TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 6 juin 2000

• 1532

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Bonjour.

Conformément à l'ordre de renvoi de la Chambre en date du 1er juin 2000, nous examinons le projet de loi C-34, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada.

Cet après-midi nous accueillons le président-directeur général du Canadien National, M. Paul Tellier, que nous connaissons bien, et sa vice-présidente du développement commercial, Sandi Mielitz.

Ai-je prononcé correctement votre nom?

Mme Sandi Mielitz (vice-présidente, Développement commercial, Canadien National): Ça va.

Le président: Non, je ne veux pas que ce soit juste acceptable. Est-ce la prononciation exacte?

Mme Sandi Mielitz: C'est Mielitz. Pensez au grain et ajoutez-y un «s».

Des voix: Oh, oh!

Le président: Merci beaucoup, madame Mielitz.

Nous laisserons de cinq à huit minutes à M. Tellier pour faire ses observations préliminaires et son exposé, puis nous passerons aux questions.

Monsieur Tellier, allez-y si ça vous convient.

M. Paul M. Tellier (président-directeur général, Canadien National): Monsieur le président, ma collègue et moi sommes enchantés d'avoir l'occasion de prendre la parole. Sandi est sans contredit une des autorités les plus compétentes au Canada en matière de céréales et elle est responsable de la direction du secteur des céréales du Canadien National.

Je ne lirai pas mon mémoire. Je ferai deux ou trois brefs commentaires pour résumer les opinions du Canadien National sur le projet de loi.

Je répète ce que j'ai déjà dit au ministre des Transports. Nous estimons que c'est un mauvais projet de loi. J'essaierai de vous expliquer pour quelles raisons au cours des prochaines minutes.

Nous estimons que c'est un échec pour le processus de gestion des affaires publiques. Remontons deux ou trois années en arrière. Certains d'entre vous n'ont peut-être pas oublié que l'hiver de 1996-1997 a été très rigoureux et que la récolte ayant été abondante, la manutention et le transport du grain n'avaient pas été très efficaces. Les céréales s'entassaient dans les silos. Ailleurs, les wagons étaient bloqués et il n'y avait pas de céréales à charger ou des trains chargés à pleine capacité attendaient dans les ports l'arrivée d'un navire. Certains d'entre vous se souviennent peut-être que ce n'était pas une bonne année.

• 1535

À la suite de ces problèmes, l'été suivant, c'est-à-dire l'été 1997, le ministre des Transports a convoqué tous les intervenants à une réunion à Winnipeg, par une belle soirée du mois de juillet. Tous les intéressés étaient représentés et tous les participants ont convenu de la nécessité d'une réforme du système de manutention et de transport des céréales parce que ce n'était pas uniquement un problème de transport.

L'étape suivante a été la nomination d'un des plus éminents citoyens canadiens à la tête d'une commission chargée d'examiner la question. Je parle, bien entendu, du juge Estey, éminent juriste, qui a consacré une année de sa vie—une année complète—à tenir une série d'audiences publiques ou à huis clos. Il a consacré des milliers d'heures à ces audiences et un an plus tard, en décembre 1998, il a présenté son rapport. Les compagnies ferroviaires et en particulier le Canadien National, surtout Sandi et son équipe, ont littéralement consacré des centaines d'heures à collaborer avec le juge Estey.

M. Estey a fait deux recommandations. La première est de remplacer les tarifs maximums de transport ferroviaire par une limitation des recettes totales réalisées grâce au transport du grain. Le CN voyait de nombreux avantages dans cette recommandation et était prêt à l'appuyer. La deuxième recommandation est également très importante—par souci de concision, je ne parlerai que de ces deux recommandations clés, monsieur le président; elle consistait à retirer à la Commission canadienne du blé son rôle actif dans la manutention et le transport des céréales. Nous étions d'accord.

Je signale qu'à la parution du rapport Estey, le ministre des Transports a exprimé son accord et a dit qu'il «dénote un consensus parmi les intervenants, selon lequel le statu quo est inacceptable et un système plus commercial est nécessaire». Le fait que le ministre de l'Agriculture et de l'Agroalimentaire était d'accord également mérite d'être signalé. Selon ce ministre, le rapport fournissait «un cadre concurrentiel pour l'élaboration d'un système commercial à base de contrats, qui devrait améliorer la fiabilité et réduire les coûts».

Le gouvernement a attendu cinq mois, puis il a décidé de charger M. Arthur Kroeger de consulter les divers intervenants sur les moyens les plus efficaces pour mettre en oeuvre les recommandations du rapport Estey. M. Kroeger, un éminent citoyen qui a été sous-ministre dans neuf ou dix ministères, si je ne me trompe, s'est dit d'accord avec les grandes lignes du rapport du juge Estey et a reconnu qu'il fallait remplacer les tarifs maximums par une limitation des recettes.

Il a également accepté la proposition de retirer à la Commission canadienne du blé son rôle dans les transports. En ce qui concerne cette dernière question, il a dit que ce rôle devrait «être remplacé par des arrangements commerciaux basés sur des contrats». M. Arthur Kroeger a suggéré l'instauration d'une période de transition de trois ans et MM. Kroeger et Estey ont tous deux formulé une mise en garde, affirmant que les chemins de fer ne devaient pas être sous-rémunérés pour le transport des céréales.

Dans son rapport, le juge Estey a affirmé que «l'efficacité et la santé économique du système de transport sont d'une importance primordiale» et que, par conséquent, la survie commune des chemins de fer et des agriculteurs «dicte le partage des gains déficient et des économies entre les deux». Je vous rappelle que M. Kroeger a préconisé une réduction de 12 p. 100 des recettes des chemins de fer sur le transport des céréales.

Le gouvernement fédéral a réfléchi aux recommandations du rapport Kroeger pendant sept mois pour finalement présenter la série de modifications sur lesquelles on vous demande de vous prononcer.

• 1540

Ce projet de loi est fondé sur la recommandation ou la décision du gouvernement de réduire nos taux de 18 p. 100. Je vous rappelle que M. Kroeger avait recommandé une réduction de 12 p. 100.

Le gouvernement recommande d'accorder un nouveau rôle à la Commission canadienne du blé dont la pièce maîtresse serait un protocole d'entente dont vous n'avez pas encore vu la couleur, et nous non plus. Je crois qu'il en a été question ce matin. Ce protocole d'entente est la pierre angulaire du nouveau système que l'on est en train d'instaurer.

C'est pourquoi je ne mâche pas mes mots et j'affirme que c'est un échec pour le processus de gestion des affaires publiques. On pourrait se demander si le juge Estey n'a pas perdu un an de sa vie ou si M. Kroeger n'a pas perdu son temps à conseiller le gouvernement à ce sujet. À ma connaissance, aucune autre loi censée régler un problème ne s'éloigne autant de son objectif initial.

Par conséquent, je n'irai pas par quatre chemins et je dirai qu'à notre avis, c'est un subterfuge auquel le gouvernement a eu recours pour essayer de régler, par des moyens politiques, la crise touchant les revenus des agriculteurs des Prairies, et ce, au détriment des compagnies ferroviaires. Je connais assez bien le Canada et j'ai travaillé dans toutes les régions du pays. Je sais que les chemins de fer ne remporteraient jamais la palme à un concours de popularité dans les Prairies. Par conséquent, une réduction de nos tarifs de 18 p. 100 est une mesure politique très populaire qui permettrait de ne pas toucher aux autres maillons du système auxquels il faudrait pourtant s'intéresser également.

Monsieur le président, ce qui me choque, c'est que les députés font face à une situation où toute opposition à ce projet de loi donnerait l'impression que nous sommes adversaires de l'octroi d'une aide financière aux agriculteurs. Ce n'est, bien entendu, pas le cas.

Mon opinion et celle du Canadien National est la suivante. Si la récolte était particulièrement abondante cette année et que l'hiver prochain était également particulièrement rigoureux, aucune des dispositions du projet de loi que l'on vous demande d'adopter ne remédierait au problème qui s'est posé au cours de l'hiver 1996-1997, parce qu'une réduction de nos tarifs ne peut constituer en soi une réforme du système de manutention et de transport des céréales.

Par conséquent, nous estimons que ce projet de loi est un échec pour le processus de gestion des affaires publiques. Nous trouvons qu'il est très décevant. Nous en sommes exactement au même point qu'il y a deux ans et demi. Vous avez entendu le témoignage des compagnies céréalières. Vous entendrez le témoignage d'autres intervenants. J'attends impatiemment celui du juge Estey. Nous considérons que le gouvernement a manqué son coup.

Les céréales jouent un rôle très important dans l'économie des Prairies, donc dans l'économie canadienne. Il est par conséquent très important d'adopter une approche responsable en matière d'amélioration du système de manutention et de transport des céréales. J'estime en toute modestie que ce projet de loi n'atteint pas cet objectif.

En outre, du fait que nous voulions être utiles en tant qu'intervenants clés, nous nous sommes efforcés d'en arriver à un compromis en ce qui concerne l'arbitrage final, par exemple, et d'apporter plusieurs modifications à cet égard. Nous sommes arrivés à un compromis avec les autres intervenants en ce qui concerne l'abandon des lignes d'embranchement pour cause de rationalisation du réseau mais le gouvernement a de nouveau trahi notre confiance.

• 1545

Par conséquent, le projet de loi que vous avez sous les yeux ne correspond ni de près ni de loin à ce dont nous avions convenu avec les divers représentants du ministère des Transports.

Mes commentaires peuvent vous paraître particulièrement sévères mais, croyez-moi, nous avons consacré beaucoup de temps—et j'ai personnellement consacré beaucoup de temps à titre de p.-d.g. du Canadien National et Sandi aussi, avec son équipe, ainsi que mes collègues de la direction—à la recherche d'une solution à ce problème; cependant, nous en sommes toujours au même point qu'il y a 18 mois.

Ma collègue et moi sommes disposés à répondre à vos questions.

Le président: Merci pour vos observations très franches et très intéressantes.

Avant d'entamer notre tour de questions et d'atténuer quelque peu la sévérité de certains de vos commentaires, je signale que les ministres ont reconnu hier, lorsqu'ils ont témoigné devant nous, que le sujet a incontestablement de fortes résonnances politiques et qu'il s'agit d'une situation politique qui est entre les mains de politiciens. D'après le ministre Collenette, il serait hypocrite de prétendre le contraire. C'est en tout cas ce qu'a dit le ministre.

La deuxième de vos remarques qui m'a frappé est que c'est un stratagème politique opportun. J'ajouterais à ce que je viens de dire que c'est effectivement opportun sur le plan politique mais que, si l'on se fie aux déclarations des ministres, il ne s'agit pas d'un stratagème mais bien d'une première étape politiquement opportune d'un processus très difficile, particulièrement en raison du nombre d'intervenants.

Il y a, bien entendu, la date du début de la campagne agricole, fixée au 1er août, qui préoccupe tous les intéressés; il faudra faire quelque chose d'ici là si on veut que les agriculteurs reçoivent de l'argent. Si nous avons été chargés d'examiner ce projet de loi dans le but d'essayer de démêler tous les problèmes liés à la Commission canadienne du blé, il nous faudrait un délai beaucoup plus long que d'ici au 1er août.

Ces remarques ne vous attendrissent probablement pas, mais je tenais à ce qu'elles soient consignées au compte rendu pour atténuer l'impact des déclarations que vous venez de faire.

M. Paul Tellier: Monsieur le président, je tiens à signaler que si nous avions pensé que ce n'était qu'une première étape, nous ne serions pas ici aujourd'hui.

Le président: Par conséquent, vous n'êtes pas convaincus que le superviseur, qui examinera tous les problèmes auxquels vous, l'industrie, les expéditeurs et les producteurs, les fermiers et autres intervenants serez confrontés...

M. Paul Tellier: Nous sommes très sceptiques quant à l'étape suivante. Par conséquent, si nous étions sincèrement convaincus qu'il ne s'agit que d'une première étape, nous serions satisfaits.

Vous soulevez le problème du début de la campagne agricole, fixé au 1er août, ce à quoi nous sommes très sensibles. Les agriculteurs ont des problèmes de revenus. Nous en sommes conscients et nous reconnaissons qu'il faudrait leur apporter de l'aide.

Je répète que cette affaire dure depuis 30 mois—30 mois.

Le président: Que faudrait-il faire ou dire pour vous convaincre que ce n'est que la première étape?

M. Paul Tellier: Il faudrait d'abord que nous comprenions le contenu du protocole d'entente. Ce serait un bon point de départ. Il s'agit d'une poutre maîtresse de la nouvelle architecture et on nous dit en fait ceci: «Faites-nous confiance. Le ministre responsable de la Commission canadienne du blé et la Commission du blé signeront un protocole d'entente. Vous pouvez nous faire confiance. Tout ira bien.»

Ce sont des millions et des millions de dollars qui sont en jeu et le Canadien National a investi environ 200 millions de dollars au cours des cinq dernières années. Nous réinvestissons dans ce secteur 55 p. 100 des gains d'efficience que nous avons faits. À l'heure actuelle, le Canadien National est incontestablement la compagnie ferroviaire la plus efficace d'Amérique du Nord et les agriculteurs en auraient bénéficié encore davantage si ce système était déréglementé.

