TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le lundi 22 novembre 1999

• 1804

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Bonsoir, chers collègues. Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, le comité poursuit son étude de l'avenir de l'industrie aérienne au Canada.

Nous accueillons ce soir trois témoins: le président du Groupe de sécurité pour les passagers aériens, Mike Murphy, le directeur exécutif du Centre pour la défense de l'intérêt public, Michael Janigan, et le président de Transport 2000 Canada, Harry Gow.

• 1805

Messieurs, je vous souhaite la bienvenue au Comité permanent des transports. Il nous tarde d'entendre vos exposés, pour lesquels vous disposez chacun de cinq ou six minutes environ. Nous croyons savoir que vous prendrez la parole à tour de rôle. Quand vous vous sentirez à l'aise, messieurs, vous êtes libres de commencer, après quoi nous vous poserons des questions.

M. Michael Janigan (directeur exécutif, Centre pour la défense de l'intérêt public, Association canadienne des passagers de l'air): Merci, monsieur le président.

Nous avons fait distribuer des exemplaires de la Déclaration des droits des passagers de l'air que nous proposons, en français et en anglais. J'ai aussi un imprimé de mes notes, en anglais seulement parce que, malheureusement, nous n'avons pas eu le temps de les faire traduire.

Nous tenons tout d'abord à remercier le comité de nous avoir invités à exposer les vues de l'Association canadienne des passagers de l'air concernant l'avenir de l'industrie aérienne au Canada.

L'Association canadienne des passagers de l'air est une coalition spéciale de groupes de défense de l'intérêt public et de l'intérêt des consommateurs préoccupés par cet important service de transport public. Elle aimerait que sa prestation cadre avec les intérêts du consommateur canadien moyen.

La coalition a été formée à l'été de 1999, quand on a commencé à entendre parler des diverses propositions de fusion entre les deux grandes lignes aériennes du Canada et qu'il semblait que l'on contournerait le processus habituel d'examen des fusions du Bureau de la concurrence.

Plutôt que de nous perdre dans les détails de la bataille que se livraient Onex et Air Canada, nous avons décidé de nous consacrer plutôt à recommander des conditions qui seraient avantageuses pour les consommateurs, que les services soient fournis sur un marché concurrentiel, monopolistique ou quasi monopolistique. Vous avez le fruit de nos cogitations devant vous, cette Déclaration des droits des passagers de l'air, revue récemment en vue d'y intégrer les observations et les suggestions des intervenants intéressés.

La déclaration vise à fixer une série de normes minimales de protection du consommateur qui seraient observées par tous les membres de l'aviation commerciale au Canada. Quand cette déclaration a été rédigée, il importait d'inciter les décideurs à se détourner du concours entre Onex et Air Canada pour savoir qui deviendrait le transporteur dominant et de les faire se concentrer sur le service fourni aux Canadiens.

Maintenant que l'impression de perturbation et de chaos imminents semble s'être dissipée avec l'offre publique d'achat d'Onex, il convient d'évaluer la meilleure façon de réaliser les objectifs fixés dans la Déclaration des droits des passagers de l'air. Nous n'avons certes pas toutes les réponses, mais plusieurs observations et recommandations pourraient s'avérer utiles pour répondre à des préoccupations clés. Je vais vous en décrire quelques-unes.

Le projet de M. Milton et d'Air Canada prévoyant trois lignes aériennes—Air Canada, une compagnie en difficulté mais toujours là, soit Canadien, et une ligne aérienne à tarifs réduits de Hamilton—est intéressant pour les actionnaires d'Air Canada. Toutefois, ce n'est qu'un modèle dans le cadre duquel les différents groupes commerciaux d'une même entreprise projettent d'assurer la prestation des services. Comme nous l'avons mentionné au Comité sénatorial des transports, l'idée que la concurrence entre ces groupes commerciaux serait suffisante pour protéger les consommateurs est une nouveauté dans le domaine déjà bien représenté de la fiction économique.

Le Canada n'est pas en train de passer d'un régime de véritable concurrence entre les lignes aériennes à un monopole ou à un marché dominé par un transporteur. Ce que nous avons actuellement, sur la plupart des marchés des vols intérieurs, c'est un duopole offrant par intermittence des substituts efficaces à la concurrence.

Afin de dissiper tous les doutes, ceux d'entre vous qui font la navette entre Ottawa et Toronto ont peut-être remarqué que les tarifs avaient augmenté, pour les voyages d'affaires ordinaires, de moitié environ depuis la disparition de Greyhound Air et de VistaJet. Croyez-moi, il est fort peu probable que le coût marginal à long terme d'exploitation de ces itinéraires a augmenté du même pourcentage. Il semble évident que les transporteurs actuels sont capables d'imposer des augmentations de tarif sans perdre de part du marché. C'est peut-être un choix, mais ce n'est certes pas de la concurrence.

Une hirondelle ne fait pas le printemps. La présence d'un éventuel concurrent dans plusieurs créneaux n'est pas garant d'une véritable concurrence. De nombreux économistes industriels respectés estiment, à ce stade-ci, qu'il y a dominance du marché—notamment capacité d'imposer des augmentations de tarif n'ayant pas de rapport avec des variations à long terme du coût marginal sans perdre de marché—quand la part atteint environ 40 p. 100 et qu'il faut au moins quatre ou cinq concurrents avant de pouvoir parler de véritable concurrence.

Parallèlement, dans une industrie où l'effort financier représente un obstacle important à la pénétration du marché, on ne peut simplement supposer que les forces du marché corrigeront les augmentations injustifiées de prix ou les baisses de service ou de qualité des services. Le comportement habituel d'une entreprise dominante sur le marché sera d'abaisser les prix sur tous les marchés où il y a de la concurrence et de financer ces réductions au moyen des recettes produites sur les marchés monopolistiques par des augmentations de tarif et des réductions de service.

Ce n'est pas une solution de dire que nous n'allons pas réglementer l'industrie et que les forces du marché permettront de surmonter les difficultés. Toute politique qui permet qu'un monopole ne soit pas réglementé aujourd'hui et que la concurrence s'installe seulement demain ne fait que nier au consommateur les avantages et les protections qu'il aurait dû avoir hier.

• 1810

Tant au Canada qu'aux États-Unis, où le marché du transport aérien se rapproche davantage d'une concurrence efficace, les consommateurs ont observé des lacunes considérables dans la qualité du service, ce qui provoque d'importants problèmes sur le plan de la commodité, de la santé et de la sécurité. À en juger d'après l'expérience américaine, une grande partie de ce comportement hostile au consommateur semble incroyablement imperméable à la concurrence.

La Déclaration des droits des passagers de l'air fait suite à une grande partie de ces plaintes. Selon nous, il conviendrait d'intégrer de nombreuses conditions de la déclaration des droits dans le processus d'approbation des permis prévue dans la Loi sur les transports au Canada.

Cependant, il n'existe pas de panacée à tous les maux de l'aviation commerciale canadienne. Ce dont on a besoin, c'est d'un cadre qui soit à la fois suffisamment souple pour s'adapter aux nouvelles situations et suffisamment fort pour mettre en oeuvre des solutions avantageuses pour les consommateurs et pour l'industrie.

Le Bureau de la concurrence rejettera peut-être un projet de fusion par absorption pour motif qu'il réduit la concurrence ou il décidera peut-être de poser des conditions, y compris l'élimination des barrières commerciales, la réciprocité obligatoire des points consentis aux grands voyageurs ou le dessaisissement des filiales régionales. L'intervention du Bureau de la concurrence ne sera peut-être pas suffisante, toutefois, pour régler tous les problèmes. Ses pouvoirs sont limités au mandat que lui confère la Loi sur la concurrence. Ils ne sont probablement pas suffisants pour obtenir tous les résultats qu'exige l'intérêt public et les objectifs de la Loi sur les transports au Canada.

L'Office des transports du Canada agissant en conformité avec les objectifs fixés dans la Loi sur les transports au Canada devrait être habilité à fixer des plafonds justes et raisonnables des tarifs et des conditions d'exploitation pour les itinéraires d'un transporteur et là où il juge que la concurrence est insuffisante pour protéger les intérêts des utilisateurs.

De plus, il faudrait que l'Office s'abstienne de fixer les tarifs ou les conditions d'exploitation dans la mesure où il le juge pertinent lorsque la concurrence est suffisamment forte pour protéger les intérêts des voyageurs achetant un siège sur un vol en partance du Canada ou à destination de celui-ci.

