

Mme Carolyn Parrish: Mais vous n'avez pas l'impression de courir un grand risque avec elle, de sorte que vous n'êtes pas pressé de signer un accord sur dix ans?

M. Rono Dutta: Disons que cela établit clairement un précédent, ce qui nous préoccupe beaucoup.

Mme Carolyn Parrish: Je vais poser ma dernière question, monsieur le président.

Je pense que M. Bailey a mentionné le fait que notre population était particulièrement concentrée le long de la frontière entre le Canada et les États-Unis. Elle ne compte que 30 millions de personnes. La question est peut-être injuste, mais je la poserai quand même, parce que j'apprécie particulièrement vos réponses. Étant donné votre expérience, êtes-vous en faveur de la coexistence de deux compagnies aériennes internationales offrant tous les services pour desservir une population de 30 millions d'habitants sur un territoire comme le nôtre?

M. Rono Dutta: Je vous avoue bien franchement que je n'en sais pas assez pour répondre à votre question.

Mme Carolyn Parrish: Quel est votre sentiment a priori?

M. Rono Dutta: Vous ne pouvez pas me demander cela.

Mme Carolyn Parrish: Faites un effort, vous êtes suffisamment intelligent.

M. Rono Dutta: Non, je regrette, mais je ne me sens absolument pas le droit de répondre à cette question, parce que je n'en sais pas assez.

Le président: Merci, madame Parrish.

Monsieur Guimond, vous avez la parole.

[Français]

M. Michel Guimond: Je voudrais simplement vous remercier de votre présentation. J'aurais pu vous poser de nombreuses autres questions, mais je vais les réserver pour le président d'American Airlines. Comme on dit au base-ball, je vais essayer de lui lancer quelques courbes tout à l'heure et on verra comment il réagira au marbre.

J'aimerais que, lors du renouvellement des flottes de United Shuttle, vous songiez sérieusement, si ce n'est déjà fait, à l'acquisition d'appareils RJ de Bombardier, qui sont fabriqués à Montréal par Canadair. Ce sont de très beaux appareils qui sont supérieurs aux appareils Embraer fabriqués par les Brésiliens. Merci.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Guimond.

Monsieur Drouin, c'est à vous.

[Français]

M. Claude Drouin (Beauce, Lib.): Je vous remercie de votre présentation. J'aimerais obtenir quelques précisions, entre autres au sujet des actions privilégiées dont vous nous avez parlé. Monsieur Brace, vous avez dit ne pas siéger au conseil d'administration d'Air Canada. Comment pourrez-vous donc influencer les décisions que prendra Air Canada? Est-ce que ce contrat qui vous lie à Air Canada vous permettra d'influencer les décisions d'Air Canada?

[Traduction]

M. Jake Brace: Nous n'aurons pas de membres de notre conseil au sein du conseil d'administration d'Air Canada. Nous ne disposerons absolument d'aucun traitement particulier s'appliquant aux renseignements privilégiés concernant la gestion et la direction de l'entreprise. Nous continuerons à les traiter comme nous l'avons fait par le passé.

[Français]

M. Claude Drouin: Monsieur Dutta, vous nous avez parlé d'un comité formé au niveau de Star Alliance. Ce comité dispose-t-il d'un pouvoir décisionnel? Est-ce que, selon les termes de l'entente, ce comité peut imposer des restrictions ou obligations aux compagnies?

[Traduction]

M. Rono Dutta: Je vous l'ai déjà dit, les PDG se réunissent une fois par an au sein des différents comités pour traiter des questions d'information, de commercialisation, etc. Ils ne peuvent pas s'imposer des décisions. Il faut bien évidemment que chacun y trouve son compte pour ce qui est des frais et du partage des coûts. Il pourra y avoir par exemple un budget de 10 millions de dollars au titre de la publicité. Comme cela se fait ici, s'il y a un vote et si tout le monde est d'accord, ce budget est adopté. Si le vote est négatif parce que l'on estime que le budget est trop élevé, ce budget ne sera pas adopté. Dans la mesure où ce budget de 10 millions de dollars est effectivement adopté et où il apparaît qu'une compagnie aérienne n'en est pas satisfaite, j'imagine qu'il lui faudra bien se conformer au vote de la majorité. Toutefois, chacun a le même droit de vote sur toutes ces questions.

• 1025

[Français]

M. Claude Drouin: Vous dites que le marché canadien est très important pour vous. Si les actionnaires décident d'appuyer la proposition d'Onex, est-ce que les chiffres qu'on nous a présentés ce matin vont beaucoup changer? S'il y a neuf personnes de votre côté et trois de l'autre et que trois personnes de votre côté changent de côté, on se retrouvera six à six. Est-ce qu'il y aura le même impact si Air Canada s'allie à Oneworld?

[Traduction]

M. Rono Dutta: Là encore, je vous le répète, l'alliance nous procure un surcroît de recettes de 20 millions de dollars. Air Canada doit enregistrer les mêmes avantages de son côté, même si je ne peux pas les chiffrer exactement. Si Air Canada s'allie à oneworld, nous perdrons cet avantage.

M. Joe Comuzzi: Air Canada fait partie de Star Alliance.

M. Rono Dutta: Oui, à l'heure actuelle. Ne m'avez-vous pas demandé ce qui se passerait si elle s'alliait à oneworld?

M. Joe Comuzzi: Oui, effectivement. Veuillez m'excuser.

M. Rono Dutta: Bien évidemment, nous perdrions ce surcroît de recettes, qui irait à oneworld. Par la même occasion, sur la question des taux de couverture du marché et du nombre de villes desservies, notre situation stratégique se dégraderait de même que celle de Star. C'est donc pour nous un enjeu important à tout point de vue.

[Français]

M. Claude Drouin: Lorsque M. Casey vous a demandé votre opinion sur le cabotage, vous avez répondu que cela n'existait pas chez vous. Si jamais cela existait, est-ce que cela ne représenterait pas un problème pour vous parce que que vous êtes avantagés à ce niveau-là, ou est-ce que, comme président, vous ne vous intéressez pas au cabotage?

[Traduction]

M. Rono Dutta: J'aimerais au préalable disposer d'une étude approfondie de la question. Ce n'est pas mon sentiment a priori. La question n'est pas là. Je dois reconnaître que nous n'en avons pas discuté à United pour savoir qu'elle doit être la politique préconisée par United. Sur les grandes questions internationales comme celle-là, nous nous référons généralement à un consensus ou à des études et à des examens approfondis avant de faire une déclaration publique. Nous ne sommes tout simplement pas prêts à prendre publiquement position sur cette question.

Le président: Merci, Claude.

Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: En fait, je vais aller plus vite, parce que Mme Parrish a déjà posé deux de mes questions. Ça va me faciliter les choses ici, mais comme j'ai eu le temps d'y penser, j'aurais d'autres choses à rajouter.

Si vous en croyez votre expérience, que va faire l'UE au cas où elle jugerait la situation contraire à la concurrence à partir du moment où nous n'avons plus qu'une compagnie aérienne exerçant ses activités au Canada?

M. Rono Dutta: On peut en juger par la réaction de British Airways et d'American Airlines, qui ont demandé, en voyant cette situation, une redistribution importante des créneaux horaires à Londres. Il était exigé que ces créneaux horaires soient attribuées à d'autres transporteurs pour favoriser une certaine concurrence. J'imagine que ce serait l'une des réactions en l'espèce. Je pense qu'elle examinerait la chose de très près et qu'elle n'y serait pas très favorable. C'est ainsi que je vois les choses a priori.

Mme Bev Desjarlais: Par conséquent, est-ce que les créneaux horaires attribués actuellement aux compagnies aériennes du Canada, et non pas simplement à Canadien, seraient conférés à une autre compagnie aérienne étrangère plutôt que...

M. Rono Dutta: Elle s'efforcerait de favoriser Virgin Atlantic, British Midland ou toute autre compagnie aérienne du Canada. Elle s'efforcerait d'encourager la concurrence.

Mme Bev Desjarlais: Si la proposition d'Onex est acceptée et si tout se passait sans anicroche au Parlement du Canada et au ministère des Transports, quels sont vos projets? Quels sont vos projets si la proposition d'Onex est acceptée et si Star Alliance est écartée?

M. Rono Dutta: Je pense que j'aurai besoin d'un bon remontant.

Des voix: Oh, oh!

M. Rono Dutta: Restons sérieux, vous me demandez, j'imagine, si nous avons un plan de rechange.

Bien évidemment, cela porterait préjudice à notre réseau mondial et à Star dans son ensemble, mais à un moment donné il nous faudrait avaler la pilule. Je ne sais pas quelle serait la solution de rechange à ce moment-là.

Mme Bev Desjarlais: M. Bailey nous a mentionné que les compagnies régionales étaient très favorables à la proposition d'Onex et je ferais à ce sujet une simple observation. N'oublions pas, c'est important à mon avis, que les compagnies régionales que nous avons rencontrées hier soir sont associées au réseau de Canadien. Lors de notre prochaine séance, demain ou lundi, nous allons rencontrer les compagnies régionales associées au réseau d'Air Canada et je pense que nous allons ainsi pouvoir entendre les arguments des deux camps sur la question régionale.

M. Rono Dutta: Puis-je vous répondre à ce sujet?

• 1030

J'aimerais bien comprendre pour quelle raison les employés de Canadien ainsi que les compagnies régionales estiment devoir bien mieux se porter avec oneworld, parce que cela n'est tout simplement pas corroboré par la réalité.

Je répète qu'Air Canada et United tirent principalement leur force des vols transfrontières. Canadien n'y participe tout simplement pas. Elle a la possibilité de le faire si elle s'associe à Star. Elle ne pourra pas en bénéficier avec oneworld. Je dois vous avouer que je suis surpris et rendu perplexe par cette conclusion.

Mme Bev Desjarlais: Si elle n'y participe pas, cela s'explique-t-il en partie par le fait qu'American Airlines ne le lui permet pas?

M. Rono Dutta: C'est peut-être ou non le cas, je n'en sais rien. Mais surtout, sur ces marchés en particulier—on parle là encore de Seattle, de Portland, de San Francisco, de Boise, de Spokane—American est très mal placée.

Mme Bev Desjarlais: Monsieur le président, je me suis abstenue de vous regarder et vous n'avez donc pas pu m'enlever la parole. Je vous remercie.

Le président: Pas de problème, madame Desjarlais. Je vous remercie de vos questions.

J'ai moi aussi une petite question à vous poser. J'aimerais approfondir un peu la réponse que vous avez faite tout à l'heure à Mme Parrish au sujet de l'accord sur dix ans passé entre votre société et Air Canada. Est-ce que c'est Star Alliance qui a demandé à Air Canada de passer un accord sur dix ans ou est-ce que c'est le contraire?

M. Jake Brace: Je n'en suis pas très sûr. Il y a eu une discussion. Lorsque le projet d'Onex a été connu, je crois savoir qu'Air Canada a eu des discussions avec nous. Je ne sais pas exactement qui a eu l'idée d'un accord sur dix ans.

Le président: Lorsque le projet d'Onex a été connu, Air Canada est entrée en discussion avec vous. Ce n'est donc pas par pure coïncidence que Star Alliance a décidé de signer un accord sur dix ans avec Air Canada dans la situation actuelle.

M. Jake Brace: La discussion portant sur un changement de contrat et l'adoption d'un contrat à long terme a été entreprise après la mi-août.

Le président: Je vous remercie, messieurs, de votre intervention.

Madame Longmuir, merci de vous joindre à nous.

Chers collègues, nous allons faire une pause de trois minutes pendant que nous changeons de témoins.