• 1550

L'Office des transports du Canada a reconnu que nous avions remis aux producteurs 55 p. 100 des économies que nous avons réalisées—et ce n'est pas moi qui le dit. Les tarifs ont diminué de 35 p. 100 pour les autres marchandises au cours des 10 dernières années et dans le cas du grain, ils ont diminué de 5 p. 100.

Ce que nous recommandons, c'est de mettre en place un système qui instaure une certaine responsabilité. Je suis prêt à être tenu responsable, pour le Canadien National, du transport du grain dans les délais voulus et de façon efficace mais quand une dizaine de trains chargés à fond doivent attendre, à Prince Rupert ou à Vancouver, l'arrivée d'un navire dont nous ne sommes pas responsables de l'horaire, ce n'est pas de la responsabilité.

Nous voulons essentiellement que l'on oblige les responsables à rendre des comptes et ce n'est pas le cas dans le projet de loi que l'on vous demande d'examiner.

Le président: Merci, monsieur Tellier.

Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison (Cypress Hills—Grasslands, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

C'est un plaisir de vous revoir, monsieur Tellier.

J'ai quatre questions à poser. Elles sont toutes très courtes et je les poserai une par une pour éviter de perdre du temps.

La première concerne le protocole d'entente. Vous avez dit que vous n'en connaissiez pas le contenu non plus. Vous ne l'avez pas vu. Le ministre Goodale a cependant déclaré hier qu'il consultait les intervenants. Les compagnies céréalières ont dit qu'il ne les avait pas consultées. A-t-il consulté les compagnies ferroviaires, à votre connaissance?

M. Paul Tellier: Non. Non seulement il ne les a pas consultées, mais je peux déposer deux lettres que nous lui avons envoyées pour lui demander de nous consulter et de participer au processus débouchant sur la signature d'un protocole d'entente. On ne nous a pas encore consultés du tout jusqu'à présent.

M. Lee Morrison: Bien. Ma deuxième question se rattache à la première.

À supposer que le projet de loi soit adopté et que le protocole d'entente soit signé, vous restera-t-il assez de temps pour négocier les ententes nécessaires avec les compagnies céréalières et avec la commission avant le 1er août?

M. Paul Tellier: Tout dépend de la teneur du protocole d'entente.

Avez-vous des commentaires à faire à ce sujet, Sandi?

Mme Sandi Mielitz: J'émettrais certaines réserves étant donné que nous ignorons encore totalement comment le système fonctionnera le 1er août. La Commission du blé parle d'apporter des changements importants et de signer des contrats importants. Nous en ignorons la nature. Nous essayons de deviner comment nous devrions et nous pourrions agir mais nous doutons vraiment qu'il soit possible de mettre en place des changements efficaces d'ici le 1er août.

M. Lee Morrison: Nous tournons en quelque sorte dans le vide et je déteste vous poser des questions sur lesquelles vous n'en savez pas plus que moi. En voici toutefois une autre qui se rattache aux précédentes.

Alors que la campagne agricole touchera bientôt à sa fin, avez-vous la moindre idée du mode d'attribution des wagons pour la campagne agricole 2000-2001? Avez-vous une idée de ce qu'on va faire?

M. Paul Tellier: C'est une question absolument essentielle. C'est parce que nous ne le savons pas encore que le protocole d'entente est aussi important.

Pour en revenir à la question du président qui nous a demandé si nous serions satisfaits qu'il ne s'agisse que d'une première étape, je dirais que ce projet de loi est peut-être plus un pas en arrière qu'une première étape parce qu'il n'est pas impossible que, selon le contenu du protocole d'entente, la commission joue un rôle encore plus important qu'à l'heure actuelle dans l'attribution des wagons, sous le nouveau régime.

Sandi.

Mme Sandi Mielitz: Je suis entièrement d'accord avec vous. Nous serions tout à fait prêts à conserver le système actuel. Nous avons des changements à proposer mais nous ne savons pas très bien à quoi nous en tenir pour le moment.

M. Lee Morrison: Puis-je poser ma quatrième question?

Le président: Oui.

• 1555

M. Lee Morrison: Elle se rattache également aux précédentes et je ne sais pas comment je peux vous demander de répondre dans ces circonstances mais vous aurez peut-être plus de facilité à répondre à celle-ci qu'aux précédentes.

Quelle incidence ce projet de loi risque-t-il d'avoir sur l'accessibilité des wagons attribués aux producteurs? Comme vous le savez, c'est un très gros problème dans ma circonscription. Je sais que certaines difficultés ont surgi entre votre compagnie et plusieurs de mes électeurs pour cette raison mais pensez-vous que nous serons encore capables d'obtenir des wagons pour les producteurs dans le contexte de la nouvelle loi?

Mme Sandi Mielitz: Je crois que, comme pour tout le reste, l'avenir est incertain. Je suis convaincue par contre que ces wagons représentent un droit sacré des agriculteurs des Prairies et je pense que, peu importe le système qui sera mis en place, les agriculteurs continueront d'avoir droit à des wagons.

M. Lee Morrison: Merci.

Le président: Merci, monsieur Morrison.

Monsieur Easter.

M. Wayne Easter (Malpeque, Lib.): Merci, monsieur le président.

Je voudrais d'abord éclaircir un point, monsieur Tellier. Il est indiscutable que M. Kroeger et M. Estey soient d'excellents citoyens mais les producteurs de céréales sont d'excellents citoyens également. M. Kroeger a peut-être consacré une année complète à faire cette étude mais plusieurs producteurs ont consacré toute leur vie à produire du grain et ils ont beaucoup plus à perdre que M. Kroeger, qui a été grassement rémunéré pour ses services.

En ce qui concerne la politique gouvernementale, je ne pense pas que le CN ait été trop malmené par le gouvernement au cours des dernières années, et nous l'en félicitons. Je souhaite que vous prospériez. Je tiens toutefois à ce que les producteurs céréaliers canadiens prospèrent également et bénéficient de tarifs justes et raisonnables.

En ce qui concerne plus particulièrement les dispositions du projet de loi concernant la surveillance, vous avez émis des doutes quant à leur efficacité, tout comme je l'ai fait moi-même et d'autres personnes également.

Que suggéreriez-vous de faire pour rendre cette surveillance efficace et pour faire en sorte qu'elle permette non seulement de surveiller la performance de la Commission canadienne du blé mais aussi celle des autres intervenants et des compagnies ferroviaires? Avez-vous des possibilités d'amélioration à suggérer à cet égard?

M. Paul Tellier: Je laisse à Sandi le soin de répondre à cette question. Je signale toutefois—et je sais que vous le savez déjà parce que vous êtes bien plus au courant que moi des questions céréalières—que le seul facteur de coût qui ait diminué au cours des dernières années sont les tarifs de transport. D'après le tableau qui se trouve dans la trousse d'information que nous vous avons fait distribuer, les frais d'utilisation des tracteurs, les frais de réparation, le coût des engrais et celui du carburant diesel ont tous augmenté. Le seul coût qui ait diminué, ce sont nos tarifs.

Nous savons qu'un problème se pose mais pourquoi les compagnies ferroviaires seraient-elles les seules à être mises à contribution pour essayer de le régler? En ce qui concerne la structure des coûts, c'est notre contribution qui est la plus importante.

Ne vous y méprenez pas. Je sais comment cela se passe dans les Prairies et je sais que personne n'admettra que le Canadien National a fait du bon travail. Je le sais mais tout ce que je demande, c'est une certaine équité.

M. Wayne Easter: Avant que Mme Mielitz ne réponde, j'ajouterais aux coûts que vous avez cités—le coût du carburant diesel, les frais d'utilisation des tracteurs, des camions—que les tarifs de transport ferroviaire ont effectivement diminué mais que, pour le producteur des Prairies, l'abandon d'une ligne secondaire ou... J'affirme que les compagnies céréalières sont davantage responsables de l'abandon de lignes secondaires que vous. Elles ont pour politique d'acheminer les grains vers un terminus intérieur où elles ont fait des investissements surcapitalisés où les agriculteurs se font rançonner.

En ce qui concerne les coûts dont vous parlez, le problème est qu'ils augmentent pour les producteurs à cause de la hausse des frais d'utilisation des camions, du coût du carburant, des taxes à payer pour les réparations à la voirie et des autres coûts. Ce sont les producteurs qui casquent et c'est ce qui nous préoccupe.

• 1600

Excusez-moi, madame Mielitz. Allez-y.

Mme Sandi Mielitz: Merci, monsieur Easter.

Je parlerai d'abord de nos préoccupations en ce qui concerne la surveillance. Les modifications ne protègent pas la confidentialité des intervenants commerciaux.

Le gouvernement a indiqué qu'il souhaite confier la surveillance et le suivi des résultats à un tiers. Les modifications à la loi ne protègent pas autant les renseignements confidentiels s'ils sont entre les mains d'un tiers que si c'est l'OTA ou le ministre qui s'en chargent. Ce tiers voudra davantage de renseignements, des renseignements confidentiels, et nous n'avons pas la garantie qu'ils seront bien protégés.

La documentation qui vous a été remise contient une série d'amendements au projet de loi. Le premier amendement que nous proposons porte précisément là-dessus. Je crois que c'est un sujet de préoccupation assez important, pas seulement pour les compagnies ferroviaires, mais aussi pour plusieurs expéditeurs qui ne veulent pas que la confidentialité de ces renseignements soit compromise.

J'ajouterais que si l'on avait apporté des changements réellement efficaces au système, il y aurait une motivation à fournir les résultats voulus et nous ne nous sentirions pas obligés de suivre entre 25 ou 50 éléments par an pour voir si le système est efficace. Nous aurions l'impression que tous les intervenants ont les pressions et les motivations voulues pour faire en sorte que le système fonctionne bien de la façon la plus économique possible et qu'il est capable de s'adapter aux fluctuations de la demande, comme dans le système céréalier.

Par conséquent, je n'ai aucune proposition à faire en ce qui concerne le système de surveillance proprement dit mais je suis très préoccupée au sujet de la confidentialité des renseignements.

Le président: Merci, monsieur Easter.

Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Alliance canadienne): Merci.

Monsieur Tellier, je sais exactement ce que vous voulez dire en affirmant que les producteurs de l'Ouest ne se mettront pas, un beau matin, à faire l'éloge des compagnies ferroviaires. J'ai dit en plaisantant l'autre jour à la Chambre qu'un des éléments au programme de la sixième année scolaire consistait à apprendre à détester les compagnies ferroviaires. Je l'ai dit en plaisantant mais je sais que c'est vrai puisque je suis né et que j'ai été élevé dans cette région.

En ce qui concerne les problèmes survenus en 1996-1997, ayant emprunté les trois lignes secondaires pendant tout l'hiver, je sais ce qui s'est passé et les jeunes agriculteurs le savent aussi. Ils ont observé ce qui se passait. Ce ne sont pas les chemins de fer qui ont livré les wagons; les wagons ont été attribués en bloc aux compagnies céréalières. Celles-ci ont choisi leurs destinations. Et quelles destinations ont-elles choisies? Les grands terminus. De temps en temps, elles choisissaient une ligne secondaire. Puis, quand on a eu besoin du grain, elles ont dit au CN et au CP de mettre des wagons sur les lignes secondaires, mais il était trop tard. Ces lignes étaient bloquées par la neige. J'ai été très déçu. Je savais que les compagnies ferroviaires seraient critiquées pour cela et vous avez effectivement essuyé tous les reproches.

Je voudrais vous demander notamment pourquoi vous avez payé cette amende ridicule. Ce sont les compagnies céréalières qui auraient dû la payer et pas les compagnies ferroviaires.

M. Paul Tellier: Monsieur Bailey, la Commission canadienne du blé est un de nos plus gros clients et nous constatons toujours qu'un compromis et une solution à l'amiable sont préférables à des poursuites interminables devant les tribunaux. Par conséquent, Sandi et moi et quelques autres personnes avons jugé préférable de discuter avec nos collègues de la Commission du blé et qu'établir un compromis était une solution préférable à des poursuites de deux ou trois ans devant les tribunaux. C'est pourquoi nous avons payé cette amende. La Commission du blé a admis que ce n'était pas une reconnaissance de culpabilité de notre part. Nous avons beaucoup insisté sur ce point.

Pour en revenir toutefois à votre commentaire, qui est très important, ce que nous voulons obtenir, c'est la responsabilité. Par conséquent, si nous prenons des engagements à l'égard d'un exploitant de ligne secondaire, d'une compagnie céréalière ou d'un producteur, je suis prêt à être tenu responsable du respect de ces engagements. Je voudrais que l'on m'en attribue le mérite si je les respecte et je suis disposé à payer une amende dans le cas contraire.

Pour le moment, la responsabilité n'est pas claire. Je n'essaie pas de faire des reproches à la Commission du blé. Nous avons d'excellentes relations avec elle et avec les compagnies céréalières, mais cette responsabilité n'est pas suffisamment précisée.

• 1605

M. Roy Bailey: La semaine dernière, un de vos porte-parole, M. Feeny, a dit que le CN—et je cite ses propos—ignorait toujours ce qui se passait. À en juger d'après les commentaires que vous faites aujourd'hui, c'est toujours le cas.

M. Goodale a dit que les principaux intervenants seraient consultés. Ce matin, nous avons reçu les représentants des cinq plus grosses compagnies céréalières. Ils n'ont pas été consultés. Nous recevons maintenant les représentants d'une compagnie ferroviaire. Elle n'a pas été consultée. Savez-vous qui a été consulté? Nous, pas.