Également, il faudrait que l'Office soit habilité à traiter des aéroports trop achalandés et des autres obstacles à l'entrée sur le marché. Il faudrait que ces pouvoirs comprennent, tout comme en télécommunications, le droit de consentir l'accès d'un transporteur aux installations d'un autre, sous réserve du versement d'une indemnité raisonnable.

Quand les droits exigibles d'un transporteur sont réglementés, il faudrait que l'office puisse refuser tout tarif dont le montant ne permet pas de recouvrer le coût d'exploitation du service. Cela mettrait fin à l'établissement de prix abusifs. On s'y prendrait plus ou moins de la même façon que le CRTC, qui applique un critère d'imputation aux services téléphoniques tarifés des entreprises de télécommunications locales.

Il faudrait laisser l'office décider de la forme que prendrait la surveillance réglementaire—plafonnement des prix, plafonnement du revenu, imposition de droits ou plafonnement des tarifs. Elle s'appuierait soit sur une réglementation axée sur le rendement et les analyses comparatives ou sur le coût du service, ou encore sur une combinaison des deux. Il faudrait que l'office tienne des audiences publiques qui permettraient au public de prendre part au processus, grâce à l'exercice des pouvoirs d'établissement des coûts qui lui sont conférés.

Il faudrait établir un conseil des utilisateurs du transport aérien modelé sur celui du Royaume-Uni. L'étendue et l'ampleur de ce moyen de transport public au Canada sont trop importants pour laisser les seules parties ayant les ressources ou l'intérêt économique fixer la politique. Au Royaume-Uni, le conseil des utilisateurs du transport aérien recommande des politiques de transport au nom de tous les utilisateurs et défend les intérêts de ceux-ci.

Enfin, au cours des derniers mois, le Canadien moyen a été quelque peu frustré par le manque relatif de transparence d'un processus visant à arrêter la politique du transport aérien au Canada. Le processus gravitait autour d'un choix entre des entreprises monopolistiques concurrentielles. Si votre comité se rendait dans la salle d'attente d'une aérogare, il entendrait probablement les mêmes préoccupations que celles qu'ont fait valoir presque tous les témoins au cours des dernières semaines.

Bon nombre de ces préoccupations sont reflétées dans notre Déclaration des droits des passagers de l'air. La question à laquelle nous aimerions que le comité réfléchisse est: à quel point est-il probable que l'industrie aérienne canadienne donnera suite à ces préoccupations en l'an 2000 et au-delà si l'on n'intervient pas en vue de protéger les intérêts du passager moyen?

Le président: Monsieur Janigan, je vous remercie.

Monsieur Gow, je vous en prie.

[Français]

M. Harry Gow (président, Transport 2000 Canada, Association canadienne des passagers de l'air): Merci, monsieur le président. Je ferai une présentation assez brève sur la déclaration des droits des passagers de l'air.

Le principe général qui a inspiré cette charte est que les passagers qui transitent par les aéroports canadiens ou qui se déplacent à bord de vols exploités par des transporteurs aériens dont le siège est au Canada ont droit à des vols effectués en toute sécurité et offrant un haut niveau de service à des prix qui soient en tout temps abordables et prévisibles.

Les grands principes de cette déclaration prévoient une participation du public. La gestion des aéroports canadiens, des transporteurs et du réseau de navigation requiert un niveau accru de surveillance publique, ainsi que des règles justes et exécutoires afin de protéger les droits des passagers.

• 1815

Il faut actuellement déplorer l'existence de nombreux problèmes liés à la sécurité, ainsi que certaines situations qui ont fait en sorte que les conditions dans lesquelles les passagers transitent se sont détériorées.

Il faut non seulement assurer la mise en oeuvre des droits des consommateurs dans le cadre des activités normales de l'industrie aérienne, mais aussi faire en sorte que toute réorganisation des aéroports, des transporteurs du réseau de navigation ou d'autres autorités encadrant cette industrie soit évaluée dans le cadre d'un processus public obligatoire mettant l'accent sur les intérêts du public et des passagers. Ces questions devraient être examinées par un arbitre compétent et impartial, comme l'Office des transports du Canada, le Bureau de la sécurité des transports ou un tribunal de l'aviation civile.

À la lecture de la page 2 de notre mémoire, vous pourrez constater la grande importance que nous attachons à la sécurité. Je laisserai à Michael Murphy le soin d'élaborer sur ce thème. Nous croyons qu'il s'agit là de la pierre angulaire sur laquelle l'assurance du voyageur se fonde.

Peu importent les bas tarifs et des ressources intéressantes pour les usagers si la vie des usagers est mise en danger de façon habituelle ou ponctuelle.

À la page 4 de notre mémoire, nous traitons de la qualité du service. La première qualité recherchée est la transparence envers les passagers. Les usagers ont droit à la divulgation complète, en temps opportun, de toute l'information pertinente concernant leur vol, y compris des renseignements relatifs à l'itinéraire, aux correspondances, aux tarifs, à l'hébergement, aux services mis à leur disposition, ainsi qu'aux règles concernant leurs bagages. Ils ont le droit d'être informés des modifications ayant trait aux réservations et à d'autres aspects connexes.

Je fais un survol rapide de notre mémoire. Bien que certains points que nous y soulevons puissent sembler insignifiants à première vue, par exemple la largeur des sièges et certaines autres modalités de transport, ils sont très importants. Vous trouverez à la page 5 les normes générales de service que nous avons énoncées.

À la page 6, nous formulons une proposition qui devrait s'avérer intéressante et qui a été puisée dans la loi américaine, bien qu'elle ait été retirée après une intense campagne de lobbying par les transporteurs. Je maintiens toutefois que l'idée est bonne. Les aéroports et les transporteurs aériens devraient fournir un service de traitement de plaintes et publier tous les mois, dans un délai de 45 jours suivant la fin du mois, par Internet ou autrement, un rapport faisant état du nombre de plaintes reçues par la poste ou par courriel à l'égard d'un certain nombre de rubriques, dont la discrimination envers les personnes handicapées, les formes de discrimination, y compris celles fondées sur la race, la couleur, l'origine nationale ou la langue officielle utilisée.

Bien que je sois anglophone, j'ai parfois été choqué de voyager sur des lignes aériennes où le service en français était déficient. Je crois que le gouvernement fédéral devrait profiter de la réorganisation de l'industrie pour imposer un bilinguisme adéquat d'un océan à l'autre.

Je termine là-dessus. Bien que notre mémoire traite aussi des tarifs, je n'en parlerai pas puisque M. Janigan en a déjà parlé assez longuement. Merci, monsieur le président.

[Traduction]

Le président: Je vous remercie, monsieur Gow.

Monsieur Murphy, vous avez cinq minutes.

[Français]

M. Michael Murphy (président, Groupe de sécurité pour les passagers aériens, Association canadienne des passagers de l'air): Merci, monsieur le président. C'est pour moi un honneur de pouvoir vous parler aujourd'hui.

Je parlerai d'abord en français, puis je poursuivrai mon allocution en anglais. J'aimerais soulever trois points: nos inquiétudes quant à la sécurité des passagers, la diffusion de renseignements aux passagers et la participation des passagers au processus réglementaire.

• 1820

Je vais parler premièrement de sécurité. Nous éprouvons actuellement des inquiétudes au plan de la sécurité aérienne en raison des réductions qu'ont subies les services d'urgence des aéroports au cours des cinq dernières années, ainsi qu'au niveau du filage aéronautique, surtout à l'égard de l'aromatic polyimide film, c'est-à-dire le Kapton, l'Apical, etc.

Nous sommes également préoccupés à ce niveau en raison de l'analyse coûts-bénéfices qu'on essaie d'établir. Nous jugeons que ce moyen s'avère inutile et qu'il ne devrait jamais servir de base à la formulation d'une politique.

[Traduction]

Une autre source de préoccupation est l'exactitude de l'information publiée sur la sécurité de l'aviation. Nous constatons que c'est à nous qu'il revient de s'assurer de la justesse des déclarations faites par le gouvernement et d'autres participants. Nous vérifions les notes en bas de page et ce genre de chose et découvrons fréquemment de graves erreurs qui nous portent à nous demander si les décisions sont prises avec soin.

