TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 26 octobre 1999

• 0902

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Bonjour, chers collègues. La séance est ouverte. Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, le comité poursuit son étude sur l'avenir de l'industrie aérienne au Canada.

Ce matin, chers collègues, nos témoins d'aujourd'hui représentent l'Office des transports du Canada. Il s'agit de M. Gavin Currie, directeur général, Transport aérien et transports accessibles, M. John Jacob, directeur par intérim, licences et affrètements et M. Claude Jacques, directeur des Services juridiques.

Soyez les bienvenus au Comité des transports, messieurs. Vous pouvez commencer votre exposé, que je vous demanderais de conclure au bout d'une dizaine de minutes environ, pour laisser à mes collègues suffisamment de temps pour vous poser des questions pertinentes.

Merci beaucoup. Lorsque vous serez prêts, nous vous écoutons.

M. Gavin Currie (directeur général, Transport aérien et transports accessibles, Office des transports du Canada): Merci, monsieur le président.

Bonjour, mesdames et messieurs. Je voudrais remercier le comité de nous avoir invités à comparaître pour parler des activités de l'Office des transports du Canada.

D'après ce que je sais, vous vous intéressez avant tout à la question de la propriété et du contrôle canadiens et à la façon dont l'Office détermine la question du contrôle. Je vais me concentrer sur cette question après vous avoir présenté quelques généralités. J'ai préparé un document sur lequel repose mes remarques liminaires.

Avant d'aller plus loin, je devrais peut-être signaler que puisque l'Office est un organisme quasi judiciaire, je n'ai pas l'autorisation de fournir d'autres explications, au sujet des décisions passées de l'Office, que celles qui se trouvent dans les décisions écrites. Vous le comprendrez certainement, je ne peux pas donner mon avis sur le fond des demandes dont est actuellement saisi l'Office.

[Français]

Le fondement législatif de l'office est la Loi sur les transports au Canada, qui est entrée en vigueur en juillet 1996. L'office compte sept membres, y inclus notre présidente, Marian Robson. Ces membres doivent prendre des décisions sur toute une gamme de questions touchant les transports au Canada. Ils sont appuyés par un effectif d'environ 200 employés.

Dans le domaine du transport aérien, l'office protège les intérêts des consommateurs et des transporteurs en voyant à ce que les transporteurs aériens répondent à certaines exigences économiques minimales. À cette fin, il administre un système de délivrance de licences aux transporteurs aériens, les accords aériens internationaux et les tarifs à l'égard des services aériens internationaux.

• 0905

Dans le domaine des transports accessibles, l'office doit s'assurer qu'on élimine les obstacles abusifs aux déplacements des personnes ayant une déficience du réseau de transport assujetti à la compétence législative du Parlement.

Pour ce qui est de l'administration du système de délivrance de licences, à la page 4, il y a une liste des fonctions générales reliées à ce système. Je voudrais vous donner simplement une idée de la nature de nos activités dans ce domaine. Je n'ai pas l'intention d'en parler en détail maintenant, mais il me fera plaisir d'en parler davantage plus tard si vous le voulez.

À la page 5, on parle des licences pour l'exploitation de services intérieurs. Le demandeur d'une licence doit satisfaire à certaines exigences. Il doit être canadien ou appartenir à des Canadiens et être contrôlé par des Canadiens. Il doit posséder un document d'aviation canadien aux fins de la sécurité, un document émis par Transports Canada. Il doit être assuré de façon adéquate. Il ne doit pas avoir vendu de billets avant d'avoir en main une licence.

De plus, les demandeurs qui proposent de fournir des services avec un aéronef de plus de 39 places doivent satisfaire à des exigences en matière de santé financière.

Les trois premières exigences sont continues et doivent être respectées en tout temps.

[Traduction]

Venons-en maintenant aux exigences relatives à la propriété et au contrôle canadiens. L'article 55 de la loi définit «Canadien» comme suit:

«Canadien» Citoyen canadien ou résident permanent au sens de la Loi sur l'immigration: la notion englobe également les administrations publiques du Canada ou leurs mandataires et les personnes ou organismes, constitués au Canada sous le Régime de loi fédérale ou provinciale et contrôlée de fait par des Canadiens, dont au moins 75 p. 100 ou tel pourcentage inférieur désigné par règlement du gouverneur en conseil—des actions assorties du droit de vote sont détenues et contrôlées par des Canadiens.

Comme vous pouvez le voir, le critère de la propriété renferme donc deux éléments principaux: les actions assorties du droit de vote et le contrôle de fait.

Pour ce qui est des actions assorties du droit de vote, c'est en général assez facile à déterminer pour les sociétés privées. D'habitude, il y a un nombre restreint d'actionnaires et leur intérêt avec droit de vote est assez facile à établir. Pour les sociétés cotées en bourse, toutefois, c'est un peu plus difficile. En effet, les grandes compagnies aériennes ont mis en place des systèmes de contrôle pour s'assurer que des étrangers ne détiennent jamais plus de 25 p. 100 d'actions avec droit de vote dans la société. Ces systèmes de contrôle ont été approuvés par l'Office.

Le deuxième élément est que le transporteur doit être contrôlé de fait par des Canadiens. En général, l'exigence du contrôle de fait est plus difficile à établir si une société est canadienne.

Je signale que le contrôle de fait n'est pas un critère unique au Canada mais qu'il est appliqué également dans d'autres pays.

On peut considérer le contrôle de fait comme la capacité ou le pouvoir permanent de déterminer les activités décisionnaires stratégiques de la société. On peut aussi le considérer comme la capacité de gérer et de diriger les activités quotidiennes d'une entreprise.

Pour déterminer où se trouve le contrôle de fait, il faut examiner toutes les questions d'ordre opérationnel, financier et de gestion relatives à un transporteur aérien déjà en activité ou sur le point d'être créé. Chaque cas est particulier et il faut se pencher sur le fond plutôt que sur la forme, en faisant une étude aussi exhaustive que possible. Les facteurs sont évalués et examinés individuellement et collectivement.

Dans le cas du processus, le demandeur sera en général appelé à fournir les documents suivants: les documents de constitution, les détails du capital action émis, de l'information détaillée sur tous les principaux actionnaires, les ententes entre actionnaires, les ententes de prêts, les ententes de direction, les ententes opérationnelles, les ententes de service et autres ententes et les états financiers pro forma.

• 0910

Si vous le désirez, je pourrais vous expliquer plus tard comment nous utilisons ces différents documents et le genre de questions que nous posons au demandeur pour obtenir des renseignements complémentaires.

À l'Office, le processus est normalement déclenché par une demande de licence et il est assujetti au délai réglementaire de 120 jours prévu par la loi. Étant donné que la majorité de l'information à évaluer est confidentielle, l'examen de la propriété est typiquement mené par une étude du dossier, c'est-à-dire par soumission écrite. Les membres de l'Office étudient les documents soumis avec l'aide de l'analyse du personnel. Lorsqu'il s'agit de cas complexes, de la documentation supplémentaire est généralement demandée.

Il y a eu une seule audition orale portant sur la propriété et le contrôle canadiens. C'était en 1993 lors du projet d'acquisition par AMR—c'est la société mère de American Airlines—d'un intérêt dans les Lignes aériennes Canadien. Je dois toutefois rappeler que cette audition faisait partie d'un examen plus large de l'intérêt public entrepris en vertu de la Loi sur les transports nationaux de 1987. Aux termes de cette loi, l'Office était chargé d'examiner les projets de fusion et d'acquisition pour établir s'ils servaient ou non l'intérêt public. Ce pouvoir n'existe plus dans l'actuelle Loi sur les transports au Canada.

Cette audition a duré cinq semaines. Au cours de ce processus fastidieux, l'Office a reçu de nombreux témoignages et procédé à des contre-interrogatoires de spécialistes de l'industrie aérienne, outre de nombreux cadres supérieurs de toutes les compagnies en cause. Ce fut une étude de grande envergure.

Avant de conclure, j'aimerais simplement signaler quelques règlements concernant les services intérieurs. Le marché intérieur du transport aérien est en grande partie déréglementé du point de vue économique, et j'ai déjà parlé des exigences relatives à l'obtention et au maintien d'une licence. Cela mis à part, l'Office a très peu de pouvoirs de réglementation, mais je signalerai simplement les pouvoirs suivants que notre organisme détient toujours.

S'agissant des prix, sur réception d'une plainte concernant un prix de base excessif ou une augmentation excessive du prix pour une route faisant l'objet d'un monopole, l'Office peut ordonner une mesure corrective s'il constate que le tarif est effectivement excessif. En ce qui a trait à l'interruption de service, la Loi prescrit un délai d'avis de 69 jours si le transporteur est le dernier ou l'avant-dernier transporteur desservant un point donné. Si un tel avis n'est pas donné, l'Office peut ordonner que le service continue pendant au moins 60 jours si possible.

Quant aux conditions de transport, que les compagnies aériennes appliquent aux services qu'elles offrent, la loi stipule qu'un transporteur doit publier ou afficher un tarif et les règlements spécifient les éléments qui doivent s'y trouver.

Voilà qui complète mon exposé, monsieur le président. J'ai par nécessité essayé d'être bref mais j'espère avoir insisté sur les points qui intéressent votre comité. Mes collègues et moi-même serons heureux de fournir de plus amples explications sur tous les points que j'ai soulevés. Merci.

Le président: Merci beaucoup de votre exposé, monsieur Currie.

Madame Meredith.

Mme Val Meredith (South-Surrey—White Rock—Langley, Réf.): Merci, monsieur le président.

Je tiens à vous remercier de votre exposé qui a répondu à certaines questions que j'ai posées aux fonctionnaires du ministère.

En examinant le rôle de l'OTC dans le domaine du transport aérien, j'ai remarqué que l'Office s'occupait des accords et des tarifs aériens internationaux. Je n'irai pas par quatre chemins. J'aimerais savoir ce que vous pensez du fait qu'une compagnie aérienne signe un accord aérien international d'une durée de 10 ans au beau milieu de discussions entourant une fusion éventuelle. À votre avis, est-ce une chose normale à faire ou auriez-vous des questions à poser à la compagnie aérienne en l'occurrence?

M. Gavin Currie: Lorsqu'un transporteur signe des accords de collaboration avec un autre transporteur, l'Office est généralement saisi de certains éléments de ces accords aux fins d'approbation; par exemple, des choses comme le partage des dénominations, qui fait souvent partie intégrante d'un accord. À ce moment-là, l'Office examinera l'accord et décidera s'il est acceptable ou non. Les modalités des accords varient énormément.

Je ne suis pas au courant des détails de ces accords et je ne peux rien dire à ce sujet. Il s'agit à première vue d'un accord commercial et je n'ai aucune idée de son contenu pour le moment. Je suppose qu'à un moment donné l'accord sera soumis à l'Office si celui-ci doit en approuver certains éléments, par exemple pour le partage des dénominations, comme je l'ai déjà dit.

Mme Val Meredith: Si je vous comprends bien, tous les accords ou tarifs aériens internationaux ne sont donc pas soumis à l'approbation de l'Office.

• 0915

M. Gavin Currie: Un accord conclu entre deux transporteurs peut porter sur toutes sortes de choses. En général, les accords entre transporteurs sont essentiellement d'ordre commercial. Ils portent sur les divers modes de collaboration entre les deux sociétés. Ils peuvent porter sur des choses comme le transport et le transit des bagages d'une compagnie à l'autre. Il y a donc de nombreux aspects qui ne sont pas assujettis à l'approbation de l'Office. J'ai déjà parlé du partage des dénominations. C'est dans ces cas-là que l'on sollicite l'approbation de l'Office la plupart du temps. La loi stipule que si un transporteur aérien utilise une compagnie aérienne avec un équipage d'un autre transporteur, il faut obtenir l'accord de l'Office et nous vérifions que les modalités de l'accord sont conformes à la loi et aux règlements.

Mme Val Meredith: Autrement dit, ce sont plutôt les accords aériens internationaux entre deux pays qui se concluent entre deux transporteurs aériens que l'Office est appelé à examiner.

M. Gavin Currie: En général, il s'agit en effet des accords conclus entre deux pays.

Mme Val Meredith: Au cas où il faille modifier un accord conclu entre deux pays, participez-vous au processus avant la signature de l'accord ou après-coup? Participez à la négociation?

