TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 20 octobre 1999

• 1541

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Bon après-midi, collègues. Il se peut que notre séance soit interrompue par un vote. Il y aura une sonnerie d'une demi-heure. Étant donné qu'en règle générale, nous consacrons 10 à 12 minutes à l'exposé des témoins, nous devrions avoir au moins le temps d'entendre l'exposé et peut-être même de commencer la période de questions avant de devoir partir. À notre retour, nous pourrons terminer l'interrogatoire des témoins.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): J'invoque le Règlement.

Le président: Oui, monsieur Casey.

M. Bill Casey: Étant donné que vous êtes en conflit d'intérêts dans le dossier de l'aéroport de Hamilton...

Le président: Non, cela est irrecevable, monsieur Casey.

M. Bill Casey: C'est un rappel au Règlement.

Le président: Je juge votre intervention irrecevable. Il n'y a pas de conflit d'intérêt.

M. Bill Casey: Je pense que vous devriez céder votre place en attendant le règlement du dossier de l'aéroport.

Le président: Vous pouvez porter l'affaire en haut lieu, si vous voulez, mais je n'accepte pas votre rappel au Règlement.

M. Bill Casey: Où ça, en haut lieu?

Le président: Collègues, au terme du paragraphe 108(2) du Règlement, nous effectuons une étude sur l'avenir de l'industrie aérienne au Canada et nous recevons aujourd'hui des invités prêts à faire un exposé. Ils viennent de l'Association de transport aérien du Canada: M. Cliff Mackay, président-directeur général, et M. Geoffrey Elliot, vice-président exécutif, politiques et planification stratégique.

Bon après-midi, messieurs. Je vous souhaite la bienvenue au Comité permanent des transports. Nous sommes impatients d'entendre vos observations, qui devront respecter un délai de 10 à 12 minutes.

M. Clifford J. Mackay (président-directeur général, Association du transport aérien du Canada): Merci, monsieur le président.

Nous avons rédigé un mémoire, que nous avons envoyé à la greffière, et qui renferme une explication détaillée de certaines de nos prises de position dans cette affaire. Je me propose de relever uniquement certains points saillants de notre mémoire à votre intention.

Je vous dirai tout d'abord que l'Association du transport aérien du Canada représente l'aviation commerciale au Canada. L'Association regroupe plus de 300 membres actifs et associés qui oeuvrent dans tout le champ de l'activité de l'aviation commerciale au Canada. Cela va des deux grands transporteurs internationaux du Canada aux transporteurs par vol nolisé en passant par les transporteurs de fret et les transporteurs régionaux, y compris les écoles de pilotage et les petites entreprises de taxi aérien de tous ordres. Nos membres représentent approximativement des revenus de 11 milliards de dollars et nous employons plus de 50 000 personnes dans le secteur; ces chiffres ne sont jamais exacts, mais notre contribution représente environ 96 à 97 p. 100 du total des revenus de l'aviation commerciale générés au Canada. Voilà donc notre profil.

Aujourd'hui, nous sommes ici pour vous communiquer la perspective de l'Association du transport aérien du Canada dans le débat qui a cours à l'heure actuelle sur la réorganisation de l'industrie aérienne. Auparavant, je tiens à apporter une précision. Essentiellement, notre raison d'être est de représenter nos membres et dans ce contexte particulier, il est évident qu'il n'existe pas de consensus parmi nos membres sur ce qui constitue la solution idéale.

Le président: Bienvenue dans le club.

M. Clifford Mackay: Par conséquent, même si, en tant qu'association, nous avons des opinions assez fermes sur certaines questions relevant du cadre de politique, mon conseil d'administration m'a donné la directive de ne pas me prononcer, au nom de l'Association, quant à l'efficacité d'une proposition particulière par rapport à une autre. Je tenais à énoncer cela clairement d'entrée de jeu.

Voyons brièvement pourquoi nous sommes ici aujourd'hui. Quels facteurs ont créé l'instabilité qui sévit dans l'industrie aérienne au Canada?

• 1545

Essentiellement, nous sommes d'avis qu'une combinaison de facteurs ont mené au débat actuel. Si l'on considère ce qui s'est produit dans d'autres pays, l'expérience nous montre que ce n'est pas une situation inhabituelle dans l'industrie aérienne internationale. Le débat qui a cours aujourd'hui au Canada a déjà eu cours dans d'autres pays, surtout depuis les dix à quinze dernières années, et il se poursuit ailleurs sous des formes différentes. Par conséquent, il importe de placer la discussion dans le contexte de l'évolution globale de l'industrie aérienne.

Cela dit, il est clair que les répercussions à court terme d'une réorganisation concernant les deux principaux transporteurs aériens du Canada seront importantes pour l'ensemble de l'industrie. Toutefois, à long terme, les effets de la réorganisation des deux plus gros transporteurs canadiens sont moins évidents. Si l'on tient pour acquis que le système de réglementation actuel restera le même, rien n'empêche le marché de s'adapter aux changements proposés par l'un ou l'autre des principaux transporteurs.

L'expérience passée laisse supposer que dans des conditions de libre marché, ce qui est essentiellement le cas à l'heure actuelle au Canada, les sociétés aériennes tendent à aller et venir. En fait, la réussite durable pour les transporteurs est fonction de la qualité de leur plan d'affaires, des compétences de ses gestionnaires et employés et de la solidité de son financement. Ce sont les sociétés aériennes qui affichent ces qualités qui ont le plus de chances de durer dans notre secteur.

Les conditions ne sont jamais meilleures pour les nouveaux intervenants que lorsqu'une société établie devient nonchalante ou abuse de sa position sur le marché. Nous en avons eu des exemples aux États-Unis et ailleurs. De nombreux nouveaux venus ont réussi à pénétrer sur le marché lorsque des joueurs qui y étaient présents n'ont pas su être aussi sensibles qu'ils auraient dû l'être aux exigences du marché, des consommateurs, etc.

Le premier point que je veux vous communiquer, c'est que dans un climat réglementaire ouvert, soit celui qui a cours aujourd'hui au Canada, le marché a tendance à s'adapter. Nous en avons d'excellentes preuves dans d'autres pays du monde.

Nous estimons que les modifications à long terme de la réglementation ne doivent pas servir à répondre à des préoccupations à court terme, aussi sérieuses soient-elles. À notre avis, il est trop tôt pour tirer des conclusions quant aux effets que les diverses propositions de réorganisation rendues publiques dernièrement pourraient avoir sur la concurrence. Nous ne savons pas encore quelles sont les options qui seront offertes aux transporteurs. Jusqu'à maintenant, nous avons pris connaissance de deux d'entre elles, mais il est possible qu'il y en ait d'autres. Et chose certaine, nous ne savons pas quelle sera la réaction des actionnaires. Ces deux facteurs nous portent à croire qu'avant de tirer une conclusion générale quant à ce qui est préférable dans l'intérêt public, le gouvernement a besoin de plus amples informations, tant de la part des groupes d'actionnaires que d'autres intervenants. Par conséquent, nous jugeons qu'il ne serait pas mauvais d'attendre encore un peu.

Permettez-moi d'esquisser un portrait du marché actuel au Canada. Comme je l'ai dit tout à l'heure, le marché des vols intérieurs canadiens est ouvert. Aucun obstacle n'empêche un transporteur canadien licencié de desservir un marché canadien ou transfrontière entre deux villes. L'accès aux aéroports ne constitue pas un problème majeur au Canada aujourd'hui et, à l'exception de quatre créneaux contrôlés d'aéroports américains, soit La Guardia, JFK, O'Hare et Washington, l'aéroport Reagan, il n'est pas plus difficile d'obtenir des heures d'atterrissage et de décollage dans la vaste majorité des aéroports commerciaux américains.

De plus, en Amérique du Nord, les autres composants de l'infrastructure et des systèmes de navigation en place ne font pas entrave à l'accès au marché de quelque façon que ce soit.

Il existe encore des restrictions découlant de la politique gouvernementale canadienne à l'égard de certaines routes internationales. Cependant, la tendance récente, au Canada et ailleurs, est d'éliminer ces obstacles pour permettre aux forces du marché de mieux jouer dans le contexte international. Il n'y a aucune raison pour que cette tendance ne se maintienne pas si de nouveaux transporteurs font leur apparition à la suite de l'évolution du marché.

• 1550

Il n'y a aucun doute que toute fusion ou réorganisation semblable des deux plus importants transporteurs du Canada créera de nouvelles possibilités pour le réaménagement, l'adaptation et l'expansion d'autres transporteurs canadiens sur le marché. Bon nombre d'entre eux ont déjà des aéronefs modernes et concurrentiels qui desservent des routes intérieures mais qui conviennent tout autant au transport international et transcontinental. Généralement, ces transporteurs ont aussi des coûts unitaires inférieurs à ceux des principaux transporteurs actuels.

À notre avis, il existe au sein de l'industrie canadienne actuelle des intervenants qui, si une occasion se présentait, envisageraient sérieusement s'il ne serait pas à leur avantage d'en tirer parti.

Nous sommes convaincus que le gouvernement doit résister à la tentation d'imposer des changements à long terme aux marchés ouverts et concurrentiels. Il ne devrait pas non plus modifier les politiques et les règlements qui régissent en ce moment le fonctionnement de l'industrie. Les dislocations inévitables apportées par la réorganisation pousseront certains milieux à exercer des pressions en faveur d'une plus grande protection de l'industrie et du maintien du statu quo. Pour ce faire, on voudra revenir à un ancien style de système de commandes et de contrôle gouvernemental caractéristique du marché de l'aviation depuis le début de la Seconde Guerre mondiale jusqu'à il y a une quinzaine d'années.

Au nom de ses membres, l'ATAC rejette catégoriquement ce type de retour en arrière. Nous pensons qu'un retour aux marchés réglementés réduira la concurrence, découragera les initiatives et suscitera une approche de «coûts de production majorés» ou de «services publics» qui pourrait déboucher sur l'approbation réglementaire des prix, des routes, voire même de la capacité offerte. L'absence la plus marquée sera celle de la discipline relative aux coûts de production des lignes aériennes. Avec le temps, cela se traduira inévitablement par des coûts plus élevés, un service amoindri, l'érosion de l'avantage concurrentiel de l'industrie canadienne, des billets plus chers, des options restreintes pour le consommateur et des pressions de la part des lignes aériennes mal gérées pour être protégées, ni plus ni moins, dans un tel contexte.

Je crois avoir été clair. Nous ne souhaitons pas un retour à une industrie réglementée.

Les routes étrangères comptent aujourd'hui pour plus de la moitié des recettes des transporteurs internationaux canadiens. Il est tout simplement impossible de recréer l'ancien style de marché interne de l'aviation réglementée et s'attendre, en même temps, à ce que les transporteurs canadiens puissent prospérer dans un milieu global très concurrentiel.

Troisièmement, nous pensons que la politique aérienne actuelle du Canada est conforme aux tendances globales. Au cours des deux dernières décennies, le gouvernement du Canada a graduellement éliminé la réglementation économique de l'aviation commerciale du Canada. Parallèlement, il a progressé vers un milieu plus ouvert et concurrentiel dans les services aériens internationaux. Le marché aérien ouvert aux transporteurs canadiens est conforme aux tendances globales de l'aviation commerciale. Le Canada a déjà supprimé toutes les restrictions sur les marchés intérieurs aux États-Unis. L'Union européenne a fait la même chose, emboîtant le pas à l'Australie et à la Nouvelle-Zélande. Les États-Unis ont négocié plus de 30 accords de ciels ouverts avec des pays situés partout dans le monde. Par conséquent, notre démarche est tout à fait conforme à celle du reste du monde.

Deuxièmement, dans la foulée de la mondialisation, on a assisté à l'apparition d'alliances—Star et Oneworld en étant les plus importantes—ce qui montre encore une fois que l'évolution vers une industrie globale est une réalité qu'il faut absolument prendre en compte dans l'élaboration des cadres politiques au Canada.