Nous sommes préoccupés par les bases de données tenues sur la sécurité de l'aviation. Il est juste de dire, et les organismes qui les tiennent le reconnaissent, que ces fichiers sont en grande partie incomplets, en dépit des meilleurs efforts déployés pour les tenir à jour.

La surveillance fédérale de larges pans de l'aviation nous inquiète aussi. Quand Transports Canada a cédé la responsabilité du contrôle de la circulation aérienne et des aéroports, on a dit que le gouvernement fédéral serait représenté aux conseils d'administration—trois membres au conseil d'administration de NAV CANADA et des membres au sein des conseils de tous les grands aéroports. Grâce à la Loi sur l'accès à l'information, nous avons découvert officieusement que les représentants fédéraux au sein de ces conseils ne font pas de compte rendu au gouvernement fédéral...

Le président: Monsieur Murphy, je n'aime pas vous interrompre, mais avez-vous quoi que ce soit à dire en rapport avec le mandat de notre comité?

[Français]

M. Michael Murphy: Je m'excuse, monsieur, si les propos que je tenais n'étaient pas pertinents.

[Traduction]

Poursuivons. Je parlais d'éléments de la Charte des droits et libertés qui ont un rapport avec la sécurité, monsieur le président. Je m'excuse si l'on juge que ce n'est pas pertinent.

Pour ce qui est de la participation publique, nous aimerions voir les passagers faire plus que de répondre à de superficiels sondages d'opinion. Nous savons que des sondages d'opinion sont effectués à l'occasion. Il semble qu'il existe un processus du CCRAC, un processus de réglementation auquel nous participons. On nous dit qu'il s'agit d'un processus public et, de fait, le public peut venir témoigner. Toutefois, tout cela se déroule à Ottawa. Le processus est unilingue et il exige, en plus d'une connaissance profonde de l'aviation, un déplacement jusqu'à Ottawa.

Nous proposons que, dans le cadre de la Charte des droits et libertés, les passagers soient consultés de manière plus transparente. Il faut qu'ils soient informés. On ne peut simplement leur demander leur opinion au sujet de questions techniques complexes.

Enfin, pour ce qui est de l'information, quand vous achetez une automobile, vous pouvez consulter des revues de consommation ou naviguer sur Internet et trouver instantanément de l'information qui ne vous coûte habituellement rien ou très peu. Souvent, l'information est abondante. Toutefois, quand vient le temps de prendre des décisions en matière d'aviation, de choisir une ligne aérienne, un appareil ou un aéroport en particulier, cette information est très difficile à trouver.

Sans vouloir m'en prendre à qui que ce soit, j'affirme que le processus d'accès à l'information et de protection des renseignements personnels n'existe qu'aux fins du gouvernement et qu'il est lent. Il peut coûter cher, comme nous l'avons constaté, et il n'offre pas de garantie. Nous aimerions donc voir dans la fourniture de renseignements aux passagers de l'air une ouverture pour l'instant inexistante. Il est plus facile de se renseigner sur le secteur de l'automobile que sur le secteur de l'aviation.

Nous aimerions voir l'aviation commerciale briser la loi du silence qui entoure la sécurité. À la télévision, on peut voir une Previa de Toyota entrer en collision avec un mur. Les grands constructeurs automobiles font la publicité des essais de résistance au choc. Ces annonces sont maintenant de rigueur en marketing. De pareils renseignements ne sont pas disponibles en aviation. Nous aimerions que les lignes aériennes brisent cette loi du silence.

Monsieur le président, voilà qui met fin à mon exposé.

Le président: Merci, monsieur Murphy.

Nous allons maintenant passer aux questions. Monsieur Dromisky, si vous voulez bien.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Je suis très impressionné par l'exposé que vous avez fait et par toute l'information que vous nous avez présentée.

Quand j'examine votre déclaration des droits, je constate qu'une grande partie de ce que vous nous avez décrit est déjà en place. De nombreux points qui vous préoccupent préoccupent aussi notre comité et beaucoup de personnes qui voyagent régulièrement, par exemple l'étroitesse des fauteuils, quand on sait que la plupart des Canadiens sont bien en chair. De nombreux passagers ont donc de la difficulté à prendre place dans les petits fauteuils dont sont équipés certains appareils effectuant des vols au Canada. C'est incontestable.

• 1825

Je crains que, si nous adoptions vraiment votre déclaration des droits et faisions tout ce que vous nous demandez, nous nous retrouverions avec une multitude de règlements qui auraient beaucoup de répercussions sur chaque transporteur aérien au pays. J'aimerais connaître votre réaction. Vous connaissez les coûts dont je parle—la dotation en personnel, les inspecteurs, la vérification et ainsi de suite. En avez-vous tenu compte quand vous avez rédigé cette déclaration des droits? Pouvez-vous me justifier cette réglementation intense que vous réclamez, à la lumière des conditions et du contexte dans lesquels nous évoluons actuellement?

M. Harry Gow: Oui, nous en avons effectivement tenu compte. En fait, nous avons été consultés par M. Schwartz, entre autres, qui a alors volontiers fait siennes bon nombre des normes que nous recommandions. On ne peut donc pas dire qu'elles coûteraient si cher à l'industrie que celle-ci serait incapable de les adopter et d'en appliquer quelques-unes. Dans d'autres cas, les transporteurs auraient peut-être besoin de l'aide d'un gouvernement bienveillant et vigilant.

J'aimerais demander à M. Janigan de continuer à vous répondre.

M. Michael Janigan: Vous avez raison, dans une certaine mesure, en ce sens que la déclaration représente une liste plutôt exhaustive des questions relatives à la protection du consommateur, allant de la qualité du service à la sécurité en passant par l'établissement des tarifs. Certaines de ces propositions pourraient être mises en oeuvre par voie de réglementation. D'autres pourraient probablement être imposées comme conditions pour l'obtention du permis et conjuguées à l'autoréglementation. D'autres encore pourraient être exigées dans des règlements si nous nous retrouvions avec un transporteur monopolistique. Bien sûr, il faudrait agir autrement, s'il y avait de la concurrence sur le marché.

Dans la majorité des cas, ces préoccupations du consommateur sont tellement une question de gros bon sens que l'on est en droit de s'attendre que les lignes aériennes prendront des mesures pour y répondre le plus vite possible. Le point essentiel à retenir, c'est qu'une fois que vous mettez un régime comme celui-là en place, le coût d'y adhérer ne sera pas aussi important que les avantages qu'en tireront tous les consommateurs.

Je ne suis pas tout à fait sûr, pour ce qui est de questions comme des périodes d'attente raisonnables pour réserver des places, la dimension des fauteuils ou la qualité de l'air, que le coût de les mettre en oeuvre sera un facteur déterminant. Vous avez peut-être raison au sujet de quelques autres points, et il pourrait y avoir lieu de faire des compromis, par exemple accepter que l'application des normes soit facultative. Toutefois, nous estimons qu'il s'agit d'une série plutôt minimale de normes pleines de bon sens qui peuvent faire l'objet d'une application uniforme.

M. Michael Murphy: Un siège de 32 pouces serait considéré comme un minimum. C'est le genre de siège qu'on trouve à bord des avions de classe Y d'Air Canada et aussi de Canadien. Certaines compagnies aériennes installent des sièges de 30 pouces à bord des avions nolisés. La plupart des gens qui font 6 pieds et plus, et même ceux qui font moins de 6 pieds, ont de la difficulté à rester assis pendant des heures dans un siège comme celui-là. Nous nous demandons également ce qui se passerait s'il fallait évacuer l'avion de toute urgence. Les allées seraient encombrées, ce qui ralentiraient les gens.

M. Stan Dromisky: Merci beaucoup.

Le président: Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): Merci, monsieur le président.

Je me pose bien des questions à ce sujet. C'est tellement énorme comme concept, que je me demande si toutes ces choses ne sont pas...? L'industrie du transport aérien accorde beaucoup d'importance à la sécurité. Vous indiquez à la page 2 qu'on devrait assurer la présence de représentants des passagers au sein des conseils d'administration des principaux aéroports nationaux et régionaux. Je ne conteste pas ce que vous dites, mais je me demande si c'est vraiment nécessaire.

Si je dis cela, c'est parce que j'ai toujours été traité avec respect et que je me suis toujours senti en sécurité à bord des avions. Je n'ai jamais eu aucun problème.