M. Gavin Currie: Vous parlez du processus de négociation entre gouvernements?

Mme Val Meredith: Oui.

M. Gavin Currie: Oui, nous y participons. Il y a généralement une équipe de représentants de Transports Canada, qui est responsable des questions politiques, une autre des Affaires étrangères, qui fournit le négociateur en chef et les experts en négociation et, enfin, les représentants de l'Office, qui fournissent des renseignements sur les aspects techniques de l'accord, ou les articles concernant les activités commerciales, outre des choses comme les tarifs et les installations. Voilà les questions dont nous nous occupons en général. Toutefois, la réponse est oui, nous participons à la négociation des accords bilatéraux et de plus en plus, ces accords renferment des dispositions qui portent sur le partage des dénominations entre les transporteurs des pays et ceux de pays tiers également. Cette disposition fait couramment partie intégrante des accords bilatéraux à notre époque.

Mme Val Meredith: Participeriez-vous aux négociations si le Canada envisageait d'autoriser le cabotage? Participeriez-vous également à ce processus ou cela sort-il des limites des tarifs et du partage des dénominations qui sont de votre ressort?

M. Gavin Currie: Je suppose que l'Office serait appelé à participer à l'équipe de négociation. Toutefois, la décision quant à autoriser un autre pays à faire du cabotage est fondamentalement d'ordre politique et c'est au ministre et à Transports Canada, et non à l'Office, qu'il revient de décider d'offrir cet avantage et des conditions dans lesquelles cela se fera. Nous participerions plutôt à l'aspect exécution de cette décision, par exemple pour la délivrance des licences.

Mme Val Meredith: Tournons-nous vers l'avenir et disons que le cabotage est autorisé. Serez-vous appelé à délivrer des licences au transporteur américain ou à celui d'un autre pays qui offrira ce service sur notre territoire? Est-ce vous qui délivrerez les licences aux termes de vos critères?

M. Gavin Currie: Oui, certainement. À l'heure actuelle, les transporteurs étrangers détiennent des licences pour tous les services qu'ils offrent à destination et en provenance du Canada. Si ces transporteurs étaient désormais autorisés à offrir leurs services sur le marché intérieur, je suppose que le programme actuel de délivrance des licences serait élargi pour permettre ce genre de choses.

Mme Val Meredith: Merci beaucoup.

Le président: Merci, madame Meredith.

Monsieur Jackson.

M. Ovid L. Jackson (Bruce—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

J'aimerais demander à nos témoins de nous aider dans le cas du processus décisionnel. D'après ce que je peux voir, nous avons besoin d'une compagnie aérienne solide pour garantir la concurrence sur le marché, mais cela va de pair avec certaines questions secondaires, et vous me direz peut-être que c'est une décision politique. Si vous avez des conseils à nous donner, je vous en saurais gré.

On semble toujours remettre sur le tapis le service aux petites collectivités. Cela semble détourner l'attention de ce qui se passe ici sur le marché, soit de la crise qui sévit dans un secteur d'activité. Il semble qu'à chaque fois, nous ayons recours aux subventions. Le problème disparaît pendant un certain temps et ressurgit ensuite. Il y a le service aux collectivités, les suppressions ou déplacement d'emploi, et les pilotes viennent nous voir—et tout le monde nous dit avoir obtenu une meilleure entente. Le troisième facteur à prendre en compte est le rôle des syndicats, les syndicats de machinistes et tous les autres. Eux aussi viennent nous voir.

• 0920

En tant qu'organe décisionnel, tenez-vous compte de tous ces facteurs?

M. Gavin Currie: Notre rôle décisionnel est assez restreint en vertu de la loi. Comme je l'ai dit au cours de notre exposé, nous prenons essentiellement des décisions lors de la délivrance de licences à des transporteurs.

Les exigences relatives à la délivrance d'une licence sont énoncées dans la loi, comme je l'ai dit plus tôt. La loi stipule que l'Office doit délivrer une licence si ces exigences sont respectées, et nous avons donc peu de latitude pour tenir compte d'autres facteurs comme l'emploi ou le service dans une collectivité donnée.

À l'heure actuelle, de la façon dont fonctionne le système de délivrance des licences au Canada, lorsqu'un transporteur détient une licence pour exploiter un service au Canada, il peut assurer la liaison entre n'importe quelle ville sans demander une nouvelle autorisation économique à l'Office. Il peut être tenu d'obtenir des créneaux d'atterrissage et autres auprès des aéroports en cause, et il se peut aussi qu'il doive demander une approbation technique précise à Transports Canada pour certaines activités, mais du point de vue économique, il n'y a plus de différence quels que soient les points desservis.

Cette disposition est différente de celle que renfermait la loi précédente, soit la Loi nationale sur les transports de 1987 en vertu de laquelle il fallait approuver le service à certaines collectivités dans la région désignée, c'est-à-dire dans le Grand Nord.

En un mot, la réponse est non: nous ne faisons rien de plus que ce que prévoit la loi pour nous occuper des questions dont vous avez parlé.

M. Ovid Jackson: Monsieur le président, cela m'amène à ma question suivante. Si un transporteur ou une personne avançait une idée qui enfreint cette règle des 10 p. 100 ou des 25 p. 100, faudrait-il modifier la loi en vigueur pour que cela soit possible?

M. Gavin Currie: Oui, d'après mon interprétation. L'Office n'applique pas la règle des 10 p. 100 visant Air Canada. Cette disposition se trouve dans la loi sur Air Canada et c'est à la compagnie qu'il incombe de la faire respecter. Pour ce qui est de la règle des 25 p. 100, c'est une chose que nous suivons de très près, pour nous assurer que les intérêts avec droit de vote d'une licence d'exploitation au Canada que détient un transporteur ne dépasse pas la limite de 25 p. 100 des actions assorties de droit de vote.

M. Ovid Jackson: Dans les conditions normales, par conséquent, si une offre était faite, elle vous serait soumise et vous nous feriez une recommandation. Vous avez apparemment au sein de votre organisme des gens très compétents.

M. Gavin Currie: S'agissant d'une offre—et je parle d'un transporteur qui nous demande une licence—il faudrait qu'elle soit conforme aux exigences actuelles de la loi et il est évident que nous devrions surveiller de très près la question pour nous assurer que la limite de 25 p. 100 des actions assorties de droit de vote est bien respectée, mais je ne pense pas que nous soyons appelés à approuver une entente mis à part cet aspect. Il s'agit en fait d'examiner les modalités relatives à la propriété et au contrôle dans chaque cas précis. Les autres aspects seront examinés par d'autres organes, par le ministre ou d'autres organismes.

Le président: Merci, monsieur Jackson.

Monsieur Guimond, s'il vous plaît.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Monsieur Currie, ma première question portera sur la notion du contrôle de fait et sur les 25 p. 100 de propriété étrangère. Vous dites dans votre présentation que le test est assez sévère. Vous dites qu'il n'y a eu qu'une audition orale traitant de la propriété et du contrôle étrangers en 1993, lors de l'acquisition par AMR d'un intérêt dans Canadien.

L'office est-il d'avis que, lorsqu'une compagnie étrangère est en deçà de la limite de 25 p. 100 de propriété d'une compagnie canadienne mais, dans les faits, possède un droit de veto sur toute acquisition, transaction ou fusion, les règles de contrôle de fait des Canadiens sont respectées? Ne trouvez-vous pas qu'il y a là une certaine contradiction? Comment quelqu'un qui possède 25 p. 100 ou moins des actions d'une compagnie de propriété canadienne peut-il détenir un droit de veto quasi absolu sur cette compagnie? N'y a-t-il pas là une contradiction?

• 0925

M. Gavin Currie: Je ne le pense pas. Tout dépend des détails du droit de veto. Il est possible d'avoir un droit de veto sur certains aspects de la compagnie afin de protéger ses intérêts mineurs dans une compagnie. L'office doit se pencher sur les détails de chaque situation. Les détails sont chaque fois différents. Donc, il est possible d'avoir un veto sur certains aspects de la compagnie sans avoir un contrôle de fait.

Je vais demander à Me Claude Jacques d'élaborer sur ce point.

Me Claude Jacques (directeur, Direction des services juridiques, Office des transports du Canada): Lorsque l'office se penche sur le contrôle de fait, il considère le contrôle des activités au jour le jour de la compagnie. Souvent le droit de veto est là pour protéger les intérêts des investissements qui ont été faits par les compagnies étrangères. Ce sont des droits de veto qui sont invoqués dans des situations plutôt extraordinaires comme des fusions ou des choses comme celle-là et qui n'affectent pas nécessairement les activités au jour le jour de la compagnie. Même si, à première vue, on pourrait dire qu'il y a un genre de contradiction, il est très possible qu'il n'y en ait pas dans les faits. Et, comme le disait M. Currie, chaque situation est examinée cas par cas. Merci.

M. Michel Guimond: Disons que la réponse est à demi satisfaisante. Je vais voir si je suis plus chanceux pour la limite de 10 p. 100 fixée par la loi pour la participation publique au capital d'Air Canada. Pouvez-vous nous rappeler rapidement le raisonnement qui sous-tendait cette règle lorsqu'elle a été imposée par le gouvernement en 1988, lors de la privatisation d'Air Canada? Pourquoi avait-on fixée cette limite à 10 p. 100, et non à 12 ou 8 p. 100? Que voulait-on préserver ou protéger par là? Vous comprenez que si le gouvernement succombe à la tentation de modifier cette règle, il nous fera plaisir de lui dire qu'il va à l'encontre de sa logique de 1988, lorsqu'il l'a imposée.

M. Gavin Currie: La règle des 10 p. 100 pour Air Canada ne relève pas de la compétence de l'office. Je ne peux donc pas la commenter. Maître Jacques, avez-vous quelque chose à ajouter?

Me Claude Jacques: Non. En fait, le prédécesseur de l'office n'était pas partie aux négociations et nous ne sommes donc pas en mesure de dire pourquoi on avait imposé une limite de 10 ou 12 p. 100.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Guimond.

Monsieur Hubbard, s'il vous plaît.

M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.): Merci, monsieur le président.

Tout d'abord, en guise de préambule, je tiens à dire que cette question est capitale pour un grand nombre de nos communautés rurales et de nos petites villes, car pour elles ce n'est pas seulement une question de service mais une question de prix. Les provinces de l'Atlantique en particulier sont très inquiètes quant à l'avenir de leurs aéroports et à leur futur service aérien.

Mais il faut regarder un peu les antécédents. Nous constatons que les Lignes aériennes Canadien bien entendu sont un nouvel intervenant sur la scène canadienne à cause du mariage de divers petits transporteurs qui constituent la compagnie. L'essentiel des problèmes que nous discutons aujourd'hui portent sur la compagnie Canadien.

La compagnie Canadien a-t-elle, au cours des dix dernières années, pris des décisions que le gouvernement du Canada aurait dû examiner et qui seraient à l'origine de la crise de viabilité économique à laquelle Canadien fera face l'année prochaine, à l'avenir? Y a-t-il des choses qui auraient dû être contrôlées par votre Office ou par un autre ministère par suite des décisions prises par le conseil d'administration et qui seraient la cause de la crise que traverse le service aérien de notre pays?

• 0930

M. Gavin Currie: Je ne peux pas songer à une mesure quelconque qu'aurait pu prendre le gouvernement et qui aurait pu changer quelque chose, en tout cas certainement pas au niveau du rôle de l'Office. Le rôle de l'Office est décrit de façon très précise dans les dispositions législatives.

Par exemple, la santé financière, qui est sans doute un élément de votre question, ne figurait pas dans les facteurs énumérés dans la Loi sur les transports nationaux de 1987 et cela vaut par conséquent pour presque toute la période dont vous parlez.

Les garanties financières qui existent actuellement sont entrées en vigueur avec les modifications de 1996 et ne visent que les nouveaux arrivants, et ce uniquement pendant la période de démarrage. Il ne s'agit pas d'une exigence permanente. On cherche simplement à garantir qu'un nouveau transporteur possède les ressources financières nécessaires pour se donner une bonne chance de réussite pendant la période initiale.

La logique, dans tout cela, selon moi, est que le gouvernement estimait qu'il n'était pas raisonnable de vouloir surveiller la santé financière d'un transporteur de façon permanente, ou de tenter de surveiller par le menu les opérations de la compagnie. Il faut laisser jouer les forces du marché.