Y a-t-il une crise ici, au Canada? De toute évidence, oui. Qui l'a créée? Je pense que certaines des pressions dont je viens de parler en sont partiellement responsables. Cela dit, il faut mentionner que les changements survenus sur les marchés intérieurs y ont aussi contribué en partie.

Depuis cinq ans, on a demandé à l'industrie d'absorber plus d'un milliard de dollars de coûts nouveaux qui n'existaient pas dans l'environnement antérieur. Cela résulte surtout de la cession de l'infrastructure aérienne, tant les systèmes de navigation aérienne que les aéroports, à des modèles de type privé axés sur le paiement par l'usager.

• 1555

Je m'empresse d'ajouter que nous sommes en faveur de cette politique, mais ce qui s'est produit, c'est qu'énormément de facteurs sont intervenus en même temps. Du côté gouvernemental, l'État subventionnait auparavant les aéroports et le système de navigation aérienne. Aujourd'hui, le Trésor fédéral retire 200 millions de dollars par an en loyers fonciers auprès des aéroports, sans rien donner en retour. Le système de navigation aérienne coûte à mes membres environ 500 millions de plus par an que lorsqu'il était financé au moyen d'une taxe. Voilà le genre de choses qui accroît les pressions auxquelles a dû faire face notre secteur depuis trois ou quatre ans. Parallèlement, ce dernier a dû absorber l'intensification de la concurrence.

Monsieur le président, nous énonçons dans notre mémoire un certain nombre de suggestions précises sur lesquelles j'attire l'attention du comité. Mais permettez-moi d'apporter un dernier point. Nous espérons que dans ses délibérations, le comité adopte une vue d'ensemble et s'attaque au dossier dans la perspective de ce qu'il faut faire pour modifier l'environnement politique afin de le rendre favorable à une industrie aérienne vigoureuse et dynamique. C'est en ce sens que nous avons suggéré certaines mesures précises que le comité pourrait envisager.

Sur ce, je termine mes remarques et je vous remercie de votre temps.

Le président: Merci, monsieur Mackay. Votre demande correspond exactement à la mission du comité. Nous vous sommes reconnaissants de votre exposé. La sonnerie retentit et nous appelle au vote. Nous vous invitons à vous servir le délicieux café fourni par la Chambre des communes à l'arrière de la salle. Nous serons de retour le plus rapidement possible.

Collègues, je vous prie de revenir le plus rapidement possible pour que nous puissions respecter nos engagements de la soirée.

La séance est interrompue jusqu'après le vote.

• 1557

• 1632

Le président: Je vous souhaite à nouveau la bienvenue, collègues.

Pour ceux qui viennent de se joindre aux travaux du comité, nous nous sommes interrompus pour aller voter. Nous venons d'entendre un exposé des représentants de l'Association du transport aérien du Canada, M. Cliff Mackay, président et directeur général et M. Geoffrey Elliott, vice-président exécutif, politiques et planification stratégique.

Messieurs, je vous remercie encore une fois de votre exposé devant le comité cet après-midi.

Collègues, nous allons commencer la période de questions.

Madame Meredith, avez-vous des questions?

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Réf.): Oui.

Messieurs, je m'intéresse aux six questions que vous avez soulevées à la fin de votre exposé, aux facteurs qui, à votre avis, explique la situation actuelle de l'industrie aérienne au Canada. Ce que j'attends de votre part, c'est une recommandation.

Vous avez dit être en faveur d'un secteur aérien déréglementé, soumis aux forces du marché. Vous avez ajouté ne pas être contre la politique du paiement par l'usager. Pourtant, vous mentionnez ici que les coûts—taxes sur le carburant, droits aéroportuaires, droits de navigation, etc.—ont tous été des facteurs dans l'avènement de cette crise à laquelle fait face l'industrie aérienne. Si vous croyez au système de libre marché et aux droits d'usager, et ainsi de suite, comment concilier ces deux idéaux?

M. Clifford Mackay: Je tiens à dire au départ que nous sommes fermement convaincus que les frais d'utilisation sont la voie de l'avenir au sein d'une économie de marché. Certaines circonstances sont toutefois propres au Canada où, en raison de la nature monopolistique des services que nous achetons—par exemple, les services d'aéroport ou de navigation aérienne—, nous croyons qu'il faut faire en sorte de nous protéger jusqu'à un certain point de leur tarification.

Nous avons fait des suggestions au ministère des Transports dans le cadre d'un examen qu'il est en train d'effectuer sur la manière de faire en sorte que la tarification soit fonction des coûts et qu'elle soit transparente. C'est l'une des questions qui nous préoccupent, soit éviter que des pratiques capricieuses de tarification n'aient cours sur le marché.

• 1635

Ce n'est pas que nous voulions éviter de payer un prix raisonnable pour des services légitimes; ce que nous souhaitons, c'est de faire en sorte que le prix soit raisonnable et que nous obtenions en retour un service de qualité. Il arrive que ce ne soit pas le cas.

Vous aurez remarqué, dans la liste, que nous avons plusieurs autres préoccupations, par exemple les taxes spéciales qui ne s'appliquent habituellement pas à l'entreprise privée au Canada, ou les baux fonciers que paient actuellement les aéroports au gouvernement et qui, à notre avis, ne reposent pas sur de sains principes commerciaux. Ces taxes sont plutôt le résultat d'une situation où le gouvernement a négocié avec une entreprise qu'il a créée, à laquelle il a conféré un monopole local et à laquelle il a ensuite promis de verser tant d'argent qui sera récupéré du public voyageur et des lignes aériennes.

Désolé, mais nous n'avons pas été invités à ces négociations. Par conséquent, certaines questions de cette nature doivent être examinées pour faire en sorte que nous n'imposions pas des coûts inutiles à l'industrie et, pour tout dire, au public voyageur.

Mme Val Meredith: Pouvez-vous dire à notre comité si cette politique d'imposition d'une seule industrie, de taxes qui ne s'appliquent pas à d'autres domaines du transport, est une pratique courante, par exemple aux États-Unis, votre principal concurrent, ou s'il s'agit d'une solution unique au Canada?

M. Clifford Mackay: La solution est unique au Canada. Je vous en donne deux ou trois exemples.

Aux États-Unis, le contribuable paie les systèmes de navigation aérienne et il paie habituellement aussi les aéroports. Nous ne souscrivons pas à cette approche, car, si vous allez aux États-Unis aujourd'hui, vous constaterez que la Federal Aviation Administration croule sous les problèmes. Nous n'avons pas tous ces problèmes, au Canada, Dieu merci! Toutefois, du point de vue de la compétitivité, cela signifie que nos coûts sont plus élevés que ceux de l'industrie américaine.

Fait plus notable, les Américains s'orientent lentement vers une réduction des taxes sur les carburants au sein de l'industrie. En fait, ils le font depuis quatre ou cinq ans maintenant. Rien n'a été fait au Canada en vue de nous débarrasser de ce genre de taxes spéciales.

Mme Val Meredith: Je vous remercie.

Le président: Val, merci.

Monsieur Dromisky, je vous prie.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): J'aurais simplement quelques points brefs à aborder, auxquels je reviendrai plus tard si vous m'y autorisez, monsieur le président.

À la page 1, vous précisez—naturellement, il fallait s'y attendre—que votre association ne prendra pas aujourd'hui position au sujet des propositions dont il est question dans la presse et ainsi de suite, ce qui est parfaitement compréhensible. Par contre, à plus long terme, à quel point voyez-vous votre association faire une contribution utile au règlement du problème?

M. Clifford Mackay: J'ai deux choses à dire à ce sujet, monsieur. Tout d'abord, aujourd'hui, nous nous efforçons vraiment de faire comprendre que, en termes de cadre législatif, il faudrait que tous les intervenants cherchent à réaliser une industrie durable et compétitive sur le marché international. Il existe donc des questions relatives au cadre législatif qu'il faudrait régler, la plus importante étant de ne pas faire un retour en arrière, de ne pas revenir à la réglementation où tout est stipulé et vérifié.

De plus, nous avons fait plusieurs suggestions précises pour rendre l'industrie plus compétitive sur le plan des coûts. Nous encourageons le gouvernement et d'autres intervenants à les examiner.

Quel que soit le résultat du débat actuel qui oppose certains intervenants quant à la solution précise, en termes de restructuration, si le cadre est bon et que vous faites en sorte d'avoir une bonne structure de coût, celle-ci sera plus forte. À notre avis, il faudrait donc prôner ce genre de position.

Par ailleurs, nous avons offert à tous ceux que cela intéresse de donner des séances d'information et de fournir d'autres renseignements sur le fonctionnement et l'industrie et sur ce qui se passe sur la scène internationale.

M. Stan Dromisky: D'accord.

Monsieur le président, j'ignore si ma seconde question est recevable, mais je la pose et je vous laisse en décider.

Elle concerne la déclaration faite à la page 2, là où vous dites que:

toute fusion ou réorganisation semblable des deux plus importants transporteurs du Canada créera de nouvelles possibilités de marché pour le réaménagement, l'adaptation et l'expansion d'autres transporteurs canadiens.

Pourriez-vous nous donner une idée de ce qui se passerait advenant pareil scénario? Qu'est-ce que vous envisagez? Qu'est-ce qui vous amène à faire ce genre de déclaration dans le document?

• 1640

M. Clifford Mackay: Depuis que le marché a été déréglementé au Canada, il y a quelques années, chaque fois qu'un segment du marché n'est pas bien servi, on voit soit de nouveaux arrivants ou certains membres du marché adapter leurs pratiques commerciales de manière à occuper le créneau. C'est en réalité ce à quoi nous faisons allusion.

Si, par exemple, un seul transporteur assurait la liaison entre Toronto et Montréal, ce ne serait pas long, selon moi, avant que d'autres transporteurs pénètrent ce marché en vue d'offrir le service. C'est ce qui s'est passé dans l'Ouest avec l'émergence de WestJet. Il existait de toute évidence une demande pour un service régulier efficace, mais à faible coût. Dans ce cas particulier, le service est assuré par un nouvel arrivant.

Voilà donc de quoi il est question, monsieur.

M. Stan Dromisky: C'est une excellente réponse. Je vous en remercie.

Le président: Merci, monsieur Dromisky.

Monsieur Asselin.

[Français]

M. Gérard Asselin (Charlevoix, BQ): À la page 4 de votre document, vous affirmez:

La cession des aéroports coûtera aux lignes aériennes 800 millions de dollars de plus chaque année:

1., La subvention fédérale annuelle de 150 millions de dollars aux aéroports a disparu.

Plus loin dans votre document, on lit ceci:

Transports Canada continue à verser des subventions modestes aux petits aéroports, mais ces dépenses ne se chiffrent qu'à 30 millions de dollars par an.

Qu'entendez-vous par «petits aéroports»? S'agit-il de ceux qu'on retrouve dans les régions éloignées, par exemple au Québec sur la Côte-Nord, et qui offrent des services à la clientèle en région?

[Traduction]

M. Clifford Mackay: Les 30 millions de dollars dont il est question, monsieur, relèvent du programme PAIA, c'est-à-dire du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires. Le programme est axé sur les petits aéroports et sur l'aide aux immobilisations, essentiellement en vue d'assurer la sécurité des aéroports.

Nous n'y sommes pas opposés. C'est un bon programme. De concert avec les autorités aéroportuaires du pays, nous proposons même de le bonifier un peu dans le cas des petits aéroports. Toutefois, le programme n'a rien à voir avec les grands aéroports canadiens.

[Français]

M. Gérard Asselin: Vous avez dit que les 30 millions de dollars pourraient servir à assurer la sécurité aux petits aéroports. La source du problème est que le gouvernement fédéral a confié à NAV CANADA la gestion des aéroports afin de rentabiliser les aéroports régionaux, entre autres celui de Baie-Comeau, et que NAV CANADA a réduit le nombre de contrôleurs aériens, fermé des tours de contrôle et éliminé le service des pompiers et des incendies, ce qui a lui a permis d'équilibrer le budget de l'aéroport.