• 1830

Il y a toutefois une question que j'aimerais vous poser. Avez-vous dit, monsieur Gow, que la sécurité à bord de vols bon marché laisse peut-être à désirer? Est-ce bien ce que vous avez dit?

M. Harry Gow: Plus ou moins. Il n'y a pas de problème de ce côté-là pour l'instant au Canada, sauf qu'il pourrait y en avoir. Aux États-Unis, on soupçonne de nombreuses compagnies aériennes qui offrent des vols à tarif réduit, en particulier ValuJet, de mettre la vie des passagers en danger pour des considérations monétaires, que ce soit en transportant des produits illégaux—dans le cas de l'écrasement d'Okefenokee Swamp, des générateurs d'oxygène—ou en évitant d'effectuer tous les travaux de maintenance requis en confiant la tâche à un sous-traitant qui ne se conforme pas aux normes. Tout cela est bien documenté.

Le problème ne s'est pas encore posé au Canada en raison du contrôle exercé par notre gouvernement bienveillant et vigilant, entre autres, et parce que nous avons des transporteurs aériens de qualité, comme Air Canada et Canadian. Mais cela ne veut pas dire que la situation ne changera pas au fur et à mesure que nous américanisons nos opérations et que nous achetons des produits de qualité inférieure. La même chose s'est produite dans d'autres domaines, et nous craignons que les considérations d'ordre commercial l'emportent sur la sécurité des passagers.

M. Roy Bailey: J'ai une autre petite question à vous poser. Je l'ai déjà posée à d'autres, mais je n'ai jamais reçu de réponse satisfaisante.

Si quelqu'un à bord d'un vol... D'abord, on n'aurait jamais dû le laisser monter s'il était en état d'ébriété, vrai? Qui prend cette décision? Pendant le vol, il s'engueule avec les autres, certains agents de bord se font bousculer, quelqu'un se fait frapper, ainsi de suite. Qui porte des accusations contre cet individu? Qui est chargé de le faire? Quels recours un passager innocent peut-il exercer contre cet individu—ou encore contre la compagnie aérienne, ou les deux?

M. Michael Murphy: J'aimerais répondre à cette question, monsieur Bailey, et j'aimerais aussi revenir à votre question précédente.

Cela fait longtemps que je ne m'occupe plus du programme d'exécution de la loi de Transport Canada, mais c'est la GRC qui se chargerait de porter des accusations, une fois l'avion arrivé à destination et la police alertée. Des accusations seraient portées soit en vertu de la Loi sur l'aéronautique, soit en vertu du Code criminel. La Couronne pourrait s'occuper des poursuites au nom des passagers, ou si quelqu'un a subi des blessures, a reçu des coups, ainsi de suite, ces affaires pourraient être traitées séparément. Voilà comment on procédait quand je dirigeais le programme.

J'aimerais revenir à votre question sur les accidents. Nous avons effectivement eu une série d'accidents qui ont ébranlé notre confiance dans la sécurité aérienne. Nous voulons absolument éviter de faire des déclarations irréfléchies, de dire que le ciel est en train de tomber, de dramatiser. Et j'espère que nous ne l'avons pas fait.

Par exemple, l'écrasement de Dryden a eu lieu il y a 10 ans. La commission chargée de faire enquête là-dessus a formulé 191 recommandations. La commission Dubin, qui avait été constituée 10 ans plus tôt après une série d'accidents au Canada, en a formulé 247. L'écrasement de Fredericton a fait ressortir l'existence de lacunes graves, aussi bien au niveau de la formation de l'équipage que des méthodes utilisées par Transports Canada pour réglementer les atterrissages par mauvaise visibilité. Il y a eu, récemment, une série d'accidents à Sept-Îles, et là encore on a constaté l'existence de problèmes du côté des atterrissages par mauvaise visibilité. Il y a eu un accident à Baie Comeau, à Pointe-Lebel, qui fait toujours l'objet d'une enquête.

Je tiens également à préciser que l'absence d'accidents ne signifie pas qu'il n'y a pas de problèmes de sécurité. La plupart des pilotes, et bon nombre de passagers, se sont trouvés dans des situations où leur vie était en danger, sauf qu'ils ont été en mesure d'atterrir en toute sécurité—ils étaient terrifiés, mais ils ont été en mesure d'atterrir en toute sécurité.

Merci.

Le président: Merci, monsieur Bailey.

Monsieur Calder.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Au cours de nos discussions sur le sujet, j'ai dressé une liste de questions que nous devrons sans doute examiner au moment d'établir une politique pour les transporteurs aériens. J'en ai 10 devant moi, mais j'aimerais vous en poser trois, et avoir vos commentaires là-dessus.

Il y a actuellement deux règles qui régissent les compagnies aériennes: celle de 10 p. 100, et celle de 25 p. 100. La règle de 10 p. 100, si nous voulions la réviser, serait obligée d'être modifiée par voie législative. Devrait-on porter le seuil à 15 ou à 20 p. 100? J'aimerais avoir votre opinion là-dessus.

En ce qui concerne la règle de 25 p. 100 sur la propriété étrangère, croyez-vous qu'elle est nécessaire?

Enfin, j'aimerais vous parler des transporteurs régionaux, les avions de ligne d'apport des grandes compagnies aériennes. Quel genre de politique devrions-nous adopter à leur égard?

• 1835

M. Harry Gow: Nous n'avons pas vraiment pris position là-dessus, mais un de nos groupes-membres, le Conseil des Canadiens, s'intéresse de très près à la question de la propriété étrangère. Nous partageons son point de vue. À notre avis, la règle actuelle sur la propriété étrangère devrait être maintenue.

Pour ce qui est du deuxième point, nous n'en avons pas discuté à l'interne, et je demanderais à mes collègues de le confirmer. Donc, concernant la propriété étrangère, nous estimons qu'une telle règle s'impose. Quant à la règle de 10 p. 100, elle vise à faire en sorte qu'Air Canada soit une société à grand nombre d'actionnaires. Toutefois, il se peut que les besoins changent au fur et à mesure que l'industrie évolue. C'est tout ce que je peux dire pour l'instant.

Pour ce qui est des transporteurs régionaux, cette question a fait l'objet d'un grand nombre de discussions, y compris au sein de notre groupe. Nous avons conclu que toute mesure prise par la Chambre pour encourager la diversité serait bien accueillie. Plusieurs entreprises, comme Greyhound, ont fait de sérieux efforts pour diversifier leurs activités, sauf qu'elles ont été fermées par la direction soit pour des raisons internes, soit parce qu'elles avaient des difficultés financières. Il nous est déjà arrivé de penser que le programme de récompense aérien Air miles nuisait à la concurrence. Il faudrait s'attaquer aux facteurs qui empêchent les nouvelles entreprises de prendre de l'essor.

Donc, pour ce qui est des transporteurs régionaux, si vous voulez savoir s'ils devraient fusionner en un seul grand transporteur régional, je dois dire que, personnellement—je n'en ai pas discuté avec mes collègues—l'idée ne m'enchante pas. Mais je verrais certainement d'un bon oeil l'arrivée de nouveaux transporteurs régionaux, dont certains n'auraient pas uniquement une vocation régionale, comme WestJet par exemple. On pourrait presque le qualifier de transporteur national. Canada 3000 est un autre transporteur important relativement nouveau. Certaines de ces compagnies semblent prendre de l'essor. On pourrait faire en sorte que les conditions établies favorisent la diversité au sein de l'industrie.

Je vais demander à mes collègues s'ils ont quelque chose à ajouter.

M. Michael Janigan: Brièvement, les transporteurs régionaux peuvent faire partie de la solution; ils ne constituent pas nécessairement la solution au problème. Je reviens à ce que j'ai dit plus tôt: il n'existe pas ici de solution magique. Nous allons devoir poursuivre diverses initiatives à des niveaux différents. Je trouve intéressante l'idée d'encourager la venue de nouveaux joueurs sur le marché en favorisant la concurrence chez les transporteurs régionaux. Le Bureau de la concurrence, je présume, va examiner cela de près et peut-être songer à en faire une des conditions d'approbation du nouveau projet de fusion. Cette solution, quoique prometteuse, ne permettra pas de régler tous les problèmes qui existent au chapitre de la concurrence ou de la protection des consommateurs canadiens.