Mme Sandi Mielitz: Je peux peut-être répondre à cette question.

Étant donné que nous craignions de ne pas avoir l'occasion de participer, nous avons proposé trois amendements qui pourraient être utiles.

Monsieur Keyes, vous avez demandé ce qu'il faudrait faire pour que l'on ait l'impression que c'est un pas en avant. En ce qui concerne du moins le grain qui fait l'objet de soumissions, si les compagnies céréalières étaient décidées à être l'expéditeur et que nous pouvions directement traiter avec elles, ce serait un léger progrès. Je crois que vous pourriez modifier les dispositions de la LTC à cette fin.

Nous craignons que lorsque la Commission du blé exercera les pouvoirs que lui confère la loi pour déterminer l'attribution des wagons, elle ne se heurte à notre responsabilité légale de fournir un service adéquat, pas seulement à elle mais aussi aux autres expéditeurs de grain ou d'autres denrées. Nous demandons une modification de la LTC de façon à préciser que, en cas de conflit, ses dispositions auront préséance sur les pouvoirs de la Commission du blé.

Ce sont deux modifications d'ordre pratique qui contribueraient à donner une orientation plus commerciale au système.

M. Roy Bailey: Merci.

Le président: Merci.

Monsieur Comuzzi.

M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.): Je passe mon tour pour l'instant, monsieur le président. J'écoute les autres questions intéressantes.

Le président: Monsieur St-Julien.

[Français]

M. Guy St-Julien (Abitibi—Baie-James—Nunavik, Lib.): Ma question s'adresse à M. Tellier.

Dans votre déclaration, vous parlez des conséquences:

Pour le faire, nous devons prendre des décisions difficiles qui se répercuteront sur nos activités courantes et les dépenses que nous engageons dans le secteur céréalier et d'autres secteurs dans tout le pays.

J'aimerais vous parler du Québec profond. Ça se passe dans l'Ouest et il y a des choses qui se passent dans l'Est. On sait que le transport des céréales peut se faire de l'Ouest vers l'Est, vers le lac Saint-Jean. On sait qu'il y a un projet dans l'air et que le transport ferroviaire des céréales peut se faire jusqu'aux ports du lac Saint-Jean.

On sait que le CN exploite à 50 p. 100 le réseau ferroviaire au Québec. Vous avez une division au nord: les CFIL. Actuellement, le réseau ferroviaire du Québec est sous-utilisé et offre donc beaucoup de disponibilité pour le transport de marchandises.

J'ai deux questions. Êtes-vous au courant qu'il y a un programme d'intervention en cours d'élaboration avec le ministère des Transports du Québec dans le but d'aider les CFIL, même les CFIL du CN?

[Traduction]

Le président: Pouvez-vous poser une seule question à la fois?

[Français]

M. Guy St-Julien: D'accord.

[Traduction]

Le président: Monsieur Tellier.

[Français]

M. Paul Tellier: Oui, monsieur St-Julien, le ministère des Transports du Québec et le ministère des Finances se penchent à l'heure actuelle sur les façons d'augmenter la rentabilité des chemins de fer d'intérêt local.

M. Guy St-Julien: J'ai une deuxième question, monsieur le président, et elle porte justement sur les chemins de fer d'intérêt local.

Que ce soit à l'ouest ou à l'est, quand on parle du Québec profond, de l'Abitibi-Témiscamingue, on a l'impression qu'actuellement, le CN a une attitude de laisser-faire. On dirait que le CN veut vendre son réseau. Soit qu'il achète l'Ontario Northern Railway. soit qu'il veuille vendre le réseau ferroviaire à une autre compagnie.

Je voudrais connaître l'avenir du CFIL du nord-ouest, même si le transport des céréales peut se faire un jour de l'Ouest vers le lac Saint-Jean.

M. Paul Tellier: Vous avez tout à fait raison. Si on songe à rationaliser le réseau, c'est que la densité n'est pas là. Quand on a mis en place le chemin de fer d'intérêt local dans le nord-ouest québécois, on a pensé que c'était vraiment une situation où tout le monde était gagnant. Comme vous le savez, on a négocié de nouvelles ententes avec les syndicats. On a réussi à réduire notre structure de coûts d'à peu près 15 p. 100. Les syndiqués ont accepté un ajustement de salaire et ainsi de suite.

• 1610

Dans la mesure où on est capables de continuer à renouveler ces ententes, ce chemin de fer a un avenir, mais essentiellement, il faut être en mesure de s'assurer que la structure de coûts nous permet d'être concurrentiels et rentables.

M. Guy St-Julien: Est-ce que le CFIL est à vendre aujourd'hui? Le contrat qui a été négocié il y a quelques années est terminé. Est-ce que le réseau ferroviaire de l'Abitibi-Témiscamingue, le CFIL, est à vendre, oui ou non?

M. Paul Tellier: Nous préférons ne pas le vendre, mais cela dépendra des ententes qu'on pourra conclure avec les divers syndicats impliqués, entre autres.

M. Guy St-Julien: Pourquoi le CN empêche-t-il actuellement VIA Rail de faire le transport des passagers qui se rendent à Val-d'Or? Le CN demande 2,5 millions de dollars au fédéral pour améliorer son réseau ferroviaire.

[Traduction]

Le président: Monsieur St-Julien, voulez-vous vous en tenir au sujet à l'étude?

[Français]

M. Guy St-Julien: J'ai posé ma question.

[Traduction]

Le président: Ce serait chouette de profiter de l'occasion pour contourner les règles, mais pas aujourd'hui.

[Français]

Monsieur Guimond, s'il vous plaît.

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Monsieur le président, je vais parler en français pour être certain que vous me compreniez.

Nous étudions le projet de loi C-34, qui porte sur le transport du grain dans l'Ouest. Je veux m'assurer que c'est cela et je veux vous dire que les quatre questions de M. St-Julien étaient irrecevables et que vous avez été très complaisant d'accepter de telles questions. Vous avez été très partisan. Je vous mets au défi de m'interrompre la prochaine fois que je poserai une question qui n'est pas pertinente. Je vais me souvenir de celle-là.

[Traduction]

Le président: Bien. Merci beaucoup pour votre petit discours, monsieur Guimond. Passons maintenant aux questions.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur Tellier, quand les ministres ont témoigné devant nous hier après-midi, j'ai soulevé une inquiétude et mon inquiétude est confirmée dans le texte écrit. Vous n'avez pas lu le texte écrit, mais je pense que dans votre présentation orale, vous avez passé chacun de ces paragraphes avec une très grande exactitude.

J'ai dit hier au ministre des Transports que je craignais que les compagnies de chemin de fer soient tentées de récupérer ces montants. Il est bien entendu qu'en ce qui concerne cette coupure de 18 p. 100, ou bien vous accepterez de diminuer vos revenus, ou bien vous accepterez de diminuer vos coûts.

L'inquiétude que j'avais et que vous avez confirmée par vos propos, c'est que ce projet de loi, s'il est adopté tel quel, puisse entraîner des mises à pied massives chez les travailleurs et les travailleuses du CN. Je me réfère à la version française de votre texte, où vous dites:

M. Tellier a averti le comité que la réduction de 18 p. 100 [...] aura des conséquences. [...] Le respect de ces engagements obligera le CN à prendre des décisions difficiles...

Je continue à lire des extraits de votre présentation écrite:

Le CN devra réduire ses coûts pour tenir compte de la baisse de ses recettes, ce qui aura des conséquences pour les expéditeurs, les fournisseurs et le personnel du chemin de fer.

Pouvez-vous nous donner des exemples? Qu'est-ce qui est sous-entendu, monsieur Tellier, quand vous parlez de conséquences pour les expéditeurs? Donnez-nous un exemple rapide. Ma préoccupation est davantage au niveau des travailleurs et des travailleuses, au niveau du personnel du chemin de fer, mais j'aimerais que vous me donniez des exemples de conséquences pour les expéditeurs, pour les fournisseurs et pour le personnel du chemin de fer.

M. Paul Tellier: Monsieur Guimond, comme vous le savez, dans le communiqué de presse des ministres qui ont annoncé cette décision, on dit au troisième paragraphe que les revenus des chemins de fer pour le transport des céréales seront réduits de 178 millions de dollars.

Pour faciliter les choses, tenons pour acquis que les 178 millions de dollars sont répartis moitié-moitié entre le CP et le CN. Donc, sur une base annuelle, les revenus du Canadien National se trouvent diminués, en vertu de cette décision, de 90 millions de dollars, pour prendre un chiffre rond.

• 1615

Il est évident que mes collègues et moi avons la responsabilité de nous assurer, comme vous le précisez, de trouver d'autres revenus pour compenser ou de couper les dépenses. La seule nuance que j'apporterais à ce que vous avez dit, monsieur Guimond, c'est qu'il ne faut pas penser d'abord et avant tout à couper dans les effectifs, mais bien à revoir la totalité de nos opérations pour faire face à une décision comme celle-là.

Nous, les gestionnaires du Canadien National, avons un problème de 90 millions de dollars de pertes de revenus à régler. Nous allons donc passer en revue le budget de nos investissements. L'an dernier ou cette année, le Canadien National a investi un milliard de dollars pour améliorer ses installations, ses équipements et ainsi de suite. On va aussi examiner le budget des dépenses qui, évidemment, comporte tous les éléments, dont les effectifs, etc.

Je ne peux pas vous dire en ce moment où on prendra ces 90 millions de dollars, mais nous avons une responsabilité vis-à-vis de nos actionnaires, celle de respecter les objectifs fixés. Quand vous achetez une action du Canadien National, vous ne vous attendez pas à ce que je dise qu'à cause d'une décision du gouvernement, nos revenus ont chuté de 90 millions de dollars et que nous n'y pouvons rien. Si vous étiez un actionnaire du Canadien National, et peut-être en êtes-vous un, vous diriez que nous sommes payés pour trouver des façons d'atténuer ou de recouvrer cette perte de revenu.

C'est ce que nous sommes en train de faire à l'heure actuelle. Nous examinons comment nous pourrons recouvrer ces 90 millions de dollars que nous aurons en moins d'une façon ou d'une autre, soit en augmentant les revenus, soit en diminuant les dépenses.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Guimond.

Monsieur Fontana.

M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président.

Nous vous souhaitons la bienvenue, monsieur Tellier.

Ce matin, le représentant de la Commission canadienne du blé nous a dit... Je lui ai posé exactement la même question que celle que je vais vous poser. Dans votre mémoire, vous dites que le transport joue un rôle capital dans le secteur céréalier de l'Ouest, surtout en ce qui concerne les producteurs.

M. Easter a dit qu'en fin de compte, il est à espérer que tous ceux et celles qui se trouvent le long de cette chaîne alimentaire, si je puis dire, depuis le producteur jusqu'aux compagnies céréalières, en passant par les compagnies ferroviaires et les Canadiens, aient un système de transport très efficace qui nous permet de vendre nos marchandises. En fin de compte, si un des rouages de ce système ne fonctionne pas bien, le Canada ne vendra pas sa marchandise et personne ne gagnera sa vie. C'est ce qui arrivera en fin de compte. Nous devons résoudre un problème qui se pose tout au long de cette chaîne. Je comprends où veut en venir M. Easter. En fin de compte, les producteurs méritent leur juste part, comme tous les autres intervenants depuis les transporteurs jusqu'aux compagnies ferroviaires.

Monsieur le président, je crains qu'au cours des quatre prochains jours... Nous avons parlé il y a environ un mois des manquements de notre politique officielle à cause desquels Canadian et Air Canada ont dû traverser de dures épreuves. Je ne tiens vraiment pas à ce que l'on mette en place une ou des politiques officielles qui puissent nuire à nos deux principales compagnies ferroviaires.

Monsieur Tellier, la Commission du blé a dit qu'elle voulait élaborer des recommandations portant sur un système de transport entièrement contractuel et concurrentiel qui soit efficace pour les agriculteurs et les autres intervenants. Pouvez-vous m'assurer que, si certains des changements prévus étaient apportés,... M. Estey et M. Kroeger ont fait ces recommandations. Si vous libériez les forces concurrentielles qui vous permettraient d'être efficaces, les producteurs pourraient-ils, à votre avis, obtenir beaucoup mieux que ces 18 p. 100?

Nous essayons d'en arriver au compromis dont a parlé M. Easter et ce compromis ne devrait pas nécessairement se solder par une victoire pour certaines parties et par un échec pour d'autres. Ce devrait être une victoire pour toutes les parties. Si vous étiez en mesure d'atteindre le rendement que vous jugez nécessaire grâce à quelques amendements, pourriez-vous abaisser davantage les coûts des producteurs?

M. Paul Tellier: Je vous donnerai une réponse d'ordre général et Sandi vous donnera une réponse précise. Grâce aux initiatives que nous avons prises, les expéditeurs ont bénéficié d'une réduction de tarif moyenne de 35 p. 100 au cours des dix dernières années.

Sandi.