On doit être conscient qu'on est déjà pénalisés en région et que NAV CANADA a transféré des revenus de 65 millions de dollars à Canadien et à Air Canada en 1998. Est-ce que ces revenus de 65 millions de dollars qu'a perçus NAV CANADA à la suite des réductions qu'il a effectuées dans les aéroports régionaux ne devraient pas revenir à ceux qui ont fait les sacrifices? Je crois personnellement qu'on a créé une situation qui est au détriment de la sécurité des passagers. Ces sommes d'argent ne devraient-elles pas être réinvesties en région afin qu'on puisse maintenir le bon fonctionnement de l'équipement et une infrastructure essentielle au développement économique des régions?

[Traduction]

M. Clifford Mackay: Vous venez de me poser une demi-douzaine de questions environ. Je vais essayer de répondre au plus grand nombre possible.

En ce qui concerne NAV CANADA et la façon dont cet organisme fixe les droits et perçoit les recettes, il n'y a pas de rapport direct entre ce qu'il fait et ce qui se passe sur le plan des droits et des frais prélevés dans les aéroports individuels du pays. Le seul rapport financier entre l'exploitation des aéroports et NAV CANADA est une entente conclue au moment de la privatisation grâce à laquelle, pour un prix nominal, NAV CANADA a accès aux installations des aéroports particuliers. Il n'y a pas de rapport direct, donc, quant à la façon dont chaque établissement est financé.

• 1645

Pour ce qui est des services d'incendie et des services d'intervention d'urgence dans les aéroports, la question fait l'objet d'un débat au sein de l'industrie depuis le début. Une série de pourparlers a eu lieu très récemment, et nous venons d'achever, de concert avec le Conseil des aéroports du Canada, un examen très poussé du besoin d'avoir un service d'incendie et d'intervention d'urgence dans les plus petits aéroports du Canada.

Nous avons conclu, monsieur, que cela ne contribue pas sensiblement à la sécurité des passagers dans ces aéroports. Si nous avions accès à d'autres fonds en vue d'améliorer la sécurité dans les aéroports, une augmentation du nombre de pompiers serait une très faible priorité. Nous prônerions plutôt de consacrer l'argent à d'autres priorités.

Si vous désirez obtenir le rapport de cette étude, nous vous le fournirons avec plaisir.

Le président: Monsieur Asselin, je vous remercie.

Monsieur Jackson, je vous prie.

M. Ovid L. Jackson (Bruce-Grey, Lib.): Je vous remercie beaucoup, monsieur le président.

Monsieur Mackay, j'ai quelques questions à vous poser aujourd'hui. La première vient d'un membre de la circonscription que je représente. Elle concerne un droit annuel, je crois, qui est directement versé à votre association en rapport avec un petit aéronef. Chaque année, cette personne verse 60 $ ou 70 $ en droits d'immatriculation. J'ai reçu une plainte à ce sujet.

Vous dites qu'il faudrait que le système soit équitable et qu'il repose sur le principe de l'utilisateur payeur. Ce monsieur n'était pas d'accord. Cela lui rappelait les frais d'apposition de timbre et quelques-unes des autres taxes du passé. À son avis, c'est immoral.

Le gouvernement vous a refilé la responsabilité de percevoir cette taxe. Comment expliquez-vous la perception de ce droit particulier?

M. Clifford Mackay: Tout d'abord, nous ne le percevons pas. Il est question, je crois, du droit annuel forfaitaire versé en grande partie par des pilotes privés ou des propriétaires d'aéronef privé à NAV CANADA pour les services de navigation aérienne ou de terminaux aéroportuaires. L'an dernier, NAV CANADA a introduit, alors qu'il terminait la transition à un régime de plein recouvrement des coûts, un droit annuel de 60 $ perçu essentiellement des propriétaires des petits aéronefs privés pour l'utilisation de ces services.

Le droit a été structuré, monsieur, à la suite d'un long processus de consultation prévu dans la loi établissant l'organisme, processus auquel il est tenu de se soumettre et qui a abouti sur l'approbation d'un barème de droits. Cela en faisait partie.

L'idée de passer à un droit annuel très similaire aux droits que vous acquittez pour renouveler votre permis de conduire était qu'il était franchement trop difficile sur le plan administratif d'exiger des très petits exploitants, essentiellement des exploitants privés, des droits en fonction de calculs plus détaillés—nombre de déplacements, taille de l'aéronef, et ainsi de suite—et cela aurait imposé un fardeau considérable à toute la collectivité de l'aviation.

Ce que vous avez dit à propos des avis divergents à ce sujet est très juste, monsieur.

M. Ovid Jackson: D'accord.

Mon autre question concerne les taxes et les droits perçus par le gouvernement. Vous avez fait allusion à quelque 500 millions de dollars, puis à un autre montant de 200 millions de dollars. Devrions-nous vous rendre cet argent ou le rendre aux aéroports? Que faudrait-il en faire?

M. Clifford Mackay: Selon moi, il faudrait encourager le gouvernement à négocier selon les mêmes principes que l'entreprise privée les loyers produits par les terres dont il est propriétaire. Nous ne sommes pas opposés à ce que le gouvernement obtienne un rendement raisonnable des avoirs dans lesquels il a investi dans les aéroports. Cependant, si vous examinez les baux à long terme qui lient actuellement les aéroports et le gouvernement du Canada, vous constaterez qu'il n'y a pas eu de négociation de modalités vraiment commerciales. Les baux n'ont pas de fin. Les loyers grimpent sans cesse. Le gouvernement n'investit plus dans les avoirs comme tel, mais il continue de percevoir plus d'argent, plutôt que moins, à leur égard. Nous prétendons que ce n'est tout simplement pas un bon marché commercial.

À notre avis, il faudrait que le contribuable ait droit à un rendement équitable sur ses investissements, mais nous aimerions que ce rendement soit négocié selon le modèle de l'entreprise privée, plutôt qu'en fonction du genre de structure actuellement en place.

Le président: Monsieur Jackson, je vous remercie.

Madame Desjarlais, je vous prie.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): En réalité, en mois d'une heure probablement, vous avez laissé entendre que NAV CANADA est un profiteur. Vous avez laissé entendre que les aéroports et maintenant le gouvernement du Canada profitent de la situation. Tout le monde se graisse la patte.

• 1650

Il y a quelques points que j'aimerais éclaircir, dans la foulée de ce qu'a dit Mme Meredith. Vous semblez donner votre appui inconditionnel à l'économie de marché. Toutefois, vous reconnaissez qu'en raison de cette économie de marché et de la déréglementation, l'augmentation des coûts a contribué à créer la crise actuelle.

Pourtant, au point 6 de la page 6 de votre mémoire, vous évoquez la possibilité d'introduire de nouvelles clauses de régie. C'est un euphémisme pour dire qu'il faudrait réglementer les autorités aéroportuaires. Donc, vous dites qu'il ne convient pas de vous réglementer en tant que groupe ou de réglementer à nouveau l'industrie aérienne, mais vous estimez qu'il y aurait lieu de réglementer davantage les autorités aéroportuaires. À nouveau, je suis frappée par l'hypocrisie de cette position. Oui à la réglementation, à condition de n'être pas touché.

M. Clifford Mackay: Je tiens tout d'abord à dire qu'actuellement, au Canada, les autorités aéroportuaires ne sont soumises à aucune réglementation, sauf sur le plan de la sécurité. Les autorités aéroportuaires du Canada ne font l'objet d'aucune réglementation de nature économique. Elles ne sont pas obligées de déposer leurs tarifs, comme nous le faisons. Elles ne sont pas tenues de respecter le même genre de structure d'établissement des prix que NAV CANADA.

Tout ce que nous disons, c'est que nous aimerions que les autorités aéroportuaires relèvent du même genre de cadre que les autres grands fournisseurs monopolistiques du pays. Cette proposition n'a rien de nouveau. Si vous remontez à la convention de Chicago, qui a été signée en 1944 et qui est la bible de l'industrie depuis lors, elle dit essentiellement que, lorsque vous fournissez des services communs, il faudrait que leur prix soit établi en fonction des coûts, que l'établissement des prix soit transparent et que tous soient traités d'une manière équitable et égale. Les aéroports du Canada ne sont actuellement pas soumis à de telles exigences. Tout ce que nous demandons, c'est que, par souci de certitude, on leur en impose.

À leur crédit, la plupart des aéroports du Canada respectent ces principes. Malencontreusement, il y a cependant eu depuis la privatisation plusieurs cas où certains aéroports ont été très capricieux dans leur façon d'établir leurs tarifs. Cela nuit à nos membres et, à vrai dire, au public voyageur.

Permettez-moi simplement de préciser, en ce qui concerne NAV CANADA, que nous ne croyons pas que cet organisme est profiteur. Si vous lisez le mémoire, nous sommes très élogieux à son égard et au sujet de ses réalisations.

Mme Bev Desjarlais: Effectivement, et en réalité, comme simple rappel, je signale que notre comité des transports a reçu des mémoires de NAV CANADA—nous avons eu l'occasion d'en rencontrer les porte-parole—dans lesquels l'organisme précise dans quels domaines il réduit ses coûts et dans quels domaines il en a. L'organisme a effectué des études dans le Nord et je suppose que, si nous avons accepté les renseignements fournis comme étant exacts, cela veut dire que NAV CANADA tire le maximum de chaque dollar et qu'il n'est donc pas profiteur. C'est ainsi que je vois cet organisme.

Vous avez mentionné que certains aéroports ou certaines autorités aéroportuaires ne le font pas. Je vous demanderais donc d'être plus précis. De plus, vous avez mentionné que de nombreuses nouvelles lignes aériennes, plus petites, qui pénètrent le marché ont des coûts unitaires de production plus faibles. Vous utilisez le mot «nombreuses». J'aimerais donc que vous me précisiez combien il y en a.

Nous ne semblons pas pouvoir obtenir des chiffres précis concernant l'exploitation des lignes aériennes et leurs coûts. Si vous avez ces données, puisque vous avez parlé de «nombreuses» lignes aériennes, je suppose que vous en connaissez les noms et que vous savez que leurs coûts de production sont moindres. Si vous voulez bien partager ces renseignements avec nous, j'en serais ravie.

M. Clifford Mackay: Je ne peux pas vous faire part de leurs coûts de production. Si vous voulez connaître les coûts de production d'un transporteur en particulier...

Mme Bev Desjarlais: Je veux le nom des transporteurs.

M. Clifford Mackay: ...il faudrait les lui demander. L'industrie sait toutefois que les coûts unitaires des transporteurs charter sont inférieurs à ceux des grands transporteurs.

Au Canada, on retrouve quatre grandes compagnies charter: Transat, Canada 3000, Royal et Sky Service. Si vous examinez les coûts unitaires de certains des transporteurs régionaux—Air Ontario, Air Nova et Canadien régional, pour ne nommer que ces trois—vous verrez que leurs coûts unitaires sont en général plus bas que ceux des transporteurs nationaux qui offrent un service complet.

Le président: Merci, madame Desjarlais.

J'aimerais ajouter qu'il serait peut-être utile pour le comité d'expliquer la différence entre NAV Canada et ce qui s'est passé au niveau des aéroports. Comme vous le savez, Cliff, NAV Canada est visé par une loi, contrairement aux aéroports qui ont plutôt fait l'objet d'une décision politique de commercialisation de la part du gouvernement.

• 1655

M. Clifford Mackay: C'est exact, monsieur le président.

Le fait est que les aéroports ont été les premiers éléments de l'infrastructure à être privatisés, si je peux utiliser cette expression. Plutôt que d'opter pour une loi, le gouvernement a choisi de négocier des baux à long terme en espérant pouvoir y intégrer des processus de surveillance économique.