En réalité, pour la période qui nous concerne actuellement, rien dans la loi ne donnait à l'Office le pouvoir d'examiner la situation financière de la compagnie Canadien et, par conséquent, l'Office ne pouvait donc pas se prononcer sur les décisions d'ordre commercial prises en l'occurrence et qui ont abouti à la situation dans laquelle la compagnie se trouve actuellement.

Je ne peux pas ajouter grand-chose en réponse à votre question. Je crains de ne pouvoir vous fournir qu'une réponse assez limitée.

M. Charles Hubbard: Monsieur le président, je comprends bien mais il n'en demeure pas moins que ce qui s'est produit a été ni plus ni moins catastrophique pour l'avenir du service aérien dans certaines régions. Cela est sûrement dû à des lacunes.

Étant donné l'existence de la règle de 25 p. 100, d'autres groupes doivent vous adresser leurs préoccupations. Prétendent-ils qu'il n'existe pas au Canada une assise économique assez solide pour qu'une compagnie aérienne puisse y prospérer? En sommes-nous au point où il faut une compagnie ou s'adresser à un investisseur international pour obtenir l'argent nécessaire au maintien de nos lignes aériennes? Quels arguments présente-t-on à propos de la règle des 25 p. 100 dont on s'inquiète en ce moment et à propos de laquelle le comité risque d'entendre les opinions les plus diverses?

M. Gavin Currie: La règle des 25 p. 100 relève essentiellement de la politique adoptée. Par conséquent, on ne peut pas dire que les gens viennent nous voir pour nous dire de modifier cette règle. Ceux qui souhaitent le faire s'adressent à Transports Canada et au ministre.

Il est vrai qu'à l'occasion des compagnies se présentent devant nous pour obtenir une licence alors que leur structure réserve plus de 25 p. 100 des actions assorties du droit de vote à des non-Canadiens. Dans ces conditions, à moins que la compagnie ne revoie sa structure pour redresser cela, elle n'obtient pas de licence. C'est seulement dans ces conditions que nous intervenons, à vrai dire.

Quiconque souhaite une modification à cette règle s'adresse au ministre plutôt qu'à nous car il s'agit d'une question de politique plutôt que de réglementation.

M. Charles Hubbard: Mais je veux connaître toutefois les arguments invoqués. Est-ce que nous n'avons pas assez de capitaux au Canada pour prétendre à au moins 75 p. 100 de la propriété?

M. Gavin Currie: De façon générale, dans l'ensemble, on semble faire valoir que le Canada est un pays relativement petit. Il est évident que nous avons des ressources financières importantes et nos lignes aériennes sont entièrement financées à même des fonds canadiens. Par contre, quand on va voir dans les autres pays, on constate évidemment qu'on y trouve une capacité financière bien supérieure à la nôtre.

De temps à autre, on affirme que s'il était possible de compter sur de plus grandes ressources financières, il serait peut-être possible d'avoir une ligne aérienne plus prospère. Voilà les arguments invoqués. Toutefois, je pourrais peut-être replacer les choses dans un contexte international. Le genre de règles sur la propriété qui sont imposées ici au Canada sont tout à fait typiques et comparables à celles des autres pays industrialisés. Le pourcentage d'actions assorties du droit de vote varie d'un pays à l'autre et dans certains cas, c'est le même que le nôtre, 25 p. 100, et dans d'autres cas cela va jusqu'à 49 p. 100.

La chose essentielle en outre est que le contrôle de fait—ce que Claude expliquait, à savoir que l'exploitation doit être contrôlée au pays—est un facteur assez central non seulement au Canada mais également aux États-Unis et en Europe. On s'attend à ce que l'exploitation soit contrôlée au pays.

Le président: Merci, monsieur Hubbard.

Madame Desjarlais, s'il vous plaît.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Dans la même veine que les questions de M. Guimond sur la propriété étrangère maximale de 25 p. 100 et le droit de veto dans le cas d'une compagnie oeuvrant sur le marché canadien, vous avez dit—et je ne sais pas si j'ai mal compris—que tout dépendait de la façon dont le veto était exercé. Si ce droit existe pour protéger les intérêts des investisseurs étrangers, un droit de veto qui protégerait les investisseurs étrangers sans nécessairement être avantageux pour les investisseurs canadiens...

• 0935

On peut concevoir que ce droit peut garantir aux investisseurs étrangers la réalisation de bénéfices et que tout ira bien pour eux alors que les investisseurs canadiens ou l'industrie canadienne pourraient courir des risques. Dans ces conditions cela n'est pas avantageux pour les Canadiens. Est-ce ce que vous avez voulu dire? Ce serait acceptable si cela visait uniquement les investisseurs étrangers?

M. Gavin Currie: Non. Manifestement, ce type de veto figure d'habitude dans la convention des actionnaires. La convention des actionnaires précise en détail les rapports entre les divers actionnaires et les droits de chaque actionnaire.

De façon générale, les actionnaires qui ont des droits sont ceux qui détiennent des actions assorties du droit de vote dans la compagnie. Néanmoins, certaines conventions d'actionnaires prévoient des dispositions qui visent à protéger les actionnaires minoritaires dans certains cas, comme lors de l'acquisition d'immobilisations majeures, d'acquisitions, lors des fusions ou de la vente d'actifs majeurs, toutes choses qui pourraient avoir une incidence sur la valeur des actions détenues par les actionnaires minoritaires. Cela est tout à fait courant dans d'autres industries également où les actionnaires jouissent de certains droits qui protègent leurs investissements.

Maintenant, de là à dire que cela est l'équivalent d'un contrôle de fait de façon permanente, c'est autre chose car chaque situation constitue un cas particulier. Mais le fait même de pouvoir exercer un veto dans le cas de certaines décisions n'est pas l'équivalent d'un contrôle de fait. S'il s'agissait d'un veto sur les activités au jour le jour de la compagnie et dans le cas de toutes les décisions stratégiques, ce serait sans doute considéré comme un contrôle de fait. Si le veto ne vise que certaines décisions dans certaines circonstances, à mon avis ce veto n'équivaut pas à un contrôle de fait.

John Jacob, qui a une expérience beaucoup plus grande de la question que moi, va vous donner des renseignements supplémentaires.

John, pouvez-vous ajouter quelque chose?

M. John Jacob (directeur intérimaire, Direction des licences et des chartes, Office des transports du Canada): Oui, volontiers.

Quand un investisseur étranger investit une somme importante dans une ligne aérienne canadienne, il s'attend à ce que son investissement jouisse d'une certaine protection. Quand une compagnie aérienne conclut des transactions majeures qui, si elles ne sont pas bien ficelées, risquent de causer des pertes à la compagnie comme à l'investisseur, l'investisseur exigera alors un droit de veto quelconque. Ce droit de veto dès lors protège son investissement.

Il faut bien dire que ce droit de veto ne constitue certainement pas une contrainte pour la compagnie. C'est seulement au cas par cas que l'on pourra déterminer si le droit de veto accordé aboutit en fin de compte à remettre entre les mains de l'actionnaire étranger un contrôle de fait.

Avant de nous prononcer, il nous faudrait étudier un cas précis de droit de veto, déterminer quelles transactions peuvent être menées avec ou sans l'intervention de ce droit. Ainsi, pour nous prononcer sur l'existence ou l'absence de contrôle de fait, il nous faut un cas concret.

Mme Bev Desjarlais: Dans la même veine que M. Hubbard, je vous demande moi aussi s'il n'y aurait pas eu lieu de prendre certaines mesures au cours des dernières années pour éviter la crise que nous traversons actuellement.

Vous avez dit qu'une fois que la compagnie est en exploitation, les décisions reviennent à ses dirigeants mais je voudrais revenir aux documents sur le contrôle de fait, que vous exigez quand une compagnie demande une licence. Vous exigez tous les documents pertinents et les accords conclus sans doute pour connaître exactement la situation de la compagnie à un moment donné. Ne serait-il pas logique d'exercer un suivi pour garantir la permanence des engagements?

M. Gavin Currie: Tout dépend de ce que vous entendez par suivi de façon permanente. Si par exemple il y a un changement majeur à ces accords, l'Office s'attend assurément à en être informé. En fait, la loi exige que l'Office soit informé de toute modification majeure qui pourrait aboutir à une modification de la propriété et du contrôle canadiens.

• 0940

En outre, l'Office met en oeuvre un programme de surveillance qui permet certainement de dépister les éventuels changements majeurs. Par exemple, si nous constations qu'une compagnie a contracté un nouvel emprunt ou émis de nouvelles actions, nous prendrions certainement contact avec elle à notre tour afin d'en connaître davantage sur la transaction et de déterminer l'impact éventuel que ces changements représentent pour le contrôle de la compagnie, sur le plan des actions assorties du droit de vote ou encore le contrôle de fait.

Lors du démarrage d'une compagnie, la configuration des choses offre certains éléments que l'on s'attend à voir maintenus. D'autres éléments ne sont nécessaires qu'au moment du démarrage et on ne s'attend pas à ce qu'ils soient maintenus.

Prenez par exemple la convention des actionnaires. À supposer qu'il y a des droits de vote donnés aux actionnaires qu'on s'attende à ne pas voir disparaître. Si par ailleurs, certains actionnaires minoritaires acquièrent des droits supplémentaires qu'ils n'avaient pas lors du lancement de la compagnie, c'est un élément que nous voudrions certainement examiner afin de voir si cette évolution change ou non la validité de notre première décision concernant le contrôle de fait.

On s'attend naturellement à ce qu'il y ait des modifications dans les contrats d'emprunt avec le temps, car c'est l'évolution naturelle d'une compagnie au fur et à mesure qu'elle rembourse des prêts et qu'elle en contracte d'autres. Mais s'il y a des modifications majeures au sein de la compagnie sur le plan de la gestion ou des finances, si les rapports entre la compagnie et ses actionnaires changent de façon appréciable, nous comptons certainement rendre une décision dans ces conditions-là. Ainsi, à cet égard, notre intervention est permanente.

Le président: Merci, madame Desjarlais.

C'est à vous, monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Je voudrais apporter une nouvelle perspective à cette discussion et envisager la situation du point de vue des consommateurs.

Lorsqu'on examine votre mandat et le genre de fonctions que remplit votre organisme, on constate qu'il y a un certain chevauchement entre votre organisme et le Bureau de la concurrence. Le simple fait que vous receviez des plaintes au sujet des hausses de prix, par exemple...

Ce ne sont pas les manigances et la haute voltige des grandes entreprises. Ce qui intéresse les consommateurs, c'est de savoir combien ils devront payer pour un billet d'avion.

Je vous donne un exemple. Depuis plusieurs années, le tarif de classe économique à partir de Thunder Bay a continué d'augmenter régulièrement. Peu importe laquelle des deux grandes lignes aériennes vous choisissez et peu importe la taille de l'avion ou de l'équipage de bord. Dès qu'un transporteur augmente son tarif, l'autre l'augmente du même montant dans l'espace de quelques heures. C'est ce qui se fait depuis plusieurs années, cinq ans à ma connaissance.

Pour le grand public de Thunder Bay, il n'y a donc pas de concurrence entre les deux transporteurs aériens. Peu importe si quelqu'un se plaint, parce qu'il n'obtiendra qu'une réponse hautement théorique à propos des raisons d'être de la situation et on lui dira que c'est bon pour la concurrence. Pour le public, il n'y a pas de concurrence.

Je vais vous donner un exemple. D'après votre mandat, vous pouvez accorder des exemptions de certaines dispositions des lois ou règlements. Je voudrais savoir si vous accordez des exemptions quelconques dans les domaines qui influent directement sur la concurrence.

Je voudrais savoir comment vous définissez un monopole. L'un des principaux transporteurs aériens nous a soumis une proposition qui pourrait entraîner la création de trois sociétés distinctes contrôlées par une société mère. Autrement dit, c'est la même société qui serait divisée en trois éléments. Quel serait votre rôle dans un cas semblable?

Je voudrais que vous répondiez en vous fondant sur mon hypothèse et les paramètres que je vous ai donnés, c'est-à-dire que vous nous parliez de vos responsabilités selon la Loi sur les transports au Canada relativement à la concurrence.