M. Michael Murphy: Monsieur Calder, brièvement, tout ce que nous voulons, dans le cas des transporteurs régionaux, c'est de réduire au minimum l'incertitude qui existe dans ce secteur. Cette transition est très stressante. Elle crée beaucoup d'incertitude. Les compagnies aériennes, comme vous le savez, sont des entités très complexes, avec de nombreuses dépendances. Il y a eu des cas aux États-Unis où la fusion de compagnies aériennes, de cultures d'organisation, de listes de vérification—la liste de vérification pour l'avion—a donné lieu à des accidents. L'écrasement de Dryden impliquant Air Ontario, qui est survenu il y a plusieurs années de cela, en est un exemple. Nous voulons simplement réduire au minimum l'incertitude que ressentent les compagnies aériennes au cours de cette période de transition.

M. Murray Calder: D'accord. Merci beaucoup, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Calder.

Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Je vous remercie, messieurs, pour la qualité de votre présentation. Je poserai deux séries de questions. Comme je ne sais pas si le président va nous permettre d'intervenir à nouveau lors d'un deuxième tour, je poserai rapidement trois questions que vous pourrez prendre en note.

Cette déclaration des droits des passagers de l'air existe-t-elle dans d'autres pays ou s'il s'agit d'une construction faite au Canada seulement?

Deuxièmement, vous avez traité de la participation du public, de certaines questions liées à la réorganisation des aéroports et de l'importance qu'on devrait accorder aux intérêts du public et des passagers. Vous dites que ces questions devraient être examinées par un arbitre compétent et impartial et vous nous en donnez des exemples.

• 1840

Permettez-moi d'émettre une opinion quelque peu divergente. On connaît bien le processus de nomination des membres de l'Office des transports du Canada et du Bureau de la sécurité des transports. Pour ce qui est du tribunal de l'aviation civile, ça va, mais j'ai des doutes quant aux deux premiers. Je me demande si le parti au pouvoir, quel qu'il soit—je n'attaque pas le parti qui est actuellement au pouvoir puisque le gouvernement précédent avait aussi nommé les siens—, devrait faire ces nominations. J'aimerais entendre votre point de vue là-dessus.

Troisièmement, il se pose toute la question de la concurrence dans un cadre où on aurait un nouveau transporteur qui serait ce qu'on appelle un transporteur dominant. Le problème se poserait principalement au niveau des services en région. Selon vous, quelle instance arbitrera et examinera ces choses? On a entendu la semaine dernière, jeudi dernier si je me souviens bien, des représentants du Conseil des Canadiens. M. Bleyer n'est pas revenu aujourd'hui parce que nous l'avons entendu la semaine dernière. Il me semble qu'il était accompagné d'un procureur, Me Bellemare. Je vous mets tout de suite en garde: si vous me répondez que le Bureau de la concurrence va jouer ce rôle, je devrai vous rappeler que Me Bellemare y est allé d'une charge à fond de train contre le Bureau de la concurrence et qu'il nous a entre autres cité le cas de la fusion Loblaws-Provigo. En tout cas, il a soulevé des inquiétudes dans mon esprit. Depuis le début, j'étais persuadé que le Bureau de la concurrence devait jouer ce rôle, mais Me Bellemare a allumé une petite lumière jaune et m'a suggéré de me forger une idée lorsque viendra le temps de rédiger notre rapport. Qui donc devrait être le chien de garde de la concurrence?

M. Harry Gow: Merci, monsieur Guimond. Je vais tenter de répondre aux deux premières questions et émettre une opinion personnelle sur la troisième. Je demanderai ensuite à M. Janigan, qui est notre expert en matière de concurrence, de vous répondre quant à la substance.

Oui, il existe ailleurs dans le monde des déclarations des droits des passagers de l'air. Aux États-Unis, on avait déposé un projet de loi à la Chambre des représentants, qui équivaut en quelque sorte à notre Chambre des communes, mais il a été retiré. Il a été remplacé par une déclaration un peu plus faible qu'ont adoptée eux-mêmes les transporteurs, sous la forme d'une déclaration volontaire. Bien que cette déclaration ait moins de dents, elle existe.

En Angleterre, divers documents régissent les différents modes de transport, dont les transports ferroviaires et aériens. Ils ne sont pas aussi exhaustifs que la déclaration que nous avons présentée, mais ils couvrent en grande partie les mêmes principes.

En France, on a adopté une approche quelque peu différente. La Loi d'orientation des transports intérieurs énonce quelques priorités nationales de la République française, lesquelles nous ont servi d'inspiration lointaine lors de la rédaction de notre déclaration, qui est d'ailleurs beaucoup plus détaillée que ne l'est cette loi au chapitre du rôle de l'usager. On constate toutefois qu'en France, la SNCF, Air France, je crois, et de nombreux transporteurs réservent aux usagers des sièges à leurs conseils d'administration. Un de mes amis, M. Sivardière, est un usager membre du conseil d'administration de la Société nationale des Chemins de Fer de la France. À ce que je sache, dans les autres modes de transport, la même règle existe.

Nous avons donc fait des recherches aux États-Unis, en Angleterre et en France afin d'identifier quelques précédents et de nous en inspirer en vue de la rédaction de ce document.

Vous avez également soulevé une question au sujet de la participation publique. Il est indéniable que le processus de nomination actuel est perfectible. M. Vastel traitait justement de cette question aujourd'hui dans les quotidiens Le Soleil et Le Droit au sujet de la Commission nationale des libérations conditionnelles. C'est en quelque sorte la même problématique qui se présente dans toutes les démocraties d'origine britannique. Nous sommes appelés à établir un processus empreint d'une plus grande transparence et sachant davantage sauvegarder la probité et la neutralité des intervenants nommés. Il faut toutefois reconnaître que certains corps publics ont fait un travail honorable, y compris l'Office national des transports lorsqu'il a traité de nombreux dossiers dans lesquels je suis intervenu.

Nous avons rencontré les représentants du Bureau de la concurrence, lesquels ont, à mon avis, une doctrine selon laquelle la concurrence résout tout. Cela étant dit, je dois admettre qu'ils me paraissaient bien informés et assez vigilants. Je laisserai M. Janigan répondre à votre question.

• 1845

[Traduction]

M. Michael Janigan: Merci beaucoup.

Vous soulevez des préoccupations clés concernant le prix et la qualité du service offert par les compagnies aériennes si nous nous retrouvons avec un seul transporteur dominant ou une entité monopoliste dans de nombreux marchés. Cette situation pose problème, non seulement dans les marchés où le transporteur est dominant, mais également dans ceux où il est présent, car il peut à ce moment-là augmenter le prix dans les marchés où il exerce une dominance, ou un monopole, et ainsi pénétrer ceux où la concurrence est déjà vive ou ne fait que commencer. Donc, le fait d'avoir un transporteur dominant dans ces marchés est hautement anticoncurrentiel.

La Loi sur la concurrence offre certaines pistes de solution. Toutefois, celles-ci visent essentiellement à s'attaquer aux pratiques anticoncurrentielles, ou à permettre à l'organisme de réglementation d'intervenir à l'occasion pour régler un problème.

Bon nombre des problèmes qui surviennent quand il n'y a qu'un seul transporteur dominant doivent faire l'objet d'un suivi à plus long terme. Par exemple, quand le secteur des télécommunications ou de l'énergie a été déréglementé et ouvert à la concurrence, l'organisme de réglementation responsable de ces secteurs a pris des mesures pour surveiller et promouvoir la concurrence au sein de l'industrie. L'Office national des transports du Canada devra faire la même chose.

Le Bureau de la concurrence jouera un rôle utile et exercera une certaine surveillance, mais il ne pourra agir seul. Le problème, c'est que les dispositions en matière de déréglementation et de concurrence de la Loi sur les transports au Canada sont en place depuis plusieurs années, si l'on tient compte de toutes les lois qui régissent les industries. Par exemple, les lois qui ont été adoptées récemment dans le domaine des télécommunications ou, plus récemment encore dans celui de l'énergie, au palier provincial, préconisent une approche plus prudente qui repose sur les principes suivants: il faut encourager la concurrence, faire preuve de vigilance, supprimer les obstacles à l'entrée sur le marché, et mettre en place un mécanisme de surveillance cohérent, surtout lors des premières étapes du processus.

La loi favorise la concurrence dite «totale», un concept que les gens rejettent de plus en plus au fur et à mesure qu'ils se rendent compte que la concurrence, surtout dans les marchés de monopole ou les marchés où d'importants services sont offerts au public, exige un certain niveau de surveillance que ne prévoit pas la loi actuelle et dont nous recommandons la mise en place.