• 1620

Mme Sandi Mielitz: Monsieur Fontana, j'ajouterais que divers organismes ont envisagé d'autres économies que les réductions de tarif de transport ferroviaire qui seraient nécessaires pour que ce système soit réellement efficace. On prévoit qu'il faudrait des économies de l'ordre de 100 millions de dollars à 300 millions de dollars. Il ne sera peut-être pas nécessaire qu'elles atteignent 300 millions de dollars mais on économisera beaucoup d'argent si on supprime les facteurs qui rendent le système inefficace. Il suffit de faire un effort.

M. Joe Fontana: C'est précisément là où je voulais en venir. Si l'on trouve le moyen de réaliser des économies de l'ordre de 300 millions de dollars, tous les intéressés en profiteront et le Canada restera concurrentiel. En fait, comme l'a indiqué M. Tellier, tous les coûts semblent augmenter, sauf les frais de transport. Pourquoi ne demande-t-on à aucun autre intervenant de faire sa part alors qu'on réclame une contribution aussi élevée des compagnies ferroviaires? C'est de la mauvaise gestion publique.

Puis-je vous demander quels changements précis vous recommanderiez pour maximiser le rendement de façon à économiser jusqu'à 300 millions de dollars?

Mme Sandi Mielitz: Je crois que ce matin, les compagnies céréalières signalaient des possibilités d'économie de plus de 100 millions de dollars, notamment sur l'entreposage. Un gros pourcentage du grain arrive avant que tout soit prêt pour l'acheminer. Les compagnies céréalières sont actuellement payées pour l'entreposage dans des élévateurs terminus dans les ports ou à l'intérieur du pays. Quand les quantités de grain entreposées dans un port sont trop importantes, ça engorge les terminus. Quand les wagons arrivent, il n'y a plus de place pour entreposer le grain si le navire a un peu de retard. Par conséquent, il est possible de réaliser quelques économies dans ce secteur.

Il est également possible de réaliser de fortes économies sur le coût. Il est continuellement question de maintenir le coût de fonctionnement du système au niveau le plus bas possible. C'est un bon objectif mais il ne faudrait pas que ces économies soient réalisées aux dépens de la capacité de profiter des périodes où les prix sont intéressants. Dans ce système, si le roulement des wagons était plus rapide, les agriculteurs en bénéficieraient immédiatement parce qu'il ne serait pas nécessaire d'investir davantage pour transporter de plus grandes quantités de grain vers le port pendant les périodes de pointe comme l'automne, où les prix sont élevés.

Le président: Monsieur Proctor.

M. Dick Proctor (Palliser, NPD): Merci.

Je voudrais d'abord poser une question sur la limitation des recettes. J'ai cru comprendre que les compagnies ferroviaires bénéficient de mesures incitatives comme les fonds de développement industriel. D'après les dispositions du projet de loi C-34, ces sommes peuvent être déduites pour maintenir les compagnies ferroviaires sous le plafond sur les revenus, ce qui a des incidences négatives sur les fonds qui peuvent être transférés aux producteurs.

Je voudrais savoir ce que vous en pensez et que vous indiquiez approximativement quels montants représenteraient les incitatifs que le Canadien National donnerait chaque année dans ce contexte.

Mme Sandi Mielitz: Je répondrai d'abord à votre deuxième question, monsieur Proctor. Ce montant est un renseignement confidentiel que je ne tiens pas à révéler à la concurrence. Je me garderai donc de le divulguer.

Si vous parlez du système tel qu'il était dans les années 80, avant les nouveaux investissements qui ont débuté dans les années 90, nous avions un système de silos élévateurs qui n'avait pratiquement pas changé depuis les années 40. Nous étions au bord de la catastrophe étant donné que les silos élévateurs étaient trop petits et trop vieux. Les compagnies céréalières devaient absolument prendre l'initiative de modifier l'infrastructure et de la rendre concurrentielle par rapport aux installations américaines ou australiennes. Les compagnies ferroviaires ont également fait leur part et ont contribué à cet investissement d'infrastructure. Je crois que, d'une façon générale, les agriculteurs en ont largement bénéficié.

M. Dick Proctor: Madame Mielitz, vous avez parlé des prix élevés et de la récolte d'automne. Je suppose que l'on craint que, non seulement en ce qui concerne la marchandise mais aussi en ce qui concerne le programme, les compagnies ferroviaires s'approprient cette prime sur les prix et que les producteurs n'en profitent pas. Je voudrais savoir ce que vous en pensez.

Mme Sandi Mielitz: Je suis convaincue que les producteurs en bénéficieront sous deux formes. Il pourrait s'agir d'une modification du tarif officiel au poste de livraison du grain. Les producteurs en bénéficieraient également par le biais des stimulants. D'après les études qui ont été faites sur le pourcentage des sommes que nous versons à titre incitatif aux compagnies céréalières qui sont transférées aux producteurs, elles transfèrent actuellement davantage que nous ne leur versons.

Grâce à la capacité élevée de leurs installations, elles sont très concurrentielles et, dans bien des régions, le nombre d'installations à haute capacité est relativement élevé dans un rayon plutôt réduit. Les compagnies céréalières se font une concurrence acharnée pour la clientèle des producteurs. Ces stimulants peuvent être transférés indirectement sous forme de subventions pour le transport du grain par camion jusqu'au silo élévateur ou sous forme de réduction sur le coût des intrants agricoles.

Par conséquent, le transfert n'est peut-être pas entièrement visible pour le producteur mais il est effectué.

• 1625

M. Dick Proctor: Que pensez-vous du rajustement pour l'inflation du plafond sur les revenus? Les sceptiques prétendent que les tarifs de transport augmenteront beaucoup plus rapidement que les frais réels des compagnies ferroviaires. Quelle est votre opinion à ce sujet?

Mme Sandi Mielitz: Je dirais d'abord et avant tout que les facteurs inflationnistes sont propres aux compagnies ferroviaires. L'OTC examine nos coûts réels, nos conventions collectives et notre consommation de carburant. Par conséquent, ces facteurs sont établis par l'OTC de façon à ce qu'ils correspondent le plus possible à l'évolution des coûts. Il n'est que juste à mon avis que nous puissions au moins récupérer nos hausses de coûts de base si les tarifs sont réglementés et qu'ils diminuent considérablement.

M. Dick Proctor: J'ai écouté M. Tellier dire que c'est un lamentable échec sur le plan de la gestion publique mais en fait, d'après les études effectuées par les analystes de maisons de courtage après l'annonce du 10 mai, le Canadien National et le Canadien Pacifique sont des compagnies dont les actions sont recommandées. Par conséquent, ce changement aura peut-être une légère influence sur vos bénéfices mais ils resteront considérables, malgré tous les facteurs négatifs que vous avez mentionnés aujourd'hui. Est-ce bien vrai?

M. Paul Tellier: Si vous me demandez si le Canadien National reste malgré tout un bon investissement, je dois vous répondre que oui.

Cependant, si vous imposez un plafond sur nos revenus et que vous réduisez nos tarifs de 18 p. 100, quand déciderez-vous d'obliger les compagnies pétrolières à mettre un plafond sur le prix du carburant diesel qu'elles vendent aux agriculteurs? Pourquoi décidez-vous, après un long processus d'étude, que c'est nous qui devons subventionner ou soutenir le revenu des agriculteurs alors que le gouvernement pourrait le faire de façon très directe et très transparente? C'est la question que je me pose. Si le gouvernement impose une telle contrainte aux compagnies ferroviaires, compte-t-il imposer la même contrainte aux compagnies pétrolières telles que Petro-Canada ou Shell et les obliger à faire plafonner le prix du gallon ou du litre de carburant diesel pour les agriculteurs en raison de la crise des revenus agricoles?

Ce n'était pas le but de l'opération. Le but de l'opération était d'améliorer le système de transport et de manutention, ce que ne fait pas ce projet de loi.

Le président: Monsieur Sekora.

M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Lib.): Vous avez parlé de vos profits et j'avais l'impression d'entendre parler Milton. Je signale que je n'ai pas beaucoup de sympathie pour les compagnies aériennes, les compagnies ferroviaires et quelques autres types d'entreprises.

J'ai été actif dans la politique municipale pendant des années. Vous avez fait appel pour vos taxes municipales et vous avez fait abaisser les taux. Les municipalités ont perdu des sommes colossales—des millions de dollars—parce que vous avez fait appel, du fait que la situation tournait mal pour vous.

Certaines lignes ont été abandonnées...

Non, je m'excuse, monsieur Borotsik. C'est mon tour.

Des lignes ferroviaires ont été abandonnées dans les centres urbains; cependant, lorsqu'une municipalité souhaite utiliser ces lignes pour le transport des voyageurs, vous demandez des millions de dollars alors qu'elles sont abandonnées depuis des années et qu'elles sont envahies par les mauvaises herbes. Ensuite, vous épandez des pesticides hautement toxiques dans ces villes sans en avoir obtenu au préalable l'autorisation des autorités municipales, au lieu de collaborer avec elles. Voilà ce qui me préoccupe beaucoup.

Vous prenez en fait des décisions unilatérales et je commence à me demander qui gouverne. Est-ce que ce sont les compagnies ferroviaires ou le gouvernement?

Vous avez eu la vie facile pendant des années. Vous avez réalisé des bénéfices énormes et vous en réaliserez encore; personne ne peut vous en empêcher. Je me demande toutefois, même... Vous avez deux séries de voies. Une qui sert au transport des marchandises dans une direction et l'autre dans l'autre. Il y a quelques mois, j'ai demandé aux représentants des compagnies ferroviaires pourquoi le CN et le CP ne se consultaient jamais.

• 1630

Le président: Lou, il va falloir parler du grain.

M. Lou Sekora: Oui.

Les compagnies ferroviaires ne se consultent jamais—uniquement quand ça leur convient, je suppose. Quand consultez-vous le CP pour parler de rationaliser le système de façon à ce que les wagons de marchandises ne restent pas bloqués des heures à Chilliwack (Colombie-Britannique) par exemple?

M. Paul Tellier: Nous nous consultons continuellement. En fait, je signale qu'il y a quelques mois, nous avons conclu une entente avec le CP et que nous utilisons une voie dans le canyon du Fraser pour la circulation en direction ouest et une autre pour la circulation en direction est. Par conséquent, entre Kamloops et Vancouver, on utilise notre ligne pour aller en direction du port et celle du CP pour la circulation en direction est. Nous négocions actuellement avec le CP pour rationaliser plusieurs voies dans le pays, depuis le sud de l'Ontario jusqu'à Vancouver.

Par conséquent, nous faisons tout notre possible pour utiliser nos actifs de la façon le plus rationnelle possible. Par ailleurs, si je présentais un projet de fusion entre le CN et le CP, je ne crois pas que les agriculteurs dont il est question aujourd'hui s'en réjouiraient. Par conséquent, nous essayons de collaborer autant que possible tout en restant des concurrents.

M. Lou Sekora: Merci.

Le président: Monsieur Borotsik.

M. Rick Borotsik (Brandon—Souris, PC): Merci, monsieur le président.

Je ne pense pas que le terme «profit» soit un terme à bannir du vocabulaire. Les compagnies ferroviaires comme les compagnies céréalières et aussi les producteurs devraient réaliser des profits. Je pense que c'est précisément pour que tous les intervenants se partagent équitablement les profits que nous essayons d'améliorer ce projet de loi.

À l'heure actuelle, les producteurs n'ont pas de profits et par conséquent, je suis heureux que vous leur octroyiez 178 millions de dollars, monsieur Tellier. Merci.

Vous avez parlé du rapport Estey que je voudrais mentionner rapidement, même si je n'ai que cinq minutes et que j'ai deux questions à poser. Lorsque le juge Estey et M. Kroeger on présenté leur rapport et leurs recommandations, ils ont dit qu'il ne fallait pas essayer de faire des économies de bouts de chandelle. Si j'ai bien compris, vos recettes sont maintenant réduites de 18 p. 100 en ce qui concerne le transport du grain et, au lieu d'avoir un système entièrement commercialisé, nous avons un système semi- commercialisé qui représente 25 p. 100 de l'ensemble du réseau.

M. Paul Tellier: Peut-être.

M. Rick Borotsik: C'est effectivement ce qui est en train d'arriver. Je voudrais savoir ce que veux dire ce «peut-être» parce que je suis très préoccupé au sujet de cette semi-commercialisation de 25 p. 100 du système.

Si j'ai bien compris, la Commission canadienne du blé intervient toujours dans cette portion du réseau. Nous avons parlé d'expéditeur inscrit et je voudrais y revenir également plus tard. Si le rapport avait recommandé une réduction de 18 p. 100 des revenus et un système entièrement commercialisé, seriez-vous venu témoigner aujourd'hui, monsieur Tellier? Accepteriez-vous ce genre de système?

M. Paul Tellier: Non. Comme je l'ai signalé, si nous étions convaincus que nous étions...

M. Rick Borotsik: Vous n'avez peut-être pas compris ma question. Seriez-vous content si l'on avait recommandé un système entièrement commercialisé et une réduction de 18 p. 100?

M. Paul Tellier: Oui.

M. Rick Borotsik: Bien. Ce n'est pas le cas. Nous le reconnaissons.

M. Paul Tellier: Oui.

M. Rick Borotsik: Parlons des 25 p. 100 et d'expéditeur inscrit.

Madame Mielitz, vous avez dit qu'un des amendements que vous proposez concerne les 25 p. 100 de l'expéditeur inscrit, ce qui signifie que vous feriez directement affaire avec les compagnies céréalières, sans passer par la Commission canadienne du blé. Est-ce bien ce que je dois comprendre?