• 1032

• 1042

Le président: Chers collègues, nous reprenons la séance sur l'avenir de la situation aérienne au Canada.

Nous souhaitons la bienvenue à notre autre témoin de ce matin, qui représente oneworld. Il s'agit de Donald J. Carty, le président-directeur général d'American Airlines. Monsieur Carty, soyez le bienvenu devant le Comité permanent des transports. Nous allons écouter votre exposé pendant 10 ou 12 minutes, puis nous passerons aux questions. Vous pourrez commencer dès que vous serez prêt.

M. Donald J. Carty (Oneworld, président-directeur général, American Airlines): Merci, monsieur le président.

Monsieur le président, membres du comité, j'aimerais vous remercier de m'avoir invité à vous adresser la parole aujourd'hui. Il me fait toujours plaisir de revenir chez moi au Canada. Je suis heureux que vous ayez fait le nécessaire pour que les conditions météorologiques me permettent d'apprécier le début de l'hiver canadien.

Comme le savent certains d'entre vous, j'habite et je travaille au Texas depuis un certain nombre d'années. Cela n'a probablement pas amélioré mon anglais, ni a fortiori mon français, et je n'essaierai donc pas d'égaler la belle performance de M. Dutta et de prononcer une partie de mon témoignage en français.

Ces 25 dernières années, j'ai oeuvré dans l'industrie canadienne du transport, et j'ai aussi été un observateur assidu de ce qui s'y passait. J'ai gravi les échelons d'Air Canada et de Canadian Pacific Railway, avant de joindre les rangs d'American Airlines. Par la suite, j'ai quitté American Airlines et j'ai assumé la fonction de président et de chef de la direction de CP Air, avant de retourner chez American il y a environ 12 ans.

Laissez-moi vous dire dès le départ que je considère qu'American a été un excellent partenaire pour Canadien. Nous sommes venus en aide financièrement à Canadien Airlines, alors que personne ne voulait le fait et ensemble, nous avons bâti au fil des années un partenariat solide. Aujourd'hui, nous renvoyons un demi-million de passagers chaque année chez Canadien. Ces passagers représentent des revenus de plus de 125 millions de dollars canadiens pour Canadien. Ces revenus réalisés par Canadien excèdent de plus de 44 p. 100 les revenus que nous tirons d'elle. Sur les marchés transfrontaliers, qui sont au coeur de notre partenariat, American représente 20 p. 100 de toutes les ventes réalisées sur les vols canadiens transfrontaliers.

Malheureusement, Canadien fait face à des défis importants et, tel que le mentionnait M. Benson lors de son témoignage devant vous, le statu quo n'est plus une option envisageable.

Laissez-moi vous expliquer tout d'abord pourquoi American est prête à investir des sommes additionnelles considérables dans l'industrie canadienne du transport aérien et pourquoi elle est prête à le faire aux conditions d'Onex, sans toutefois chercher à prendre le contrôle de cette industrie, question qui a été largement évoquée au sujet de cette transaction.

Je vais raccourcir mon témoignage ce matin. Étant donné que mon ami M. Dutta vous a déjà fait la leçon concernant l'économie des plaques tournantes et les avantages que comportent les alliances internationales, je resterai bref et je m'en tiendrai aux raisons pour lesquelles je considère, contrairement à l'avis exprimé par M. Dutta, que oneworld est le partenaire qui s'impose au sein d'une nouvelle société Air Canada.

• 1045

Tout d'abord, comparons American Airlines avec United Airlines du point de vue encore de la nouvelle société Air Canada. American est un meilleur partenaire, car elle dispose d'un meilleur réseau ainsi que d'un meilleur programme de fidélisation pour grands voyageurs. Il suffit de jeter un coup d'oeil sur les marchés transfrontaliers États-Unis-Canada pour s'apercevoir qu'American, grâce à son réseau lui permettant d'orienter davantage de passagers vers Canadien—contrairement à ce qu'a laissé entendre le précédent témoin—est responsable de 20 p. 100 de toutes les ventes de sièges de Canadien sur les vols transfrontaliers. Par contre, United ne réalise que 13 p. 100 de vols transfrontaliers d'Air Canada.

Aujourd'hui, notre programme de fidélisation, le programme Advantage, le premier en son genre, demeure aujourd'hui le programme le plus important qu'y soit. Ceci se traduit par une pénétration accrue du marché pour nos partenaires, surtout pour nos clients d'affaires privilégiés.

Je considère aussi, et c'est peut-être encore plus important, qu'American Airlines est un meilleur partenaire du fait de l'excellence de son réseau qui convient parfaitement à Canadien. Nous n'avons tout simplement pas de porte d'accès sur la côte Ouest vers l'Asie. En conséquence, il est de notre intérêt de favoriser la porte d'accès sur l'Asie de Canadien Airlines à Vancouver. L'année passée, ceci s'est traduit par des recettes de 60 millions de dollars injectés par American sur les vols de Canadien vers l'Asie. Ce trafic a littéralement progressé de 33 p. 100 par an en dépit de la récession des économies asiatiques.

À l'opposé, bien entendu—et j'ai remarqué que M. Dutta ne s'attardait pas sur la question—United Airlines a des portes d'accès vers l'Asie. Elle a des portes d'accès vers l'Asie aussi bien à Los Angeles qu'à San Francisco. Ces portes d'accès concurrencent de toute évidence Vancouver pour ce qui est de l'acheminement des passagers partant de l'Amérique du Nord à destination de l'Asie, et j'ajouterais qu'elles enlèvent à l'est du Canada une part lucrative du trafic qui devrait passer par Vancouver. D'ailleurs, en raison de ce phénomène, United a transporté des passagers du Canada vers l'Asie pour un montant de 127 millions de dollars en passant part ses portes d'accès, pas par Vancouver mais par San Francisco et Los Angeles.

Sur les marchés d'Amérique latine, où les transporteurs canadiens, pour de simples raisons géographiques, n'ont pas une présence marquée, et où la concentration de passagers ne justifie pas l'exploitation d'un grand réseau autonome, nous avons un réseau bien plus solide que celui de United.

En Europe, la présence de British Airways au sein de oneworld est incroyablement importante. Le marché le plus important pour les voyages en partance du Canada ou vers le Canada est celui de la Grande-Bretagne. C'est indéniable. C'est en fait un marché trois fois plus important que celui de l'Allemagne, faisant bien évidemment de British Airways un partenaire plus avantageux pour la nouvelle Air Canada que Lufthansa. De plus, British Airways offre à Air Canada un plus grand éventail de services de correspondance à partir de la plaque tournante la plus importante d'Europe, l'aéroport Heathrow à Londres, un aéroport géographiquement mieux situé par rapport au marché canadien.

Je pourrais poursuivre cette comparaison, région par région, des membres de oneworld comparativement à ceux de Star Alliance, mais la conclusion serait la même: dans chaque région du monde, les transporteurs membres de l'alliance oneworld offriraient une présence de marché plus importante pour la nouvelle Air Canada que ne le feraient les transporteurs de Star.

Permettez-moi cependant d'ajouter que le plan Onex n'empêcherait pas la nouvelle Air Canada de continuer à profiter des accords bilatéraux en matière de vols à codes partagés dont elle dispose actuellement avec Lufthansa, SAS et les autres membres de Star Alliance qui ne sont pas américains. Nos ententes avec l'alliance oneworld feraient en sorte qu'Air Canada pourrait prendre ses propres décisions quant aux destinations qu'elle désire offrir et quant à la gestion de sa flotte et de ses autres actifs. Voilà qui est tout à fait à l'opposition des engagements restrictifs imposés à Air Canada par les récentes ententes avec Star, qui constituent selon nous une véritable «dragée toxique».

La fusion de Canadien et d'Air Canada et le partenariat du nouveau transporteur canadien avec American et l'alliance oneworld, feront en sorte que l'industrie canadienne sera gagnante sur l'échiquier mondial de la concurrence. American Airlines et oneworld ont plusieurs intérêts en commun avec les transporteurs canadiens. En fait, oneworld offre le plus de valeur ajoutée au Canada.

Permettez-moi maintenant d'aborder un autre sujet qui a semé bien de la confusion et qui a été l'objet de désinformation au cours des récentes semaines—le rôle de SABRE dans le plan d'Onex. SABRE est bien entendu la compagnie de technologie de l'information spécialisée dans le domaine du transport aérien la plus importante au monde. AMR Corporation, la société mère d'American Airlines, détient à l'heure actuelle environ 80 p. 100 des actions de Sabre. Nous avons vendu 20 p. 100 de SABRE au public il y a trois ans. Nous en sommes arrivés à un point où nous songeons maintenant à vendre nos intérêts au public et SABRE deviendrait alors une compagnie tout à fait indépendante.

Je vais être clair. Le plan d'Onex permet à Air Canada d'utiliser la technologie de SABRE, mais rien ne l'engage à le faire. SABRE offrira des services à la nouvelle Air Canada sur la base du client le plus favorisé et j'ajouterais qu'Air Canada n'aurait jamais réussi à négocier un contrat aussi avantageux. Toutefois, la décision de savoir si la nouvelle Air Canada désire saisir cette chance reviendra à la direction du transporteurs.

• 1050

La technologie de l'information SABRE comprend des systèmes conçus pour respecter tous les aspects des activités d'un transporteur aérien, mais il est important de se rappeler que lorsque SABRE offre un ou plusieurs de ces systèmes à un transporteur aérien, ce dernier maintient le contrôle de ses processus, de ses décisions et de la gestion de son entreprise.

Le transporteur qui désire, en tant que client, que ses employés travaillent pour SABRE peut négocier le changement dans le cadre de la transaction. Cependant, il ne s'agit pas de pertes d'emploi au profit des États-Unis, et M. Schwartz a été très clair à ce sujet. Par exemple, chez USAir, où SABRE a récemment mis sur pied un programme technologique complet en mode d'impartition, SABRE a offert des emplois à 800 employés de USAir; de ce nombre, 655 ont accepté l'offre et continuent de travailler au même endroit.

Donc, une transaction SABRE avec Air Canada comporterait le transfert d'une technologie de pointe au Canada, le perfectionnement de la main-d'oeuvre et des perspectives d'emploi au Canada. Je vous rappellerai qu'avant que n'explose toute cette rhétorique hostile, la direction d'Air Canada envisageait déjà d'adopter le système SABRE.

American est très fière de desservir le marché canadien. Contrairement à ce que certains témoignages ont indiqué, il ne s'agit pas d'une compagnie aérienne du sud. Nous sommes présents au Canada depuis 58 ans en tant que transporteur. Nous voyons où mènent les alliances et nous comprenons l'importance stratégique de vos réseaux, et nous pouvons trouver un intérêt approprié dans les réseaux canadiens sans vouloir pour autant posséder ou contrôler votre transporteur national.

La question du contrôle étranger n'est qu'une diversion et les attaques diffamatoires contre American Airlines n'ont aucunement contribué à l'important débat d'intérêt public qui a lieu à Ottawa et à la grandeur du Canada.

J'ose croire que les changements apportés par American au plan d'Onex—et librement consentis par American—régleront cette question une fois pour toutes.

Nous avons été témoins, à notre grande consternation, de la guerre d'usure livrée par Air Canada à Canadien. Cette guerre a coûté cher aux actionnaires d'Air Canada et de Canadien, mais jusqu'à maintenant, nous n'avions pas encore réussi à faciliter une résolution. Nous avons été très heureux de voir une personnalité, telle que M. Schwartz, assumer un rôle de leadership afin de résoudre cette impasse.