M. Gavin Currie: Comme je l'ai dit pendant mon exposé, les pouvoirs de réglementation de l'Office au Canada sont vraiment très restreints. Par exemple, l'Office ne peut pas décider quelle ligne va desservir Thunder Bay. Dès qu'un transporteur, peu importe lequel, est autorisé à exploiter une ligue au Canada, il peut décider de desservir Thunder Bay ou non et n'a pas besoin de demander l'approbation de l'Office pour ce faire ou pour décider de ses tarifs.

• 0945

Le seul cas où l'Office intervient dans la détermination des prix est celui de ce que j'ai appelé un trajet de monopole, c'est-à-dire un trajet desservi par un seul transporteur. Au Canada, il y a sans doute comparativement peu de trajets de ce genre à l'heure actuelle. Par exemple, le trajet d'Ottawa à Iqaluit était auparavant desservi par un seul transporteur, mais je pense qu'il y en a maintenant deux. De temps à autre, le trajet de Vancouver à Whitehorse est desservi par un seul transporteur. Lorsqu'un seul transporteur offre le service, on considère qu'il s'agit d'un trajet de monopole.

Par ailleurs, les localités comme Thunder Bay, à ma connaissance, reçoivent les services de deux transporteurs, comme vous l'avez dit, et peut-être aussi de petits transporteurs à l'occasion. Selon la loi actuelle, l'Office n'est donc pas autorisé à intervenir dans une telle situation. Même si quelqu'un portait plainte en disant que les tarifs sont trop élevés entre Thunder Bay et Toronto, par exemple, nous ne pourrions pas intervenir parce qu'il y a plus d'un transporteur qui assure le service entre Thunder Bay et Toronto.

Cela vient du fait que le marché au Canada est en grande mesure déréglementé, conformément à la décision politique prise il y a plusieurs années, et que les pouvoirs de réglementation économique de l'Agence se limitent strictement au genre de choses que j'ai déjà mentionnées, soit les exigences liées à la délivrance de licences et quelques cas très rares.

M. Stan Dromisky: Selon la loi qui vous régit, vous devez accorder certaines exemptions, mais de quel genre d'exemptions s'agit-il? Est-ce que cela peut avoir un rapport direct ou indirect avec les tarifs?

M. Gavin Currie: Le pouvoir d'exemption est très vaste. L'Office peut accorder des exemptions de toute disposition de la loi ou des règlements sauf les dispositions qui portent sur la citoyenneté canadienne, l'assurance et la possession de documents d'aviation canadiens. Outre ces exemptions, l'Office peut accorder des exemptions au besoin.

Vu qu'il y a très peu de règlements pour les services intérieurs, l'Office n'accorde des exemptions pour ses services que très rarement. Cela peut arriver à l'occasion, mais pas vraiment pour les prix. Il arrive que nous autorisions des transporteurs étrangers à offrir un vol unique au Canada. Dans un tel cas, le transporteur doit obtenir une exemption du ministre, de Transports Canada et de l'Office. Cette exemption vaut pour une seule fois. Ce peut être pour transporter une pièce de grande taille d'un point à un autre.

Par leur nature même, les exemptions sont inusitées et nous n'en accordons pas constamment. Il y en a beaucoup plus souvent pour le service international, qui est plus réglementé. Il y a donc davantage d'exemptions pour le transport international que pour les services intérieurs. Cela peut arriver pour les services intérieurs, mais c'est inusité vu qu'il y a comparativement peu de règlements dont on peut demander à être exempté.

Le président: Merci, monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky: Merci.

Le président: Monsieur Casey, je vous prie.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Merci beaucoup.

Avez-vous eu l'occasion de faire même un examen préliminaire des deux propositions de fusionnement?

M. Gavin Currie: Nous avons, bien sûr, pu lire les articles de journaux et nous les avons examinés en détail parce que cela nous intéresse. Onex nous a aussi fait parvenir volontairement quelques documents qui décrivent les rapports et l'entente qui existeraient selon sa proposition. Ces documents ont été fournis à notre personnel à titre de simple renseignement pour que, si et quand une demande nous arrive, et nous ne savons pas si cela se produira ou non, notre personnel sera mieux en mesure de donner aux membres de l'Office une analyse rapide de la situation. Ces documents nous ont été fournis à titre confidentiel et je ne peux pas vraiment commenter leur contenu.

M. Bill Casey: Vous ne pouvez donc pas nous en remettre un exemplaire?

Des voix: Oh, Oh!

M. Gavin Currie: Je crains que non.

Le président: Vous pourriez probablement les obtenir, monsieur Casey. Vous n'avez qu'à téléphoner à votre ami à Onex.

M. Bill Casey: Oui.

Quand avez-vous obtenu ces documents?

M. Gavin Currie: Je pense que nous les avons reçus le 5 octobre.

M. Bill Casey: C'est très bien.

Sous la rubrique «Exigences liées à la délivrance de licences pour l'exploitation de services intérieurs», vous dites ceci:

[...] Les demandeurs qui proposent de fournir des services avec un aéronef de plus de 39 places doivent satisfaire des exigences en matière de santé financière.

Une bonne partie du débat sur le projet de fusionnement porte sur l'urgence de la situation. Aujourd'hui, on a parlé de crise. Les lignes aériennes Canadien seraient-elles admissibles à une licence selon les exigences de santé financière à l'heure actuelle?

• 0950

M. Gavin Currie: Si elles demandaient une licence dans l'état actuel des choses? Je dois dire que je devrais faire un travail très détaillé pour constater l'état de leurs besoins financiers.

Les exigences en matière de santé financière portent surtout sur la santé financière lors du démarrage. On vise à s'assurer de cette façon que, lorsqu'un nouveau transporteur obtient une licence, il a les moyens financiers nécessaires de réussir. Essentiellement, il lui faut les ressources et les fonds nécessaires pour assumer tous les coûts initiaux des trois premiers mois de fonctionnement s'il n'obtient aucune recette. C'est essentiellement ce que prévoit les règlements au sujet de la santé financière. On exige aussi que la moitié de ces ressources soit sous forme de capital social plutôt que d'emprunts pour garantir que les propriétaire s'intéressent vraiment à l'entreprise et que celle-ci n'est pas financée uniquement par des emprunts.

La situation des Lignes aériennes Canadien étant actuellement très complexe, il me faudrait en faire une analyse assez poussée pour pouvoir déterminer si oui ou non la compagnie remplit les exigences. Il faut dire qu'il est très inusité qu'une jeune entreprise puisse compter sur un réseau aussi vaste que celui de Canadien. Nous n'avons jamais analysé les besoins financiers d'un tel cas de figure. Quand on nous demande une licence, d'habitude, il s'agit d'une entreprise qui possède un ou deux appareils. Il est beaucoup plus facile de faire l'analyse des besoins financiers d'une telle entreprise que d'une société de la taille de Canadien.

M. Bill Casey: Essentiellement, vous exigez trois mois de liquidités—si j'ai bien compris—et environ trois mois de réserve pour coûts d'exploitation, n'est-ce pas?

M. Gavin Currie: Oui. Tout dépend de la nature de l'entreprise. Les frais initiaux peuvent être assez appréciables également mais nous veillons avant tout à ce que l'entreprise ait une réserve suffisante pour couvrir les frais de démarrage et trois mois de frais d'exploitation. À la vérité, avant d'imposer cette exigence, nous recevions nombre de demandes de licences de la part d'entrepreneurs qui voulaient lancer leur entreprise avec un budget restreint. Nous avons vu des entreprises se mettre en marche cahin-caha et à brève échéance, elles ont dû fermer leurs portes avec les dégâts que cela implique. Ainsi, l'imposition de conditions financières garantit que l'entrepreneur demandera une licence d'exploitation d'un appareil assez gros seulement s'il est sérieux et si auparavant il a réuni des réserves financières appréciables.

M. Bill Casey: À partir de maintenant, quel sera le rôle de l'Office dans cette tentative de fusion, dans la mesure où vous pouvez en prévoir le résultat—car je ne sais pas si qui que ce soit peut le faire pour l'instant?

M. Gavin Currie: Le rôle principal de l'Office sera de veiller à ce que les éventuelles compagnies qui seront formées par restructuration et qui détiendront des licences d'exploitation au Canada respectent les conditions de propriété et de contrôle par des Canadiens. À cette fin, il nous faudra examiner par le menu les structures des entreprises et les rapports qu'elles entretiendront avec d'éventuels investisseurs étrangers. Assurément, que je sache, les propositions les plus récentes prévoient une somme appréciable d'investissements étrangers. Je m'attends donc à ce que l'Office analyse la nature de ces investissements, compte tenu des accords qui les sous-tendent et qu'il évalue si, en fin de compte, cela aboutit à un contrôle de fait exercé par des non-Canadiens. À mon avis, c'est certainement à ce titre que l'Office interviendra.

M. Bill Casey: Essentiellement, l'Office s'intéressera à la question de la propriété, n'est-ce pas?

M. Gavin Currie: Oui effectivement, à la propriété et au contrôle.

M. Bill Casey: Merci.

Le président: Merci, monsieur Casey.

Chacun a eu un tour; je vais donc me permettre de poser une ou deux questions moi-même.

Messieurs, je tiens à vous remercier des explications que vous nous avez données sur le contrôle mais pour ma gouverne, et cela pourra peut-être aider ceux qui suivent nos délibérations aujourd'hui, il faut bien dire que vous êtes vraiment ceux à qui nous confions la mise en oeuvre de la politique adoptée. En pleine connaissance des dispositions législatives et des règlements, vous vous reportez au texte et vous procédez à l'application de ce qui a été décrété.

Cela dit, la règle des 25 p. 100 existe et elle prévoit qu'aucun investisseur étranger ne peut détenir plus de 25 p. 100 des actions d'une ligne aérienne canadienne. Il y a en outre la règle des 10 p. 100 qui ne s'applique qu'à Air Canada en vertu de la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada. Quand Air Canada a été privatisée, on a craint qu'en l'absence d'une telle règle, on pourrait perdre le contrôle d'Air Canada.

• 0955

Si donc auparavant on a estimé qu'une règle des 10 p. 100 était importante dans le cas d'Air Canada, à votre avis—parce que vous avez une vaste expérience des questions de contrôle—dans une situation de monopole que l'on risque de connaître à l'avenir, avec une seule compagnie aérienne, cette règle des 10 p. 100 sera-t-elle tout aussi importante?

M. Gavin Currie: Ce n'est pas l'Office qui veille au respect de la règle des 10 p. 100, comme je l'ai expliqué. Toutefois, le résultat de cette règle est de maintenir toute une gamme d'actionnaires plutôt qu'un seul actionnaire dominant. La Loi sur les transports au Canada fixe une limite de 25 p. 100, comme vous l'avez rappelé. Ainsi, actuellement, il est impossible qu'un seul investisseur détienne même 25 p. 100, ce qui dans certaines conditions, suivant la nature de la répartition du capital, pourrait constituer une participation majoritaire.

Le président: Permettez-moi de vous arrêter ici. Si une compagnie aérienne est limitée par la règle des 10 p. 100, et que l'autre—Canadien en l'occurrence—a une participation à 25 p. 100 que détient un investisseur étranger, AMR, ce qui constitue un maximum d'après les règles de l'OTC, la règle des 10 p. 100 ne devient-elle pas inutile dans ces conditions? La règle des 10 p. 100 protège-t-elle suffisamment une compagnie pour que le contrôle demeure entre les mains de Canadiens?

M. Gavin Currie: Je pense que les deux règles ont des fonctions différentes. La règle des 25 p. 100 vise manifestement à garantir qu'une compagnie demeure détenue ou contrôlée au Canada. La règle des 10 p. 100, si je ne m'abuse, a une application plus générale: on veut éviter qu'une seule entité, canadienne ou étrangère, ne contrôle la compagnie, Air Canada.

Je n'ai pas participé à l'élaboration de cette politique et je n'en ai donc pas une connaissance intime mais si je comprends bien, cette règle vise à empêcher qu'une entité ne prenne le contrôle de l'actif d'Air Canada.

Le président: Je comprends mais vous êtes l'organisme qui vous occupez... Je ne vous demande pas de vous prononcer sur la politique en vigueur ou sur des aspects connexes. Vous avez vu le résultat de l'application de la règle des 25 p. 100 sur l'investissement étranger et la règle sur une participation maximale de 10 p. 100. Voici ma question: la limite des 10 p. 100 est-elle toujours nécessaire pour garantir qu'une éventuelle compagnie aérienne à l'avenir demeure propriété canadienne ou sous contrôle canadien?