Malheureusement, ceci s'est révélé irréalisable. Les baux, à notre avis, sont en quelque sorte une solution trop radicale. Le gouvernement a très peu d'options et ne peut pas influer sur le comportement d'un aéroport donné—la formation économique des prix et ce genre de choses—dans cette structure de bail.

Alors que la plupart des aéroports du pays ont fait preuve de responsabilité en matière de fixation des prix, d'autres ne l'ont pas fait et franchement, à moins de dépenser beaucoup d'argent en honoraires d'avocat et à moins de faire appel aux tribunaux, il n'y a pas de recours. C'est tout à fait insatisfaisant.

Cette erreur n'a pas été commise dans le cas de NAV Canada. Les principes de fixation des prix sont inscrits dans la loi relative à la privatisation de la compagnie, tout comme le processus de fixation des prix. Ce processus a été mis en place avec succès. Même s'il y a toujours des membres de notre collectivité qui ne sont pas satisfaits des prix, le processus ou la façon dont les prix sont établis sont très peu critiqués.

Le président: Sans compter que très peu de plaintes sont formulées auprès du gouvernement, etc.

M. Clifford Mackay: C'est exact.

Le président: Monsieur Comuzzi, s'il vous plaît.

M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président.

Si je comprends bien votre témoignage, monsieur Mackay, vous prétendez que tous les éléments de la politique canadienne aérienne, telle qu'elle existe actuellement, sont adéquats, en place, et font l'affaire. Est-ce bien cela?

M. Clifford Mackay: Ce que nous disons, c'est que l'orientation fondamentale de la politique est positive. Il faudrait tendre vers une plus grande libéralisation et essayer de faire tout ce que l'on peut pour encourager la compétitivité de l'industrie sur le marché mondial.

Ceci étant dit, nos indiquons plusieurs domaines où, à notre avis, il faudrait prendre des mesures pour régler certains problèmes. Je ne crois pas qu'il y ait eu préméditation à cet égard. Le gouvernement s'est lancé dans une ambitieuse entreprise il y a quelques années. Nous croyons simplement que tout n'a pas été prévu et qu'il faut revenir en arrière pour régler certains problèmes.

M. Joe Comuzzi: En général toutefois, la politique à laquelle vous et vos membres sont assujettis est satisfaisante...

M. Clifford Mackay: C'est exact, Monsieur.

M. Joe Comuzzi: ...et il ne faudrait pas revenir à la réglementation.

M. Clifford Mackay: C'est notre point de vue.

M. Joe Comuzzi: D'accord.

Vous avez déclaré qu'à votre avis, le marché va s'ajuster en fonction du problème auquel nous sommes actuellement confrontés.

M. Clifford Mackay: Oui, monsieur. Nous croyons que dans un marché libre, comme le nôtre, il y a toujours une compagnie prête à tirer profit de toute opportunité commerciale créée par une restructuration de l'industrie.

M. Joe Comuzzi: Compte tenu de ce dont nous sommes saisis aujourd'hui, et du fait que nous sommes confrontés à cette question à cause de l'incapacité d'une ligne aérienne de fonctionner de façon rentable depuis plusieurs années, il me semble que le marché, ou la réglementation prévue pour l'industrie aérienne au Canada, ne fonctionne pas correctement. Dans le cas contraire, on ne se retrouverait pas dans une telle situation.

Vous dites que tout va bien, mais nous sommes confrontés à un grave dilemme. J'ai du mal à concilier ces deux points.

M. Clifford Mackay: Ce que nous voulons dire, monsieur, c'est que dans un contexte de marché libre, il y a des compagnies qui réussissent, d'autres non. Des entités de diverses formes et descriptions réussissent, d'autres non. Nous ne voulons absolument pas sous-estimer la gravité de cette situation à court terme—en raison d'importants intérêts publics—cependant, il ne semble pas surprenant que dans un contexte de marché libre, il y a des compagnies qui réussissent et d'autres qui ne réussissent pas autant.

M. Joe Comuzzi: L'organisation que vous représentez n'aimerait pas que cela se produise, mais vous êtes prêt à l'accepter.

M. Clifford Mackay: D'après nous, un marché libre, compétitif, est ce qu'il faut pour l'industrie. Si vous adoptez cette prise de position, vous devez être prêts à en assumer les conséquences.

M. Joe Comuzzi: D'accord.

• 1700

Comme corollaire à cette question, il semble qu'un transporteur ne soit pas en mesure de poursuivre ses opérations à cause d'un manque de financement. La Loi sur le désintéressement des créanciers au Canada ne s'applique-t-elle pas aux lignes aériennes tout comme aux autres entreprises? Elle permet une période de... il me semble que l'un des plus grands détaillants au Canada vient de passer par plusieurs processus de restructuration. Vous faites une demande au tribunal et vous effectuez une restructuration. Vous faites tout pour que cela marche. Cela n'a pas marché. Ce détaillant a fait plusieurs tentatives. Vos membres ne pourraient-ils pas faire la même chose?

M. Clifford Mackay: Je ne suis pas avocat, monsieur, mais, autant que je sache, la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies s'applique à toutes les compagnies du pays.

M. Joe Comuzzi: Par conséquent, ce problème n'est pas vraiment sans issue. Il existe une solution—la solution risque de ne pas être définitive, mais nous ne sommes plus soumis à d'énormes pressions ; on ne nous laisse plus entendre que faute d'agir rapidement, une entité risque de disparaître.

M. Clifford Mackay: Monsieur, je ne peux pas entrer dans ces détails. Tout ce que je peux dire dans ce contexte, c'est que certains de nos membres sont à peu près sûrs que si rien ne se fait d'ici peu, nous serons confrontés à un problème commercial. En ma qualité de président de l'association, je ne suis pas bien placé pour dire s'il s'agit d'une information positive, négative ou neutre.

M. Joe Comuzzi: Je le comprends bien, mais il existe une solution provisoire.

Monsieur le président, j'ai une dernière question.

Le président: Il vous reste une minute.

M. Joe Comuzzi: Parlons de la concurrence. Vous avez dit qu'il y a suffisamment de concurrence sur le marché. Je pense que si nous sommes ici, c'est parce que nous essayons de voir comment l'industrie aérienne peut rester compétitive au Canada. J'aimerais développer ce sujet. Quelles sont vos prévisions à cet égard si l'une ou l'autre des offres est acceptée? À mon avis, les deux offres éliminent la concurrence en tant que telle. Comment voyez- vous la concurrence au plan international et national?

M. Clifford Mackay: Permettez-moi de répondre à votre question point par point. Au plan international, surtout lorsqu'un accord Ciels ouverts est en vigueur, la concurrence est forte et continuera de l'être, à notre avis. Deuxièmement, les alliances entre lignes aériennes augmentent l'accès des Canadiens aux routes internationales, beaucoup plus qu'auparavant. À notre avis donc, même s'il se pose des problèmes à court terme—et, franchement, sans connaître les détails de la proposition en question, il est très difficile de faire des hypothèses sur ce qui poserait problème —à long terme, si l'on retient la politique de marché libre et que le marché n'est pas correctement desservi, nous sommes convaincus que dans un tel contexte, des entités canadiennes se présenteront pour desservir ce marché.

M. Joe Comuzzi: Parlez de la concurrence au Canada, monsieur Mackay. Le marché international ne m'intéresse pas. Si l'on se fie à ces deux propositions, lesquelles à ce qu'on me dit suppriment la concurrence entre les deux principaux transporteurs dans ce pays, comment voyez-vous alors la concurrence au sein de l'industrie? C'est un point au sujet duquel j'aimerais connaître votre opinion.

M. Clifford Mackay: Je ne vais pas faire de commentaires sur aucune des deux propositions.

M. Joe Comuzzi: Non, je ne m'attends pas à ce que vous le fassiez.

M. Clifford Mackay: Si on laisse de côté le marché international et le marché transfrontalier, il y a essentiellement trois marchés intérieurs au Canada: il y a le marché des lignes long-courrier, qui inclut des lignes de navigation comme celles qui relient Montréal à Vancouver ou Toronto à Vancouver. Il y a ce que nous appelons le marché régional, c'est-à-dire toutes les diverses lignes aériennes subsidiaires dans les Prairies qui se rendent par exemple à Winnipeg, Calgary ou Edmonton. Enfin, il y a ce que nous appelons le service en trois points, c'est-à-dire le marché qui existe surtout dans le Canada central. Il existe également deux ou trois autres noeuds dans le pays où vous avez des lignes à courte distance mais à volume très important. Les destinations Montréal- Toronto ou Edmonton-Calgary en sont les deux meilleurs exemples. Voilà donc pour les trois marchés assez discrets du pays.

À l'heure actuelle, les marchés long-courrier sont surtout desservis par les deux principaux transporteurs nationaux mais au moins deux transporteurs aériens à service de frètement commencent à offrir ce que l'on pourrait en général considérer des vols réguliers. Par exemple, si l'un d'entre vous a récemment cherché un vol assez bon marché entre Toronto et Vancouver, il trouvera, je crois, que Canada 3000 offre des tarifs très concurrentiels. Les services aériens sont à horaire assez fixe; les avions partent et reviennent à une heure précise. La concurrence est déjà assez forte à l'intérieur de ce marché.

• 1705

Dans le marché régional, la situation au pays, à l'heure actuelle, est assez mixte. Dans certaines régions, la concurrence est très vive alors qu'ailleurs elle l'est moins. À l'heure actuelle, je dirais que c'est dans les provinces des Prairies et en Colombie-Britannique que la concurrence est la plus forte en ce qui a trait aux marchés régionaux. En effet, pour chaque liaison particulière, il arrive très souvent que deux transporteurs, parfois trois, offrent des services. Cela se fait dans une moindre mesure dans les Maritimes. Au Canada central, la situation est assez mixte également.

Le troisième marché bien sûr est celui des lignes à courte distance et à fort volume dans la plaque tournante. Dans l'ouest du Canada, vous avez WestJet dans le corridor Toronto-Calgary, ainsi que d'autres entreprises. Ici à l'heure qu'il est, vous avez deux intervenants, Canadien et Air Canada, et bien sûr certains transporteurs régionaux exerçant leurs activités à partir de services accessoires, comme Toronto Island.

S'il advenait qu'on se retrouve avec un seul intervenant, je serais surpris que cette situation perdure étant donné les volumes et l'attrait que représentent du point de vue de la rentabilité, certaines des lignes dans le Canada central.

Le président: Merci, Joe.

Monsieur Elliot, nous vous remercions de vous joindre à nous et de participer à l'exposé de cet après-midi.

M. Geoffrey Elliot (vice-président exécutif, Politiques et planification stratégique, Association du transport aérien du Canada): Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur. Nous ne vous demanderons pas dans quel avion vous voyagez.

Une voix: Son propre avion.

Des voix: Oh, oh!

Le président: Monsieur Casey, vous avez la parole.

M. Bill Casey: Merci.

Merci d'être venu.

En fait, certaines des observations que vous avez faites au sujet de la concurrence se retrouvent dans l'examen qu'avait effectué le Bureau de la concurrence en 1993 lorsqu'il s'est penché sur une fusion possible entre Lignes aériennes Canadien International et Air Canada. Les auteurs avaient alors dit que les transporteurs aériens à service de frètement ne compenseraient la réduction des vols, mises à part les destinations principales, celles dont vous parlez, Toronto-Vancouver et ainsi de suite.

De toute manière, je sais que vous n'allez pas prendre de position à l'égard de l'une ou l'autre de ces propositions, mais vous pourriez nous donner une idée des répercussions qu'aurait, selon vous, une fusion des deux lignes aériennes nationales, du moins en ce qui concerne les vols, le prix des billets et le service?