Le président: Merci, monsieur Janigan.

Monsieur Comuzzi.

M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.): J'aimerais d'abord poser mes questions, et vous demander ensuite d'y répondre.

D'abord, pour revenir à ce qu'a dit M. Calder, pourquoi avez-vous des inquiétudes au sujet de la propriété étrangère?

Deuxièmement, vous faites confiance au Bureau de la concurrence, à l'Office national des transports et aux autres organismes de réglementation. Or, vous ne vous rendez pas compte à quel point il est difficile pour le citoyen ordinaire de communiquer avec un organisme gouvernemental ou un palier de gouvernement. C'est très stressant, surtout s'il veut obtenir des renseignements au sujet de questions très importantes comme la pension, les soins de santé, etc. Pourquoi dites-vous que le Bureau de la concurrence va régler tous les problèmes? Ou que l'Office national des transports va prendre des mesures pour protéger les consommateurs, comme le souhaite le comité? Voilà pour la deuxième question. J'essaie de trouver des solutions pratiques en vue de protéger les consommateurs canadiens.

• 1850

Monsieur Murphy, j'ai assisté à la plupart des audiences sur l'affaire Moshansky et l'écrasement de Dryden. Le président et moi avons souvent pris l'avion ensemble. J'aimerais vous parler non pas de la largeur des sièges, mais de la cabine elle-même. Ce nouveau jet de 50 places constitue peut-être le meilleur avion qu'on n'ait jamais conçu, mais je dois vous dire qu'il est très inconfortable.

Êtes-vous d'accord, monsieur le président?

Le président: Absolument.

M. Joe Comuzzi: Vous aussi, vous seriez d'accord, monsieur Janigan. Cet avion n'est pas confortable.

Lors des audiences Moshansky qui portaient sur le Fokker F28, qui est un gros avion, les survivants ont dit qu'il n'y avait absolument pas de place pour bouger. Ces avions sont très bien si vous avez 50, 100 ou 200 personnes entassées à bord et s'il ne se passe rien au cours du vol. Or, lorsqu'il y a beaucoup de turbulence ou que vous avez des problèmes, l'avion devient très dangereux en raison du manque d'espace à l'intérieur de la cabine.

Le président: Merci, monsieur Comuzzi.

M. Joe Comuzzi: Je vous demanderais de bien vouloir répondre à ces trois questions.

Le président: Messieurs.

M. Michael Janigan: Je vais répondre aux deux premières.

D'abord, en ce qui concerne la propriété étrangère, ce n'est pas que nous ne voulons pas que la règle soit modifiée. Nous n'avons tout simplement pas pris position sur la question parce que les membres de notre coalition ne s'entendent pas là-dessus. De plus, nous n'avons pas le genre de données empiriques qui nous permettent de dire que toute augmentation du seuil favoriserait automatiquement l'arrivée de nouveaux venus sur le marché ou la concurrence. S'il existait plus de données empiriques qui le démontraient, nous y jetterions un second regard. Toutefois, je dois dire, en toute justice, que nous ne sommes pas contre l'idée de réviser cette règle. Nous n'avons tout simplement pas pris position là-dessus en tant que coalition.

Deuxièmement, pour ce qui est des protections qui doivent être mises en place, quelles soient ou non facilement accessibles aux citoyens ordinaires, vous avez en partie raison. Ces lois, de même que les décisions prises par l'organisme de réglementation, servent essentiellement à établir les conditions générales. Ils ont le pouvoir de traiter les plaintes, par exemple, mais leur tâche consiste surtout à établir les conditions, dans le cas du Bureau de la concurrence, qui vont permettre de favoriser la concurrence, et dans le cas de l'Office national des transports, de faire en sorte, en l'absence de concurrence, qu'il existe des normes en place pour régir la qualité des services et les tarifs et ainsi protéger les consommateurs canadiens.

Mis à part cela, il devrait peut-être y avoir un autre mécanisme pour assurer le traitement des plaintes des passagers. Nous avons proposé, entre autres, qu'un conseil composé d'usagers du système soit créé pour défendre les intérêts des usagers et discuter de questions liées aux politiques de l'industrie. Le groupe se réunirait de façon informelle, ou recommanderait encore l'adoption de règlements, comme on le fait au Royaume-Uni. Cela permettrait de rapprocher ces agences plutôt formalistes qui doivent prendre des décisions quasi-judiciaires, des simples citoyens.

M. Michael Murphy: Monsieur Comuzzi, pour ce qui est de votre dernière question, autant que je sache, l'espace prévu vise à répondre aux exigences du plan d'évacuation. Le fabricant de l'avion doit prouver que, si la moitié des sorties est bloquée, tous les passagers pourront sortir en 90 secondes. L'allée centrale, ou encore les allées s'il s'agit d'un gros porteur, doivent avoir une largeur minimale. Il y a aussi d'autres normes minimales à respecter. Mais le plus important, c'est que les passagers puissent évacuer l'avion en 90 secondes.

Ces tests sont effectués à l'usine ou dans un centre d'essai. Il n'y a pas de confusion ou de panique, parce que les gens savent déjà ce qu'ils doivent faire. Comme on peut s'y attendre, quand un avion s'écrase, les porte-bagages s'ouvrent, les bagages tombent, les gens restent coincés, ainsi de suite. Bien entendu, pendant ces tests, il n'y a pas de fumée ou de personnes blessées et l'avion ne se disloque pas en morceaux. Le Bureau de la sécurité des transports a effectué une étude, en 1995, sur les procédures d'évacuation. Il a constaté que, dans 66 p. 100 des cas, les passagers ne sortaient pas de l'avion en 90 secondes. C'est donc une question qui nous préoccupe.

• 1855

La plupart des avions comptent beaucoup plus de sièges que ce que le commissaire des incendies autoriserait dans un cinéma ou autre bâtiment de ce genre. C'est un problème, surtout quand vous êtes entouré de carburant et d'autres produits inflammables. C'est donc une des préoccupations que M. Guimond et nous avons au sujet des services d'intervention d'urgence dans les aéroports.

Le président: Merci, monsieur Murphy.

Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Je tiens à vous remercier de votre exposé.

Je suis contente d'entendre votre point de vue sur la question de la sécurité, et de voir que vous y attachez de l'importance. Vos commentaires cadrent en tous points avec le mandat qui a été établi, puisque le ministre a clairement laissé entendre que la sécurité de l'industrie du transport aérien demeure une priorité. Nous aurions tort de croire que les entreprises, qui cherchent à avoir accès au meilleur marché et à réduire les coûts, ne prennent aucun raccourci pour parvenir à leurs fins. Ce n'est tout simplement pas le cas. La plupart des entreprises crédibles ne le font pas, mais nous avons des règles en place pour celles qui le font.

Ma question porte sur le nombre d'accidents qui sont survenus au cours des dernières années. Il y en a trois, si je ne m'abuse, où la visibilité était en cause. Si je me souviens bien, on a indiqué qu'il s'agissait d'une erreur du pilote parce qu'il n'aurait pas dû amorcer une descente ou essayer d'atterrir du fait de la mauvaise visibilité. Est-ce bien cela, ou est-ce que d'autres raisons ont été invoquées?

M. Michael Murphy: À moins de pouvoir citer des exemples précis, le seul cas qui me vient à l'esprit est celui de Fredericton. Toutefois, il y a eu l'écrasement à Sept-Îles, le 13 août. Le rapport n'a pas encore été rendu public, et il ne le sera pas avant un certain temps.

Par contre, le rapport sur l'accident de Fredericton a été, lui, rendu public récemment. On a mentionné, entre autres, que l'avion ne pouvait effectuer un atterrissage en toute sécurité, pour des raisons de vitesse et d'équilibrage. Le temps était au beau fixe, et voilà pourquoi il y a eu des critiques de ce côté-là. Transports Canada a donc resserré les règlements, ou envisage de le faire.

À moins de parler d'accidents particuliers, je ne me sens pas vraiment en mesure d'en dire davantage.

Mme Bev Desjarlais: Certes, pour ce qui est des recommandations sur le resserrement des règlements, des critiques ont été formulées par un groupe de propriétaires de compagnies aériennes sur l'intention de resserrer ceux sur la visibilité.