M. Gavin Currie: Je ne pense pas. Les deux règles ont des raisons d'être différentes. Selon moi, leurs fonctions sont distinctes.

Le président: Pouvez-vous entrevoir des circonstances qui exigeraient que cette règle de 10 p. 100 soit imposée pour garantir le contrôle par des Canadiens ou la règle des 25 p. 100 suffit-elle à réaliser cela?

M. Gavin Currie: Eh bien, la règle des 25 p. 100 serait... Par exemple, supposons un instant que le gouvernement décide d'abolir complètement la règle des 10 p. 100 qui vise Air Canada. Néanmoins, l'investissement étranger dans la compagnie Air Canada serait quand même limité à 25 p. 100. Ainsi, tout investisseur étranger ne pourrait détenir une participation illimitée dans la compagnie Air Canada. La règle des 25 p. 100 existerait—à supposer qu'on ne la modifie pas en même temps que celle des 10 p. 100.

Le président: D'après votre explication, nous n'aurions pas vraiment besoin de la règle des 10 p. 100 car si au Canada quelqu'un est assez riche pour acquérir plus de 10 p. 100 de l'actif d'une nouvelle compagnie aérienne, le contrôle de la compagnie restera entre les mains de canadiens alors que l'on maintiendra la règle des 25 p. 100 à laquelle les investisseurs étrangers seront soumis. Dans ces conditions, la nouvelle compagnie aérienne ne sera pas contrôlée à l'étranger.

M. Gavin Currie: J'en conviens. D'après moi, la règle des 10 p. 100 ne devait pas servir à maintenir la propriété ou le contrôle d'une compagnie au Canada. Cela faisait partie d'un souci plus vaste, à savoir garantir qu'une autre entité canadienne ne contrôlerait pas Air Canada.

En fait, je pense que dans la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada figure une disposition concernant des actionnaires non résidents, et qu'ils sont limités à 25 p. 100 des actions. Cette disposition est semblable mais n'est pas identique à celle qui figure dans la Loi sur les transports au Canada qui bien entendu est le texte législatif qui a prépondérance en l'occurrence.

Le président: L'Office des transports du Canada trouve-t-il que ses pouvoirs sont assez étendus? Avez-vous des suggestions à faire ici aux membres du comité? Seriez-vous tenté de nous dire: «l'Office des transports du Canada serait plus efficace si seulement nous pouvions...»? Je vous demande de finir la phrase.

• 1000

M. Gavin Currie: Je pense que je vais la laisser inachevée, monsieur le président.

Le président: Vous avez la frousse.

M. Gavin Currie: C'est vrai.

Le président: Je vous demande pardon, car je ne voulais pas vous mettre sur la sellette. Mais j'ai cru que dans le cas qui nous occupe, dans la situation actuelle et dans le secteur en question, l'OTC voudrait peut-être demander qu'on élargisse son champ d'action dans l'intérêt de...

M. Gavin Currie: Non, dans ce domaine en particulier, je crois que l'Office a toute l'autorité voulue pour examiner les questions de propriété et de contrôle. Les règles de propriété sont maintenant fixées à 25 p. 100, même si cela peut toujours être modifié par décret du conseil, comme vous le savez. Pour ce qui est du contrôle, ce sont les membres de l'Office qui doivent porter un jugement, et ils ont toute latitude à cet égard en fonction des circonstances qui entourent un cas particulier. Je ne vois pas comment cela pourrait être changé, puisque l'Office a déjà toute discrétion à cet égard.

Le président: Merci, monsieur Currie.

Monsieur Bailey, allez-y.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): Merci, monsieur le président.

J'aimerais avoir une vision de la situation, à vol d'oiseau peut-être, ce qui semblerait plus approprié en l'occurrence... D'après ce que j'ai compris, l'avenir des Canadiens dépendra d'une seule compagnie aérienne. J'en ferai donc mon hypothèse de base.

À la page 11 de vos notes, comme l'a signalé M. Keyes, vous utilisez le terme «peut», dans le cas d'interruption de service. Il se trouve que si je vais aujourd'hui à l'aéroport de Regina, je peux découvrir que Canadien et Air Canada quittent toutes les deux l'aéroport pour aller s'installer à Winnipeg. Sous la rubrique «Interruption de service», vous dites que le dernier ou l'avant-dernier transporteur desservant... Soyons clairs: pourquoi exigez-vous de l'avant-dernier transporteur qu'il vous donne un délai d'avis de 60 jours?

M. Gavin Currie: Si je comprends bien cette disposition, elle vise particulièrement les localités éloignées. Même si cette disposition pourrait s'appliquer en principe à Regina, il est peu probable qu'elle s'applique à un aéroport au Sud. La disposition vise sans doute les villes ou les localités septentrionales ou particulièrement éloignées. La disposition fait en sorte que la localité en question soit avertie le plus rapidement possible que le service aérien sera réduit considérablement.

Je pense que c'est pour cela que l'on mentionne non seulement le dernier transporteur mais aussi l'avant-dernier en importance dans l'obligation de donner un préavis de 60 jours. Mais cela n'empêche toutefois pas le transporteur d'interrompre son service, je tiens à le préciser. Simplement, il doit le faire 60 jours avant l'interruption de fait du service.

Je ne l'ai pas mentionné dans mes propos, car je voulais être le plus bref possible, mais sachez que si un transporteur trouve la période de 60 jours trop longue, il peut demander à l'Office de lui accorder un préavis plus bref. Nous recevons des demandes en ce sens de temps à autre, particulièrement si un transporteur constate que ses services sont peu rentables. Ils se tourneront donc vers nous pour nous demander s'ils peuvent donner un simple préavis de 30 jours, par exemple. C'est alors à l'Office de se pencher sur le cas particulier et de se demander s'il y a d'autres services aériens ou d'autres modes de transport dans la région. Vous voyez que cette disposition sert à protéger les localités éloignées pour que celles-ci n'aient pas à découvrir du jour au lendemain que leur service aérien a disparu.

M. Roy Bailey: Toujours à la même page, page 11, remontons à la rubrique «Prix». Si la proposition d'une seule compagnie aérienne au Canada devait se concrétiser, cela se traduirait immanquablement par un grand nombre de trajets de monopole, n'est-ce pas?

Quand vous dites, dans la rubrique sur les prix, «sur réception d'une plainte concernant un prix de base excessif ou une augmentation excessive du prix...», cela suppose qu'il y a plus d'une compagnie aérienne qui desservent les routes. Mais en partant de mon hypothèse de base, il n'y aurait plus qu'une seule compagnie aérienne qui desservirait les villes, même celles de la taille de Regina. Or, on dit, dans votre texte, que «l'Office peut ordonner une mesure corrective». L'utilisation du «peut» donne beaucoup de latitude.

• 1005

Je trouve que ce règlement en particulier risque de vous poser beaucoup de problèmes s'il n'y a plus qu'une seule compagnie aérienne au Canada.

J'ai une question à vous poser; depuis que vous êtes à ce comité, avez-vous eu l'occasion de prendre des mesures correctives de ce genre, des mesures à propos des tarifs de base ou des augmentations tarifaires?

M. Gavin Currie: Non, nous n'avons jamais ordonné de mesures correctives. En fait, nous avons eu relativement peu de plaintes à cet égard. En vertu de la LNT de 1987, il y avait eu un cas similaire, mais de notre côté, nous n'avons reçu aucune plainte. Quant à l'ONT, il en a peut-être reçu deux ou trois depuis deux ou trois ans.

Les parties en cause ont fait part de leur position à l'Office qui, de son côté, a considéré le tarif de base sur cet itinéraire et l'a comparé au tarif de base sur des itinéraires comparables où il y a de la concurrence. On a essayé de comparer des itinéraires qui desservent des localités d'importance similaire à une distance comparable. En effet, on s'est dit que puisque la concurrence était un élément fondamental des tarifs à l'intérieur du Canada, il est raisonnable de faire des comparaisons entre des itinéraires où il y a de la concurrence et d'autres où il n'y en a pas. Nous avons analysé de cette façon les tarifs et également les augmentation. L'Office a conclu que le tarif n'était pas excessif, qu'il n'y avait pas eu d'augmentations exorbitantes, et par conséquent, la demande a été rejetée. Voilà comment on a procédé.

Je reconnais avec vous que si le nombre des trajets de monopole se multiplie, cet exercice va devenir plus difficile. Bien sûr, nous ne savons pas si le gouvernement décidera de conserver cette disposition s'il n'y avait plus qu'un seul transporteur, ou bien s'il jugerait bon de la changer. En attendant, si nous devons administrer cette disposition sous sa forme actuelle, notre Office va devoir étudier la question de façon approfondie pour s'assurer que la disposition est administrée d'une façon raisonnable. Vous avez donc raison, cela pourrait devenir plus difficile.

M. Roy Bailey: J'ai une dernière question; c'est peut-être un peu égoïste de ma part, mais dans l'hypothèse d'une seule compagnie aérienne, je songe aux compagnies qui exploitent des lignes locales, par exemple WestJet, de façon assez satisfaisante dans l'ouest du Canada. D'après la politique de votre organisme, ou de n'importe quel autre organisme gouvernemental, en cas de conflit, on permettrait à la grande compagnie ainsi créée au Canada, quel que soit son nom, d'obtenir un itinéraire qui est déjà exploité avec succès, pour augmenter la gamme de ses services. Toutefois, ce faisant, on risque de détruire un service qui existe déjà, par exemple le service de WestJet entre Regina et Edmonton. Cette nouvelle compagnie aérienne, quel que soit son nom, déclarerait qu'elle aussi s'intéresse à ce trajet. Si on ne tient pas compte de la fréquentation de ce service, cette intervention dans un monopole apparent risque d'être quelque peu destructive pour la première compagnie et de faire baisser le niveau de service, si vous comprenez ce que je veux dire. Au sein du gouvernement, quel est l'organisme qui pourrait assurer une telle protection?

M. Gavin Currie: Dans le cadre législatif actuel, je ne crois pas qu'il existe vraiment de protection. En tout cas, la Loi nationale sur les transports ne nous donne aucun outil pour agir dans ce sens. Comme je l'ai dit, à condition d'avoir un permis, les transporteurs peuvent décider de desservir les lignes qu'ils veulent et quand ils veulent. Si un transporteur existant décide de doubler ou de tripler sa capacité sur un itinéraire donné et si par ailleurs il diminue ses tarifs pour se débarrasser d'un concurrent, la Loi nationale sur les transports ne nous donne aucun recours.

Il est peut-être possible de faire quelque chose en vertu de la Loi sur la concurrence. Je ne sais pas si ce serait suffisamment rapide, mais en principe, c'est un recours.

J'ajoute que cette question suscite beaucoup d'intérêt aux États-Unis. Le département des transports s'est penché sur la réaction des transporteurs établis face à un nouvel arrivant, et il a proposé d'interdire certains actes qui pourraient être considérés comme des obstacles pour un nouvel arrivant. Je ne sais pas exactement où en sont les choses, mais les gens sont très conscients de ce problème. Quant à nous, il est certain que si nous n'avons plus qu'un seul transporteur majeur, le gouvernement va certainement devoir s'en occuper.

• 1010

Le président: Merci, monsieur Bailey.

Monsieur Dromisky, je vous en prie.

M. Stan Dromisky: Monsieur le président, j'ai deux questions à poser, mais la première n'est pas difficile.

Elle porte sur l'audience que vous avez organisée en 1993. Pour commencer, je me demande qui a convoqué cette réunion? Y aura-t-il une réunion aussi dans la situation actuelle? Si on en envisage une, qui la convoquera et quels seront les participants? En troisième lieu, bien sûr, j'aimerais savoir si l'Office est impliqué et si la décision finale vous appartient?

M. Gavin Currie: En ce qui concerne l'audience de 1993, c'est l'Office qui l'avait convoquée. On souhaitait surtout tenir compte de l'intérêt du public face à la compagnie Aurora, une filiale d'AMR, qui souhaitait acquérir un intérêt dans la compagnie Canadien. C'est une exigence de la partie 7 de la loi de 1987 sur les Transports nationaux.

C'est l'Office qui a décidé d'examiner les questions de propriété ou de contrôle dans la mesure où cela était lié dans l'ensemble à l'intérêt public. En règle générale, les questions de propriété et de contrôle sont réglées par correspondance avec le demandeur. Normalement, cela n'intéresse personne d'autre. On procède de cette façon-là car l'information est presque toujours confidentielle.