M. Clifford Mackay: Je le répète, il est très difficile de répondre à la question.

Premièrement, de quel échéancier parlons-nous? Si vous parlez d'un très court échéancier—par exemple, les quelques premiers mois ou quelque chose du genre—il est évident que le marché sera perturbé. Il n'y a aucun doute à ce sujet et je ne crois pas que personne ne le contestera. Si vous parlez d'un échéancier plus long—6, 12 ou 24 mois—c'est très difficile à dire. Cela dépend de la façon dont le marché réagirait et, franchement, en grande partie de ce que vous et vos collègues du parti gouvernemental décideraient en ce qui a trait à la politique de la concurrence ou à d'autres questions que vous jugeriez bon d'examiner dans l'intérêt public.

Je n'essaie pas d'éluder la question, monsieur. Je ne sais tout simplement pas comment y répondre sans comprendre précisément ce dont nous parlons. En toute franchise, il est impossible de répondre à cette question pour l'instant.

M. Bill Casey: C'est la question à laquelle nous devons répondre.

Le président: Monsieur Casey, vous avez une très bonne question. Excusez-moi de vous interrompre.

Monsieur Mackay, si vous faites abstraction des deux propositions, M. Casey vous demande s'il y a une compagnie aérienne qui exerce des activités—l'une des grandes compagnies—l'une ou l'autre... Si je me souviens bien, ni l'une ni l'autre de ces deux grandes compagnies aériennes dit qu'elle va fusionner les deux lignes aériennes et se lancer en affaires à court terme. D'après ce que j'ai entendu et ce que j'ai lu dans les journaux, c'est une proposition à plus long terme.

Allons-y pour une supposition. Supposons que la fusion des deux compagnies aériennes ne se fasse pas à court terme mais, disons, dans un an. Supposons que nous ayons une seule compagnie aérienne dans un an. Alors la question de M. Casey demeure: Quel est votre point de vue sur une seule compagnie aérienne au Canada dans un an?

M. Clifford Mackay: J'essaierai de répondre à cette question précise.

S'il ne devait y avoir qu'une seule compagnie aérienne exerçant ses activités au Canada, les consommateurs auraient de toute évidence beaucoup moins de choix qu'à l'heure actuelle et il faudrait s'attendre à une hausse des prix. J'essaie de faire valoir, monsieur, que je ne crois pas qu'il s'agisse d'un scénario réaliste à moins que le gouvernement revienne à une approche réglementaire directe qui empêcherait l'arrivée de nouveaux intervenants sur le marché et la concurrence. Je crois qu'il serait plus réaliste de penser que verrez de nouveaux venus ou plus vraisemblablement, que les intervenants actuels bougeront afin de tirer parti de tous les avantages concurrentiels qu'entraînera cette restructuration. Je crois que le marché sera donc concurrentiel

• 1710

Ce n'est peut-être pas la bonne réponse pour chaque collectivité au pays, mais à cela je ne peux répondre.

Le président: Désolé de vous interrompre. Monsieur Casey. Veuillez continuer.

M. Bill Casey: C'est ma prochaine question.

L'un des promoteurs a laissé entendre que le revenu des aéroports régionaux diminuera étant donné la baisse des redevances d'atterrissage et des frais de services aux terminaux. Vous conviendrez avec moi, je crois, que la situation de certains aéroports régionaux est déjà précaire à l'heure actuelle, sans aucune réduction de leur revenu. Qu'arrivera-t-il selon vous à ces aéroports régionaux si leur revenu baisse et qu'ils n'ont pas d'autre moyen de compenser?

M. Clifford Mackay: Vous soulevez là un très grave problème. Ce problème existe aujourd'hui. Nous avons exprimé nos inquiétudes surtout au sujet des aéroports plus petits et de leur viabilité. Si vous laissez les forces du marché agir et que vous rationalisez le service pour atteindre quelque niveau...

Certains aéroports canadiens n'ont pas une très grande marge de manoeuvre. Certains d'entre eux imposent en fait des droits spéciaux aux passagers pour compenser leur déficit d'exploitation et c'est un grave problème. S'il fallait que le trafic diminue, le problème se compliquerait.

Vous avez mis le doigt sur le problème probablement le plus insoluble avec lequel notre industrie est aux prises: Comment garantir un bon niveau de service aux petites collectivités, de façon économique, toutefois?

M. Bill Casey: Les promoteurs disent qu'ils veulent garantir le service régional. Le ministre de son côté dit que cela fait partie des critères qu'il s'est fixés, qu'ils doivent garantir le service régional. Mais si l'aéroport lui-même n'est pas viable, ils ne peuvent garantir ce service à moins que quelqu'un n'investisse dans les aéroports.

M. Clifford Mackay: C'est une conclusion logique.

Les aéroports disposent peut-être de beaucoup de ressources créatrices pour devenir plus concurrentiels. Certains aéroports, en toute franchise, ont refilé une bonne partie de leurs frais généraux aux administrations municipales, ce qui constitue un pas dans la bonne direction. D'autres aéroports ont essayé d'une manière assez créatrice de trouver de nouvelles sources de revenu pour continuer à exercer leurs activités. Malgré cela, s'il n'y a pas là de marché, un problème fondamental se pose alors et, en toute franchise, ce n'est pas une entreprise privée qui peut le régler.

M. Bill Casey: Avez-vous une idée du pourcentage des aéroports régionaux qui ont de la difficulté à faire leurs frais?

M. Clifford Mackay: Je ne peux vous donner de chiffres précis. Nous en avons discuté avec le Conseil des aéroports du Canada et certains conseils d'aéroports régionaux. J'ai l'impression que si vous faisiez un sondage, vous constateriez probablement qu'au moins une dizaine d'aéroports de petites collectivités d'un bout à l'autre du pays éprouvent des difficultés. Il peut y en avoir davantage.

M. Bill Casey: Vous avez dit plus tôt que certains aéroports étaient très capricieux en ce qui a trait à l'établissement des prix. Je ne veux pas que vous en nommiez. Pourriez-vous simplement penser à l'un d'entre eux et nous dire, par exemple, ce qui s'est produit à cet aéroport?

M. Clifford Mackay: Je vais vous donner un exemple: certains de nos membres ont été avisés que dans 48 heures leur redevance d'atterrissage doublerait.

M. Bill Casey: Cette redevance passait de quel montant à quel montant, pour un Dash 8, par exemple?

M. Clifford Mackay: On parle d'aéronefs-cargos, d'un appareil plus gros. Je ne me souviens pas du chiffre précis, mais je peux le trouver.

M. Bill Casey: Dans les 48 heures, les redevances devaient doubler.

M. Clifford Mackay: Voilà qui perturbe un peu votre planification opérationnelle à court terme.

M. Bill Casey: Tout à fait.

Que pensez-vous du cabotage pour amener la concurrence?

M. Clifford Mackay: Le problème qui se pose avec le cabotage est le suivant. Avec le réseau en étoile que nous avons à l'heure actuelle dans l'industrie du transport aérien, ce qui risquerait d'arriver, si vous ouvriez le marché canadien au cabotage, c'est que les transporteurs américains, probablement ceux qui voudraient profiter le plus de ce débouché, chercheraient probablement à obtenir les liaisons qui maximiseraient leur capacité d'alimenter leurs réseaux. Vous finiriez probablement par accroître la concurrence sur les liaisons qui sont déjà bien desservies. En ce qui concerne celles où vous espérez vraiment améliorer la situation, vous n'obtiendriez pas les résultats que vous espérez parce qu'elle n'alimente pas les réseaux. Par exemple, la concurrence serait alors forte pour la liaison Toronto-Minneapolis ou Chicago ou Détroit mais il est peu probable que des transporteurs américains desservent les petites villes des régions rurales l'Ontario.

• 1715

M. Bill Casey: Ou Saint John-Moncton.

M. Clifford Mackay: Très probablement... C'est un bon exemple.

Le président: Merci, monsieur Casey.

Monsieur Fontana, vous avez la parole.

M. Joe Fontana (London-Nord-Centre, Lib.): Monsieur le président, j'ai cru un moment que nous effectuions une étude de la viabilité des aéroports par opposition à une étude sur la viabilité des compagnies aériennes. Je sais que les deux pourraient être conjuguées...

Le président: Elles le sont.

M. Joe Fontana: ...mais c'est trop et si nous, en tant que comité, voulons examiner la politique concernant les aéroports, bien sûr, je crois...

Le président: Il vaudrait probablement mieux poser les questions aux représentants du Conseil des aéroports du Canada qui comparaîtront devant le comité.

M. Joe Fontana: Je vous remercie de votre exposé, messieurs. Je veux faire suite à certaines des questions de M. Comuzzi car je pense qu'il a touché dans le mille. Dans votre mémoire, vous déclarez que le cadre des règlements ou des politiques semble bien fonctionner sur le plan intérieur et transfrontière. Quant au volet international, il demeure réglementé et, à toutes fins utiles, vous ne souhaitez pas un retour en arrière. En fait, vous souhaitez que nous envisagions même une plus grande libéralisation. Mais pour en revenir au cadre réglementaire et politique, je crois vous avoir entendu dire qu'il est fort valable et qu'il n'y a pas lieu de revenir en arrière. Ensuite, en réponse à des questions au sujet du libre jeu des forces du marché, vous avez signalé que les sociétés aériennes allaient et venaient mais que cela n'était pas attribuable au cadre politique.

Je m'interroge. Votre association compte 300 membres oeuvrant dans des grandes, moyennes et petites entreprises. Quelle est la situation de toutes ces sociétés sur le plan intérieur? Quel est le rendement sur l'investissement? De façon générale, diriez-vous que la santé des lignes aériennes intérieures est excellente, bonne, médiocre ou mauvaise? Je suis sûr que certaines sont très rentables et que d'autres ne le sont pas, mais je voudrais connaître l'état général de santé de l'industrie aérienne intérieure. Quel serait votre diagnostic?

M. Clifford Mackay: Permettez-moi de vous répondre en citant ce qu'il en est dans d'autres pays, car de cette manière, vous aurez au moins un point de comparaison. De façon générale, je dirais que l'industrie aérienne du Canada se situe plus haut que le cinquantième percentile. Autrement dit, notre santé est meilleure que celle de bien d'autres. Nous ne sommes pas aussi rentables en moyenne que le sont les lignes aériennes américaines, mais bon nombre de nos petites sociétés sont très rentables et se débrouillent bien. Quant aux deux principales sociétés aériennes, elles n'ont pas réussi à faire autant d'argent que leurs homologues américaines, en partie à cause de la concurrence qu'elles se livrent entre elles.

Examinons d'autres volets de l'industrie, comme le transport du fret, qui a connu une expansion intéressante chez nous. Ce secteur est en bonne position, même si ses marges bénéficiaires sont relativement minces. Étant donné que c'est traditionnel dans ce secteur, il n'est pas plus mal placé que certains de ses homologues.

Récemment, et surtout depuis les trois ou quatre dernières années, un certain nombre d'écoles de pilotage affichent de très bons résultats. Elles sont en expansion. En effet, le marché de la formation des pilotes est en croissance au Canada. Nous offrons un produit hautement concurrentiel et nous commençons à attirer un nombre important d'élèves étrangers dans nos écoles de pilotage.

En général, les perspectives de l'industrie depuis trois ou quatre ans n'ont pas été mauvaises du tout. En fait, elles ont été relativement bonnes.

M. Joe Fontana: Compte tenu de ce que vous venez de dire, le cadre politique et le cadre réglementaire semblent bien fonctionner dans l'ensemble, à une réserve près. Les deux grandes sociétés aériennes se livrent une dure concurrence sur certains marchés et par conséquent, elles ne recueillent pas les profits qu'elles pourraient recueillir comparativement à leurs homologues américaines, et l'une d'elles est plus mal en point que l'autre. Je suis impatient d'accueillir ici les représentants de ces deux sociétés aériennes pour leur poser certaines questions très pointues. J'entends savoir ce qu'elles font et ne font pas et pourquoi.