Le plan d'Onex sera mené à terme parce qu'il est basé sur un plan d'affaires intelligent et qu'il tient compte des intérêts de tous les actionnaires clés. Contrairement au plan d'Onex, le plan d'Air Canada n'est tout simplement pas réaliste. L'offre ne parvient pas à respecter les droits importants des actionnaires de Canadien, y compris ceux d'American.

Nous croyons que vous et les gens du Bureau de la concurrence partagez notre avis à l'effet que le statu quo n'est plus une option envisageable. Nous sommes confiants que ces derniers et vous-même agirez rapidement et de manière raisonnable afin de développer une structure qui soit compatible avec le meilleur plan pour l'industrie canadienne du transport, c'est-à-dire le plan d'Onex.

Monsieur le président, membres du comité, merci de l'attention que vous m'avez accordée. Je me ferai maintenant un plaisir de répondre à vos questions.

Le président: Monsieur Carty, je vous remercie beaucoup de votre exposé.

Nous commencerons la période de questions avec Mme Meredith.

Mme Val Meredith: Merci, monsieur le président. Je vous prie de bien vouloir m'excuser car j'ai manqué la première partie de l'exposé. J'espère que l'on n'a pas déjà répondu à ma question.

Monsieur Carty, on vous a accusé de diriger Canadien et de prendre toutes les décisions stratégiques. On a même dit que tout cela serait maintenu en vertu du plan d'Onex. Je comprends, à la lumière de la contre-offre d'Onex, que vous avez convenu de ne pas avoir d'actions assorties d'un droit de vote et que vous minimiserez votre participation, si l'on veut, dans la nouvelle société AirCo.

Pouvez-vous nous expliquer comment une entreprise qui a un investissement comme celui d'American dans le transporteur aérien Canadien peut renoncer à cet investissement de la manière dont vous semblez le faire dans la contre-offre d'Onex?

M. Donald Carty: Il est tout à fait injuste de prétendre qu'American Airlines dirige Canadien. Cela n'est tout simplement pas le cas. M. Benson l'a dit à maintes reprises à la presse. Les lignes aériennes Canadien est une société entièrement indépendante qui prend un certain nombre de décisions de manière indépendante et qui assure l'exploitation au jour le jour de ses activités.

Étant donné qu'American a dû avancer une part substantielle de l'avoir, elle a obtenu certains droits de gestion qui contribuent à protéger son investissement mais qui n'ont rien à voir avec l'exploitation au jour le jour de la compagnie aérienne, les décisions concernant le parc aérien, les routes, et ainsi de suite.

• 1055

Par ailleurs, nous avons indiqué dans la proposition d'Air Canada qui est actuellement sur la table, comme vous l'avez dit, une volonté de laisser les actionnaires actuels d'Air Canada prendre le bloc d'actions qui a été mis de côté pour nous. Nous avons dit que si les actionnaires ne se prévalaient pas de ce bloc d'actions, nous utiliserions le droit de vote rattaché à ces actions proportionnellement à l'ensemble des actions. Nous n'aurons pas de droit de vote distinct de celui des actionnaires indépendants, et nous n'aurions aucun droit de nommer quelque membre que ce soit au conseil d'administration.

Pourquoi ferions-nous cela? Manifestement, nous ne sommes pas une oeuvre de bienfaisance et je ne voudrais pas que votre comité l'oublie. Comme je l'ai indiqué dans mon témoignage, le fait d'être partenaire d'une compagnie aérienne canadienne nous procure des avantages—comme le réseau du trafic à l'échelle du système canadien qui permet à nos clients des États-Unis d'accéder à l'Asie en passant par Vancouver, et qui permet aux nouveaux clients d'Air Canada d'accéder aux marchés américains que la compagnie n'est pas en mesure de desservir sans escale—qui ont des retombées à la fois pour notre compagnie aérienne et pour la nouvelle entité d'Air Canada. Pour toutes ces raisons, nous sommes disposés à investir dans cette transaction. Si vous me le permettez, j'ajouterais que nous vendrons notre avoir propre actuel dans Canadien à AirCo.

Mme Val Meredith: Merci.

Je vous poserai la question que j'ai posée au représentant de Star Alliance: Advenant que les actionnaires acceptent la proposition d'Air Canada, cela signifierait que oneworld ne serait probablement pas l'alliance qui desservirait le Canada. Quel genre de pénalité obtiendriez-vous de la nouvelle société AirCo? Quelle sanction exigeriez-vous pour la perte de ce partenariat?

M. Donald Carty: Si la proposition d'Air Canada est acceptée, il n'y aura pas de pénalité. Si les actionnaires d'Air Canada et de Canadien acceptent notre proposition, il y aura un resserrement des rapports entre American et la nouvelle entité d'Air Canada. Toutefois, cette décision doit être prise par les actionnaires d'Air Canada et par les actionnaires de Canadien. La proposition d'Air Canada semble comporter une pilule empoisonnée au sujet de laquelle les actionnaires d'Air Canada n'auront pas leur mot à dire.

Mme Val Meredith: Ainsi, vous me dites que l'élimination de oneworld du marché canadien ne constitue pas une pilule empoisonnée, et que la nouvelle compagnie n'aura pas de pénalité à verser pour la perte de cette alliance?

M. Donald Carty: La nouvelle compagnie n'existera pas si on ne donne pas suite à la proposition. Ma réponse est donc qu'il n'y aura pas de pénalité à verser.

Mme Val Meredith: Merci.

Le président: Merci, madame Meredith.

Monsieur Calder, je vous en prie.

M. Murray Calder: Merci beaucoup, monsieur le président.

Nous venons tout juste d'entendre l'exposé de Star Alliance qui semble indiquer que cette organisation est en avance sur oneworld. Vous avez déjà abordé la question et vous avez déjà parlé de la vieille rivalité qui existe entre United et American.

Je m'en tiendrai à un certain nombre de choses. Premièrement, quelle est la part de propriété des pilotes d'American dans la société American?

M. Donald Carty: Je ne saurais vous donner une réponse en date d'aujourd'hui, mais la proportion n'est pas très importante. Dans le dernier contrat, les pilotes ont obtenu des options d'achat d'actions et l'ensemble de ces options représente peut-être 2 ou 3 p. 100 de la propriété totale. Dans certains cas, les pilotes ont exercé leur option d'achat, mais je ne sais pas quelle proportion des actions ainsi acquises ont été revendues par les pilotes.

M. Murray Calder: Actuellement, je crois comprendre qu'American a une participation de 33 p. 100 sans droit de vote et de 25 p. 100 avec droit de vote dans la société Canadien. Cela est-il exact?

M. Donald Carty: Nous avons 33 p. 100 des intérêts économiques et 25 p. 100 des intérêts rattachés à un droit de vote. Ces chiffres se chevauchent, d'une certaine façon. Nous avons 25 p. 100 d'actions assorties d'un droit de vote et, je crois, 8,33 p. 100 d'actions sans droit de vote.

M. Murray Calder: D'accord. Permettez-moi donc d'aborder brièvement la question de l'entente intervenue entre AMR et Allied Pilots Association. J'ai posé une question plus tôt au sujet du coût pondéré moyen du capital. À la page 3, on lit que American Airlines

[...] continuera de demander des routes et de chercher à profiter des occasions qui se présentent pour déployer ses avions sur des routes transfrontalières États-Unis-Canada, où la compagnie peut obtenir un rendement de son investissement au moins égal au coût pondéré moyen du capital.

• 1100

Selon moi, voici ce que cela signifie: Là où une route Canada-États-Unis devient rentable, AMR, dans le cadre d'une entente contractuelle avec ses pilotes, s'est engagée à continuer de maintenir des itinéraires rentables, avec ses partenaires qui partagent le code, ce qui inclurait Les lignes aériennes Canadien. Qu'avez-vous à dire à ce sujet?

M. Donald Carty: L'engagement que nous avons pris envers nos pilotes est aussi un engagement que nous prenons envers nos actionnaires: chaque fois que nous découvrirons la possibilité d'utiliser des avions de manière rentable, nous le ferons. Mais il s'agit d'une relation contractuelle entre nous et nos pilotes, et non entre nous et un partenaire quelconque.

Nous n'avons aucun contrôle sur les destinations et les horaires d'un partenaire. Depuis que nous avons conclu cette entente avec nos pilotes, Canadien dessert un certain nombre de destinations transfrontalières, et il y a de bonnes raisons à cela. Sur un certain nombre de routes, un partenaire peut faire de bonnes affaires, parce qu'il a un avantage stratégique, par exemple une route qui va à l'extérieur de nos centres. Par ailleurs, l'autre partenaire peut très bien se débrouiller sur des routes qui sont en partance de ses centres.

Pour Canadien, les vols en partance de Calgary, de Vancouver et Toronto sont tout particulièrement avantageux. Nous pouvons avoir beaucoup de succès avec les vols en partance de Dallas, Miami et Chicago. Néanmoins, les deux parties ont le droit d'utiliser l'une ou l'autre de ces routes si elles le souhaitent. Récemment, Canadien a ajouté des vols sur le marché Vancouver-Dallas et sur celui de Toronto-Dallas. Plus récemment, nous avons ajouté des vols entre Chicago et Calgary.

L'engagement que nous avons pris envers nos pilotes est simplement de voler là où c'est rentable, ce qui est le même engagement pris à l'endroit de nos actionnaires. Cela n'a rien à voir avec les répercussions, les restrictions ou l'établissement des destinations de Canadien ni celles de nos partenaires internationaux.

M. Murray Calder: Ainsi monsieur Carty, vous nous dites tout simplement que cette entente n'aurait aucun effet sur le problème qui touche actuellement Les lignes aériennes Canadien?

M. Donald Carty: Aucun effet.

M. Murray Calder: D'accord.

Je passe à la question suivante. J'ai posé la même question à M. Schwartz et je dois vous avouer qu'il n'y a pas répondu. Il s'est contenté de faire des ronds de jambe. Je vous la pose donc.

Actuellement, AMR a déjà engagé 750 millions de dollars dans l'offre d'Onex. De fait, de 1994 jusqu'à aujourd'hui, je dirais que vous avez engagé environ 1,2 milliard à 1,3 milliard de dollars. Vous êtes des gens très bien, et tout le tralala, mais vous êtes aussi des hommes d'affaires. Je m'empresse d'ajouter qu'aucune compagnie n'a investi de telles sommes dans une autre compagnie sans en attendre un certain rendement.

Voici ce que je veux savoir: Quel genre de contrôle voulez-vous exercer sur cette offre, et qu'attendez-vous en retour de l'investissement que vous avez fait?

M. Donald Carty: Vous me posez là deux questions très différentes, monsieur Calder.

M. Murray Calder: Oui, mais elles sont reliées aux sommes que vous avez engagées.

M. Donald Carty: Je tenterai de vous donner une réponse aussi précise que possible à ces questions.

Dans le premier cas, permettez-moi de clarifier un élément. Les 750 millions de dollars qu'American a offert d'investir dans la nouvelle entité d'Air Canada, dans le cadre de la proposition la plus récente, ne représentent pas 750 millions de dollars parce que, vous vous souviendrez, nous offrons la possibilité aux actionnaires d'Air Canada d'acheter davantage que ce qui aurait été notre investissement en vertu de la proposition initiale.

Qu'attendons-nous au plan financier? De toute évidence, deux choses: dans la mesure où nous participons à l'avoir de la nouvelle entité d'Air Canada, il s'agit d'une expression de confiance que cette entreprise peut devenir un intervenant très rentable au plan global et que l'investissement est bon. Nous sommes intéressés à de bonnes participations au capital.