Dans ce cas particulier, c'est l'Office qui déciderait d'organiser une audience pour examiner les questions de propriété et de contrôle dans le cadre de l'examen de la demande. Cette décision serait prise sur la base d'un examen de la demande et des facteurs qui l'entourent. En fait, c'est à l'Office d'en décider et si je comprends bien, à l'heure actuelle, cela se limite seulement à des questions de propriété et de contrôle et l'intérêt public n'est pas une considération. Notre loi actuelle ne nous donne pas ce pouvoir.

M. Stan Dromisky: D'accord; je passe au deuxième sujet, monsieur le président, un sujet qui va vous intéresser particulièrement.

J'aimerais savoir quel rôle l'Office national des transports joue actuellement lorsque l'un des grands transporteurs envisage de mettre sur pied une petite compagnie aérienne locale et d'offrir des tarifs au rabais. Supposons qu'on s'aperçoive que cette compagnie aérienne profite de ses réserves financières, de son pouvoir et de sa situation de monopole pour contrôler les prix, est-ce que votre Office pourrait faire quelque chose? Ce serait un cas d'interfinancement. L'Office aurait-il un rôle à jouer? Est-ce que vous pourriez exercer une influence ou participer aux décisions relatives à cette situation?

M. Gavin Currie: Notre seul rôle serait de délivrer un permis aux transporteurs et de nous assurer qu'ils se conforment aux exigences que nous avons mentionnées: propriété et contrôle au Canada; assurance; autorisation appropriée sur le plan de la sécurité; suffisamment de fonds pour monter l'affaire et l'exploiter.

Une fois en possession d'un permis, le transporteur est libre d'exploiter son affaire comme il l'entend. Les décisions qui viennent ensuite sont d'ordre commercial. Dans le cadre législatif actuel, nous n'avons pas la possibilité de déterminer ces itinéraires ou de surveiller ce qu'il fait pour concurrencer les autres transporteurs, par exemple les tarifs, etc. Ce sont des aspects qui échappent totalement à notre réglementation.

M. Stan Dromisky: Merci.

Le président: Merci, monsieur Dromisky.

Monsieur Asselin, je vous en prie.

[Français]

M. Gérard Asselin (Charlevoix, BQ): La question que je poserai aux représentants de l'office reflète mon inquiétude face à l'augmentation des prix des services offerts par les transporteurs en région, ainsi que face à la distinction entre les voyageurs obligés et les voyageurs vacanciers.

Je ne vois aucun problème à ce que les voyageurs vacanciers aient accès à des transporteurs extérieurs ou à ce que ces derniers leur offrent certains avantages. Là où le bât blesse, là où se situe le problème, c'est au niveau des voyageurs en provenance des régions, ceux que j'appelle les voyageurs obligés. Ces voyageurs sont obligés de sortir des régions pour avoir accès à des soins de santé, se prévaloir de services professionnels ou faire des affaires. Il peut s'agir d'un membre d'une chambre de commerce, d'une municipalité ou d'une petite entreprises qui soit aller à l'extérieur.

• 1015

C'est le voyageur obligé qui paie pour celui qui va en vacances. Lorsqu'il se déplace de Baie-Comeau à Montréal, Toronto ou Vancouver une fois par année par affaires ou pour recevoir des soins de santé, les points d'Aéroplan et l'accès au Salon Feuille d'érable lui importent peu. Il souhaite plutôt une diminution des prix, l'accessibilité et un excellent service.

Lorsqu'un voyageur au service d'une entreprise se déplace entre Montréal, Vancouver et Toronto, l'entreprise lui paie un voyage en Floride une fois par année. Il accumule ses points Aéroplan au détriment de l'entreprise ou des municipalités qui l'ont engagé. Il s'agit parfois d'un petit consultant qui offre des services dans différentes régions et qui ajoute ses frais de déplacement à la facture du client.

Je crois qu'on devrait permettre tant aux transporteurs qui exploitent le marché extérieur, qu'ils aient fusionné ou pas, qu'aux petits transporteurs intérieurs de se mener une plus grande concurrence. On a vu le chiffre d'affaires de WestJet augmenter de 500 p. 100 parce qu'il a su offrir un excellent service à prix abordable à sa clientèle. Je crois, et vous me direz si j'ai raison, qu'en permettant aux services extérieurs de se mener la plus grande concurrence et en mettant fin à ces fameux gadgets de promotion, on contribuerait à une plus grande accessibilité et à une forte augmentation des services offerts par les transporteurs à l'intérieur.

On sait que le voyageur d'affaires qui fait le trajet aller-retour par avion Baie-Comeau—Montréal doit débourser 900 $, tandis que lorsqu'il parcourt la même distance afin de se rendre ensuite à Paris, en Floride ou au Mexique, son billet d'avion Baie-Comeau—Montréal lui revient à 285 $. Où est la logique?

M. Gavin Currie: Il est difficile d'expliquer la logique. Il est toujours difficile de comprendre comment les tarifs sont établis. Je crois toutefois que vous faites allusion à des tarifs pour des services tout à fait différents, c'est-à-dire les classes nolisées sur un vol régulier vers la Floride ou vers Paris, et les vols réguliers entre Baie-Comeau et Montréal.

Le gouvernement se penche actuellement sur la situation réglementaire. Notre office n'a aucun contrôle sur les tarifs. Cette question relève des compagnies aériennes, et aucune réglementation ne s'applique dans ce domaine.

Le président: Merci, monsieur Asselin.

[Traduction]

Monsieur Currie, une question supplémentaire. J'aimerais que vous nous expliquiez une chose; si d'ici l'année prochaine, nous n'avons plus qu'une seule compagnie aérienne au Canada, une compagnie internationale—et je mentionne «internationale», car si on considère le reste du monde, il y a un seul transporteur international en Grande-Bretagne, un seul en France, un seul en Allemagne, etc.—donc, si nous n'avons plus qu'un seul transporteur national-international, peut-on vraiment parler d'un monopole si à l'intérieur du pays nous permettons à n'importe qui de mettre sur pied une compagnie aérienne, à condition bien sûr, qu'ils réussissent ce test d'aptitude dont vous avez parlé, et s'ils ont la possibilité de relier n'importe quel point A à n'importe quel point B au Canada sans la moindre réglementation? Est-ce que nous nous faisons des idées quand nous parlons d'un monopole aérien? S'agit-il véritablement d'un monopole national? Est-ce qu'on peut appeler cela un monopole?

• 1020

M. Gavin Currie: Je préfère utiliser le terme «dominant», dans la mesure où je crois que si le régime actuel reste en vigueur—je ne sais pas quelles modifications le ministre va proposer—en vertu duquel toute personne désireuse de créer une compagnie aérienne peut le faire à condition d'avoir les fonds nécessaires, la concurrence continuera alors d'exister.

À mon avis, à l'heure actuelle, même si l'on parle de concurrence entre Air Canada et Canadien International, il y a des compagnies aériennes d'affrètement qui offrent énormément de service sur les principales routes du pays, par exemple Air Transat, Canada 3000, etc. Et comme quelqu'un l'a dit récemment, il y a aussi WestJet qui exploite un important service dans l'ouest du pays. Il y en a d'autres comme First Air qui assurent des liaisons dans le Grand Nord. Il y a donc un certain nombre de transporteurs qui ne sont affiliés ni à Air Canada ni à Canadien et qui assurent une certaine concurrence.

Pour ma part, je n'aime pas parler de «monopole» de la part d'un grand transporteur. Je préfère parler de «transporteur dominant». S'il y a une compagnie qui transporte 80 p. 100 du trafic dans le pays, je pense que le terme «dominant» est très approprié, mais cela ne veut pas dire qu'il ne doit y avoir aucune concurrence. Quant à savoir à quel point cette concurrence sera efficace, je n'en sais rien.

Le président: Merci, monsieur Currie.

Monsieur Comuzzi.

M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président.

Bonjour messieurs.

Pouvez-vous confirmer les témoignages que nous avons reçus la semaine dernière relativement aux autres compagnies aériennes du pays, à l'ensemble d'entre elles? D'une façon générale, on nous a dit que l'industrie du transport aérien au Canada va très bien, à l'exception de cette guerre qui se déroule. Vous surveillez la situation et vous devez donc être au courant.

M. Gavin Currie: Oui, nous surveillons la situation, cela ne fait aucun doute, mais nous ne contrôlons pas précisément la santé financière de l'industrie. Nous surveillons davantage les rapports entre le transporteur et les actionneurs, et ce genre de choses. Néanmoins, nous sommes en général au courant de la santé financière des sociétés aériennes du pays.

La majorité de ce que nous appelons les transporteurs de deuxième niveau semblent faire des bénéfices à l'heure actuelle. Quant à savoir dans quelle mesure ces sociétés sont prospères dans l'ensemble, nous n'avons pas examiné les choses d'assez près pour pouvoir vous en dire plus.

Nous nous fondons sur les renseignements publiés pour évaluer la santé financière des sociétés. Nous ne poussons pas plus loin notre examen, dans le cadre de nos activités courantes. La seule fois où nous aurions de bonnes raisons de le faire, c'est si nous avions l'impression que le principe du contrôle canadien est remis en cause par suite de la situation financière de la société.

John, voulez-vous ajouter quelque chose? Vous examinez sans doute cette question de façon plus détaillée que moi.

M. John Jacob: Ce que vous avez dit est juste. Les compagnies aériennes de deuxième niveau s'en tirent très bien, dans l'ensemble, comme l'indiquent les rapports annuels de celles qui sont des sociétés publiques. Nous examinons de près ces états financiers pour déterminer la propriété canadienne. Nous examinons également leur santé financière et je pense que dans l'ensemble elles obtiennent d'assez bons résultats.

Quant aux petits transporteurs aériens, nous n'avons pas aussi facilement accès à leurs états financiers et je ne suis donc pas à même de vous donner une réponse d'ordre général, même si je peux dire que certains s'en tirent très bien mais d'autres un peu moins bien. Je crois qu'il y a un peu de tout dans cette industrie.

M. Joe Comuzzi: Monsieur Currie, étant donné votre position avantageuse, vous devez savoir si elles battent de l'aile. En général, vous dites quÂau Canada ces compagnies aériennes, à l'exception des Lignes aériennes Canadien, obtiennent toutes d'assez bons résultats.

M. Gavin Currie: Oui. Je dois toutefois faire une mise en garde en vous rappelant que nous n'examinons pas de façon précise la santé de l'industrie. Il y a à Transport Canada une fonction de contrôle qui vise à suivre de plus près la situation de l'industrie. Un rapport est publié chaque année et les fonctionnaires vont chercher des renseignements beaucoup plus détaillés que nous.

Nous nous préoccupons davantage des exigences relatives à la délivrance des licences, à la propriété et au contrôle. Notre information concernant la santé de l'entreprise est accessoire. C'est pourquoi j'hésite à en dire trop à ce sujet. Il y a un autre organisme qui pourra vous renseigner mieux que moi.

M. Joe Comuzzi: Mais si l'entreprise bat vraiment de l'aile, vous le saurez si vous vous préoccupez de sa santé générale.

• 1025

M. Gavin Currie: Nous le saurons, mais à l'occasion cela se produit de façon soudaine. Il arrive que la première fois qu'on constate qu'une entreprise bat de l'aile, celle-ci ait déjà fait faillite. Nous essayons de l'éviter, mais c'est possible.

M. Joe Comuzzi: J'ai une autre question. Voici ce que stipule le paragraphe 47(1) de la loi:

[...] par décret, sur recommandation du ministre et du ministre responsable du Bureau de la politique de concurrence, prendre les mesures

Or, avez-vous été informé lorsqu'on a suspendu cet article de la loi? Je regrette car cette question est peut-être injuste. Êtes-vous l'organisme dont il est question dans cet article?

M. Gavin Currie: Je crois que oui. Je vais poser la question à mon directeur des services juridiques, mais je crois que c'est effectivement le cas.

M. Joe Comuzzi: Expliquez-moi comment les choses se sont passées lorsque cet article a été invoqué.

M. Gavin Currie: Pour autant que je sache, le ministre ne nous a donné aucune directive aux termes de ce décret, et nous n'avons donc rien eu de précis à faire. Il est dit dans l'article «peut... ordonner à l'Office». À ma connaissance, aucune directive n'a été donnée à l'Office en l'occurrence.