Mme Sandi Mielitz: C'est exactement ce que je veux dire. Ainsi, si la Commission du blé faisait une vente, elle ferait des soumissions aux compagnies céréalières qui s'entendraient à leur tour avec les compagnies ferroviaires sur un prix et sur le nombre de wagons.

M. Rick Borotsik: Ce n'est pas indiqué dans ce projet de loi. Estimez-vous que ça pourrait être prévu dans le protocole d'entente?

Mme Sandi Mielitz: Certainement. Quant à savoir si ce sera le cas, c'est précisément la question que nous nous posons.

M. Rick Borotsik: Merci. La réponse est donc que ce serait possible. Nous ignorons si c'est le cas. En toute sincérité, nous l'ignorons parce que nous ne savons pas à quoi nous attendre et ce, depuis un certain temps.

La question suivante, qui s'adresse à Mme Mielitz, porte sur la surveillance. J'ai lu rapidement vos documents; de plus, vous avez dit que, pour des questions de confidentialité, vous ne souhaitiez pas fournir quelque renseignement que ce soit qui soit de nature confidentielle à ce tiers chargé de la surveillance. J'ai posé la question aux compagnies céréalières et à la Commission canadienne du blé.

• 1635

Un des aspects de ce projet de loi qui me préoccupe beaucoup est que cet organisme de surveillance relève uniquement des ministres. Je considère que c'est une situation explosive. Ça permettrait peut-être de saboter le processus et je n'irai pas par quatre chemins: je préférerais que cet organisme de surveillance fasse des rapports publics au Parlement ou au comité ou à tout autre organisme plutôt qu'aux ministres, qui pourraient cacher des informations.

Accepteriez-vous que cet organisme de surveillance fasse des rapports publics, malgré les commentaires que vous avez faits au sujet des renseignements confidentiels?

Mme Sandi Mielitz: Oui, pour autant que les renseignements soient légèrement masqués de façon à protéger les intérêts commerciaux personnels. Ces rapports seraient publics et ce serait très bien ainsi.

M. Rick Borotsik: Je voudrais que vous m'aidiez à comprendre. Comment peut-on masquer cette confidentialité? Comment peut-on mettre en place des amendements qui permettraient de vous rassurer à ce chapitre tout en s'assurant que les renseignements deviennent publics?

Mme Sandi Mielitz: Actuellement, nous communiquons à l'OTC les contrats d'expédition confidentiels que nous passons avec les expéditeurs et l'OTC a instauré un système très élaboré pour que ces renseignements ne soient pas communiqués individuellement.

Le problème est que le projet de loi ne renferme aucune disposition concernant le transfert de renseignements par un tiers. Nous vous proposons un amendement qui pourrait régler le problème. Je crois que c'est un problème très important à régler.

M. Rick Borotsik: Je suis d'accord avec vous et je vous remercie pour vos commentaires.

J'ai une dernière question à poser. Le ministre est ici et il a annoncé cet octroi de 178 millions de dollars dont 90 viendront de votre compagnie, monsieur Tellier. Je ne comprends pas très bien ce tarif de 5,92 $ la tonne. Dans le système actuel, vous avez la possibilité d'améliorer votre rendement dans la façon de procéder. Est-ce que tous les producteurs profiteront de ce tarif de 5,92 $ la tonne ou certains producteurs seront-ils plus avantagés que d'autres?

Mme Sandi Mielitz: J'ai tendance à croire que les avantages seront à la fois directs et indirects. Je ne pense pas qu'il y ait nécessairement des perdants mais certains en bénéficieront davantage que d'autres.

M. Rick Borotsik: C'est une réponse très diplomatique. Merci.

Le président: Monsieur Calder.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Le temps a passé depuis 1995, monsieur Tellier, et je dois admettre que le CN a emprunté la bonne voie depuis sa privatisation. Je voudrais toutefois parler des exploitants de lignes secondaires.

Pendant le processus de privatisation du CN, j'ai examiné le nombre de lignes ferroviaires et de grands-routes que possédait la Saskatchewan et j'ai constaté qu'il y en avait beaucoup. Les exploitants de lignes secondaires ont assez bien réussi mais il y a toujours le problème de l'attribution des wagons. Celle-ci relève en fait des compagnies ferroviaires de première classe et, en toute franchise, il faut reconnaître que l'on peut littéralement tuer un exploitant de ligne secondaire si on ne lui attribue pas un nombre suffisant de wagons.

Voici un exemple. J'étais en Saskatchewan au mois d'août pour faire de la recherche avec le Sask Pool. Prenez le cas du Carlton Trail Railway. Il y a un silo élévateur à Meadow Lake et un autre à North Battleford et le CTRW ne peut assurer la liaison entre les deux qu'en empruntant les voies du CN. Si on limitait le nombre de wagons sur cette ligne, ce grain devrait en fait être transporté par camion par la Route 4.

Quelles mesures faudrait-il mettre en place pour éviter une telle situation? Que faudrait-il prévoir dans le nouveau système que nous sommes en train d'élaborer pour assurer un service équitable aux compagnies ferroviaires, à la commission, aux compagnies céréalières et aux producteurs? Je crois que c'est ce que nous essayons tous de faire et, en ce qui me concerne, l'attribution des wagons est une des pièces maîtresses du système.

Mme Sandi Mielitz: Une des pièces maîtresses est la transparence quant au fonctionnement du système. Nous avons mis en vigueur une politique en vertu de laquelle pendant les périodes de pointe de l'année, lorsque le nombre de wagons disponibles est très limité, nous n'attribuons des wagons à une ligne secondaire que dans la mesure où nous nous les attribuons à nous-mêmes. Autrement dit, tous les intervenants supportent leur part du fardeau et tout le monde est heureux si le nombre de wagons est suffisant. Nous veillons toutefois à ne pas léser les exploitants de lignes secondaires.

Ce qui est important, c'est la transparence parce que nous nous sommes dotés d'un système qui permet de suivre les commandes. Il permet de déterminer combien de wagons ont été commandés sur tel ou tel parcours; il permet de connaître d'avance la fréquence du service que nous prévoyons et de savoir exactement pourquoi un train a roulé ou non et où les commandes ont été placées. En fin de compte, c'est à nous que l'on fait des reproches quand le nombre de commandes n'a pas été suffisant sur une ligne ou à un endroit précis, qu'il s'agisse de notre réseau ou d'une ligne secondaire. Le problème est que le train n'a pas roulé. Le problème sous-jacent est que la quantité de grain n'était pas suffisante et qu'il n'y a pas eu suffisamment d'autres commandes pour ce poste de livraison.

Il est toutefois indiscutable que l'essentiel est la transparence, qui permet à toutes les parties concernées de savoir exactement ce qui se passe.

• 1640

M. Murray Calder: Madame Mielitz, vous parlez en fait du problème de la surveillance, dont plusieurs témoins nous ont déjà entretenus. Que faudrait-il faire, d'après vous, pour établir un système de surveillance qui soit juste et transparent et pour que, lorsqu'un exploitant de ligne secondaire se plaint de ne pas avoir obtenu un nombre suffisant de wagons et de ne pas avoir été traité de façon équitable par la compagnie principale... Comment mettre en place un système aussi efficace que ce que vous préconisez?

Mme Sandi Mielitz: À l'heure actuelle, tous les renseignements concernant nos services sont sur notre site Web, y compris la fréquence des passages et la fréquence du service. Les commandes sont également accessibles à toutes les personnes qui s'y intéressent et nous cherchons à devenir de plus en plus transparents. Internet nous donne d'énormes possibilités d'accès universel. Tout expéditeur peut savoir par un coup de fil quelles commandes il a pour la semaine prochaine à chaque poste de livraison.

Par conséquent, je crois que nous avons fait de gros progrès dans ce domaine et qu'une partie de ces renseignements est accessible à toutes les personnes qui désirent les obtenir.

M. Murray Calder: Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Calder.

Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey: Monsieur Tellier, vous avez fait ce matin un commentaire que je trouve particulièrement exact, à savoir que l'agriculteur cultive de son mieux, que les compagnies ferroviaires se chargent du transport et que les compagnies céréalières s'occupent des achats et la Commission canadienne du blé des ventes. Quand on essaie de concilier les intérêts de toutes ces parties... Ce projet de loi vise un objectif que je ne crois pas réalisable en ce qui concerne les lignes secondaires.

J'en ai vu disparaître beaucoup dans ma région. Elles ne fonctionnent plus. La ligne secondaire le long de laquelle je vivais à une certaine époque avait 11 points, 11 arrêts, et il y avait 39 vieilles maisons. À l'heure actuelle, il y a deux silos élévateurs qui achètent encore du grain et nous savons que leur temps est compté. Si les compagnies céréalières ont jugé qu'elles ne pouvaient plus gagner leur vie en achetant à ces 39 maisons, comment est-il possible pour les personnes qui savent comment manutentionner et acheter le grain... Comment est-il possible d'obliger les compagnies ferroviaires à réserver telle ou telle ligne pendant une période de cinq ans par exemple, en promettant de trouver un moyen de faire réaliser des profits aux agriculteurs en livrant leur grain à cette ligne?

J'ai de la difficulté à accepter cette proposition parce que, dans l'Ouest, les lignes secondaires ne servent qu'à une chose, soit à transporter le grain dans une seule direction, un point c'est tout. Selon la rigueur de l'hiver, le transport du grain peut être impossible pendant cinq mois par année. J'ai connu des cas où les lignes secondaires restaient fermées cinq mois.

Par conséquent, je me demande s'il est possible pour les transporteurs de réaliser des bénéfices sur les lignes secondaires et s'il est possible pour le producteur de gagner sa vie alors qu'il doit non seulement produire mais aussi se charger du transport. Est-ce possible, à votre avis?

Mme Sandi Mielitz: C'est une très bonne question parce qu'en fin de compte, une compagnie ferroviaire ne peut survivre que si les quantités sont suffisantes. Autrement dit, il faut qu'on lui livre la marchandise et que les entreprises qui assurent le chargement des wagons pour les producteurs dans une petite localité aient assez de résistance pour décider de continuer à assurer la livraison alors qu'elles auraient peut-être intérêt à relocaliser leurs activités à un autre endroit peu éloigné, où le volume est plus élevé.

Je ne tiens pas à être catégorique parce que je sais que la motivation communautaire pour maintenir ces lignes secondaires en activité est grande. En toute sincérité, je considère toutefois que l'infrastructure ainsi que les méthodes de manutention et de transport du grain évoluent et que cette évolution est nécessaire pour s'adapter aux marchés mondiaux et rester concurrentiels. Je crois que ces entreprises ont beaucoup de difficulté à survivre à tous ces changements importants.

• 1645

M. Roy Bailey: J'ai une dernière observation à faire, au sujet d'une critique que j'ai entendue.

J'habite dans le sud de la province et cette critique qui vise le CN vient du nord de la province. Vous n'ignorez pas que nous avons toujours fait de grands projets pour le port de Churchill. Ces projets ne datent pas d'hier et ce port a été ranimé au cours des dernières années. Quelle est votre réaction quand on reproche au CN de ne pas coopérer de façon à encourager le développement de ce port et, en fin de compte, le transport de plus grandes quantités de grain à partir de cet endroit? Vous avez un assez bon contrôle sur l'acheminement du grain vers ce port. Dans la région où j'ai été élevé, on n'envoie pas le blé à Churchill. Cette région est sous le contrôle du CN et j'ai entendu cette critique.

Je voudrais savoir ce que vous en pensez.

M. Paul Tellier: Pour répondre brièvement, je dirais que nous n'avons aucun contrôle sur la destination du grain.

M. Roy Bailey: Non, je le sais. Ce que l'on dit toutefois c'est que si l'on a une commande pour Churchill, qui représenterait la plupart du temps de grosses économies pour l'agriculteur, on reproche au CN de ne pas pouvoir acheminer le grain assez rapidement à cet endroit, malgré les commandes. Ce reproche est-il justifié?

Mme Sandi Mielitz: Je crois qu'il est injuste. En particulier depuis que nous avons vendu la ligne à la société Omnitrax, nous nous sommes efforcés de collaborer avec elle pour le transport. Une des difficultés est que la saison est finalement très courte et que cette compagnie doit assurer le transport de toute la marchandise dans ce délai très court; il arrive en outre que les cycles de rotation des wagons soient trop longs parce que le déchargement est trop lent à Churchill. Il est injuste de nous reprocher de ne pas collaborer avec Omnitrax.

Le président: Monsieur Comuzzi.

M. Joe Comuzzi: Madame Mielitz, les commentaires que vous avez faits il y a quelques minutes au sujet d'une bonne utilisation du matériel et surtout de l'attribution des wagons m'ont beaucoup réjoui. J'attire encore une fois votre attention sur le fait qu'à Thunder Bay, on a constaté que le délai entre la mise en place, le déchargement à Thunder Bay et le retour au point de départ n'est que de sept jours et huit heures. Il ne faut pas l'oublier. Je cite toujours ce chiffre quand c'est possible. C'est le port le plus efficace du système, d'après ce qu'on m'a dit.

Je n'ai toutefois pas de préjugés.