Le deuxième avantage que nous retirerons de cette entente est le même que celui dont vous parliez au sujet des gens de United, de Lufthansa et de British Airways. Il s'agit des avantages d'un partenariat—les avantages de réseau au niveau des revenus qui, autrement, iraient dans le réseau de votre concurrent avant de passer par le vôtre.

Vous avez également demandé dans quelle mesure il ne s'agit pas d'une guerre entre United et American Airlines. Dans la mesure où le réseau est concerné, vous avez tout à fait raison: nous sommes en concurrence afin d'établir un partenariat avec la nouvelle entité d'Air Canada, tout comme Lufthansa et les autres partenaires de Star et les autres partenaires de oneworld. C'est ce qui rend l'investissement intéressant.

Quels sont les éléments de contrôle que nous obtenons? Vous êtes au courant de tout, monsieur. Nous avons virtuellement renoncé à tout droit d'intervenir dans la nouvelle structure d'Air Canada.

Le président: Merci, monsieur Calder.

Monsieur Guimond, s'il vous plaît.

• 1105

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur Carty, je vous remercie de votre présentation, mais je suis un peu déçu que vous ne soyez pas venu devant nous ce matin drapé du drapeau à la feuille d'érable. Vous faites habituellement valoir que vous êtes un bon Canadien et que vous vous ennuyez du Canada. Je suis également déçu parce que je pensais que vous alliez nous dire que vous aviez réussi à convaincre votre bureau de direction et vos actionnaires de transférer le siège social d'American Airlines de Dallas—Fort Worth à Hamilton. Je dois vous exprimer ma déception. Je viens de faire preuve d'ironie et il ne faut pas que vous preniez ces propos au sérieux.

Je vais passer à une question un peu plus sérieuse. Monsieur Carty, quel est ce droit de veto dont on parle? Est-il exact que, selon le contrat vous liant à Canadien, American Airlines a un droit de veto vis-à-vis de tout projet d'acquisition ou de fusion des Lignes aériennes Canadien?

[Traduction]

M. Donald Carty: Cela est inexact, monsieur. Nous n'avons pas de droit de véto sur ce type d'arrangements commerciaux. À la suite d'une fusion potentielle, nous avons certains recours financiers, mais aucun ne nous donne le droit de véto sur quoi que ce soit que Canadien puisse faire ou ne pas faire.

Je pourrais aussi ajouter que si nous parvenions à persuader les actionnaires d'American Airlines de déménager le siège social au Canada, nous l'installerions probablement à Renfrew, en Ontario, où je possède une petite résidence. Ainsi, il me serait très facile de me rendre au travail.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur Carty, est-ce qu'American Airlines a son mot à dire sur les routes ou les destinations desservies par les Lignes aériennes Canadien?

[Traduction]

M. Donald Carty: Non, monsieur, aucune.

[Français]

M. Michel Guimond: On a en français une belle expression, à savoir que le hasard fait bien les choses. Je vais vous en donner un petit exemple. Il est dommage que vous ne soyez pas accompagné d'un vice-président aux opérations qui ne serait pas capable de répondre à une question aussi pointue, bien qu'elle soit capitale. Vous allez voir où je m'en vais avec ce préambule. Vous n'avez probablement pas de connaissance personnelle de ce que je vais vous dire, mais je sais que ce que j'avance est vrai parce que je l'ai vérifié.

Est-il exact qu'il y a environ six mois, American Airlines a commencé à offrir un nouveau vol quotidien sans escale Chicago—Tokyo?

[Traduction]

M. Donald Carty: Oui, monsieur, vous avez raison.

[Français]

M. Michel Guimond: Comme par hasard, on apprend que les Lignes aériennes Canadien cesseront probablement d'offrir ce mois-ci un service qu'elles exploitent depuis de nombreuses années, soit le trajet Toronto—Tokyo. Est-ce que cela signifie qu'il n'y a plus de trafic suffisant pour justifier un vol Toronto—Tokyo?

Je vais vous donner mon explication avant que vous ne me donniez la vôtre. Dans le marché et dans l'industrie aérienne, vous êtes considéré comme un prédateur, comme une compagnie qui siphonne des passagers pour les faire transiter par vos hubs de Chicago, Dallas, Fort Worth, etc. On a de la difficulté à vous croire. Si certaines personnes autour de cette table vous croient, c'est tant mieux, mais sachez que vous n'avez absolument pas réussi à me convaincre.

Je vous poserai un peu plus tard d'autres questions au niveau financier, mais j'aimerais que vous me disiez d'abord s'il est exact qu'American Airlines est considérée comme une compagnie prédatrice qui siphonne des passagers et que le Canada va devenir un immense feeder pour American Airlines si la transaction avec Onex se concrétise.

[Traduction]

M. Donald Carty: Non, bien au contraire. Je ne suis pas sûr de la façon dont les gens envisagent cette question. La seule personne à laquelle j'ai collé le qualificatif de prédateur est un dénommé Robert Milton, et il s'agit de la même personne—et du même Américain, puis-je ajouter—qui a assimilé le Canada à un pays du tiers monde hier. Avec tout le respect que je vous dois, je ne crois pas que nous soyons considérés comme des prédateurs. On nous considère comme un concurrent très vigoureux. Et nous serons toujours un concurrent vigoureux.

Comme vous avez posé la question à M. Benson, je vous dirai également que la route Toronto-Tokyo a été suspendue lorsque l'économie japonaise a traversé une période très difficile et très éprouvante et que cette route était devenue très peu rentable pour Canadien.

• 1110

[Français]

M. Michel Guimond: C'est ce mois-ci, et non pas il y a deux ans, au moment où les Japonais ont commencé à avoir des problèmes, qu'on abandonne la route Toronto—Tokyo.

[Traduction]

M. Donald Carty: Oui, c'est l'affaiblissement économique au Japon qui est à l'origine de la non-rentabilité pour Canadien, qui s'est rendu compte qu'elle ne pouvait plus continuer d'exploiter cette route après avoir tenté de le faire pendant une assez longue période, monsieur.

Le président: Merci, monsieur Guimond.

Madame Parrish.

Mme Carolyn Parrish: Merci, monsieur Carty. Je vous poserai à peu près les mêmes questions que j'ai posées au dernier témoin.

Y a-t-il aux États-Unis une règle similaire à notre règle des 10 p. 100 qui s'est appliquée lorsque nous avons privatisé Air Canada?

M. Donald Carty: Non, madame Parrish, il n'y en a pas. Bien sûr, il y a des restrictions similaires sur la propriété étrangère aux États-Unis, mais il n'y a rien en ce qui a trait à un actionnaire unique. De fait, de temps à autre certaines de nos grandes compagnies aériennes ont été la propriété ou sous le contrôle d'une entité unique ou d'une personne unique.

Mme Carolyn Parrish: Compte tenu que vous avez grandi sur la rue Bloor, je réserve ma question la plus importante pour la fin, parce que votre expérience des deux pays est probablement très utile pour nous.

Le dernier témoin a parlé de perturbations majeures à ses routes aériennes dans le cadre de Star Alliance si la proposition d'Onex était acceptée. Vous avez dit que la même chose s'applique à American Airlines. Pourriez-vous élaborer un peu plus?

M. Donald Carty: Madame Parrish, si vous revenez à certains des chiffres que j'ai mentionnés dans mon témoignage—le fait que nous injections 125 millions de dollars dans Canadien et qu'en retour cette entreprise injecte une somme un peu plus faible mais néanmoins importante dans le système d'American Airlines sur les routes transfrontalières—et si vous considérez le fait que nous avons été en mesure d'offrir à certains de nos clients un accès au marché asiatique en passant par Vancouver, routes que nous n'aurions pas été en mesure de vendre autrement, ce sont là essentiellement les trous qui seraient créés dans votre système. Il s'agit de votre incapacité de desservir vos clients de manière aussi large que vous aimeriez le faire.

Mme Carolyn Parrish: Ainsi, on a raison de dire qu'il s'agit en quelque sorte d'une concurrence entre United Airlines et American Airlines.

M. Donald Carty: Absolument. De fait, cette concurrence va au-delà d'American Airlines et de United Airlines. Il s'agit plutôt d'une concurrence globale. Notre but—il s'agit là d'un aspect sur lequel je ne serais aucunement en désaccord avec M. Dutta—est de forger plusieurs alliances globales qui seront toutes compétitives les unes avec les autres. Manifestement, tout gain réalisé par une alliance globale peut s'avérer une perte pour une autre.

Voici ce que j'essaie de dire à votre comité: compte tenu de la nature et de la géographie du Canada, et de la nature et de la structure de l'alliance oneworld telle qu'elle est actuellement constituée, l'alliance oneworld est plus avantageuse pour une entité canadienne que ne l'est Star Alliance.

Comme je l'ai déjà dit publiquement, lors de nos discussions avec Air Canada l'hiver dernier au sujet d'une certaine consolidation dans l'industrie canadienne entre Canadien et Air Canada, les dirigeants ont clairement indiqué que le problème à ce moment-là ne concernait pas les alliances mais qu'il s'agissait plutôt d'une question d'argent. La direction était prête à quitter Star Alliance pour se joindre à l'alliance oneworld. Elle était très intéressée à bénéficier de l'infrastructure SABRE pour obtenir un soutien technologique. À ce moment, la seule question qui nous divisait en était une d'argent.

Mme Carolyn Parrish: Ainsi, pour la première fois de notre existence, nous, du Canada, devenons un petit joyau important dans le cadre de deux batailles globales.

M. Donald Carty: C'est bien le cas, vous avez raison.

Mme Carolyn Parrish: Comme c'est agréable d'entendre cela. Nous devrions vous tenir la dragée haute un peu plus longtemps. Voilà qui est très intéressant.

M. Donald Carty: Certains membres de votre comité sont d'avis que ce problème ne devrait pas s'éterniser, que vous avez déjà suffisamment travaillé pour le régler.

Mme Carolyn Parrish: Pour ce qui est de l'entente de dix ans qu'Air Canada vient tout juste de signer avec Star Alliance, vous avez expliqué clairement qu'il n'y aurait pas de pénalité si la société y mettait un terme. Avez-vous des ententes de dix ans avec l'un ou l'autre de vos partenaires?

M. Donald Carty: Non, nous n'en avons pas. L'alliance oneworld en est une qui permet aux partenaires de s'en détacher s'ils le veulent et d'y revenir par la suite. Manifestement, il y a des aspects plus complexes si vous cherchez à vous détacher des programmes pour grands voyageurs et ainsi de suite, mais les transporteurs peuvent mettre un terme à leur entente et renouveler leur adhésion à leur guise. Que je sache, il n'existe pas d'entente de dix ans ailleurs dans l'industrie.

• 1115

Mme Carolyn Parrish: Comme vous avez déjà répondu à la question suivante, je passe maintenant à ma dernière question, celle qui concerne la rue Bloor. Compte tenu d'une population de 30 millions d'habitants, de la configuration de notre pays et du fait que vous avez travaillé pour les compagnies aériennes ici au pays et aussi aux États-Unis, êtes-vous d'avis que notre population et nos routes suffisent à soutenir deux compagnies aériennes internationales?