Je voulais vous poser une question au sujet d'un aspect de votre document. À la page 6, on peut lire:

On devrait compter au sein du service de traitement des plaintes des transporteurs aériens un employé chargé dans chaque aéroport du traitement des plaintes des clients. Son nom, son numéro de téléphone et son adresse de courriel devraient être disponibles...

Je me demande comment se sentirait la personne chargée de recevoir les plaintes des clients mécontents, et si ce n'est pas un peu dangereux de diffuser le nom d'un employé assumant cette fonction. J'ai vu quelques passagers aériens mécontents, et je suis curieuse de savoir si vous pensez que ce serait un problème.

M. Harry Gow: Sûrement, madame. Je pense qu'il faut d'abord que l'autorité, la compagnie aérienne ou l'aéroport, décide de créer un poste, qui serait le centre de responsabilité. Des réseaux de services sociaux créent des postes de ce genre.

Quand, avec la désinstitutionnalisation, les malades se sont retrouvés dans la société, des provinces comme le Nouveau-Brunswick ont nommé des cadres pour assumer un rôle de surveillance. Aux États-Unis, dans la cause Pennhurst, le tribunal a nommé un exécuteur, pour ainsi dire, comme responsable de l'insertion de ces personnes dans la société.

Notre proposition s'inspire un peu de ce modèle dans le sens où, oui, le responsable travaille sous pression, mais il pourrait être hautement qualifié, bien connaître l'industrie aérienne—probablement pour y avoir travaillé longtemps—et être reconnu pour son flegme. Ce poste exige une expérience, une formation et des connaissances administratives particulières, mais quelqu'un peut le remplir. Ce serait beaucoup mieux que d'affecter à un comptoir un agent de bord de 23 ans, angoissé, qui ne travaille dans l'industrie aérienne que depuis un an, pour qu'il essaie de répondre aux questions très compliquées de passagers retenus depuis trois jours à l'aéroport Pearson à cause d'un blizzard.

• 1900

Autrement dit, pour nous, il s'agit d'un poste de cadre qui devrait être assez bien rémunéré, et dont le titulaire devrait avoir à sa disposition beaucoup d'informations et de ressources.

Le président: Merci monsieur Gow.

Monsieur Calder, allez-y.

M. Murray Calder: Merci beaucoup monsieur le président.

Au sujet de la propriété étrangère, la réponse que vous m'avez donnée était légèrement différente de celle que vous avez donnée à M. Comuzzi. Vous pourriez peut-être apporter des précisions.

Ce que j'ai compris, cependant, c'est qu'on s'inquiète de la possibilité qu'il y ait un seul grand transporteur, qui aurait le monopole, et de ce qui se passerait pour les prix. J'aimerais plutôt savoir ce que vous pensez d'une politique sur les créneaux horaires dans les aéroports. D'après ce que je constate, on contrôle l'industrie quand on contrôle les créneaux horaires. J'aimerais avoir votre opinion là-dessus.

M. Harry Gow: C'est moi qui ai tenu des propos qui semblaient contredire ceux de M. Janigan. J'ai voulu appuyer, du moins pour le compte de l'organisme que je représente, le principe défendu par le Conseil des Canadiens. Je m'excuse si cet appui a semblé plus général, mais il est certain que Transports 2000 est préoccupé par la propriété étrangère, comme le Conseil des Canadiens. Je m'excuse si je n'ai pas été clair.

Pour ce qui est des créneaux horaires et des portes d'embarquement, comme d'autres mécanismes dans l'industrie aérienne, c'est une façon de réglementer pour favoriser la diversité. Par exemple, si un certain nombre de créneaux horaires et de portes d'embarquement sont libérés par un transporteur à l'aéroport Pearson, cela peut améliorer l'accès à cet aéroport de transporteurs comme WestJet, NorthJet, EastJet, QuebecJet ou d'autres. Dans le cadre de certaines limites, ces mécanismes sont une forme de politique.

M. Murray Calder: Prenons l'exemple d'Air Canada qui a proposé un transporteur à rabais. Pour l'offre d'achat de Canadien, Robert Milton a acheté tous les créneaux horaires à l'aéroport Mount Hope, ce qui empêche tout autre transporteur d'accéder à cet aéroport.

M. Michael Janigan: Je pense qu'il y a des obstacles commerciaux qui...

Le président: Je m'excuse, monsieur Janigan, je veux simplement apporter une précision ici.

Murray, l'aéroport de Hamilton n'a pas de créneaux horaires.

M. Murray Calder: J'avais cru comprendre que M. Milton avait acheté quelque chose du genre.

Le président: À moins que nous sachions ce que... C'est une entente entre M. Milton et l'aéroport de Hamilton. Je n'en suis même pas au courant, mais l'aéroport de Hamilton n'a pas de créneaux horaires.

M. Murray Calder: Bien.

Une voix: Monsieur le président, je suis d'accord avec ce qu'il a dit. Je pense que M. Calder a raison.

Le président: À l'ordre, je vous prie.

Monsieur Janigan, allez-y.

M. Michael Janigan: En fait, je pense que ces créneaux horaires s'appliquent aux installations engorgées qui doivent être surveillées par le Bureau de la concurrence ou l'Office des transports, pour que les compagnies aériennes qui le désirent puissent y avoir accès. Il y a un certain nombre d'obstacles commerciaux ou d'installations engorgées dont il est question dans la lettre que le Commissaire à la concurrence a envoyée au ministre le mois dernier. Je pense que toutes les propositions faites, surtout celles sur les créneaux horaires, les systèmes de réservation et les points des compagnies aériennes, sont toutes importantes pour éliminer les obstacles à l'accès. Cependant, cela va prendre un certain temps.

Il faut que la concurrence permette vraiment de défier le transporteur dominant. Cela va prendre un certain temps, et il faudra continuer de surveiller le transporteur dominant pour l'empêcher d'agir comme il le voudrait. Il ne veut surtout pas perdre sa part de marché et il veut continuer de dominer.

C'est pourquoi le CRTC, par exemple, a permis la concurrence mais a continué de surveiller les tarifs des appels interurbains pendant les cinq ou six années suivantes. Ensuite, le CRTC a décidé qu'il y avait assez de concurrence pour ne plus avoir à réglementer les compagnies. Ce sera à peu près la même chose dans l'industrie aérienne.

Un transporteur dominant dispose de différents moyens pour maintenir sa domination. Une certaine surveillance devra être exercée par le Bureau de la concurrence, et je pense que l'Office des transports devrait aussi s'en occuper.

• 1905

Le président: Merci.

Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: J'ai une question à laquelle vous pourriez peut-être répondre, messieurs. Pour m'amuser, chaque fois que j'ai pris l'avion récemment, j'ai demandé aux agents de bord ce qui les agaçait le plus. Sans nommer personne, ils m'ont dit que c'était sans l'ombre d'un doute la taille et le poids des bagages à main que les passagers peuvent apporter avec eux.

Qui détermine la grosseur des bagages à main? Qui en fixe le poids?

J'ai perdu un ongle dans un avion en aidant la personne assise derrière moi à soulever son bagage pour le ranger dans le compartiment au-dessus du siège parce qu'elle n'y arrivait pas. J'en ai perdu un ongle.

Je vous pose cette question parce que j'ai vu trois ou quatre accidents. Existe-t-il une norme au sujet des bagages qu'on peut monter à bord des avions?

M. Michael Murphy: Il y a un appareil dans les aéroports, qui est normalisé et qui est mis au point en consultation...

M. Roy Bailey: Il ne vérifie pas le poids, cependant, n'est-ce pas?

M. Michael Murphy: Non. Il y a des limites de poids pour les compartiments à bagages et elles sont habituellement inscrites sur les portes à l'intérieur. Le petit appareil sur lequel vous déposez vos bagages au comptoir d'enregistrement répond aux normes de l'industrie. Si, dans ses avions, la compagnie aérienne a des compartiments plus grands ou a plus de place sous les sièges, elle peut augmenter la grosseur des bagages, mais l'appareil répond en général à la norme moyenne en vigueur dans l'industrie.

Je peux comprendre que cela agace les agents de bord. C'est un problème de sécurité d'avoir des boîtes à outils ou autre chose au-dessus de sa tête, et c'est aussi très contrariant, comme vous l'avez constaté vous-même, parce que cela peut causer des retards par la suite. Il faut compter beaucoup de temps pour installer les passagers à bord de l'avion, et l'horaire peut s'en ressentir.