Quel pourcentage des revenus totaux du CN représentent les recettes totales du transport du grain? Est-ce 10 ou 20 p. 100? Pouvez-vous nous communiquer ce chiffre? Quel pourcentage de votre revenu total le transport du grain représente-t-il?

Mme Sandi Mielitz: Les recettes totales du transport du grain représentent environ 14 ou 15 p. 100 des revenus totaux du CN.

M. Joe Comuzzi: Pouvez-vous dire quel montant ça représente?

M. Paul Tellier: Nos recettes totales s'élevaient à 5,2 milliards de dollars l'année dernière.

M. Joe Comuzzi: Par conséquent, la réduction s'appliquerait à ce chiffre, si elle entrait en vigueur?

Merci.

M. Paul Tellier: Puis-je ajouter quelques précisions, monsieur le président? Je tiens à m'assurer qu'il n'y ait aucun malentendu. En ce qui nous concerne, les cycles de rotation des wagons, c'est- à-dire le temps qui s'écoule entre l'arrivée d'un chargement complet dans un port et le retour au point de départ, sont beaucoup plus longs à Thunder Bay qu'ailleurs.

M. Joe Comuzzi: J'en parlerai à... Merci. J'ai été mal renseigné.

Le président: Demande pourquoi, Joe.

M. Paul Tellier: Je dirais même que ces modifications risquent de rendre le port de Thunder Bay encore moins concurrentiel. Si vous voulez que Sandi vous donne des explications à ce sujet, elle le fera sûrement avec plaisir.

M. Joe Comuzzi: Je lui demanderais bien volontiers de le faire mais je ne tiens pas à sacrifier les trois ou quatre minutes qui me restent. Merci pour ces renseignements. Je trouverai certainement les raisons.

Ce qui m'intéresse, c'est la surveillance. D'après ce que je peux comprendre—et je vous demanderais de rectifier si je simplifie à outrance—vous serez tenus par la loi de fournir des renseignements aux autorités compétentes pour leur permettre d'accomplir leur tâche mais vous souhaitez qu'aucun renseignement confidentiel ne soit divulgué sans votre consentement préalable. Est-ce exact?

• 1650

Mme Sandi Mielitz: Oui. La loi impose des obligations à l'OTC, au ministre et à un agent de l'État mais elle n'impose pas les mêmes obligations à un tiers. Par conséquent, il y a un problème d'ordre technique qui se pose. Notre amendement offre une alternative.

M. Joe Comuzzi: C'est comme l'obligation d'obtenir un consentement écrit pour pouvoir divulguer des renseignements d'ordre médical. On ne tient pas à ce que des renseignements médicaux personnels soient révélés à un tiers sans notre consentement.

Mme Sandi Mielitz: Certainement.

Nous posons en fait les trois questions suivantes: quelles sont les procédures utilisées par le tiers? Qui est le tiers? Les renseignements fournis à ce tiers sont-ils bien protégés?

M. Joe Comuzzi: D'accord.

La deuxième question concerne la délégation des responsabilités aux contractants pour leurs services. Lorsque la Commission du blé adjuge un contrat à quelqu'un pour quelque raison que ce soit, n'est-ce pas la règle que celle-ci soit responsable pour la personne qu'elle charge d'accomplir cette tâche? Ne devrait-elle pas être responsable, en fin de compte...

Mme Sandi Mielitz: Nous voulons dire que le soumissionnaire qui est choisi devrait être capable de négocier la fourniture de wagons et le prix avec la compagnie ferroviaire. De cette façon, on établit une logistique claire et responsable, depuis le silo élévateur jusqu'au terminus, issue de la collaboration des deux partenaires.

M. Joe Comuzzi: Ce que vous voulez dire en somme, c'est que vous seriez alors en mesure de traiter de bonne foi avec le soumissionnaire choisi, sachant qu'il bénéficie de l'appui des adjudicateurs du contrat.

Mme Sandi Mielitz: C'est exact, et les intervenants seraient responsables de leurs actes et de leurs projets.

M. Joe Comuzzi: Bien.

Je ne suis pas sûr que nos témoins pourront répondre à l'autre question, monsieur le président. Je suis quelque peu préoccupé au sujet de ce protocole d'entente.

Le président: Vous commencez seulement à l'être, Joe?

Des voix: Oh, oh!

M. Joe Comuzzi: Non. En fait, ce qui me préoccupe, c'est de constater que M. Tellier n'a pas été consulté. Je supposais que les compagnies ferroviaires seraient consultées.

Il me semblait que le ministre responsable de la Commission du blé avait passé un contrat ou conclu une entente avec cette dernière. J'ai un peu de difficulté à accepter cette façon de procéder, mais...

Des voix: Oh, oh!

Le président: Vous pourrez voir le ministre Goodale ce soir; il est à la Chambre pour les votes.

M. Joe Comuzzi: Je ne manquerai pas de lui en parler.

Comment pouvons-nous examiner la question de façon plus approfondie alors que d'autres considérations peuvent entrer en ligne de compte? Après avoir participé aux délibérations sur la question des aéroports et sur les autres événements survenus au cours de cette période, je suis devenu quelque peu sceptique. Comment peut-on en discuter sans avoir vu le protocole d'entente?

Le président: C'est assurément difficile mais nous essayons de penser aux 174 millions de dollars destinés aux agriculteurs. C'est pourquoi nous...

M. Wayne Easter: C'est 178 millions de dollars.

Le président: ... essayons de faire de notre mieux.

M. Wayne Easter: C'est 178 millions et pas 174. Ils tiennent à avoir tout l'argent qu'ils peuvent obtenir.

M. Joe Comuzzi: Monsieur le président, je suggérerais de...

[Note de la rédaction: Inaudible]

M. Wayne Easter: ...

M. Joe Comuzzi: Est-ce que j'ai toujours la parole?

Le président: Oui, mais plus pour longtemps.

M. Joe Comuzzi: J'ai l'impression d'avoir perdu le contrôle pour une raison ou pour une autre.

Je vous implore d'essayer. On pourrait peut-être le lire ce soir...

Le président: Nous essayons d'obtenir le texte du protocole d'entente mais les parties sont toujours en train de négocier.

M. Joe Comuzzi: ... pour savoir ce que nous ferons demain.

Le président: Monsieur Morrison, vous aviez une question à poser.

M. Lee Morrison: Oui, monsieur le président.

Monsieur Tellier, à propos du projet de loi, je dirais qu'il sera apparemment un peu plus facile d'établir des lignes sur courtes distances qu'auparavant. Cependant, le projet de loi ne contient pas de dispositions susceptibles de permettre de forcer les chemins de fer de classe un à offrir un service de qualité aux exploitants de lignes secondaires.

Pourriez-vous nous expliquer brièvement—et je ne vous demande pas de tresser vous-même la corde pour vous pendre—comment il serait possible d'obliger les chemins de fer de classe un d'offrir un service de qualité aux exploitants de lignes secondaires, qu'il s'agisse de fournir des wagons ou d'autres types de services? C'est à mon avis aussi important que d'être en mesure d'établir la ligne secondaire.

M. Paul Tellier: Je vous répondrai d'une façon générale.

Je ne pense pas qu'il soit prétentieux de notre part de signaler que c'est le Canadien National qui a donné naissance aux lignes secondaires. Je reconnais qu'il y avait quelques lignes secondaires au Canada il y a plus d'une dizaine d'années, mais cette industrie s'est surtout développée au cours des dernières années—je dirais depuis six ou sept ans—et elle est maintenant très dynamique et relativement rentable.

• 1655

Je réponds ainsi à votre question parce que les relations que nous avons établies avec les exploitants de lignes secondaires ne sont pas basées sur la confrontation mais plutôt sur la collaboration. Je crois que la majorité des exploitants de lignes secondaires sont satisfaits des ententes que nous avons signées avec eux. Ces ententes, qui couvrent un large éventail de domaines, contiennent des clauses concernant la fourniture de wagons.

Mon objectif est de signaler que nous n'essayons pas de court-circuiter les exploitants de lignes secondaires. Au contraire, nous les considérons comme des partenaires durables.

M. Lee Morrison: Par conséquent, si la West Central Road and Rail arrive à négocier un marché avec vous... mais je m'aventure peut-être dans le domaine de la microgestion et j'ignore si c'est un domaine que vous connaissez. J'ai toujours pensé que s'ils essayaient de conclure une entente avec le CN—et c'est ce qu'ils font depuis trois ans—celle-ci ne leur serait pas d'un grand secours s'ils n'arrivaient pas à obtenir un bon service des chemins de fer de classe un.

Le président: Merci, monsieur Morrison.

Madame Mielitz.

Mme Sandi Mielitz: J'ajouterais que le CN possède 2 700 milles de lignes sur courtes distances dans le territoire céréalier de l'Ouest et que presque tous les exploitants de ces lignes ont enregistré une croissance l'année dernière. Nous avons eu d'excellentes relations avec la plupart d'entre eux. Carlton Trail a enregistré à nouveau une certaine croissance au cours du premier trimestre de cette année. Je vois la situation exactement de la même façon que M. Tellier.

Je répète que les renseignements concernant le service que nous fournissons sont publiés. Nous recevons des commandes des exploitants de lignes secondaires. Nous collaborons avec eux et la fréquence du service est établie et publiée. Par conséquent, je ne suis pas nécessairement d'accord avec vous lorsque vous affirmez que nous court-circuitons les exploitants de lignes secondaires.

Le président: Avez-vous une question ou deux, monsieur Hubbard?

M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.): Je me contenterai probablement de deux ou trois commentaires, monsieur le président.

Vous étiez président quand nous avons élaboré la loi... et établi le contexte permettant aux chemins de fer de se développer.

Monsieur Tellier, nous avons suivi la croissance du CN et j'estime que vous devez être très fier de votre compagnie qui est devenue une entreprise d'envergure nord-américaine.

Monsieur le président, M. Tellier assure qu'il est sympathique à la cause des agriculteurs, et qu'il comprend leurs problèmes; il nous a aussi parlé du coût des autres intrants agricoles. Je ne peux pas m'empêcher de penser...

En ce qui concerne le carburant diesel par exemple, Industrie Canada devrait peut-être exiger des pétrolières qu'elles réduisent leurs prix de 10 p. 100 afin d'aider davantage les agriculteurs, du fait que les prix sont montés en flèche cette année.

Monsieur Tellier, je suis préoccupé. Vous avez fait une analyse tellement détaillée des opérations de votre entreprise qu'apparemment vous savez comment évoluent les recettes et que vous connaissez probablement le montant des recettes pour chaque marchandise. Dans l'Ouest, le transport du grain a été un service avant de ne devenir qu'une simple entreprise commerciale. Sans un bon service, les agriculteurs de l'Ouest ne pourraient pas survivre. Ils ont besoin d'un bon service.

Si j'ai bien compris, vous tirez environ 15 p. 100 de vos recettes totales du transport du grain. C'est bien cela?

M. Paul Tellier: Oui.

M. Charles Hubbard: Donc, 15 p. 100 de vos recettes brutes proviennent du transport des céréales. Par rapport à vos recettes globales, cela représente probablement environ 700 millions de dollars par an et c'est à ce chiffre d'affaires que s'appliquerait la réduction d'environ 18 p. 100.

Je me dis que, quand on est touché par une réduction aussi importante des revenus, il faut devenir plus efficace ou compenser les pertes sur le transport des céréales par des gains supplémentaires sur le transport d'autres denrées ou alors diminuer considérablement la qualité du service offert à ceux qui en ont besoin.

Pouvez-vous me dire brièvement ce qui pourrait se produire selon ces trois scénarios? Pourriez-vous améliorer votre rendement de 18 p. 100? Pourriez-continuer à offrir un bon service, à maintenir les lignes en bon état et à bien entretenir les locomotives pour maintenir le niveau de service que vous offrez en ce qui concerne les céréales? Que se passerait-il si vos recettes ou vos «bénéfices» diminuaient de 90 millions de dollars par an?

• 1700

M. Paul Tellier: Je dois vous avouer franchement que je l'ignore. Je l'ignore complètement. Nous sommes une entreprise qui appartient à ses actionnaires et, en vertu de la loi, j'ai la responsabilité, tout comme mes collègues, de faire les investissements les plus rentables possible.

Ne vous méprenez pas. Ce n'est pas du tout une menace et je n'insinue pas que nous ne pourrons plus faire des investissements dans la région céréalière. Je ne dis pas ça. Vous avez toutefois posé une excellente question. C'est pourquoi cette soi-disant réforme me déçoit. Ce n'est pas une réforme.

Comme nous l'avons dit—et je m'excuse de me répéter—il y a un problème à régler. Il y a bel et bien un problème à régler. En collaborant, tous les intervenants peuvent améliorer l'efficacité du système de manutention et de transport des céréales.

Deux personnes extrêmement compétentes ont étudié sérieusement le problème—pas toutes seules mais à huis clos en essayant de l'examiner sous tous ses angles. Et c'est là tout ce qu'on a à nous proposer après deux années et demie d'efforts de la part de personnes compétentes?

Je vous dis bien franchement que ce projet de loi ne contribuera pas à résoudre les problèmes qui doivent être résolus.

M. Charles Hubbard: Quel pourcentage des recettes de quelque 700 millions de dollars—et vous faites probablement de telles recettes depuis cinq ans—réinvestissez-vous normalement dans le système? Avez-vous des chiffres en ce qui concerne les céréales?