Mais je parlais du cadre politique. Vous avez ajouté qu'il fallait envisager une structure plus concurrentielle. Vous n'avez pas été plus précis, sauf pour dire que cela serait avantageux pour vos membres. J”aimerais bien savoir où loge le consommateur à cet égard. D'après vous, il faut se débarrasser des taxes et des droits. C'est ce que tous les intervenants disent. D'après vous, il faut supprimer ces coûts imposés à vos membres, comme la taxe sur le carburant, les taxes aéroportuaires, les taxes de NAV CANADA, etc. et en sus, vous souhaitez obtenir la déductibilité des repas pour les équipages. Cela représente environ un milliard de dollars.

Si nous accédions à toutes vos demandes, croyez-vous que le consommateur moyen obtiendrait en retour une réduction du prix des billets qui, à l'heure actuelle, est excessif?

M. Clifford Mackay: Je pense que si vous...

M. Joe Fontana: Ou est-ce que la société aérienne va simplement amasser cela sous forme de profits? En fait, c'est ce que l'on peut supposer à partir de cette liste: que tous vos membres sont exploités et que si nous accédions à toutes vos demandes, ils s'en porteraient mieux. Pensez-vous qu'ils refileraient cette bonne fortune aux consommateurs? Est-ce ce qu'il faut comprendre?

• 1720

M. Clifford Mackay: Il ne fait aucun doute que dans un marché ouvert, le consommateur sera avantagé si nous nous débarrassons de certains de ces coûts. Permettez-moi de préciser, monsieur, que bon nombre des coûts dont il est question ici ont été imposés à l'industrie aérienne depuis six ou sept ans seulement. Ce sont de nouveaux coûts. L'idée que nous...

M. Joe Fontana: D'accord, mais ces coûts existaient ailleurs sous une forme ou une autre.

M. Clifford Mackay: Ils étaient absorbés par le contribuable.

M. Joe Fontana: Et par le biais du prix des billets vendus par les sociétés aériennes...

M. Clifford Mackay: Et par la taxe sur le transport aérien, la TTA. C'étaient les deux principales sources.

Mais nous n'affirmons pas que nous ne devrions pas payer de taxes ou quoi que ce soit. Nous disons qu'on nous impose des coûts particuliers qui vont au-delà des coûts normalement imposés aux autres entreprises au Canada, et nous ne savons pas pourquoi. Nous payons de fortes taxes sur le carburant. D'autres secteurs étaient auparavant assujettis à la taxe sur les ventes des fabricants. Cela a disparu. Maintenant, il y a la TPS. Nous payons la TPS. Pourquoi payons-nous aussi une taxe sur le carburant? Le gouvernement ne paie aucune partie de l'infrastructure. Auparavant, les autorités gouvernementales faisaient valoir qu'elles payaient pour toute cette infrastructure et que, par conséquent, elles étaient justifiées de nous imposer certaines taxes additionnelles.

M. Joe Fontana: Non. Parlez-vous de facteurs concurrentiels? Les facteurs concurrentiels n'entrent pas en compte puisque les transporteurs aériens ne sont pas autorisés ici.

M. Clifford Mackay: Un instant. Les transporteurs américains sont autorisés à voler partout au Canada.

M. Joe Fontana: Non, je parle du marché intérieur. M. Casey vous a posé une question au sujet du cabotage. Je veux savoir où se trouve le consommateur dans cette équation. Il me semble que chacun de vos membres paie exactement les mêmes droits.

M. Clifford Mackay: Permettez-moi d'essayer de répondre à la question.

Le président: Laissez le témoin répondre maintenant.

M. Clifford Mackay: Je vais vous donner deux exemples. Nous ne sommes pas contre le fait de payer des droits d'usager. D'ailleurs je l'ai dit à maintes reprises ici. Mais ce n'est pas le problème. Il y a certaines difficultés liées au prix fixé par les aéroports, mais je pense que ce sont des problèmes qu'il est possible de régler.

Nous sommes contre les coûts spéciaux imposés à l'industrie qui sont, dans une certaine mesure, refilés aux consommateurs. Chose certaine, nous n'avons pas refilé des coûts de l'ordre de un milliard de dollars aux consommateurs depuis les trois ou les quatre dernières années. Cela ne s'est tout simplement pas produit. Mais nous sommes opposés aux coûts imposés à notre secteur qui ne débouchent pas sur une augmentation de la productivité ou de la compétitivité. Nous ne pensons pas que ces coûts sont raisonnables.

Le président: Il vous reste une minute.

M. Joe Fontana: J'ai demandé à certains fonctionnaires du ministère des Transports des informations à cet égard. Depuis la déréglementation, consignez-vous des chiffres au sujet des recettes, des coûts et du prix des billets? Faites-vous tout cela pour le secteur aérien?

M. Clifford Mackay: Nous ne le faisons pas officiellement, mais nous pouvons certainement vous fournir des chiffres.

M. Joe Fontana: Oui, j'essaie d'obtenir certains chiffres. Depuis 1988, année de la déréglementation, Transports Canada n'a pas fait l'effort de recueillir certaines données que nous voudrions avoir.

Mais je pense que certaines choses que vous avez mentionnées, notamment la santé générale des lignes aériennes intérieures, sont très utiles. De toute évidence, il y a toujours des coûts inhérents qui influent sur la rentabilité des sociétés aériennes. Mais à l'exception, comme mon collègue M. Comuzzi l'a mentionné, d'un grand transporteur en difficulté, votre message, à toutes fins utiles, c'est que tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes et que nous ne devrions pas réagir trop rapidement à court terme et recommencer à réglementer l'industrie aérienne.

M. Clifford Mackay: C'est exact. Cela dit, je tiens à dire deux choses: premièrement, tout ne va pas pour le mieux dans le meilleur des mondes. Nous vous avons fourni une liste de problèmes qu'il faut régler, et nous sommes sérieux à cet égard. Nous pensons que si certains d'entre eux étaient réglés, nous serions plus, et non moins, concurrentiels. Et si nous l'étions, nous pourrions offrir de meilleurs prix au consommateur.

Deuxièmement, si l'on considère la gamme des choix dont peut se prévaloir le voyageur moyen au Canada, comparativement à ce qu'il existait il y a dix ans, nos progrès se chiffrent en années- lumière. Pour ce qui est de la gamme des destinations, du nombre des différentes options, nous sommes à des années-lumière d'où nous étions il y a dix ans.

Le président: Merci, monsieur Fontana.

Monsieur Bailey, je vous prie.

M. Clifford Mackay: Vous n'êtes pas d'accord. Très bien.

M. Joe Comuzzi: Sur le plan international peut-être, mais pas au Canada.

Le président: À l'ordre, Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): Monsieur Mackay, lorsque l'affaire a éclaté cet été, je ne pense pas qu'elle ait surpris les membres du comité ou des gens comme vous qui oeuvrez dans le secteur aérien. Cela s'est produit à un moment très opportun étant donné que les politiques étaient tous dans leur circonscription. Dans l'ouest du Canada, les interrogations de première heure, les premiers coups de fil portaient sur la situation dans la région, et c'est tout naturel. Face à un problème géographique au Canada, on suppose que nos commettants vont nous appeler pour nous dire: «Dieu merci... au moins nous avons WestJet». Par la suite, cette question a intéressé le grand public. C'est devenu une question nationale et voilà que survient l'affaire des deux transporteurs nationaux, si on veut les appeler ainsi, et la proposition de fusion.

• 1725

Je voudrais aborder une troisième question, celle du volet international. Hier, nous avons appris quel pourcentage de gens comptent sur les alliances internationales qui existent à l'heure actuelle.

Voici ma question. À l'heure actuelle, il existe deux grandes alliances internationales, soit Star Alliance et Oneworld. À la suite de la réorganisation, bien des choses pourraient se produire, mais indépendamment de cela, il semble que Star Alliance ou Oneworld va perdre un partenaire canadien, si l'on veut employer ce terme. C'est une possibilité.

Si une seule ligne aérienne émerge de la fusion des deux transporteurs que nous avons maintenant, ce qui constituerait une ligne aérienne nationale, cette dernière serait-elle en mesure de respecter les engagements liés à des traités internationaux conclus à la fois avec Star Alliance et Oneworld pour servir la population canadienne?

M. Clifford Mackay: Tout d'abord, il y a quatre alliances internationales...

M. Royal Bailey: Ce sont les deux principales.

M. Clifford Mackay: C'est exact.

Je ne suis pas un spécialiste des obligations qu'il faut assumer lorsqu'on adhère à l'une de ces alliances, mais il est clair que si l'on est partenaire à part entière de l'une, il est peu probable que l'on puisse continuer d'être partenaire à part entière d'une autre. Par conséquent, je ne pense pas que ce soit une option réaliste. J'imagine mal une entité canadienne être membre à part entière de deux alliances internationales. À mon avis, ce sera l'une ou l'autre.

Compte tenu des facteurs concurrentiels et du fait que sur la scène internationale, les sociétés aériennes font de plus en plus le marketing de leurs produits sous l'égide de l'une ou l'autre de ces alliances, j'imagine que d'un point de vue commercial, il serait plutôt difficile d'appartenir à deux camps à la fois.

M. Roy Bailey: C'est précisément la raison pour laquelle j'ai posé la question de cette façon, monsieur Mackay. Cela m'amène à ma deuxième question.

Ces alliances sont régies par... Il s'agit d'un traité gouvernemental, dirait-on, entre différentes nations.

M. Clifford Mackay: Non, ce n'est pas le cas, monsieur. Dans une certaine mesure, ces alliances ont été constituées pour contourner toutes les restrictions internationales de pays à pays. C'est une façon de contourner ces règles.

M. Roy Bailey: Mais à quelque part, les Canadiens, par l'entremise d'une grande société aérienne pourront... De ces deux alliances internationales, l'une sera abandonnée. C'est en tout cas ce que je soupçonne, et vous aussi. Une seule société aérienne au Canada ne pourra desservir le marché international comme il est desservi à l'heure actuelle. Est-ce juste?

M. Clifford Mackay: Je ne suis pas certain d'être d'accord car si l'on considère les destinations qui relèvent de l'une ou l'autre de ces alliances, vous constaterez qu'à quelques exceptions près, les deux sont de nature véritablement globales. On peut aller pratiquement n'importe où dans le monde avec Star Alliance et on peut aussi aller n'importe où dans le monde avec Oneworld. Dans ce sens, un Canadien qui voudrait se rendre à l'étranger aurait autant de choix.

M. Roy Bailey: C'est ma dernière question, monsieur le président.

S'il n'y a qu'un seul grand transporteur aérien, je pense qu'on verra arriver de nouveaux joueurs importants sur le marché. C'est presque inévitable, et cela ne me dérange absolument pas. Cependant, s'il n'y a qu'une seule grande société aérienne, certaines petites lignes aériennes régionales ne pourront peut-être pas prendre de l'expansion et conserveront leur caractère régional. Comprenez-vous ce que je dis?

• 1730

Je sais que c'est là où votre organisation... Ces entreprises sont membres de votre organisation et elles compteraient sur votre aide pour les aider à prendre de l'expansion, non seulement au sein de la région, mais sur le marché national. Y a-t-il de l'espoir à cet égard?

Prenons l'exemple de WestJet. Son champ d'action se limite à la région. Prévoyez-vous qu'une société aérienne comme celle-là puisse venir vous voir et dire: «Monsieur Mackay, nous avons besoin d'aide pour pénétrer sur le marché national.»

M. Clifford Mackay: Commençons par le commencement. Si les dirigeants de WesJet voulaient d'offrir des vols pour une destination ou une autre, ils n'auraient besoin de la permission de personne. Dans le contexte du marché canadien d'aujourd'hui, ils n'auraient qu'à aller de l'avant. La décision leur appartient.