M. Donald Carty: J'aimerais être en mesure de vous donner une réponse plus claire. J'estime que tel était le cas à une certaine époque, bien qu'en toute honnêteté je ne puisse vous l'affirmer à 100 p. 100. Pendant un certain nombre d'années, j'ai cru fermement que rien ne s'opposait à la viabilité de ces deux compagnies, particulièrement si elles trouvaient une façon de partager le marché. Toutefois, il faut préciser que la même chose s'est produite aux États-Unis—et je ne veux pas que l'on pense que je suis un conspirateur de quelque espèce. Les deux entités ont mis l'accent sur leurs points forts sans chercher à envahir la chasse gardée de l'autre intervenant à tous les jours de la semaine. Toutefois, l'expérience des dix dernières années s'est soldée par un échec. Le statu quo n'a pas donné de résultat et bien que la compagnie aérienne qui éprouve des difficultés financières soit Canadien, la situation a été désastreuse pour les investisseurs d'Air Canada également.

Concrètement, le statu quo n'a pas donné les résultats escomptés.

Mme Carolyn Parrish: J'ai aussi une question déloyale à vous poser. Selon moi, la raison pour laquelle Air Canada et Canadien n'ont pas formé de partenariat au cours de l'année écoulée est qu'il serait beaucoup plus avantageux pour Air Canada d'attendre que Canadien s'effrite et disparaisse, ce qui permettrait à Air Canada de récupérer les éléments intéressants au lieu de conclure une entente d'affaires.

M. Donald Carty: C'est très certainement ce que la direction lance comme message sur les marchés financiers.

Mme Carolyn Parrish: Merci.

Le président: Merci, madame Parrish.

Madame Desjarlais, s'il vous plaît.

Mme Bev Desjarlais: À quel moment avez-vous été approché par Canadien ou par Onex concernant l'offre d'Onex?

M. Donald Carty: J'aimerais être en mesure de vous donner une réponse précise...

Mme Bev Desjarlais: Moi aussi.

M. Donald Carty: ...mais je ne me rappelle vraiment pas du moment exact. Cela s'est fait assurément plusieurs semaines avant le dépôt de l'offre. Nous avons négocié pendant une longue période. Je pourrais peut-être vous fournir la réponse, mais présentement, je ne puis...

Mme Bev Desjarlais: Par plusieurs semaines, entendez-vous 8, 12, 16, 20 ou 24?

M. Donald Carty: Non, certainement pas 12 semaines. Laissez-moi réfléchir. L'offre d'Onex a été déposée le... Quelqu'un se souvient-il de la date?

M. Bill Casey: Le 24 août.

M. Donald Carty: Le 24 août? Par conséquent, il faut que le dialogue ait été amorcé au tout début de l'été.

Mme Bev Desjarlais: Au tout début de l'été ne comprend pas à 8, 12 ou 16 semaines. En conséquence, dites-moi combien de mois. Vous avez pris connaissance du dossier combien de mois avant l'offre?

M. Donald Carty: Je ne voudrais pas vous donner de réponse erronée. Je pourrais vérifier la date à laquelle j'ai eu un premier entretien avec M. Schwartz. Je ne puis vous répondre dès maintenant, mais il faut certainement parler de quelques mois.

Mme Bev Desjarlais: D'accord.

Permettez-moi de préciser ce qui se passe. Je crois que vous avez indiqué qu'Air Canada ne serait pas pénalisée si Canadien se retirait de l'alliance oneworld, mais j'ai eu l'impression que vous disiez qu'il n'y aurait pas de pénalité parce qu'il n'y aurait pas d'entente. Supposons que le marché proposé par Air Canada se matérialise. American a-t-elle l'intention de maintenir un partenariat avec Canadien et de ne pas se plier au plan d'Air Canada, ou American a-t-elle l'intention de se retirer?

M. Donald Carty: Je crois que nous devrions clarifier par ce que nous entendons par la matérialisation du plan d'Air Canada.

Mme Bev Desjarlais: C'est ce que je crois aussi.

M. Donald Carty: Si le plan de restructuration d'Air Canada va de l'avant, cela n'aurait aucune conséquence pour nous-mêmes ni pour Canadien. Je m'attendrais assurément à ce que nous maintenions notre relation avec Canadien et que nous poursuivions nos activités.

Mme Bev Desjarlais: D'accord, c'est donc la raison pour laquelle il n'y aurait pas de pénalité. Vous continueriez de traiter avec Canadien plutôt que de ne plus être dans le décor.

M. Donald Carty: Je le répète, il n'y aurait pas de pénalité si Canadien choisissait de ne plus avoir de relations commerciales avec nous ou avec les transporteurs de oneworld. En substance, il est tout à fait possible de se retirer volontairement de l'alliance oneworld.

Mme Bev Desjarlais: Vous avez indiqué que malgré que vous n'ayez pas de droit de vote en tant que tel, American dispose de certains droits de gestion. Pourriez-vous donner un peu plus de précisions sur ce que comportent ces droits de gestion?

M. Donald Carty: Je le répète, je n'ai pas le texte de l'entente devant moi. Il a fait l'objet d'un examen complet par l'Office national des transports du Canada. L'entente nous donne un droit de vote sur les plans d'activités et sur les plans d'immobilisations, mais je ne saurais vous donner le fin détail de tout cela. Je suis assuré que ces détails sont du domaine public.

• 1120

Mme Bev Desjarlais: Ces plans d'activités concerneraient-ils la possibilité d'étendre le marché dans certaines régions?

M. Donald Carty: Non.

Mme Bev Desjarlais: Certains éléments de ces plans d'activités concerneraient-ils l'achat de nouveaux avions?

M. Donald Carty: Non.

Mme Bev Desjarlais: Voilà qui est assez précis. Comme vous vous souvenez de cette partie, je vous demanderais de m'éclairer davantage sur ce que je ne connais pas.

M. Donald Carty: Par exemple, Canadien ne pourrait lancer un programme d'immobilisations de huit milliards de dollars si la compagnie ne disposait pas de ce montant et si nous n'étions pas d'accord. Je le répète, je ne saurais être plus précis sans avoir le texte devant moi. Cette entente remonte maintenant à six ou sept ans.

Mme Bev Desjarlais: Voilà pourquoi il faut l'être un peu plus...

M. Donald Carty: Je ferai cependant une observation. Nous n'avons jamais eu à exercer nos droits de gestion prévus au contrat pendant toute la durée de notre association avec Air Canada.

Mme Bev Desjarlais: Prévoyez-vous que ces droits de gestion pourraient être exercés si l'une de ces propositions était choisie, par exemple celle d'Air Canada?

M. Donald Carty: Si les actionnaires d'Air Canada choisissent la proposition d'Air Canada, la décision se prendra indépendamment de Canadien.

Mme Bev Desjarlais: Canadien continuera d'exister, c'est ce que vous me dites.

M. Donald Carty: Oui.

Le président: Merci, Bev.

Monsieur Comuzzi, je vous en prie.

M. Joe Comuzzi: Merci.

Mme Desjarlais vous a posé une question à laquelle je puis répondre de sorte que vous n'aurez pas à faire de recherche, monsieur Carty. La réponse se trouve dans la décision du juge Blair. Toutefois, c'est en mai que Canadien et Onex ont commencé à examiner la possibilité d'une fusion de Canadien et d'Air Canada. American Airlines et AMR, qui détiennent des intérêts importants dans Canadien, ont donc participé aux discussions à cette époque. C'était en mai.

Mme Desjarlais vous a aussi interrogé sur ces ententes contraignantes conclues à la même époque, monsieur Carty. Elles comportaient trois aspects comme l'indique le dossier. J'imagine que dans ces ententes, AirCo... Qui est AirCo?

M. Donald Carty: AirCo est l'entité qui a été créée.

M. Joe Comuzzi: Par Onex?

M. Donald Carty: Par Onex.

M. Joe Comuzzi: Selon les ententes contraignantes, AirCo et American Airlines ne devaient participer à aucun autre projet d'acquisition de compagnie aérienne. C'est là un aspect, et il y en a d'autres. Ces ententes sont-elles toujours en vigueur?

M. Donald Carty: Oui, monsieur, elles le sont toujours.

M. Joe Comuzzi: Merci.

Je suis désolé, monsieur Carty, je ne suis pas là pour répondre à vos questions, mais je croyais que ce serait plus simple de le faire.

Mme Bev Desjarlais: Je suis forte aise que vous sachiez ce qui se passe avec ces compagnies, Joe.

M. Joe Comuzzi: Monsieur Carty, nous vous remercions beaucoup d'être venu ici aujourd'hui. Vous avez été humble dans votre introduction.

J'aimerais dire aux membres de notre comité qui n'étaient pas là... Peut-être quelques-uns parmi nous sont-ils féroces—et d'autres devront quitter bientôt—mais vous, monsieur Carty, avez été très utile pour nous orienter il y a quelques années, en nous aidant à ouvrir la discussion et à établir une base en vue de l'adoption d'une entente de cieux ouverts.

Je crois que nous sommes tous d'accord pour dire que s'il y a un secteur dans lequel les deux compagnies aériennes, c'est-à-dire Canadien et Air Canada, ont prospéré, c'est à cause de la volonté de chacun des intervenants de prendre le grand risque et de signer l'entente de cieux ouverts. Vous avez été très utile à notre comité à cette époque et je vous en remercie monsieur.

M. Donald Carty: Merci, monsieur.

M. Joe Comuzzi: C'est pourquoi je suis convaincu que vous abordez ce débat de façon très.

Je vais donc parler, si vous me le permettez, monsieur le président, de choses plus générales. J'ai l'impression qu'au Canada, avec notre population de 30 millions d'habitants, les passagers aériens sont devenus des pions dans une vaste opération de regroupement de tous les éléments des transports aériens; notre situation n'est pas très différente de celle des Américains, mais ils sont beaucoup plus nombreux que nous et nous savons ce qui se passe lorsque nous nous trouvons en situation de concurrence avec eux.

• 1125

Notre comité a pour mandat de protéger les passagers aériens canadiens. Je l'ai dit hier et je vais le répéter aujourd'hui: une partie de notre dette de 500 milliards de dollars vient du fait que nous avons perçu des impôts pour construire tous les aéroports qui existent dans notre pays, toutes les pistes et tous les systèmes de navigation. Nous fournissons toutes les installations. Vous payez un loyer, tout comme le fait Air Canada, mais c'est nous qui fournissons les installations pour que vous puissiez exercer vos activités.

J'ai l'impression que les Canadiens jouent un rôle très mineur dans cette lutte que se livrent les entreprises à l'échelle mondiale pour attirer les passagers, pour les amener dans certains centres. Nos droits ne sont pas vraiment protégés. J'aimerais vous poser une question sur cet aspect. C'est ma première question.

Deuxièmement, n'est-il pas possible de faire du cabotage réciproque, c'est ainsi que je l'appelle, pour protéger les consommateurs canadiens? Je n'utilise jamais le mot cabotage sans ajouter «réciproque»; cet adjectif devrait être soudé à ce mot. Auriez-vous l'amabilité de me dire ce que vous pensez de tout cela?

Le président: Merci, monsieur Comuzzi.

Monsieur Carty.

M. Donald Carty: J'aimerais présenter un certain nombre d'observations. Personnellement, j'aime la façon dont Mme Parrish conçoit la position du Canada et des Canadiens dans ce débat: pour elle, le Canada et les Canadiens ne sont pas des pions mais en fait des acteurs clés, pour plusieurs raisons.

Une des raisons pour lesquelles les Canadiens sont des acteurs clés vient tout simplement de la situation géographique du Canada. Si l'on trace la route orthodromique pour aller en Europe ou en Asie, on constate que, pour la plupart des régions des États-Unis et même du Mexique et de certaines parties du nord de l'Amérique latine, cette route passe par le Canada. Par conséquent, la situation géographique du Canada se prête à son utilisation comme porte d'accès: c'est manifestement le cas de Vancouver pour l'Asie, celui de Toronto pour l'Europe et en particulier, celui de Montréal pour l'Europe. Ce sont des villes importantes qui sont très bien situées et qui peuvent jouer le rôle de porte d'accès.