M. Joe Comuzzi: Très bien. Reprenons, pour que tout soit bien clair: «le gouverneur en conseil peut, par décret, sur recommandation du ministre et du ministre responsable du Bureau de la politique de concurrence...»—soit le ministère de l'Industrie—«prendre les mesures... ou ordonner à l'Office...». Vous êtes donc en train de me dire qu'il n'en a pas discuté avec l'Office et qu'il a pris d'autres mesures.

M. Gavin Currie: Oui, d'après ce que je sais.

Le directeur des services juridiques... Claude, voulez-vous...?

M. Claude Jacques: Oui, c'est exactement cela. L'Office n'a pas du tout été consulté en l'occurrence.

M. Joe Comuzzi: Merci, monsieur le président.

Le président: De rien, monsieur Comuzzi.

Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Dans ce genre de circonstances, par le passé, l'Office aurait-il été appelé à intervenir? Est-ce la pratique normale de ne pas consulter l'Office?

M. Gavin Currie: C'est la première fois que l'article 47 est invoqué. Il s'agit d'une nouvelle disposition de la Loi sur les transports au Canada qui n'existait pas dans l'ancienne loi. Il n'y a donc aucun précédent qui me permette de répondre à votre question.

M. Bev Desjarlais: Vous attendiez-vous à être consulté?

M. Gavin Currie: Je pense que l'Office aurait dû intervenir si la nature du décret portait précisément sur les responsabilités de l'Office ou si le ministre souhaitait donner à celui-ci une orientation politique dans cette situation. Dans certaines circonstances, le ministre peut donner des directives à l'Office et nous demander de mener à bien certaines activités. Si cela avait été envisagé, je suppose que le ministre aurait averti l'Office à l'avance pour que nous soyons au courant. Je le répète, toutefois, c'est la première fois qu'on invoque cet article et je ne peux donc rien vous dire au sujet du passé.

Mme Bev Desjarlais: Et vous ne réagirez à un problème quelconque que si le ministre vous demande de le faire ou si une nouvelle licence est demandée? Il n'y a pas d'autre façon pour vous d'intervenir?

M. Gavin Currie: L'Office agit en réponse à une demande ou il peut aussi agir de son propre chef dans certains champs de compétence que lui confère la loi. La loi accorde à l'Office des pouvoirs assez vastes dans certains domaines, mais celui-ci ne peut pas outrepasser ces pouvoirs. Il y a donc des cas où l'Office agit de son propre chef et d'autres où il agit en réponse à une demande ou à une plainte qui est déposée devant lui.

Mme Bev Desjarlais: Par voie de conséquence donc, ne voyez-vous pas que vous devriez réagir à ce qui se passe actuellement, aux événements des deux derniers mois?

M. Gavin Currie: Eh bien, il est certain que notre responsabilité consiste précisément à faire en sorte que l'entité, quelle qu'elle soit, qui sera le produit de cette restructuration appartiendra et sera contrôlée par des Canadiens. Il est évident que nous nous préparons, sur le plan interne, afin de pouvoir donner suite à toute demande qui nous parviendrait de cette entité afin que nous puissions procéder à l'analyse—raisonnablement complexe—qu'il faudra vraisemblablement conduire pour nous donner la certitude que cette nouvelle entité appartient et est contrôlée effectivement par des Canadiens. Je l'ai déjà dit, nous avons déjà tout un dossier documentaire dont nous nous servons pour nous préparer.

Pour ce qui est de ce que l'Office fait sur le plan public, je pense qu'à l'heure actuelle il n'y a rien que nous puissions ou devrions faire.

Mme Bev Desjarlais: Parfait, je vous remercie.

Le président: Monsieur Casey, je vous prie.

M. Bill Casey: Merci.

Il y a quelques instants, vous disiez qu'il y avait à un Transports Canada un service qui s'occupait de l'aspect financier du transport aérien. Comment s'appelle-t-il au juste?

• 1030

M. Gavin Currie: Je crois qu'il s'agit du service de recherche économique. Ce service a principalement pour mandat, non pas de contrôler la solidité financière de l'industrie du transport, mais bien d'en faire l'examen. Ce service publie chaque année un rapport qui donne un aperçu de la situation de l'industrie. Il est évident que ce rapport mentionne la structure de l'industrie, de même que, du moins c'est ce que je crois, la performance financière de ces diverses composantes.

Cela ne se limite donc pas au transport aérien mais vaut pour tous les modes de transport.

M. Bill Casey: Fort bien. J'aurais encore une ou deux petites questions.

Le ministre a signalé, du moins c'est ce que je crois, qu'il préférerait que les compagnies aériennes régionales ne soient pas touchées par un projet de fusion, quel qu'il soit, mais les deux plans qui nous sont proposés actuellement semblent au contraire les intégrer. Avez-vous une préférence?

M. Gavin Currie: Pas vraiment. Je dirais que c'est en fait au ministre qu'il appartient de décider de la politique qu'il souhaite.

M. Bill Casey: Cet argument est bon.

M. Gavin Currie: À mon sens, le ministre pourrait assortir n'importe quel accord auquel il donnerait son approbation de certaines conditions, l'une de celles-ci pouvant être la cession de ces compagnies régionales.

M. Bill Casey: Très bien.

Le Globe and Mail vous donne aujourd'hui une motion honorable, ou du moins il la donne à votre Office. On peut y lire pour l'essentiel ce qu'on trouve dans votre mémoire également, c'est-à-dire que l'Office aurait le pouvoir d'interdire une augmentation de prix de la part d'un transporteur coupable d'avoir pratiqué des prix abusifs. Êtes-vous jamais intervenu dans ce sens?

M. Gavin Currie: Nous n'avons jamais fait annuler une augmentation de prix; même si nous avons été saisis, à deux ou trois reprises, de plaintes dans ce sens.

Je dois néanmoins souligner que ce pouvoir est relativement limité car il ne s'applique qu'aux liaisons desservies en exclusivité, celles-ci étant relativement rares. La grande majorité des liaisons aériennes au Canada sont desservies par plus d'un transporteur, de sorte que notre pouvoir d'intervention est fort limité.

Comme je le disais, nous avons reçu deux ou trois plaintes seulement à ce sujet et dans l'un de ces cas seulement sommes-nous effectivement arrivés au point de devoir conclure qu'il s'agissait d'une liaison à desserte exclusive, et donc de revoir les tarifs. Nous avons constaté en l'occurrence que les prix n'étaient pas exagérés comparés à ceux qui étaient pratiqués sur des lignes desservies par plusieurs transporteurs dans un climat de concurrence.

M. Bill Casey: Si l'une de ces propositions de fusion dont nous sommes saisis actuellement—et il pourrait y en avoir d'autres—venait à être acceptée, la plupart des liaisons seraient alors desservies à titre exclusive par un seul transporteur, ce qui vous donnerait, j'imagine, un peu plus de travail.

M. Gavin Currie: Il est évident que le nombre de liaisons qui pourraient faire l'objet d'une plainte augmenterait sans doute, vous avez raison.

M. Bill Casey: Je vous remercie.

Le président: Merci, monsieur Casey.

Chers collègues, il me reste un nom sur ma liste à moins que certains d'entre eux vous ne me signalent leur désir d'intervenir.

Val.

Mme Val Meredith: Merci, monsieur le président.

Je voudrais axer mon propos sur une question dont il a été fait état dans les discussions au sujet du projet de fusion, en l'occurrence la desserte des localités isolées, des petites collectivités. Lorsqu'un nouveau transporteur demande une licence, faudra-t-il, en plus des engagements financiers qu'il doit honorer pour l'obtenir, tout comme lorsqu'il vous fait parvenir un avis d'annulation de service, ajouter une mention comme quoi on s'attend que ce transporteur desserve toutes les régions qui sont actuellement desservies par un transporteur aérien régulier?

Permettez-moi de continuer dans cette même veine. J'imagine que c'est également vous qui donnait leur licence aux petites compagnies ou petits affréteurs qui offrent des vols nolisés sur certaines de ces destinations isolées pour leur permettre d'offrir des services à l'extérieur de leurs zones.

M. Gavin Currie: Pour répondre d'abord à la dernière partie de votre question, effectivement, tout transporteur qui, au Canada, offre un service de transport aérien public, sous forme de vol régulier ou de vol nolisé, doit avoir une licence. C'est le transporteur qui choisit son modus operanti, mais la licence demeure la même. Je dirais que la grande majorité des transporteurs aériens qui ont ce genre de licence sont de petites compagnies dont la majorité desservent les localités isolées.

Quant à la question de savoir s'il est souhaitable ou non d'imposer à un transporteur certaines conditions pour qu'il continue à offrir un service donné, il s'agit là d'une question de politique qu'il faudrait plutôt, j'imagine, poser au ministre.

Ce que je pourrais dire par contre, c'est que dans ce cas-ci comme dans l'ancienne loi, il n'existe aucune obligation de desservir telle ou telle localité. La loi porte qu'un transporteur doit donner un préavis avant de mettre fin à un service, mais cette disposition vise en fait à donner aux autres transporteurs l'occasion d'intervenir, peut-être pour prendre la place de l'autre et donner à la collectivité la possibilité de demander des manifestations d'intérêt.

Je travaille dans ce domaine depuis 1990 environ, et que je sache, aucune localité n'a vraiment jamais perdu totalement un service de transport aérien. Certaines n'ont plus été desservies par tel ou tel transporteur. Peut-être le genre de service qui leur est offert est-il différent. Souvent, les collectivités ont constaté que le service dont elles bénéficiaient avait considérablement changé mais, que je sache, il n'y a eu aucun cas de disparition pure et simple du service de transport aérien.

• 1035

L'une des raisons pour laquelle je vous dis cela, c'est que la loi précédente, c'est-à-dire la Loi de 1987 sur les transports nationaux, contrairement à celle-ci—permettait au gouvernement d'offrir si nécessaire un service subventionné sur certaines lignes, mais cette disposition n'a jamais été invoquée. Si elle l'avait été, c'est l'Office qui en aurait eu la charge. Mais cela ne s'est pas produit. C'est pour cette raison que je sais que si une localité avait d'une façon ou d'une autre perdu son service de transport aérien, cela n'a jamais été à un point tel qu'elle ait présenté une demande de service subventionné.

Cela porte à croire qu'il y a peut-être suffisamment de concurrence entre les petits exploitants pour que nous puissions avoir la certitude que les petites localités continueront à être desservies. Du moins, c'est ce qui s'est passé jusqu'à présent. On ne peut jamais être sûr de l'avenir, mais jusqu'à présent, les petites compagnies aériennes semblent toujours avoir offert un service de transport aérien aux petites localités lorsque cela était nécessaire.

Mme Val Meredith: D'après votre expérience donc, vous semblez croire que si un vide survient quelque part, si un service de transport aérien régulier devient impossible à tel ou tel endroit, cela donne aux petites compagnies de transport aérien nolisé l'occasion d'emboîter le pas et d'offrir un service plus compétitif sur la ligne en question. À moins qu'il n'y ait pas de concurrence. Est-ce cela le problème, le fait que les petites compagnies de transport aérien nolisé risqueraient de pratiquer des tarifs considérablement plus élevés qu'un transporteur régulier pour la même desserte hors zone?

M. Gavin Currie: Je ne peux pas vraiment me prononcer à ce sujet. Je n'ai pas suffisamment de données sur les tarifs pratiqués. Je voulais simplement dire que, d'après ce qui s'est passé jusqu'à présent, on serait porté à croire que ces compagnies aériennes viennent effectivement boucher les trous et que les localités affectées continuent à bénéficier d'un service de transport aérien. Quant à savoir si les prix et les tarifs pratiqués leur conviennent, c'est une tout autre question.

Les tarifs aériens ont suscité beaucoup de mécontentement, et ce mécontentement a été exprimé en partie ce matin. Tout le monde sait que la clientèle n'est pas contente et que toute cette question des tarifs est extrêmement complexe. Par ailleurs, pour ce qui est de la desserte proprement dite, les localités en question semblent effectivement être desservies, du moins en y mettant le prix.

Le président: Merci, Val.

Mme Val Meredith: Je vous remercie.

Le président: Monsieur Dromisky, je vous en prie.