M. Roy Bailey: Oui, je comprends cela.

M. Clifford Mackay: La réalité que vous évoquez, c'est que les lignes aériennes régionales tirent leur revenu de deux genres de trajets. Le premier va du point d'origine à la destination. Autrement dit, les voyageurs qui veulent aller de Grande Prairie à Calgary ou Edmonton et en revenir. Deuxièmement, ils tirent une grande partie de leur achalandage de ce qu'on appelle les vols de correspondance, notamment lorsque quelqu'un veut se rendre de Grande Prairie à Tokyo et que la première et la dernière étape de son voyage se fait sur une ligne aérienne régionale.

Pour pouvoir offrir un service intégré à sa clientèle qui entre dans cette deuxième catégorie de passagers, il est très important d'avoir des accords intercompagnies. Autrement dit, à l'achat de votre billet, vous aurez peut-être un seul billet, mais vous prendrez deux ou trois transporteurs différents et vous êtes autorisé à aller ainsi jusqu'à votre destination finale. Cela est très important pour les sociétés régionales et si ce mécanisme était interdit, cela ne manquerait pas d'inquiéter certains de nos membres.

D'autres—et WestJet est le meilleur exemple—ne s'inquiètent pas de cela. Ils ne concluent pas d'accords intercompagnies puisque cela coûte cher. En effet, il faut payer une part des frais généraux considérables liés au service des réservations du système international. Cette société préfère offrir un prix plus bas et ses clients qui veulent par la suite se rendre à Winnipeg ou à Calgary peuvent acheter un autre billet auprès d'un autre transporteur.

Par conséquent, tout dépend du marché que vous ciblez et de votre stratégie de ventes.

M. Roy Bailey: Je vous remercie.

Le président: Monsieur Bailey, merci.

Monsieur Drouin, vous avez la parole.

[Français]

M. Claude Drouin (Beauce, Lib.): Monsieur Mackay, veuillez m'excuser d'avoir manqué votre présentation. Je devais siéger à un autre comité au même moment.

Dans votre rapport, que j'ai lu par la suite, vous dites que vous concluez qu'il faut continuer à aller dans ce sens-là. Quand on compare l'actuelle aviation canadienne et celle d'il y a 10 ans, on constate que la situation est favorable aujourd'hui, même si vous faites des recommandations à la suite de la cession des aéroports qui, dites-vous, vous a coûté 800 millions de dollars. Vous faites des recommandations au gouvernement en vue de diminuer les coûts futurs qui, malheureusement, ne sont pas chiffrés. Je pense que mon collègue Joe en a parlé. Il serait important que nous connaissions ces coûts, et vous pourriez nous les donner, comme vous l'avez fait au Comité permanent des finances.

Vous nous incitez à continuer de procéder comme nous le faisons présentement. J'aimerais avoir votre opinion sur le passé et le présent.

[Traduction]

M. Clifford Mackay: Je suis désolé, mais je ne suis pas sûr d'avoir bien compris votre question.

[Français]

M. Claude Drouin: Je vais la formuler autrement. Dans un premier temps, je vous demandais si la situation actuelle de l'aviation canadienne était meilleure qu'il y a 10 ans.

Dans un deuxième temps, vous mentionnez les coûts rattachés à la cession des aéroports, mais vous ne nous parlez pas des coûts de ce que vous nous demandez de faire pour améliorer la situation, et il serait important que nous les ayons. Avez-vous une idée de ces coûts?

[Traduction]

M. Clifford Mackay: Oui.

Nous vous avons fourni ces chiffres pour essayer de situer en contexte certaines pressions qu'a subies l'industrie à la suite de changements survenus à court terme.

Je répète que nous n'en attribuons pas la faute à une autorité aéroportuaire particulière. Pour être tout à fait franc avec vous, pendant plusieurs années avant la cession des aéroports, le gouvernement a très peu investi dans ces installations. On a donc fait des investissements massifs dans les aéroports, certains fort légitimes, et, en tant qu'industrie, nous les avons encouragés parce que nous avons besoin des installations et qu'il faut qu'elles soient efficaces et bien exploitées.

• 1735

Nous ne prétendons donc pas qu'il faudrait simplement cesser d'investir dans l'infrastructure des aéroports. Nous nous efforçons plutôt d'encourager par tous les moyens possibles une approche très commerciale et efficace à toute cette question. Nous souhaitons avoir une infrastructure de calibre mondial, très efficace et efficiente, car meilleure est la structure, plus nous serons concurrentiels comme industrie.

Pour vous donner une idée de certains des coûts, le coût unique le plus important d'une ligne aérienne est ses ressources humaines. Cela a toujours été. Toutefois, la deuxième catégorie de coûts en importance est habituellement le carburant, suivie de ce qu'on l'on qualifie de commissions et de coûts externes. Il est question ici des frais d'aéroport, des frais de navigation et des commissions versées aux voyagistes.

Nos structures de coûts ont affiché au cours des dernières années une importante croissance par rapport aux autres coûts de l'industrie. Nous nous efforçons le plus possible de trouver des moyens de freiner ces coûts et d'obtenir la meilleure valeur possible de chaque dollar dépensé. Voilà ce qu'en réalité nous disons.

J'espère que vous n'avez pas l'impression que nous sommes opposés à de bons investissements dans les aéroports ou les services de navigation aérienne. Il faut effectivement en faire, mais il faut les faire de manière à maximiser nos avantages par rapport à la concurrence.

[Français]

M. Claude Drouin: Merci, monsieur le président.

[Traduction]

Le président: Claude, je vous remercie beaucoup.

Monsieur Guimond, je vous prie.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Monsieur Mackay, je m'excuse d'avoir manqué votre présentation. On m'avait dit que le comité ne siégerait pas avant les votes. C'est pour cela que je n'ai pu écouter votre présentation. Par contre, j'écoute avec intérêt les questions des collègues.

Ma première question portera sur la page 2 de votre présentation, où votre association demande carrément au comité et au gouvernement le maintien du statu quo. Entre autres, au deuxième paragraphe, vous dites:

À ce titre, l'Association [...] demande instamment au Comité d'être très prudent [...] dans son examen de toute demande de modification des politiques et du cadre présents...

Plus loin, au cinquième paragraphe, vous dites en parlant du gouvernement:

Il ne devrait pas, non plus, modifier les politiques et les réglementations qui régissent en ce moment le fonctionnement de l'industrie.

Il est bien entendu que tous ces commentaires ont trait à un marché déréglementé. Je comprends très bien que vous ne vouliez pas un retour à un marché réglementé, mais vos commentaires sont quand même assez vagues quant à la modification des politiques. Vous dites que le gouvernement ne devrait pas modifier les politiques et les réglementations. Est-ce que vos commentaires portent strictement sur la concurrence?

Je vais vous donner deux exemples. Je ne vous demande pas de commenter les offres, mais est-ce que le gouvernement ne devrait pas modifier les règles actuelles au niveau de la propriété étrangère, c'est-à dire la règle des 25 p. 100 et la règle de propriété individuelle de 10 p. 100 pour une des compagnies aériennes majeures?

Recommandez-vous aussi au gouvernement d'être prudent? Ces deux règles que je viens de vous mentionner peuvent modifier le fonctionnement de l'industrie. Si des étrangers, par exemple des Américains, possédaient des compagnies aériennes canadiennes, ils pourraient décider de faire de ces compagnies des feeders et de faire partir de Chicago, de Los Angeles ou de Dallas les vols en direction de l'Asie. Comprenez-vous ma question?

[Traduction]

M. Clifford Mackay: En réponse à votre première question, à savoir si nous prônons la prudence simplement dans le contexte de la Loi sur la concurrence ou si elle s'applique aussi à d'autres domaines, quand nous parlons de libre marché, nous parlons en termes plus généraux. Il est question de la capacité des entreprises de décider des destinations, des points de départ et du prix auquel elles offrent leurs services. Cela déborde un peu du cadre des stricts éléments de la Loi sur la concurrence quant aux partenaires et à toutes ces autres choses qui se passent sur le marché. Nous parlons donc en termes très généraux.

• 1740

Quant à votre question précise en ce qui concerne les limites à la propriété étrangère dans l'industrie canadienne, pour être très candide, il n'y a pas de consensus net à ce sujet au sein de notre association. Certains membres se sont dits en faveur d'un assouplissement et d'autres préfèrent très nettement le statu quo. En tant qu'association, nous n'avons donc pas pris position en faveur d'un changement de la structure actuelle.

L'observation que vous faites selon laquelle, si l'industrie était aux mains d'étrangers, nous n'aurions peut-être pas de plaques tournantes au Canada—il existe un débat à ce sujet, je crois. À notre avis, les plaques tournantes se créent en raison de circonstances économiques et de la conviction de pouvoir maximiser l'avantage économique. C'est une question de concurrence. Au Canada, il existe deux aéroports que nous qualifierions de plaques tournantes, et un troisième qui fonctionne relativement bien, soit Vancouver, Toronto et Montréal.

Je crois que nos membres seraient inquiets si nous renoncions complètement à limiter la propriété étrangère dans l'industrie, non seulement en raison des décisions économiques qui pourraient être prises, mais également du fait que, à l'échelle internationale, les réseaux continuent d'être réglementés par les gouvernements et que les gouvernements ont tendance à négocier au nom des lignes aériennes relevant de leur compétence. Si vous n'aviez pas de lignes aériennes de propriété canadienne, vous pourriez avoir toute sorte de complications dans ce contexte. C'est une réalité avec laquelle il nous faut composer, du moins dans un avenir prévisible.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur le président, je terminerai par un commentaire. J'ai énormément apprécié vos commentaires quant aux coûts supplémentaires annuels de 800 millions de dollars de la cession des aéroports pour les lignes aériennes. J'ai aussi apprécié vos commentaires sur les coûts de la privatisation et de la commercialisation de NAV CANADA, qui ont été de l'ordre de 500 millions de dollars. Je veux vous dire que cela correspond en tous points à la position défendue par le Bloc québécois et par moi qui siégeais à ce comité. On avait prédit tout cela en 1994 et 1995. L'insistance que M. Fontana mettait à attaquer vos commentaires est la preuve que la vérité fait mal, que la vérité choque. On se rappellera que M. Fontana était secrétaire parlementaire. Au Québec, on a une bonne mémoire. Notre devise est: Je me souviens.

[Traduction]

Le président: Je vous remercie beaucoup, monsieur Guimond.

Monsieur Calder, je vous prie.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

J'aimerais que nous parlions davantage des alliances dont il a été question avec M. Bailey, de Star Alliance et de One World. Quel que soit le marché conclu, vous verrez soit Canadien passer de One World à Star Alliance ou l'inverse, Air Canada passant de Star Alliance à One World. Le résultat final sera que, par exemple, un passager canadien souhaitant se rendre au Royaume—-Uni n'aura à traiter qu'avec un seul transporteur international canadien. Cela affectera-t-il le prix du billet ou y a-t-il moyen de contourner cela?

Autre question qui me préoccupe, si l'une des fusions est approuvée, il faudra décider si l'on a recours à GENESIS ou à SABRE. Tous ne sont pas comme nous qui voyageons fréquemment par avion et qui savons donc essentiellement comment fonctionne le système. Celui qui ne prend pas souvent l'avion et qui souhaite se rendre de Toronto à Calgary à bord d'un transporteur particulier pourrait avoir, par exemple, à passer par Chicago pour s'y rendre. J'aimerais avoir votre avis à ce sujet. Estimez-vous que c'est là un problème?

M. Clifford Mackay: J'aimerais tout d'abord répondre à la question relative au choix du consommateur, s'il n'y avait que One World ou Star Alliance. Si vous souhaitez vous rendre à votre destination à bord du transporteur canadien qui fait partie de cette alliance, alors effectivement vous n'avez qu'un seul choix. Toutefois, depuis que le trafic international s'est libéralisé, il y a quelques années, il existe beaucoup d'autres choix. Par exemple, si vous ne souhaitez pas voler à bord d'un transporteur canadien de Montréal à Londres, rien ne vous empêche de choisir British Airways. En vérité, Virgin envisage la possibilité d'acquérir certains droits au Canada, au moment même où l'on se parle. Je crois donc que le voyageur international va avoir d'autres choix.