Il y a plus d'habitants dans un rayon de 500 milles autour de Toronto qu'il n'y en a autour de New York. Toronto représente une possibilité réelle en matière de route aérienne; toute la vallée de l'Ohio se prête à la création d'une porte d'accès à Toronto. De la même façon, dans le cas de Vancouver, je faisais une différence entre Vancouver, San Francisco et Los Angeles, mais pour la plupart des régions des États-Unis, la route la plus courte passe par Vancouver. Le Canada me paraît occuper dans ce débat une position très intéressante.

La question que vous avez soulevée, celle du cabotage, vaut la peine qu'on s'y arrête, je pense. La question de savoir si nous sommes vraiment prêts à libéraliser cette activité et à donner accès à tous les consommateurs à ce type de services en supprimant les restrictions applicables aux liaisons internationales devra être examinée.

Je pense qu'il existe des obstacles à court terme qui s'opposent à cette libéralisation. L'un d'entre eux est celui que vous venez de mentionner, à savoir qu'on ne peut pas procéder à un désarmement de façon unilatérale. Il serait stupide qu'un pays renonce à tous ses droits, si les autres ne le font pas.

Comme vous le savez, c'est une question qui soulève des difficultés aux États-Unis. Cela est consacré par une loi. Ce n'est pas un aspect que l'administration pourrait négocier avec le Canada ou transformer sans qu'on adopte de loi. Cela ne risque donc pas de se faire rapidement.

J'ajouterais ceci. Si le projet d'Onex se réalise et que l'on voit progressivement se constituer une compagnie aérienne d'envergure mondiale, même par rapport aux grands transporteurs américains, il y aura alors une entreprise canadienne qui sera prête à profiter de cette libéralisation éventuelle, qui pourra se produire dans dix ou quinze ans. Cette compagnie pourrait effectivement devenir un acteur mondial. Je crois que pour les dix prochaines années, cette question va demeurer un peu théorique.

Le président: Merci, monsieur Carty.

Monsieur Casey.

M. Bill Casey: Merci.

• 1130

Bienvenue. On m'a dit que vous étiez quelqu'un qui prenait toujours la vie du bon côté, est-ce bien vrai?

M. Donald Carty: Ma foi, je n'en sais rien.

M. Bill Casey: Vous voyez. Je note avec intérêt que vous avez travaillé pour Air Canada.

M. Donald Carty: Oui, monsieur.

M. Bill Casey: Et le témoin précédent, le vice-président de United, a déjà travaillé pour vous.

M. Donald Carty: C'est tout à fait exact.

M. Bill Casey: On se croirait dans la LNH.

M. Donald Carty: Nous ne sommes pas très nombreux. Au cours des dix dernières années, il y a beaucoup de gens qui sont passés par American Airlines et qui ont accepté ensuite des postes très importants dans d'autres compagnies aériennes. En fait, il n'y a pas que ce gars qui a travaillé pour nous, son supérieur à United l'a également fait.

M. Bill Casey: Je m'intéresse à l'investissement que vous avez fait dans Canadien Airlines. S'agit-il d'actions privilégiées, représentant environ 246 millions de dollars?

M. Donald Carty: Ce sont effectivement des actions privilégiées, c'est exact.

M. Bill Casey: Que va-t-il arriver à ces actions privilégiées? Ont-elles une valeur à l'heure actuelle, compte tenu de la situation? Pouvez-vous vendre ces actions?

M. Donald Carty: Je ne pense pas qu'il soit possible de les vendre aujourd'hui mais je pense que si elles sont effectivement transférables... Et c'est un aspect qu'il faudrait que je vérifie. Elles représentent 33 p. 100 des droits de participation de Canadien, et elles pourraient avoir la même valeur que les actions ordinaires de Canadien, de sorte qu'elles valent probablement quelque chose... Elles pourraient représenter 50 ou 60 millions de dollars. Quant à savoir si elles sont réalisables, c'est une autre paire de manches.

M. Bill Casey: Si Canadien faisait faillite, ces actions perdraient toute valeur, n'est-ce pas?

M. Donald Carty: Tout à fait.

M. Bill Casey: Si Canadien conclut une entente avec Onex ou avec Air Canada, ces actions privilégiées vont tout à coup prendre de la valeur?

M. Donald Carty: Non. Air Canada n'a jamais proposé de racheter ces actions. La direction a parlé publiquement d'une telle proposition mais celle-ci n'a jamais été présentée.

Avec la proposition d'Onex, ces actions seraient vendues au prix de 2 $ l'action, identique à celui auquel se vendent les actions ordinaires, ce qui représente une valeur d'environ 60 millions de dollars.

M. Bill Casey: Comment avez-vous calculé cette valeur? Est-ce simplement une valeur qui leur a été attribuée?

M. Donald Carty: En fait, cela représente 33 p. 100 de... Le montant de 2 $ par action est ce qu'Onex a offert aux détenteurs d'actions ordinaires. Notre participation de 33 p. 100 devrait avoir une valeur comparable et représenter environ 60 millions de dollars.

M. Bill Casey: Qu'arriverait-il si la proposition d'Air Canada était acceptée et que cette compagnie achetait les actions ordinaires de Canadien Airlines? Est-ce que vos actions privilégiées vaudraient alors 246 millions de dollars?

M. Donald Carty: Cela dépendrait du contenu de la proposition d'Air Canada.

M. Bill Casey: Si Air Canada se contentait d'acheter les actions ordinaires?

M. Donald Carty: Alors cette compagnie ne serait pas propriétaire de 33 p. 100 des droits de participation de l'entreprise, parce que c'est nous qui aurions cela.

M. Bill Casey: Est-ce qu'Air Canada aurait toutes les actions avec droit de vote?

M. Donald Carty: Elle posséderait toutes les actions avec droit de vote.

M. Bill Casey: À quel moment vos actions privilégiées...

M. Donald Carty: Sous réserve d'un droit de regard. Elle pourrait acheter nos actions privilégiées à leur valeur nominale.

M. Bill Casey: Pour la somme de 246 millions de dollars.

M. Donald Carty: Oui.

M. Bill Casey: Vous devriez peut-être communiquer avec Air Canada.

M. Donald Carty: C'est ce que nous avons essayé de faire l'hiver dernier, monsieur Casey. Nous avons vraiment essayé très fort.

M. Bill Casey: J'essaie simplement d'avoir une vue d'ensemble de cette question. Je crois que c'est tout.

Quelles sont les conditions dont sont assorties ces actions privilégiées? Peuvent-elles être rachetées à une certaine date?

M. Donald Carty: Je vais m'adresser à mes collègues. Y a-t-il quelqu'un qui connaisse la réponse à cette question?

M. Bill Casey: Quel est le taux d'intérêt, pendant que vous cherchez? Est-ce un taux variable ou un taux relié au taux préférentiel?

M. Donald Carty: C'est un taux composé annuel de 6,25 p. 100.

M. Bill Casey: D'accord, c'est un taux fixe.

M. Donald Carty: Oui.

M. Bill Casey: Très bien.

Le président: Avez-vous terminé, monsieur Casey?

M. Bill Casey: J'aimerais avoir cette réponse, c'est tout.

Si la proposition d'Air Canada était acceptée, est-ce que sa filiale Canadien Airlines pourrait poursuivre son association avec oneworld?

M. Donald Carty: Vous voulez dire si Air Canada proposait de racheter les actions de Canadien...

M. Bill Casey: Si Air Canada faisait cette proposition.

M. Donald Carty: ...et achetait effectivement ces actions? Absolument. Cette relation existe déjà. Il n'y a aucune raison pour qu'Air Canada y mette fin.

M. Bill Casey: Nous pourrions donc vraiment avoir accès à ces deux systèmes.

• 1135

M. Donald Carty: Oui. Si j'ai bien compris, Air Canada a déclaré, il est difficile de savoir ce que cette compagnie veut exactement, puisque, comme je l'ai mentionné, elle n'a pas encore présenté d'offre, que, si son offre était acceptée, elle souhaiterait établir un partenariat entre ce transporteur et Delta Airlines.

M. Bill Casey: Était-ce Canadien Airlines qui devait s'allier avec Delta?

M. Donald Carty: C'est ce que j'avais compris; Canadien Airlines voulait créer une alliance.

M. Bill Casey: Très bien. Cette compagnie a donc des liens avec Delta. Est-ce que l'alliance Delta s'appelle Delta?

M. Donald Carty: Elle n'a pas encore de nom pour le moment.

M. Bill Casey: Elle est nouvelle?

M. Donald Carty: Elle est toute nouvelle. Je crois qu'officiellement, elle regroupe trois compagnies: Air France, Delta et AeroMexico.

M. Bill Casey: Il semble donc qu'Air Canada ait fait le projet de se retirer de oneworld et de se joindre à Delta.

M. Donald Carty: C'est effectivement ce qui semble se dessiner, dans la mesure où il y a un plan et une offre.

M. Bill Casey: Merci beaucoup.

Le président: Merci, monsieur Casey.

Monsieur Jackson.

M. Ovid Jackson: J'aimerais poser rapidement une question qui va dans le sens de celle que posait M. Casey.

Lorsque M. Dutta est venu témoigner, nous lui avons demandé quelle était la pénalité à payer pour sortir de l'alliance et je crois qu'il a mentionné qu'elle s'élèverait à environ 250 millions de dollars. Dans le cas d'American Airlines, il a laissé entendre que cette pénalité serait d'environ le double, soit 500 millions de dollars environ. Il y a quelque chose que je ne comprends pas. Je ne peux imaginer qu'une compagnie soit prête à s'allier avec d'autres, si elle n'en retire pas certains avantages.

C'est pourquoi je vous repose la question, monsieur Carty, que perdraient les Canadiens avec la disparition de cette alliance?

M. Donald Carty: Eh bien, c'est une question un peu différente. Si Air Canada achetait Canadien Airlines et résiliait le contrat à long terme que cette compagnie a avec SABRE, en particulier, et avec American Airlines, il faudrait payer une pénalité importante.

En outre, il y a nos actions privilégiées dont nous avons parlé tout à l'heure. Cela est certain. La différence que je faisais un peu plus tôt est qu'aujourd'hui les pénalités qui pourraient être prévues à la suite de la transaction AirCo doivent être approuvées par tous les actionnaires d'Air Canada.

Ce n'est pas ce qui s'est passé dans l'entente que viennent de conclure United et Air Canada. Ces compagnies ont conclu un accord qui va pénaliser les actionnaires d'Air Canada si cette compagnie se retire du système Star et qui impose à Air Canada certaines limites en matière de croissance ou de réduction de ses activités. Ces pénalités ont été mises en place sans l'approbation des actionnaires.

M. Ovid Jackson: C'est une bonne réponse de politicien mais qu'est-ce que cela représente? Combien de millions de dollars?

M. Donald Carty: De quoi, monsieur Jackson?

M. Ovid Jackson: Disons, si le projet d'American Airlines tombe à l'eau. Tous ces chiffres vont sortir.

M. Donald Carty: Non, non. L'entente que nous avons avec Canadien Airlines a été publiée officiellement dans ses moindres détails. Cela fait six ou sept ans que cette entente a été publiée officiellement. Il faut payer une pénalité importante, dont le montant se réduit progressivement, si l'on veut mettre fin à sa participation au système SABRE. Cette compagnie a conclu une entente à long terme, sur 20 ans, avec SABRE, et à mesure que les années passent, la pénalité à verser en cas de résiliation du contrat diminue. C'est un montant qui diminue progressivement. Aujourd'hui, cette pénalité s'élèverait quand même à plusieurs centaines de millions de dollars.