M. Michael Janigan: Cela justifie l'application d'une norme universelle, étant donné que, souvent, ces normes ne sont pas appliquées parce que les compagnies aériennes ne veulent pas embêter les passagers ou risquer de perdre des clients au profit d'une autre compagnie aérienne. Si la même norme est appliquée par toutes les compagnies aériennes pour tous les passagers, cela améliorerait la situation.

Le président: Merci monsieur Bailey.

Monsieur Guimond, c'est à votre tour.

[Français]

M. Michel Guimond: Je voudrais obtenir des précisions au sujet du volet 4 dont vous traitez à la page 7 de votre mémoire. Vous dites:

Là où les tarifs aériens sont déterminés par les forces du marché, le gouvernement fédéral a l'obligation de veiller à ce que le prix du voyage ne soit pas tributaire d'une conduite anticoncurrentielle...

On sait que les prix des services en région sont déjà passablement élevés et qu'une des propositions qui ont été déclarées illégales par la cour nous promettait un gel des prix au cours des cinq prochaines années. J'aimerais entendre votre point de vue là-dessus.

De quelle qualité de services en région pourra-t-on hériter? Actuellement, deux avions partent à moitié vides ou à moitié pleins, selon qu'on est optimiste ou pas. On n'offrira peut-être qu'un seul vol ou des vols sans services et sans agents de bord, lesquels étaient présents surtout afin d'assurer la sécurité des passagers, et non afin d'offrir des services de restauration.

J'aimerais aussi que vous nous disiez rapidement si vous voyez un rôle pour les compagnies d'affrètement dans le transport nolisé et l'élaboration d'une plus grande concurrence. Les transporteurs d'affrètement nous ont dit être prêts à jouer un rôle plus important en matière de concurrence. On pourrait leur offrir des créneaux horaires qui leur permettraient d'atterrir à 11 h 30 à Pearson. Tout le monde veut y atterrir à 11 h 30, mais ce n'est pas ce que la clientèle d'affaires désire.

M. Harry Gow: Merci, monsieur Guimond. Votre question comporte plusieurs aspects. Je tâcherai d'y répondre en partie et je laisserai à mes collègues le soin de répondre à des éléments qui relèvent davantage de leur expertise.

Au Québec, un dicton populaire veut qu'il en coûte deux fois plus cher pour aller à Gaspé que pour aller à Paris. Un de mes collègues, qui est du Public Interest Advocacy Centre et qui voyage souvent entre Fredericton et Ottawa, a vérifié les tarifs qui prévalaient dans les provinces maritimes. Mutatis mutandis, la règle s'applique; il en coûte souvent plus cher de voyager à l'intérieur de l'est du pays que de voyager vers l'Europe. Nous admettons ce fait.

• 1910

Comme nous le savons tous, les tarifs établis par les transporteurs ont augmenté de façon importante, soit de 7 p. 100, au cours de l'année dernière. Cette augmentation est partiellement imputable à des facteurs qui échappent au contrôle du transporteur dont, par exemple, le prix de l'essence. Toute réglementation future devrait tenir compte d'éléments de ce genre qui ne sont pas sous le contrôle des transporteurs.

Par contre, nous croyons que les tarifs pour les services en région devraient suivre la même courbe que ceux qui prévalent dans le reste du pays. Nous avons observé qu'ils ont eu jusqu'à présent tendance à monter plus vite. Il y a sans doute d'autres aspects que je n'ai pas touchés, et Michael Janigan pourra sans doute en traiter.

[Traduction]

M. Michael Janigan: Très brièvement, au sujet de nos recommandations sur les prix, nous croyons que les passagers ont droit à un tarif fixé conformément à un marché concurrentiel. S'il n'y a pas de concurrence, ils ont droit à un tarif juste et raisonnable, fixé conformément à un régime et tenant compte des coûts. Nous tenons aussi à ce que le niveau de service soit suffisamment élevé.

Normalement, quand il n'y a pas de concurrence pour l'établissement des prix, les tarifs devraient être établis en fonction de coûts raisonnables. Les transporteurs réglementés devraient également répondre à des normes sur la qualité des services.

Il faudrait aussi éliminer les obstacles qui nuisent à l'accès des autres compagnies aériennes pour permettre la concurrence sur le marché. Cela comprend les créneaux horaires, dont on a parlé, l'accès au système de réservations et peut-être l'accès aux installations que seule la compagnie dominante possède. Comme nous le recommandons dans notre document, on pourrait suivre l'exemple des télécommunications, de façon à accorder l'accès à une compagnie aérienne en échange d'une indemnisation raisonnable.

On veut que le marché des services aériens soit concurrentiel mais, avant qu'il le soit, il faut établir des mesures de contrôle pour que les passagers ne soient pas exploités et pour encourager la concurrence sur le marché.

Le président: Merci.

Madame Desjarlais, allez-y.

Mme Bev Desjarlais: J'ai deux questions à poser. D'abord, quel serait, selon vous, le meilleur scénario pour répondre aux besoins des passagers, que ce soit un monopole, le duopole que nous avons actuellement, ou un duopole avec une réglementation accrue? Avez-vous une idée de celui qui serait le meilleur?

M. Michael Janigan: Je ne pense pas que nous ayons essayer de déterminer quelle serait la meilleure façon de fournir des services, que ce soit un monopole, un duopole ou un régime concurrentiel. Dans notre document, nous demandons un système concurrentiel, pour que tous les passagers aient droit à un tarif fixé en fonction d'un marché concurrentiel ou conformément à une réglementation. Je ne pense pas que nous ayons voulu essayer de déterminer quel serait le meilleur modèle sur le plan des coûts et de l'efficacité. Nous aimerions, je crois, que ce soit déterminé par le marché.

Je pense qu'il est certain que beaucoup de services, au Canada, ne peuvent être assurés que s'il y a un monopole. C'est simplement une question d'économie. Mais il faut encourager le plus possible l'accès au marché et protéger les consommateurs quand il y a un monopole.

• 1915

M. Michael Murphy: J'aimerais ajouter que, quoi qu'il arrive, nous aimerions que le consommateur soit mieux informé. Un consommateur mieux informé est un consommateur mieux protégé, qui sera en mesure de participer à la sécurité de la compagnie aérienne. C'est seulement quand tout le monde sera dans le coup qu'il y aura des améliorations. La sécurité dans l'industrie aérienne piétine depuis 10 ans. Le taux d'accidents est resté stable. Des progrès sont vraiment nécessaires, et c'est peut-être un des moyens d'en réaliser.

Mme Bev Desjarlais: Y a-t-il des limites de temps quand on vous demande d'attendre sur la piste? On peut attendre 45 minutes à une heure dans l'avion avant de s'envoler pour Ottawa. Est-ce qu'il y a une période de temps limite à ce sujet?

M. Michael Murphy: Je ne pense pas qu'il y ait de règle précise à ce sujet. Je sais, par expérience, que les gens aiment avoir le choix. Si on peut offrir aux passagers la possibilité de rester dans l'avion ou de descendre...quand c'est possible, c'est le genre de chose qui plaît aux gens. Certains veulent fumer, d'autres veulent descendre pour d'autres raisons. Quand on peut donner le choix aux passagers, c'est formidable.

Mme Bev Desjarlais: Comme le président ne porte pas attention, je vais poser une autre question. Disons que l'agent de bord donne des explications sur les deux sorties et demande s'il y a des passagers qui seraient prêts à ouvrir les portes en cas d'évacuation...qu'arriverait-il si tous les passagers refusaient?

M. Harry Gow: Cela ne m'est jamais arrivé.

Mike.

M. Michael Murphy: À moi non plus. J'ai bien peur de ne pouvoir répondre à une question hypothétique.

Mme Bev Desjarlais: Cela m'a frappé un jour. On nous demande d'ouvrir la porte, et je me suis demandée ce qu'on ferait? L'avion resterait-il au sol? Quel choix y a-t-il?

M. Michael Murphy: Je n'ai pas connu de situation de ce genre.

Mme Bev Desjarlais: C'est tout.

Le président: Merci madame Desjarlais.

Y a-t-il d'autres questions, chers collègues?

Messieurs, nous vous remercions d'avoir pris le temps de venir témoigner devant le Comité permanent des transports.

Chers collègues, j'aimerais vous demander de rester pour une très brève séance à huis clos.

[Les travaux se poursuivent à huis clos]