• 1745

Quant à votre deuxième question concernant l'itinéraire, c'est concevable. Une pareille situation pourrait survenir, mais si vous souhaitiez vous rendre de Toronto à Calgary, à moins que nous ne changions les règles de cabotage, ce que nous ne prônons pas, vous vous informeriez manifestement des vols directs entre Toronto et Calgary. En tant que consommateur, c'est ce que vous rechercheriez. J'ai de la difficulté à concevoir une situation où le service ne serait pas offert, car c'est un itinéraire très rentable. Pourquoi voudrait-on acheter un billet qui oblige à passer par Chicago ou Détroit?

M. Murray Calder: Par exemple, si vous aviez une entreprise lourdement endettée et que vous étiez l'un des participants, à la vente de billets, vous pourriez vraiment obliger ces gens à voler à bord de vos appareils plutôt que de ceux... Vous contribueriez ainsi à l'endettement, et vous vous exposeriez à une éventuelle faillite.

M. Clifford Mackay: Je suppose que vous pourriez essayer d'encourager cela en abaissant vos prix, mais il existe des conventions qui interdisent à un régime central de réservation d'imposer ce genre d'itinéraire. Les conventions exigent habituellement que vous utilisiez les vols les plus directs, à moins que le client ne l'exige.

M. Murray Calder: Voilà qui répond à ma question.

Le président: Monsieur Calder, je vous remercie.

Bev Desjarlais, je vous prie.

Mme Bev Desjarlais: Je vous remercie.

Je tiens simplement à revenir à votre commentaire selon lequel nous sommes à des années-lumière de ce qui existait auparavant. M. Comuzzi, tout comme moi et d'autres probablement, a gloussé, car si vous habitez dans les plus petites localités du Canada, vous n'avez certes pas l'impression que la situation s'est améliorée. Si quelqu'un peut venir ici et me dire où exactement on a constaté que la réduction des coûts avait entraîné une baisse du prix des billets, j'aimerais bien en être informée. Même en présence de deux transporteurs, les prix des billets semblent toujours les mêmes. On n'a jamais eu l'impression de réaliser des économies réelles. Je crois donc que l'on craint réellement qu'avec la disparition d'une ligne aérienne, le prix des billets ne recommence à grimper.

Vous avez dit que nous étions à des années-lumière de l'ancienne situation, alors qu'en réalité, nous sommes revenus à ce qui prévalait il y a bien des années, lorsque nous avions une ligne aérienne censément en difficulté et que nous étions censés trouver la solution qui convenait le mieux à toute l'industrie du transport aérien au Canada.

Je ne souhaite pas tant vous poser une question que de faire une déclaration. Vous avez dit que, dans une économie de marché, tout est laissé à l'entreprise, y compris le prix, la destination, et tout le reste. Toutefois, vous ne souhaitez pas vraiment que la même approche s'applique aux aéroports et à tout le reste.

Je vais certes poser des questions au sujet du loyer que tous versent aux aéroports. À Toronto, le loyer est peut-être perçu comme étant exorbitant, et je suppose que si l'on compare ce loyer au prix de l'immobilier à Toronto, il l'est peut-être. Toutefois, dans les plus petits centres, je ne crois pas que les loyers aient été si élevés. J'irai aux renseignements pour voir si c'est le cas.

À nouveau, j'ai l'impression que, selon vous, tout baigne dans l'huile sur le marché. Vous dites que tout le système fonctionne bien. Il n'y a qu'à le laisser faire. Si c'est le cas, j'estime alors que, selon vous, il faut laisser les Lignes aériennes Canadien faire faillite et espérer qu'un autre prendra la relève. Vous croyez qu'il faut laisser le marché décider dans le cas qui nous préoccupe actuellement, alors qu'une ligne aérienne affirme qu'il faut agir. Proposez-vous que nous laissions simplement le marché décider, que nous livrions cette entreprise à son sort? Si elle survit, tant mieux, mais si elle disparaît, tant pis?

M. Clifford Mackay: Vous avez fait valoir trois points. Je vais essayer de répondre aux trois.

En ce qui concerne ce que j'ai dit, que nous étions à des années-lumière de la situation antérieure, je parlais en réalité de toutes les options dont dispose le consommateur sur le marché. Il y a dix ans, l'industrie dynamique des vols nolisés que nous connaissons aujourd'hui n'existait pas, et le nombre de joueurs sur le marché était bien réduit. Vous ne disposiez pas de tous ces choix.

Je ne peux pas nier que, dans les plus petits centres, les choix ne se sont parfois pas multipliés. Soit qu'ils sont demeurés les mêmes ou que certains ont disparu. J'ai habité à Saskatoon, et le service actuel n'y est probablement pas aussi bon que ce qu'il était, il y a dix ans. J'en reviens toutefois à mon observation de base. Est-il compétitif? Est-ce un service que le marché peut soutenir? Voilà la question qu'il faut se poser. Si vous estimez qu'il est dans l'intérêt public d'accroître le service à un point tel que le marché ne peut le soutenir, je n'en débattrai pas avec vous, mais je ne suis pas sûr que l'industrie devrait être priée de faire cela. C'est en réalité le point que je tente de faire valoir.

• 1750

Le président: Monsieur Mackay, je vous remercie.

Chers collègues, deux personnes ont encore des questions à poser, après quoi nous pourrons délibérer à huis clos d'une question qu'il faut absolument régler ce soir. Il reste M. Comuzzi et M. Casey. M. Comuzzi est le premier.

M. Joe Comuzzi: Je vous remercie, monsieur le président.

Monsieur Mackay, je vous remercie. Vous avez été un témoin très important aujourd'hui.

Toutefois, j'aimerais que vous précisiez un point. Votre organisme, c'est-à-dire l'Association des transporteurs aériens du Canada, représente l'aviation commerciale au Canada et elle compte comme membres les Lignes aériennes Canadien et Air Canada. En raison de leur importance, en raison de leur représentation, ont- elles droit à des avantages particuliers au sein de votre association par rapport aux plus petites lignes aériennes ou tous vos membres sont-ils traités à pied d'égalité? Parlez-moi de votre structure.

M. Clifford Mackay: Avec plaisir. De la façon dont sont rédigés nos règlements, monsieur, les deux grands transporteurs versent les cotisations les plus élevées. Les cotisations sont calculées en fonction des recettes de l'entreprise. Il existe donc un barème que nous pouvons vous fournir, si vous le désirez. Toutefois, ils ont, l'un et l'autre, le droit d'être représentés au sein du conseil d'administration. Ils nomment chacun un membre pour les y représenter. Les règlements établissent ensuite des catégories de membres. Il y a la catégorie des transporteurs de fret, la catégorie des transporteurs régionaux, la catégorie de ce que nous appelons les taxis aériens et la catégorie des hélicoptères. Chaque catégorie de membres choisit en son sein un certain nombre de représentants au conseil. C'est ainsi que sont structurés nos règlements et c'est ainsi que nous assurons notre régie. Donc, les deux grands transporteurs nomment chacun un membre au conseil d'administration, qui en compte 16 ou 17 environ.

M. Joe Comuzzi: Je suis heureux de vous l'entendre dire.

Donc, ce que vous nous avez dit aujourd'hui—en réponse à la question de M. Fontana—, c'est que, sur une échelle de un à dix, vous n'êtes pas aussi rentable que certains de vos homologues américains, que vous vous situez à six environ, que vous êtes très heureux du cadre législatif actuel, que vous représentez toute l'industrie aérienne au Canada et que l'industrie de l'aviation commerciale au Canada est en assez bonne santé. Je ne veux pas entrer dans le détail, mais nous examinerons les autres points dont vous nous avez parlé. Cependant, en règle générale, l'industrie est en assez bonne santé et il ne conviendrait pas de la modifier.

M. Clifford Mackay: Effectivement. Nous estimons que l'orientation générale adoptée par le gouvernement depuis plusieurs années, soit la déréglementation au sein d'un marché libre et concurrentiel, est la bonne. À notre avis, il faudrait persister dans cette voie.

M. Joe Comuzzi: Et la raison pour laquelle nous sommes ici aujourd'hui n'a rien à avoir avec le système, mais bien avec la politique des deux grandes sociétés.

M. Clifford Mackay: J'ignore si c'est la seule chose dont il s'agit, mais je crois comprendre que la raison d'être des audiences est la forte probabilité d'une restructuration au sein d'une industrie qui met beaucoup en jeu l'intérêt public. Je crois que vous cherchez à savoir où se situe l'intérêt public et la manière de l'exprimer.

M. Joe Comuzzi: Vous affirmez être essentiellement satisfait de la politique gouvernementale actuelle.

M. Clifford Mackay: De l'orientation générale, effectivement.

M. Joe Comuzzi: Je vous remercie. C'est la réponse que j'attendais.

Le président: Monsieur Comuzzi, je vous remercie.

Monsieur Casey, puis nous ajournerons.

M. Bill Casey: Lors des réunions du comité spécial auxquelles vous avez assisté en septembre, nous avons aussi accueilli des témoins qui étaient préoccupés par le conseil d'administration de NAV CANADA et par sa gestion. Ils sont nombreux à croire qu'Air Canada et les Lignes aériennes Canadien ont déjà une influence indue au sein du conseil d'administration de NAV CANADA. Ils craignent que, si nous passons de deux grandes lignes aériennes à une seule, celle-ci dominera entièrement l'administration de NAV CANADA et que des gens comme les commettants de M. Jackson auront peut-être à payer plus que leur part. Qu'avez-vous à dire à ce sujet?

M. Clifford Mackay: Je me contenterai d'expliquer comment est structuré le conseil d'administration de NAV CANADA, pour la gouverne de ceux qui ne le savent pas. NAV CANADA est une société à but non lucratif et sans capital-actions. Voici comment sont nommés les membres de son conseil d'administration.

Nous, de l'ATAC, désignons quatre membres du conseil d'administration au nom de l'industrie, selon un processus interne de nomination. Tous les membres de ce conseil doivent observer des lignes directrices relatives aux conflits d'intérêt, donc personne ne peut être nommé au conseil de NAV CANADA si, par définition, il y a conflit d'intérêts. Par exemple, aucun employé ou membre de la direction d'une compagnie d'aviation commerciale du pays desservie directement par NAV CANADA ne peut siéger au conseil d'administration de NAV CANADA. Il y aurait conflit d'intérêts.

• 1755

Nous désignons donc quatre membres. La grande communauté de l'aviation, par l'entremise de la CBAA, c'est-à-dire la Canadian Business Aircraft Association, et la COPA, la Canadian Owners and Pilots Association, désigne un membre pour la représenter. Les syndicats, par le biais d'une gamme de structures semblables, désignent deux membres. Le gouvernement du Canada désigne deux membres. Puis, si je me souviens bien, six membres hors cadre sont nommés au conseil au moyen d'un processus de nomination assez standard, en vigueur dans la plupart des conseils. Voilà pour ce qui est de la structure du conseil d'administration.

Donc, en ce qui concerne l'influence de la communauté de l'aviation commerciale sur le conseil, nous désignons quatre membres sur—je ne me rappelle plus combien cela fait exactement...

M. Bill Casey: Quinze personnes, je pense.

M. Clifford Mackay: Quinze. Il est évident que des vérifications minutieuses sont faites pour nous assurer que ces personnes ne sont pas en conflit d'intérêts et n'ont pas de liens directs avec l'aviation commerciale.

Le président: Merci, monsieur Casey. Merci, chers collègues.

Merci, monsieur Mackay d'être venu ici représenter l'Association du transport aérien du Canada.

Chers collègues, nous allons continuer à huis clos pour régler la question d'une motion. Merci à tous.

[La séance se poursuit à huis clos]