Il est possible de racheter les actions privilégiées, M. Grunow vient de me le rappeler, mais il faut les racheter à un prix de 246 millions de dollars plus 15 p. 100 d'intérêts composés, pas seulement accumulés. Cela représente des pénalités très importantes.

J'aimerais rappeler à tout le monde que ces pénalités ont été prévues à un moment où personne, où aucun investisseur au monde, ni Air Canada, n'était prêt à investir dans Canadien Airlines. American a pris un grand risque en le faisant. C'est l'origine de ces pénalités.

Les autres pénalités qui pourraient être imposées pour résilier l'entente avec American ou AirCo doivent être approuvées par les actionnaires de ces deux compagnies.

M. Ovid Jackson: Très bien. La plupart de mes collègues pensent que nous devenons émotifs lorsque nous parlons de Canadien Airlines et d'Air Canada. Il y a les pilotes et les petites collectivités et il y a toutes sortes d'intérêts en jeu. Mais en fin de compte, les gens qui font de l'argent, ce sont Gemini et SABRE et le contrat que vous avez conclu avec Canadien leur lie littéralement les mains. Vous leur donnez 100 millions de dollars et ils vous remettent quelque 200 millions de dollars par an.

• 1140

M. Donald Carty: Monsieur Jackson, ce n'est absolument pas vrai. Je ne vais pas prétendre que le contrat qu'a conclu Canadien Airlines avec SABRE n'est pas rentable pour SABRE mais cette compagnie ne fait pas énormément de bénéfices avec ce contrat. En fait, sa marge bénéficiaire est plus faible que celle qu'elle obtient avec les contrats conclus avec American Airlines et USAir. Ce n'est donc pas un contrat particulièrement juteux.

Le contrat qu'AirCo a essayé de négocier avec AMR ne fait que promettre à Air Canada, si cette compagnie le souhaite, et si AirCo réussit à acheter les actions d'Air Canada, un contrat qui serait aussi favorable que le contrat d'American Airlines et celui de USAir.

Comme je vous l'ai dit il y a un moment, AMR a pratiquement décidé de séparer les compagnies American Airlines et SABRE. Lorsque cela sera fait, American Airlines aura avec SABRE la même relation que cette entreprise a avec 50 ou 60 autres compagnies aériennes dans le monde. Elle sera une compagnie indépendante qui fournit des services à American.

Le président: Merci, monsieur Jackson.

Madame Meredith.

Mme Val Meredith: Oui. Merci, monsieur le président et merci, monsieur Carty.

J'aimerais aborder beaucoup de sujets mais malheureusement, nous n'avons pas beaucoup de temps.

Les Canadiens ont l'impression qu'Air Canada a présenté une offre et maintenant une contre-offre. J'ai entendu ce matin M. Benson dire, comme vous venez de le faire, qu'aucune offre n'a en fait été présentée. Est-ce bien exact?

M. Donald Carty: Oui, madame, c'est bien cela.

Mme Val Meredith: Nous parlons donc de choses qui ne peuvent se comparer. Avons-nous d'un côté une offre contenant certaines conditions et déclarations et de l'autre, rien du tout?

M. Donald Carty: Je crois qu'Air Canada a proposé de restructurer son capital et a déclaré qu'elle avait l'intention de procéder à cette restructuration. Elle veut racheter ses propres actions en utilisant ses fonds propres, une partie du capital de United Airlines et de la Lufthansa. Il y a eu une décision de prise à ce sujet. Air Canada a parlé de faire une offre à Canadien Airlines, mais pour le moment aucune offre n'a encore été présentée.

Mme Val Meredith: Exactement. Air Canada ne s'est donc pas engagée officiellement, à part ce rachat de 15 ou 35 p. 100 de ses actions. Cette compagnie ne s'est pas engagée par écrit à acheter Canadien, à maintenir les vols et à préserver les emplois de cette autre compagnie aérienne, à prévoir des correspondances avec les vols de Delta ou à des choses de ce genre. Il n'y a donc rien de rédigé par écrit pour ce qui constituait, d'après nous, les Canadiens, deux offres légitimes. Est-ce bien ce que vous dites?

M. Donald Carty: À 10 h 30 ce matin, c'était encore vrai.

Mme Val Meredith: Merci. Voilà qui éclaircit la situation.

J'aimerais aborder un autre sujet. Je ne mentionnerai pas les noms mais je suis sûre que vous savez d'où cela vient. Cela a été envoyé aux actionnaires. Ce document affirme que les détenteurs d'actions ordinaires qui acceptent l'offre seront, d'une façon générale, considérés comme étant des associés de... conformément à la loi, sous réserve des ordonnances ou directives que la Cour supérieure du Québec pourrait donner dans l'instance en cours qui doit être entendue le ou vers le... On dit que cela pourrait entraîner l'annulation des votes, la radiation des actions des registres de la société, ainsi que la perte de tous les droits qui y sont rattachés.

Est-il courant dans le monde des affaires de dire aux actionnaires que, s'ils ne votent pas d'une certaine façon, ils risquent de perdre leurs actions?

M. Donald Carty: M. Grunow connaît sans doute davantage que moi ce type de langage et je vais donc lui demander de vous répondre.

M. Otto Grunow (directeur général, Affaires internationales, Oneworld): Je crois que la façon la plus simple de considérer cette chose est d'y voir une tactique d'Air Canada qui cherche à faire ainsi peur à ses actionnaires. La règle des 10 p. 100 et les aspects juridiques seront tranchés par le tribunal. Je crois savoir que la possibilité de radier certaines actions du registre sera réglée au cours de cette instance.

Mme Val Meredith: Je vous demande, monsieur, s'il est courant dans le monde des affaires de dire aux gens qui ont investi leur argent dans une société que, s'ils ne votent pas d'une certaine façon, leurs actions vont perdre leur valeur et ils vont perdre leur investissement.

M. Donald Carty: Je trouve ces propos très choquants, je dois le reconnaître. Je n'ai pas examiné la chose de près mais je ne pense pas que cette affirmation soit le moindrement fondée.

• 1145

Comme le suggère M. Grunow, le tribunal va certainement déclarer très clairement si ce genre d'affirmation est fondée ou non. Je ne comprends pas très bien pourquoi elle figure dans un document.

Mme Val Meredith: Monsieur Carty, je crois savoir que ce document a été envoyé à tous les actionnaires d'Air Canada. C'est un actionnaire qui l'a reçu par courrier qui me l'a transmis. Je suis tout simplement sidérée de voir quelqu'un dire à une personne qui a investi dans une société que son investissement et ses actions vont être radiés et supprimés et que leur investissement dans cette compagnie n'aura aucune valeur. Je voulais que cela soit mentionné officiellement et je vous demande si c'est une pratique courante. Que cela vous plaise ou non, on vous a accusé d'être des créanciers très durs qui voulaient démanteler, par une prise de contrôle par American Airlines, le secteur du transport aérien au Canada.

Ma dernière question est la suivante: face à ces accusations, allez-vous changer votre façon d'exercer vos activités? Avez-vous plus à gagner que vos concurrents Star Alliance ou United Airlines de la restructuration du transport aérien au Canada, que cela passe par Star Alliance ou oneworld? Avez-vous plus à gagner que United Airlines et Star Alliance? Si vous êtes un prédateur, ces compagnies sont-elles également des prédateurs?

M. Donald Carty: Comme je l'ai dit, je n'aime pas beaucoup que l'on nous qualifie de prédateur. Nous sommes des concurrents agressifs. Avons-nous plus à gagner que les autres? C'est possible, à cause de la configuration du réseau, celui-ci vaut davantage pour nous. J'ai parlé de Vancouver. Nous sommes plus intéressés que nos concurrents à ouvrir une nouvelle porte vers l'Asie, il y a donc peut-être davantage de possibilités pour nous dans ce sens.

Nous jouons tous le même jeu. Nous cherchons à renforcer notre réseau. Je ne considère pas que United Airlines ou la Lufthansa soient des prédateurs; je dirais que ces compagnies nous livrent une vive concurrence. Franchement, je ne crois pas non plus que ces compagnies pensent que je suis un prédateur.

Mme Val Meredith: Vous ne le pensez peut-être pas, monsieur, mais c'est ce que pense la population canadienne.

Le président: Merci, madame Meredith. Madame Parrish.

Mme Carolyn Parrish: Merci, monsieur le président.

Je suis surprise que Val ait découvert par ses questions qu'aucune offre n'avait en fait été présentée, parce que je pensais que la compagnie Air Stan Keyes allait exercer ses activités à partir de sa base de Hamilton avec des pilotes canadiens. Si cela ne constitue pas une véritable offre, je ne devrais peut-être pas poser ma question, mais je vais le faire quand même.

Compte tenu de l'expérience du secteur aérien que vous avez acquise au Canada et aux États-Unis, que pensez-vous de l'idée de prendre la flotte de Canadien pour former une compagnie Air Stan Keyes qui serait basée à Hamilton? Pensez-vous qu'elle ait des chances de s'en tirer?

Le président: Je crois que cela appelle certaines précisions...

Mme Carolyn Parrish: Voyons, Stan, tout le monde sait que cela n'est pas sérieux.

Le président: Ils savent peut-être que cela n'est pas sérieux mais nous avons une audience à la télévision qui est beaucoup plus importante que celle qui se trouve dans cette salle d'audience et qui se demande sans doute de quoi Mme Parrish peut-elle bien vouloir parler. Cela faisait partie d'une proposition présentée par Air Canada et l'aéroport d'Hamilton.

Mme Carolyn Parrish: Cela n'a absolument rien à voir avec vous.

Le président: L'aéroport d'Hamilton a accès à un bassin de population important et il est probable qu'il offrira un jour des services de transport. Cela vient uniquement du fait que cela a été mentionné dans l'une des propositions.

Monsieur Carty.

M. Donald Carty: Monsieur le président, votre remarque est excellente. Il est évident que Hamilton possède un large bassin de population. C'est l'aéroport Pearson qui offre des services de transport aérien à la plus grande partie de ce bassin de population. Les ressources et les capacités vont à un moment donné être utilisées au maximum et Hamilton va en profiter.

Je trouve un peu frivole que l'on s'interroge tout à coup sur la sagesse de faire de l'aéroport de Hamilton une plaque tournante. Je crois que cela n'a absolument rien à voir avec le débat qui nous occupe. Avec le temps, l'aéroport de Hamilton va recevoir les services que son bassin de population justifie, comme le président l'a fait remarquer. Je crois que cela n'a pas grand-chose à voir avec ce débat. Je ne pense pas que cela ait quoi que ce soit à voir avec cette opération.

Mme Carolyn Parrish: Monsieur Carty, que pensez-vous de l'idée de prendre tous les avions de Canadien Airlines et de les exploiter à partir d'Hamilton?

M. Donald Carty: Il y a évidemment un certain nombre d'avions d'Air Canada qui ne se prêtent pas au genre de services qui seraient offerts au départ de Hamilton. Il suffit de penser aux 747 400 qui vont à Tokyo, à Hong Kong et à Taiwan; ces avions ne se prêtent pas au genre de services qu'il faudrait offrir au début à Hamilton. Ils conviennent principalement aux vols internationaux, à partir des aéroports d'accès. Même Vancouver ou Toronto ne pourraient exploiter des avions de cette taille, s'ils ne s'alimentaient pas à un bassin de population important. C'est la même chose partout ailleurs. Il y a donc un très fort pourcentage de la flotte de Canadien qui ne conviendrait pas du tout à ce genre d'opération.