M. Paul Tellier: Je citerai les chiffres de l'Office des transports du Canada parce que vous vous méfieriez peut-être des nôtres. Quand on lui a posé la question dans le cadre de l'étude faite par Kroeger, l'Office des transports du Canada a répondu que nous réinvestissions 55 p. 100 des économies réalisées grâce à un accroissement de la productivité.

Ces économies ont été réalisées par exemple grâce à la rationalisation du réseau. Ça dépend beaucoup plus des silos élévateurs que de nous mais vous savez tout autant que moi que si l'on repère ou récupère 60 wagons à un endroit et qu'on les ajoute à 60 wagons qui se trouvent ailleurs pour les acheminer vers un port, le rendement est beaucoup plus élevé que si l'on récupère seulement six ou dix wagons à la fois. Par conséquent, nous recommandons d'instaurer un système plus commercial pour obtenir des gains d'efficience et pouvoir par conséquent réinvestir davantage dans l'entreprise.

C'est la solution que nous préconisons.

Le président: Merci beaucoup pour vos commentaires très directs. Nous les apprécions. Merci aussi d'avoir répondu à nos questions.

Chers collègues, nous avons des votes à partir de 17 h 30. Nous avons une réunion à l'étage dans l'immédiat, avant les votes. Si les votes sont terminés avant 20 heures, nous entendrons les témoins prévus pour ce soir. Sinon, il faudra y renoncer, leur rembourser leurs billets et leur demander de nous remettre leur mémoire.

Êtes-vous tous d'accord?

Des voix: Oui.

Le président: Merci.

• 1705

• 1923

Le président: Nous sommes de retour.

Je signale aux témoins qu'un vote est actuellement en cours à la Chambre des communes mais que nous avons obtenu une dispense par courtoisie envers nos invités de l'ouest du Canada, surtout de la Saskatchewan. Nous voulions leur offrir la possibilité de nous présenter leur mémoire. Par conséquent, grâce à l'esprit de collaboration qui règne au sein du Comité permanent des transports, nous avons «pairé» nos votes à la Chambre des communes.

Chers collègues, nous accueillons les représentants de la Western Canadian Shippers' Coalition, Ian May et Jim Foran, celui de l'Association canadienne des pâtes et papiers, David Church, et ceux de la Canadian Oilseed Processors Association, Robert Broeska et R. Watson.

Mesdames et messieurs, je vous remercie pour votre patience. Il arrive que ces contraintes soient indépendantes de notre volonté. Nous n'avons aucun contrôle sur les votes à la Chambre des communes et par conséquent, nous devons suspendre la séance pour aller voter. Comme je l'ai mentionné, nous sommes parvenus à «pairer nos votes» et nous sommes là pour écouter votre exposé et vous poser des questions.

Quand vous voudrez, messieurs. Vous avez cinq minutes chacun, puis nous poserons des questions. Merci.

• 1925

Voudriez-vous commencer, monsieur Broeska?

M. Robert Broeska (président, Canadian Oilseed Processors Association): Je commence, monsieur le président.

Je vous ai remis tout à l'heure un exemplaire de la version intégrale de mon mémoire. J'ai quelques notes que je lirai rapidement dans le délai que vous m'avez accordé.

Monsieur le président, mesdames et messieurs, je tiens à vous remercier de nous avoir permis de venir témoigner au sujet de cette question très importante pour notre secteur. Je compte lire mes notes puis parler des conséquences du projet de loi C-34 sur notre secteur.

Je ne dirai que quelques mots au sujet de notre secteur. L'industrie canadienne de la production d'huile est composée principalement de quatre entreprises qui ont des usines aussi bien dans l'est que dans l'ouest du Canada. Il s'agit d'ADM Agri-Industries Limited, de CanAmera Foods, de Canbra Foods Limited et de Cargill Limited. Dans l'ouest du Canada, ces entreprises achètent jusqu'à 50 p. 100 du colza canola produit par les agriculteurs et le transforment en huile végétale et en farine protéinique qui sont expédiées par chemin de fer vers diverses régions du pays, aux États-Unis, au Mexique ou vers des ports d'où ils sont exportés outre-mer.

En ce qui concerne le projet de loi C-34, la COPA est en faveur de la déréglementation des tarifs. Notre industrie est un fervent partisan d'une politique des transports et du commerce axée sur la liberté et la concurrence. La COPA appuie les modifications prévues dans le projet de loi C-34 en ce qui concerne le processus d'arbitrage final. Nous estimons que ces dispositions augmentent la capacité des expéditeurs captifs de négocier avec les transporteurs ferroviaires en créant un processus plus juste et plus équitable.

Cependant, la déréglementation des tarifs de transport des céréales compromet la survie de notre industrie à valeur ajoutée tant que la Loi sur les transports au Canada n'aura pas été modifiée de façon à rendre la concurrence plus efficace dans le secteur des chemins de fer. À elle seule, la déréglementation des tarifs de transport des céréales en dehors d'un contexte concurrentiel, met les expéditeurs captifs à la merci des transporteurs qui détiennent un monopole.

Le juge Estey a reconnu l'importance des industries à valeur ajoutée dans les provinces des Prairies et nous avons cité un passage de la page 24 de son rapport dans notre mémoire.

Notre industrie a participé à une lutte qui dure depuis plus de 30 ans pour obtenir la parité des tarifs marchandises pour les huiles et leurs dérivés. Cette question a été réglée par l'inclusion des produits oléagineux dans la définition du mot «céréale» à l'annexe II de la Loi sur les transports au Canada. L'abrogation des tarifs réglementés permettra dorénavant au CN et au CP d'augmenter leurs tarifs marchandises sur les produits de l'industrie de la transformation des graines oléagineuses. Il est par conséquent possible que le secteur de la transformation des graines oléagineuses soit à nouveau victime de la disparité tarifaire contre laquelle elle a lutté pendant plus de trois décennies.

Notre appui à la déréglementation des tarifs de transport des céréales était conditionnel à la mise en oeuvre de dispositions législatives instaurant une véritable concurrence dans le secteur des chemins de fer. Notre industrie a toujours maintenu la même position à ce sujet pendant l'étude du juge Estey et celle de M. Kroeger, et nous avions tendance à croire que ces commissions avaient pour mandat de régler la question de la concurrence dans les chemins de fer. Le gouvernement a décidé d'attendre le prochain examen de la Loi sur les transports au Canada et nous sommes préoccupés par le fait que le projet de loi C-34 ne renferme aucune disposition en faveur de la concurrence dans le secteur ferroviaire.

La contradiction entre la déréglementation des tarifs et l'absence de concurrence donne à notre secteur un sentiment de vulnérabilité et le fait douter de sa capacité de faire affaire avec les transporteurs ferroviaires qui détiennent un monopole.

Dans son rapport, le juge Estey a recommandé que les dispositions de la LTC relatives aux diverses méthodes d'obtention d'un accès aux autres lignes ferroviaires de liaison soient simplifiées et clarifiées de façon à mieux servir les intérêts nationaux et à obtenir un système de transport ferroviaire concurrentiel et efficace.

Le rapport Kroeger commande que le gouvernement accepte d'emblée la nécessité d'adopter des mesures pour intensifier la concurrence. Il mentionne l'appui conditionnel de la COPA à la déréglementation tarifaire. Il dit que c'est fondamental et qu'il ne sera pas possible de faire approuver par tous les intervenants des changements importants au système actuel sans prendre simultanément les mesures nécessaires pour accroître la concurrence entre le CN et le CP.

En résumé, nous sommes venus témoigner pour deux raisons. Premièrement, nos membres appuient les amendements aux dispositions du projet de loi C-34 concernant l'arbitrage parce qu'il mettra les expéditeurs captifs sur un pied d'égalité avec les transporteurs ferroviaires monopolistiques pour négocier les tarifs et les ententes de services. La deuxième raison est que nous souhaitons toutefois signaler officiellement qu'une concurrence efficace dans le secteur ferroviaire est absolument essentielle pour éviter le déménagement à l'étranger de notre industrie à forte valeur ajoutée. La disparité des tarifs marchandises est synonyme d'exportation du secteur de la transformation agricole à valeur ajoutée sur les marchés étrangers.

• 1930

Notre appui au projet de loi C-34 est conditionnel à la mise en oeuvre de mesures visant à assurer le plus tôt possible une concurrence efficace dans le secteur ferroviaire.

Le président: Merci, monsieur Broeska.

M. Robert Broeska: Merci, monsieur le président.

Le président: Monsieur Foran ou monsieur Church.

M. David W. Church (directeur, Transport, Recyclage et Acquisitions, Association canadienne des pâtes et papiers): Merci, monsieur le président. Je m'appelle Dave Church et je suis directeur du secteur du transport, du recyclage et des acquisitions de l'Association canadienne des pâtes et papiers. Je suis heureux d'avoir l'occasion de discuter du projet de loi C-34, et plus particulièrement des modifications qu'il contient en matière d'arbitrage final.

Je pense que vous avez des exemplaires de notre mémoire dans les deux langues officielles. Si vous avez besoin d'exemplaires supplémentaires, j'en ai encore quelques-uns que je peux mettre à votre disposition.

Avant de commencer, je tiens à signaler que Jim Foran est ici à titre de représentant de la Western Canadian Shippers' Coalition mais qu'il a été pendant près de 30 ans conseiller juridique en matière de transport pour l'Association canadienne des pâtes et papiers. Par conséquent, il comprend très bien les problèmes de transport qui se posent depuis plusieurs années dans notre secteur.

L'ACPP est une association nationale qui représente la majorité des producteurs de pâte, de papier et de carton fabriqués au Canada. Nos usines sont le soutien principal de nombreuses collectivités souvent situées en milieu rural où n'existe pour ainsi dire pas d'autre option économique. Dans la grande majorité des cas, elles ne sont desservies que par un seul transporteur ferroviaire. La plupart des usines de nos membres sont pratiquement prisonnières du chemin de fer en raison de la topographie, du volume ou de la nature de leurs expéditions.

L'industrie est un usager important des services de transport au Canada, non seulement pour les 30 millions de tonnes de marchandises qu'elle expédie annuellement, mais aussi pour les matières premières utilisées dans la fabrication. Le transport constitue un élément de coût important dans le prix à la livraison de nos marchandises et un facteur déterminant en ce qui concerne notre compétitivité internationale.

Étant donné que nos membres ont une longue expérience des taux de fret du Canadien National et du Canadien Pacifique, des responsables de l'industrie céréalière nous ont demandé d'indiquer aux comités Estey et Kroeger les changements à apporter à la Loi sur les transports du Canada pour favoriser la concurrence dans le transport ferroviaire.

Comme vous pouvez le constater, notre mémoire porte uniquement sur les dispositions relatives à l'arbitrage final. Ce processus constitue le recours qu'utilisent le plus souvent nos membres lorsqu'ils sont insatisfaits des taux de fret.

Les modifications proposées dans le projet de loi, qui exigent le dépôt simultané d'offres de taux finales à l'Office des transports du Canada, représentent une amélioration importante par rapport aux mesures actuelles. Elles suppriment l'avantage dont bénéficiait le transporteur ferroviaire du fait que la loi lui accordait 10 jours supplémentaires après réception de la dernière offre de l'expéditeur pour faire la sienne. Cette modification permettra à l'expéditeur d'être traité de la même façon que le transporteur.

Les nombreuses requêtes de procédure des transporteurs ferroviaires faisaient partie des préoccupations de l'ACPP concernant le processus d'arbitrage actuel. Cela augmente les coûts et accroît la complexité des procédures. Cela provoque en outre des retards pour les expéditeurs qui cherchent des solutions par le biais de l'arbitrage final. Le projet de loi C-34 laissera la possibilité de décider de poursuivre l'arbitrage final ou d'attendre que l'OTC statue sur les requêtes préliminaires. C'est une approche que nous appuyons.

En conclusion, monsieur le président, nous estimons que les modifications proposées aux procédures d'arbitrage final mettront les expéditeurs sur un pied d'égalité avec les transporteurs ferroviaires et qu'elles constituent des changements constructifs qui devraient être enchâssés dans la loi.

Je recommande au gouvernement d'adopter les modifications concernant l'arbitrage final, car nos membres estiment qu'elles constitueront une formule plus équilibrée. Nos membres demandent au Comité permanent des transports de recommander leur adoption.

Merci.

Le président: Merci, monsieur Church.

Monsieur Foran.

M. Jim Foran (conseiller juridique, Western Canadian Shippers' Coalition): Monsieur le président, mesdames et messieurs, je m'appelle Jim Foran. Je suis conseiller juridique pour la Western Canadian Shippers' Coalition. Je tiens à préciser que je suis venu à la place de M. Ian May qui a dû rester à Vancouver pour une affaire urgente.

Mon association avec la Western Canadian Shippers' Coalition date de sa création, vers le milieu des années 80. La coalition regroupe des entreprises et des associations représentant la plupart des secteurs des ressources de l'ouest du Canada. Ses membres expédient des produits forestiers, du charbon, du soufre, des produits oléagineux vers les marchés canadiens, américains et étrangers.