M. Stan Dromisky: Je voudrais poursuivre le raisonnement de M. Casey au sujet de la création d'un monopole.

Il me semble assez aléatoire qu'un transporteur aérien ayant les reins financiers solides s'ajoute au tableau pour venir faire concurrence à une grosse compagnie aérienne. On a créé un vide. Une autre compagnie s'est présentée sur la scène nationale et, de mois en mois, d'année en année, elle a périclité. Voilà donc la situation qui nous interpelle à l'heure actuelle.

Comment imaginer, je vous le demande, qu'une compagnie se présente maintenant pour boucher ce trou si, à l'issu de tout ce processus qui nous occupe actuellement, nous aboutissons à un seul grand transporteur? Ce critère de bonne santé financière dont votre Office doit s'occuper est-il véritablement un gros obstacle pour une compagnie qui envisagerait de venir boucher ce trou?

M. Gavin Currie: Je ne pense pas que le critère de bonne santé financière serait en l'occurrence un obstacle. Avant que ce critère n'existe, l'expérience nous a montré que les transporteurs aériens qui avaient les meilleures chances de réussite avaient une solide assise financière et auraient effectivement satisfait à cette condition si elle avait existé à l'époque. Les compagnies qui éprouvaient des difficultés étaient celles qui avaient précisément, dirions-nous, des moyens financiers limités, qui essayaient de fonctionner avec un budget extrêmement serré, et qui n'y parvenaient pas. Je pense donc que le critère financier est relativement raisonnable, et la plupart des transporteurs aériens qui se lanceraient en affaires devraient avoir, au minimum, ce niveau de ressources financières.

Vous avez demandé si c'était possible. De toute évidence, il est possible que des transporteurs aériens répondent à l'appel et réussissent. Nous avons un exemple, WestJet, qui n'est en activité que depuis quelques années. Cette compagnie a démarré sur une petite échelle et elle a enregistré depuis une croissance importante. Elle semble s'être trouvée une niche, un mode de fonctionnement, qui lui convient bien et qui lui permet de travailler en concurrence avec les deux principaux transporteurs, et cette compagnie semble avoir fort bien réussi. À son arrivée, WestJet respectait effectivement nos critères en matière financière, et elle n'avait eu aucun mal à le faire. C'était une compagnie bien financée. Il n'y avait là aucun obstacle. Il est donc possible que des transporteurs puissent répondre à l'appel.

• 1040

Est-il possible qu'un autre transporteur se manifeste pour venir remplacer tous les services actuellement offerts par Canadien? Voilà une question qui est manifestement beaucoup plus complexe, et j'ignore s'il y a quelqu'un, quelque part, qui aurait les ressources nécessaires pour pouvoir le faire. C'est là quelque chose de très différent du cas de WestJet, qui a commencé à une échelle raisonnablement petite pour ensuite prendre de l'expansion en ajoutant des marchés. Il s'agissait d'un plan d'entreprise très clair avec une méthode de fonctionnement très claire elle aussi, que cette compagnie semble avoir été en mesure de mettre en oeuvre avec succès.

Le président: Merci, monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky: Une question parfaite... en fait, j'y vois un peu moins clair encore...

Le président: Très rapidement, monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky: ... au sujet de votre rôle. Vous avez parlé des compagnies ayant un budget extrêmement limité et qui n'ont pas réussi à s'implanter, et depuis 10 ou 15 ans, nous avons eu au Canada plusieurs cas de ce genre. Si c'est là l'un des critères dont vous tenez compte, il y a assurément quelqu'un, quelque part, qui se trompe dans son jugement lorsqu'il permet à ces compagnies d'offrir un service avec des moyens extrêmement limités et de faire faillite ensuite.

Je vais donc revenir à mon hypothèse première, c'est-à-dire qu'il sera extrêmement difficile pour quiconque de satisfaire aux critères de la bonne santé financière pour que vous puissiez conclure qu'il n'entre pas dans la catégorie des budgets modiques. À en croire ce que vous venez tout juste de nous dire, les chances de réussite de ces compagnies sont d'autant meilleures qu'elles sont riches, en d'autres termes, qu'elles ont de l'argent.

M. Gavin Currie: Je ne sais pas vraiment comment répondre à cette question.

Il est vrai, certes, que nous avons eu des compagnies aériennes qui ont fait faillite. Cela ne veut pas dire qu'elles n'avaient pas commencé leurs activités avec des ressources financières importantes. Malheureusement, le monde entier regorge d'exemples de gens ayant lancer une compagnie aérienne avec d'importants moyens financiers, mais qui ont échoué et ont perdu leur mise.

Je voudrais souligner que tout ce que nous faisons en sommes, c'est vérifier si la compagnie a, au départ, des moyens financiers. Nous n'exerçons pas une surveillance en continu, nous n'avons pas le pouvoir de le faire. Dès lors que la compagnie aérienne existe et est en activité, et pourvu qu'elle satisfasse aux conditions, elle dépend alors de son plan d'entreprise, des décisions commerciales qu'elle prend, pour accéder ou non à la réussite. Certaines d'entre elles, WestJet, par exemple, sont dans ce cas, d'autres ne le sont pas. Et même certaines de ces compagnies qui s'étaient conformées à ces critères financiers n'ont pas réussi malgré le fait qu'elles étaient bien financées au départ. Ce n'est pas une garantie de réussite, cela vous donne simplement de meilleures chances de réussite.

Nous avons appris, je crois, que si une compagnie n'a pas au départ des moyens financiers raisonnables, ses chances de pouvoir offrir un service durable et homogène sont réduites d'autant, mais le fait d'avoir des moyens financiers au départ ne prémunit nullement une compagnie aérienne contre des événements fortuits, une mauvaise gestion ou de mauvaises décisions commerciales.

Le président: Merci, monsieur Dromisky.

Un dernier intervenant, chers collègues, puis nous allons devoir nous interrompre parce que cette salle sera occupée par un autre comité à 11 heures.

Madame Desjarlais, je vous en prie.

Mme Bev Desjarlais: Juste une précision, si vous voulez bien, à propos de ce que M. Dromisky, je pense, vous demandait sur le moment de votre intervention s'il y avait situation de monopole. Vous nous avez dit que cela ne s'était produit qu'une seule fois, que vous aviez fait la comparaison avec une autre compagnie et que les tarifs étaient similaires. Mais vous ne cherchez pas nécessairement à savoir si le tarif pratiqué par l'un comme par l'autre est prohibitif. Vous vous contentez de faire des comparaisons. Au lieu de comparer le tarif pratiqué par une compagnie à celui qui est pratiqué par une autre, vous demandez-vous plutôt si le tarif pratiqué est, au départ, raisonnable?

M. Gavin Currie: L'Office a effectivement le pouvoir de décider ce qui constitue un tarif raisonnable. En l'occurrence, nous avons décidé de procéder ainsi, la raison étant, compte tenu du fait qu'au Canada, le cadre de référence est la concurrence, si le tarif pratiqué sur une ligne est à tel niveau dans une situation de concurrence, l'Office a déclaré que cela nous donnait un point de repère raisonnable qui nous permettait de déterminer si les autres tarifs étaient raisonnables ou non.

C'est ainsi que l'Office a décidé de procéder. Cela ne l'aurait pas empêché d'essayer d'utiliser une autre méthodologie afin de pouvoir décider si un tarif est raisonnable ou non. Mais c'est ainsi qu'il a décidé de procéder dans le cas en question et, dans ces circonstances, cette décision semblait logique.

Mme Bev Desjarlais: Vous pourriez donc essentiellement jeter un coup d'oeil sur les frais d'exploitation et, si vous savez que le tarif pratiqué est de loin supérieur aux frais d'exploitation, vous pourriez alors conclure que le tarif est trop élevé.

M. Gavin Currie: En principe, oui. Certes, il n'est pas facile de faire l'équation entre le prix de revient d'une compagnie aérienne et le tarif qu'elle pratique. Ce serait fort complexe à réaliser. Il pourrait également être très difficile de le faire de façon très convaincante étant donné la palette impressionnante de tarifs qui se pratiquent sur le marché, et le fait aussi que nous ne surveillons que le tarif de référence qui n'est qu'un des très nombreux tarifs que la compagnie aérienne pratique sur une ligne donnée. Je pense qu'il serait difficile de procéder de cette façon, mais en principe cela pourrait se faire.

• 1045

Mme Bev Desjarlais: Une dernière question. Admettons qu'une petite compagnie aérienne ait un accord d'exploitation avec une compagnie aérienne régionale ou ses partenaires, et puis qu'il y ait partenariat avec la compagnie mère, si les partenaires sont les seuls transporteurs aériens pour la collectivité, estimeriez-vous qu'il y a là monopole?

M. Gavin Currie: Vous voulez dire s'il y a deux compagnies aériennes qui offrent le même service et si l'une est la filiale de l'autre?

Mme Bev Desjarlais: Admettons qu'il y ait une petite compagnie aérienne, une compagnie aérienne régionale, et puis Canadien International—utilisons l'exemple de Canadien. Il y a donc une petite compagnie aérienne qui dessert une localité. Cette même localité est également desservie par Canadien régional. Considéreriez-vous qu'il y a là monopole ou qu'il y a deux compagnies aériennes distinctes en concurrence?

M. Gavin Currie: Je pense que c'est quelque chose qu'il faudrait examiner. Il faut voir dans le détail comment les services étaient fournis. Si le transporteur principal contrôlait les services fournis par le transporteur filial, je crois qu'il s'agirait sans doute ici d'un monopole. Si, au contraire, les lignes étaient exploitées comme des entités parfaitement distinctes, le transporteur filial ayant la faculté de choisir ses horaires et ses destinations, on pourrait conclure qu'il s'agit d'une situation concurrentielle. Cela dépend des circonstances.

Le président: Merci, chers collègues.

Monsieur Currie, monsieur Jacob, monsieur Jacques, merci beaucoup d'avoir comparu devant le comité ce matin.

En guise de conclusion, j'aimerais rappeler qu'il a beaucoup été question de la façon dont un projet de fusion entre compagnies aériennes pourrait être examiné et approuvé par les divers organes législatifs. Il a notamment été question de la lenteur du processus. La plupart des reproches visent évidemment le Bureau de la concurrence et le temps qu'il lui faudrait pour procéder à un examen, s'il devait y en avoir un. Le même reproche a également été fait à l'OTC au sujet du temps qu'il pourrait prendre pour examiner cette fusion.

Est-ce que l'OTC adopterait un processus d'examen accéléré ou faudrait-il créer un nouvel organe qui s'en chargerait ou faudrait-il une modification de la loi pour vous donner la possibilité de prendre une décision rapidement au besoin?

M. Gavin Currie: Je ne crois pas qu'il faille modifier la loi pour permettre à l'Office d'accélérer le processus. La seule règle fixée par la loi actuellement c'est que l'examen doit être fait dans 120 jours. C'est le délai qui nous est imposé, à moins que les parties s'entendent pour le reporter. Dans bien des cas, toutefois, il faut moins de temps. Le temps dont l'Office a besoin dépend pour beaucoup des documents que nous envoient les parties. Arrivent-ils rapidement et sont-ils complets? Si nous prenons jusqu'à 120 jours, c'est habituellement parce que les parties ne nous ont pas fourni la documentation, ou que celle-ci est incomplète. Si nous la recevons rapidement au complet, l'Office peut souvent rendre une décision en quelques semaines. Cela dépend de la situation.

Le président: C'est un renseignement très utile.

Messieurs, merci encore d'être venus.

Chers collègues, la séance est levée jusqu'à 15 h 30 cet après-midi; nous entendrons alors le ministre des Transports, M. David Collenette.

M. Bill Casey: J'invoque le Règlement. L'avis dit que la séance dure jusqu'à 11 heures. Ce n'est pas le cas et je voulais le signaler.

Le président: Monsieur Casey, il faut libérer la salle.

M. Bill Casey: L'avis devrait dire que la séance dure jusqu'à 10 h 50 dans ce cas. C'est tout ce que je dis.

Le président: Il est maintenant 10 h 50.

M. Bill Casey: Je sais, mais l'avis dit 11 heures. Nous sommes censés être ici jusqu'à 11 heures et j'ai encore des questions, que je ne peux pas poser.

Le président: Merci beaucoup, chers collègues. Merci aux témoins.

La séance est levée.