• 1150

Mme Carolyn Parrish: Voulez-vous dire qu'une bonne partie de la flotte de Canadien Airlines est condamnée à une obsolescence planifiée?

M. Donald Carty: D'après moi, ce plan ne répond pas aux intérêts d'un grand nombre d'intéressés au Canada. Je crois que M. Benson l'a mentionné. Cela ne tient aucun compte des employés de la compagnie, ni de ses créanciers.

Mme Carolyn Parrish: Si vous envisagiez de mettre en oeuvre un projet aussi grandiose, qui se chargerait, d'après vous, de prolonger la 403 et de construire les voies de raccordement avec les autoroutes? Serait-ce Canadien Airlines ou la municipalité ou la province?

M. Donald Carty: Je crois que la compagnie aérienne ne s'attend pas à devoir s'occuper de l'infrastructure de surface.

Le président: Merci beaucoup, madame Parrish.

Il y a une formule que l'on utilise souvent à Hamilton. Si vous vous installez chez nous, nous vous construirons ce que vous voulez.

Des voix: Oh, oh!

Mme Carolyn Parrish: Est-ce que j'ai vraiment eu cinq minutes?

Le président: Oui. Le temps passe vite quand on s'amuse.

[Français]

Monsieur Guimond, s'il vous plaît.

M. Michel Guimond: Merci, monsieur le président.

Monsieur le président, j'aimerais que vous demandiez au témoin de préciser son rôle et son titre.

[Traduction]

J'espère que cela ne réduira pas d'autant mon temps de parole.

Le président: M. Otto Grunow est le directeur général du service des affaires internationales.

[Français]

M. Michel Guimond: D'accord.

Monsieur Carty, vous devinez sans doute que je suis resté sur mon appétit quant à la définition du terme «transporteur aérien prédateur». Je vais essayer de vous poser d'autres questions afin de mieux comprendre.

Savez-vous combien de vols hebdomadaires transfrontaliers Air Canada offre entre le Canada et les États-Unis?

[Traduction]

M. Donald Carty: Ceux d'Air Canada, monsieur? Non, je ne connais pas la réponse à cette question.

[Français]

M. Michel Guimond: Je vais vous le dire: il y en a 1 350.

Savez-vous quel pourcentage de ces vols transfrontaliers est dirigé vers des plaques tournantes de United Airlines?

[Traduction]

M. Donald Carty: Non, monsieur.

[Français]

M. Michel Guimond: Vingt pour cent.

Savez-vous combien de vols transfrontaliers les Lignes aériennes Canadien offrent hebdomadairement entre le Canada et les États-Unis?

[Traduction]

M. Donald Carty: Non, monsieur.

[Français]

M. Michel Guimond: Moi non plus, je ne le sais pas, mais on a un moyen de le savoir. Je veux juste vous demander si vous connaissez le pourcentage de ces vols transfrontaliers de Canadien qui sont dirigés vers des plaques tournantes d'American Airlines.

[Traduction]

M. Donald Carty: Non, monsieur.

[Français]

M. Michel Guimond: Soixante-quinze pour cent. C'est ce qu'on appelle un transporteur aérien...

[Traduction]

M. Donald Carty: Je ne pense pas que ce pourcentage soit exact. Ils exploitent des vols vers San Francisco, Los Angeles et New York et je crois que ces vols représentent un pourcentage beaucoup plus élevé que 25 p. 100.

[Français]

M. Michel Guimond: Si je suis dans l'inexactitude, je vous demanderai de prouver le contraire et de faire parvenir les chiffres que vous jugez exacts à la greffière. On peut facilement faire le calcul; on a juste à prendre un horaire et à compter...

[Traduction]

M. Donald Carty: Je suis d'accord avec vous. J'aimerais vous demander d'où vient ce chiffre de 75 p. 100.

[Français]

M. Michel Guimond: D'accord. Alors, allez-vous faire parvenir à la greffière les chiffres qui prouvent le contraire?

[Traduction]

M. Donald Carty: Absolument.

[Français]

M. Michel Guimond: Le ferez-vous avant le 24 novembre, parce que nos audiences prendront fin le 23 novembre et que nous devrons soumettre un rapport au ministre le 26 novembre? Apparemment, ça presse.

[Traduction]

M. Donald Carty: J'en serais ravi, monsieur.

Le président: M. Guimond, le greffier du comité, aimerait également se procurer les renseignements que vous avez au sujet du 25 p. 100.

Une voix: Soixante-quinze pour cent.

M. Michel Guimond: Lorsque je serai invité comme témoin, je vous donnerai mes...

Le président: Cela figurait dans votre question.

M. Michel Guimond: Non, je ne suis pas un témoin.

[Français]

Je vous poserai une dernière question, monsieur Carty. Est-il exact que votre participation dans les Lignes aériennes Canadien remonte à 1990?

[Traduction]

M. Donald Carty: Je pense que c'est effectivement la date. C'est à peu près à ce moment.

[Français]

M. Michel Guimond: Oui. Est-ce que c'est rentable? On vous a probablement informé des questions que j'ai posées à M. Benson. Je lui ai demandé si votre compagnie, American Airlines, était une organisation philanthropique ou un organisme caritatif. Vous aviez glissé une phrase où vous disiez ne pas être un organisme caritatif. Vos lobbyistes vous ont probablement dit que j'avais coincé M. Benson là-dessus. Est-ce que vos investissements ont été rentables?

• 1155

[Traduction]

M. Donald Carty: Notre investissement a été rentable. Il n'a pas été très rentable mais il a permis de renforcer notre réseau, aspect dont nous avons parlé aujourd'hui. En termes de récupération des fonds investis au départ, cet investissement a été une mauvaise opération, comme le savent tous ceux qui ont investi dans les deux compagnies aériennes canadiennes.

[Français]

M. Michel Guimond: Oui, mais quand on dit être satisfait de son investissement, c'est un jugement à caractère essentiellement subjectif. Lors de sa comparution devant nous le jeudi 28 octobre, M. Benson affirmait, et c'est écrit noir sur blanc:

En vérité, l'AMR a injecté du capital, du savoir-faire et des ressources sans aucun rendement en retour.

Autrement dit, il compare presque sa compagnie à une communauté religieuse qui dit qu'il faut absolument sauver la maison des jeunes de la communauté parce que c'est important. C'est en quelque sorte ce rôle que vous avez joué.

Je lui ai dit que je ne le croyais pas et j'ose espérer que vous me donnerez une bonne réponse si vous voulez que je vous croie. Il n'y a pas beaucoup de gens qui croient qu'American Airlines est totalement désintéressée et qu'elle ne se soucie que de faire oeuvre philanthropique en tentant de sauver le transport aérien au Canada.

[Traduction]

M. Donald Carty: Non, nous ne sommes pas des philanthropes. Notre objectif est d'améliorer la valeur de nos actions. C'est notre travail.

Je dois vous faire savoir que l'investissement que nous avons effectué dans Canadien il y a quelques années n'a pas donné les résultats escomptés. Il nous a certes apporté certains avantages mais au départ, nous pensions que nos actionnaires profiteraient de cet investissement de trois façons.

Premièrement, nous espérions que la valeur de Canadien augmenterait avec les années. Ce n'est pas ce qui s'est produit. Cette compagnie a plutôt vu sa valeur diminuer.

Deuxièmement, nous espérions obtenir une certaine synergie entre le réseau des deux transporteurs qui profiterait non seulement à Canadien, la cible de notre investissement, mais également à American. Cela a bien fonctionné. Comme je l'ai mentionné au comité dans mon exposé, les deux compagnies ont obtenu des recettes importantes grâce à ce réseau.

Le troisième aspect qui devait augmenter la valeur de nos actions était les services fournis par SABRE. Cela a été rentable. Ce n'est toutefois pas une opération qui s'est avérée très profitable.

Dans l'ensemble, si l'on prend les trois types d'avantages escomptés, je dirais qu'ils n'ont pas justifié l'investissement initial. Le rendement obtenu sur cet investissement, comme quelqu'un y a fait allusion tout à l'heure, n'a pas couvert le coût pondéré moyen du capital. C'est un résultat assez décevant.

Nous sommes néanmoins disposés à investir encore dans le secteur du transport aérien en espérant obtenir les mêmes types de rendement—l'augmentation de la valeur des actions, avantages pour le réseau et un certain volume de recettes.

Le président: Merci beaucoup.

Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Si l'exécution du contrat SABRE se poursuivait avec la nouvelle compagnie aérienne, il n'y aurait pas de pénalité, n'est-ce pas? Vous avez parlé, je crois, d'une pénalité de 200 ou 225 millions de dollars. Si ce contrat demeurait en vigueur, et si Canadien utilisait encore les services de SABRE, il n'y aurait pas de pénalité, est-ce bien exact?

M. Donald Carty: Oui. Nos amis d'Onex ont réussi à obtenir, au cours des négociations, notre accord pour qu'ils regroupent le contrat de Canadien avec un nouveau contrat conclu avec Air Canada en bénéficiant de la clause de la nation la plus favorisée de sorte que ces contrats seraient aussi avantageux que ceux de USAir, d'American ou des autres vendeurs.

Mme Bev Desjarlais: Donc, si Air Canada présentait une autre proposition et que Canadien continuait à utiliser les services de SABRE, il n'y aurait pas de pénalité?

M. Donald Carty: Je crois que c'est exact.

Otto, est-ce que j'ai bien compris?

M. Otto Grunow: Je suis désolé, je n'ai pas bien entendu la question.

M. Donald Carty: Madame dit que, si Air Canada achetait Canadien et que si Canadien continuait à recourir aux services de SABRE, celui-ci n'aurait pas à payer de pénalité?

M. Otto Grunow: Non, je ne le pense pas.

Mme Bev Desjarlais: Ce contrat vient à échéance dans...?

M. Otto Grunow: Seize ans.

Le président: Merci, madame Desjarlais. Je suis désolé, mais j'essaie de répartir le temps de parole. Il y a d'autres personnes qui vont utiliser cette salle à midi.

Monsieur Casey, vous avez une minute.

• 1200

M. Bill Casey: Merci beaucoup.

J'aimerais poursuivre les sujets abordés par Bev Desjarlais dans ses questions et dans celles que j'ai posées plus tôt. Vous avez mentionné que, si l'offre n'était pas acceptée, le contrat existant entre Canadien Airlines et oneworld ne serait pas résilié. Seriez-vous prêt à investir d'autres fonds dans Canadien Airlines, si aucune de ces offres ne débouche, pour tenter de restructurer et de renforcer cette compagnie dans le but de protéger vos actions privilégiées, votre réseau et le contrat SABRE?

M. Donald Carty: Monsieur Casey, c'est évidemment une question très hypothétique. Nous prévoyons que l'offre d'Onex sera acceptée et nous agissons en conséquence. Bien entendu, si ce n'est pas ce qui se produit, nous allons devoir revoir les aspects financiers et les répercussions que pourrait avoir la perte des recettes qui découleraient des difficultés ou de la faillite d'une compagnie canadienne.

Mais nous n'avons pas encore pris de décision. En fait, ce serait une décision très difficile pour nous.

M. Bill Casey: Cela n'est pas exclu.

M. Donald Carty: Non, c'est exact.

M. Bill Casey: Merci beaucoup.

Le président: Monsieur Casey, je vous remercie d'avoir été bref.

MM. Carty et Grunow, nous sommes heureux que vous soyez venus devant le comité permanent présenter votre mémoire et répondre aux questions. Merci beaucoup.

M. Donald Carty: Monsieur le président, merci beaucoup.

Le président: La séance est levée.