• 1935

Depuis l'adoption de la Loi sur les transports nationaux, en 1988, nos membres négocient les tarifs de fret avec le CN et le CP dans un contexte commercial. Grâce à son expérience en la matière, la Western Canadian Shippers' Coalition a fait part de ses doléances au juge Estey et a témoigné au cours du processus de consultation Kroeger. Elle a recommandé des modifications à la Loi sur les transports au Canada qui rendraient le système plus équitable en matière d'arbitrage final et accentueraient la concurrence dans les chemins de fer.

Je suis ici aujourd'hui pour exposer brièvement la position de la coalition sur les modifications en matière d'arbitrage final que contient le projet de loi C-34. Je crois qu'il est important de signaler que l'arbitrage final est la solution à laquelle les membres de la Western Canadian Shippers' Coalition ont eu le plus souvent recours.

Cette solution exige que l'arbitre fasse un choix entre l'offre finale de l'expéditeur et celle du transporteur. La décision de l'arbitre peut être en faveur de l'un ou de l'autre. Je désapprouve vivement les commentaires sévères qui ont été faits au sujet de ces modifications cet après-midi parce que le but des modifications proposées en matière d'arbitrage final dans le projet de loi C-34 est de rendre le système plus équitable.

Pour qu'un système d'arbitrage final soit efficace, il faut qu'il soit équitable envers les deux parties et n'en désavantage pas une par rapport à l'autre. Le projet de loi C-34 exige le dépôt simultané des offres de taux finales à l'Office des transports du Canada. Ce système remplacera le système actuel en vertu duquel le transporteur ferroviaire a dix jours supplémentaires après la réception de la dernière offre de l'expéditeur pour faire la sienne. Le dépôt simultané des offres prévu dans le projet de loi C-34 mettra les expéditeurs et les transporteurs ferroviaires sur un pied d'égalité.

Le processus d'arbitrage de 30 jours pour les taux de transport de 750 000 $ ou moins sera utile pour les expéditeurs et les petites livraisons. Je ne peux pas vous dire aujourd'hui même si les membres de la Western Canadian Shippers' Coalition auront souvent recours au processus accéléré ou s'ils pourront en profiter, mais je signale que ce processus est conforme à l'objectif même de l'arbitrage final puisque son but est d'être une solution rapide et peu coûteuse.

David Church a parlé des requêtes préliminaires faites au moment où les expéditeurs ont recours à l'arbitrage final. Ces requêtes faites par les transporteurs ferroviaires retardent le processus. La mise en oeuvre du projet de loi C-34 donnera aux expéditeurs la possibilité d'opter pour l'arbitrage, quitte à supporter les conséquences d'une décision défavorable ultérieure de l'OTC, ou d'attendre que la décision ait été prise. Nous estimons que c'est une formule efficace.

La Western Canadian Shippers' Coalition reconnaît également que le fait de préciser sur la liste des arbitres déposée à l'Office le nom des personnes ayant indiqué avoir la compétence voulue pour être arbitre aidera les expéditeurs et les transporteurs ferroviaires.

La Western Canadian Shippers' Coalition estime que les modifications que contient le projet de loi C-34 en matière d'arbitrage final amélioreront le processus et mettront l'expéditeur sur un pied d'égalité avec le transporteur ferroviaire.

• 1940

Le gouvernement a décidé d'attendre l'examen officiel de la Loi sur les transports au Canada pour examiner le problème de la concurrence dans le secteur du transport ferroviaire. Cet examen doit commencer le 1er juillet et le gouvernement a ordonné le dépôt d'un rapport provisoire pour le 31 décembre. Je signale que la Western Canadian Shippers' Coalition participera à cet examen, parce que la concurrence dans le secteur du transport ferroviaire est une question qui revêt une importance capitale pour ses membres.

Nous n'avons pas l'intention de vous faire perdre du temps en parlant des dispositions sur la concurrence qui seraient nécessaires pour rendre le système ferroviaire plus accessible au Canada. On le fera à l'occasion de l'examen de la Loi. Monsieur le président, je précise toutefois que les membres de la Western Canadian Shippers' Coalition auraient préféré que le projet de loi contienne des dispositions sur la concurrence.

Si nous avons décidé de nous présenter devant le Comité permanent des transports, c'est pour appuyer les modifications en matière d'arbitrage final que contiennent les dispositions du projet de loi. Nous tenons à féliciter le gouvernement d'avoir présenté ces modifications. Elles rendront ce système, qui est une option très importante pour les expéditeurs, plus équitable. La Western Canadian Shippers' Coalition demande par conséquent que le Comité permanent des transports recommande que les dispositions du projet de loi C-34 concernant l'arbitrage final soient adoptées.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Foran.

M. Jim Foran: Monsieur le président, je voudrais ajouter que M. Broeska et moi-même nous excusons sincèrement de ne pas avoir pu présenter nos mémoires dans les deux langues officielles à cause du délai très limité que nous avions. Je regrette sincèrement que nous n'ayons pas pu le faire et je m'excuse pour les complications que cela a pu occasionner.

Le président: En toute honnêteté, je ne crois pas que ce soit à vous de vous excuser; c'est nous qui vous avons demandé de venir témoigner et qui avons un programme très serré.

M. Jim Foran: Merci.

Le président: Je vous remercie pour vos commentaires très intéressants.

Nous avons pris note de vos observations sur la concurrence. Le ministre des Transports, le ministre de l'Agriculture et le ministre responsable de la Commission canadienne du blé ont dit que c'était un premier pas. Comme vous le savez, l'examen de la Loi sur les transports au Canada commencera le 1er juillet et ce problème sera certainement examiné. Nous examinerons probablement plus tôt que nous le pensons d'autres problèmes concernant les céréales.

Nous passons directement aux questions.

Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison: Merci, monsieur le président.

Je voudrais approfondir la question des taux basés sur la valeur avec M. Broeska. Je comprends très bien les raisons pour lesquelles on voudrait le même taux pour le colza Canola, les pois, le blé dur ou toute autre denrée. Ça se justifie, bien que je croie que cette uniformisation des taux soit compromise dans le contexte de ce projet de loi.

Ce que je ne comprends pas très bien, c'est pourquoi les transformateurs craignent que les taux pour l'huile de colza Canola soient différents des taux pour le colza Canola proprement dit. On n'applique pas le même tarif au transport des rouleaux de papier ou de papier journal qu'à celui des grumes. Il s'agit d'un produit à valeur ajoutée. Pour quelle raison appliquerait-on le même tarif? Vous avez raison de dire que la valeur ajoutée est intéressante mais, sur le plan économique, pour quelle raison appliquerait-on le même tarif sur la matière première que sur le produit fini?

M. Robert Broeska: Je signale en premier lieu que les oléagineux sont cultivés, vendus, exportés et achetés par des transformateurs, que ce soit au Canada ou à l'étranger, en raison de leur composition, c'est-à-dire pour leur huile végétale et leur farine protéinique. Un acheteur étranger ou américain examinera le prix de l'huile végétale, de la farine protéinique ou des oléagineux et décidera s'il est plus intéressant pour lui d'acheter la matière première ou le produit à valeur ajoutée.

• 1945

Si nous assurons le transport des oléagineux à l'étranger à un taux plus avantageux que celui de l'huile végétale ou de la farine protéinique, l'acheteur aura intérêt à acheter les oléagineux et, dans ce cas, l'activité économique à valeur ajoutée sera exportée chez l'acheteur étranger ou, dans le cas des États-Unis et du Mexique, chez les fabricants d'huile de ces régions. Nous exportons une industrie à valeur ajoutée en appliquant un tarif différent sur le produit à valeur ajoutée.

M. Lee Morrison: Oui, je comprends cet argument. D'une certaine façon, c'est un argument de gestion économique normal de la part de l'industrie. C'est ce que je voudrais aussi si j'étais fabricant d'huile. Je reviens à l'exemple que j'ai cité, celui du papier journal et des grumes. M. Foran pourrait peut-être faire des commentaires à ce sujet. Nous savons tous que les tarifs de transport ne sont pas les mêmes. Quelle est la différence?

M. Robert Broeska: En ce qui concerne notre secteur, la différence est selon que la fabrication de l'huile est faite à la source de production ou au point de consommation, dans le pays acheteur. Les compagnies n'investissent pas quand il est moins intéressant sur le plan économique d'investir sur le marché plutôt qu'au point d'origine. C'est la différence. Les compagnies relocalisent leurs investissements là où la transformation est la plus rentable.

Le président: Merci, monsieur Morrison.

Monsieur Easter.

M. Wayne Easter: Merci, monsieur le président.

Je suis en fait à peu près du même avis. Lee et moi sommes rarement aussi souvent d'accord qu'aujourd'hui.

[Note de la rédaction: Inaudible]

M. Lee Morrison: ...

M. Wayne Easter: Je ne sais pas qui est le plus tracassé de lui ou moi.

Le président: Ne le lui dites pas.

M. Wayne Easter: Quoi qu'il en soit, lorsque les compagnies céréalières ont témoigné, elles étaient également préoccupées au sujet des écarts de prix selon la valeur du produit et elles estimaient que le prix du transport des céréales devait être établi en fonction du coût sous-jacent et pas en fonction de la valeur sous-jacente.

Au cours des dernières années, le gouvernement et plusieurs ministres ont fait de gros efforts pour promouvoir la production à valeur ajoutée, créatrice d'emplois, qu'il s'agisse de fabrication d'huile au Canada ou d'autres activités... Je ne crois guère me tromper en affirmant que l'on est passablement préoccupé au sujet de la capacité d'établir des prix différents pour ces différents produits, surtout quand le prix n'est pas lié au coût. Pourriez- vous donner des éclaircissements sur vos préoccupations à ce sujet?

Estimez-vous que la surveillance prévue dans le projet de loi puisse être une garantie dans ce domaine?

M. Robert Broeska: En ce qui concerne votre première question, je peux vous relater des expériences que l'on vit presque quotidiennement sur le marché, dans notre secteur.

La première est que les principaux marchés étrangers d'exportation pour les oléagineux de l'ouest canadien sont actuellement situés au Japon. Nous expédions entre 1,6 et 1,8 million de tonnes de colza Canola de l'ouest canadien par année au Japon. Nous estimons que c'est dû en grande partie à une distorsion sur le marché qui découle du fait que le Japon impose des droits tarifaires très élevés, des droits ad valorem de l'ordre de 20 p. 100.

Nous avons étudié l'industrie japonaise et nous savons que ses coûts à la tonne sont quatre ou cinq fois plus élevés que le coût de fonctionnement d'une huilerie de l'ouest du Canada. Nous estimons que si le montant des droits tarifaires était réduit et que l'on avait accès à des tarifs marchandises concurrentiels, on pourrait expédier l'huile et la farine au Japon et accroître la capacité de transformation au Canada.

• 1950

Notre deuxième expérience est fondée sur ce qui se passe en Chine à l'heure actuelle. Nous venons de négocier les clauses d'une entente avec la Chine qui nous donnera un accès juste et équitable au marché chinois pour les produits à valeur ajoutée comme pour les oléagineux. Nous craignons que la Chine n'adopte une formule identique à la formule japonaise. Elle créerait ainsi des obstacles à l'accès au marché au moment où elle rebâtira son secteur de l'extraction de l'huile.

En raison des écarts des tarifs marchandises, nous serions automatiquement dans l'incapacité d'empêcher l'exportation des oléagineux vers la Chine et nous serions confrontés à la perspective d'une relocalisation de notre capacité de transformation en Chine. Ce sont là des préoccupations importantes dans notre secteur, qui sont basées sur les chiffres que nous possédons sur les marchés.

M. Wayne Easter: La surveillance vous protégera-t-elle dans une certaine mesure contre cette menace?

M. Robert Broeska: Nous craignons qu'à cause de la surveillance, les tarifs marchandises soient dorénavant établis en vertu de contrats confidentiels sur des bases commerciales et nous ne sommes pas convaincus d'avoir accès à des renseignements qui nous permettront de connaître la différence de tarif pour les oléagineux et pour les huiles végétales.

M. Wayne Easter: Merci.

Le président: Merci, monsieur Easter.

[Français]

Monsieur Guimond, s'il vous plaît.

M. Michel Guimond: Ma question s'adressera à M. Church.

Monsieur Church, avant d'être député, j'ai travaillé 14 ans dans l'industrie des pâtes et papiers. J'ai travaillé pour Abitibi-Price au Saguenay et au siège social de Québec. Je travaillais aux ressources humaines. Lorsque j'ai vu que l'ACPP présentait un mémoire, j'ai essayé de comprendre le lien entre le transport du grain et votre présence ici en rapport avec l'adoption du projet de loi C-34.

Par votre mémoire que j'ai en main, j'apprends que vous avez déposé des mémoires lors des consultations qui ont été faites par le juge Estey et M. Kroeger.

Cet après-midi, nous avons rencontré M. Tellier du Canadien National et nous recevrons demain le Canadien Pacifique. Je ne connais pas la teneur de leur mémoire, mais bref, les compagnies ferroviaires se plaignent de ce que le rapport Estey dise quelque chose, de ce que M. Kroeger ait donné une certaine orientation à ses consultations estivales de 1999 et que, pouf! arrive le projet de loi C-34, qui ne serait pas dans la ligne du rapport Estey.

Ma question est la suivante: sans entrer dans les détails, quel était, en gros, le sens de vos recommandations au juge Estey et à M. Kroeger? Est-ce que votre approche et vos recommandations se retrouvent dans le projet de loi C-34 qui est ici devant nous?

[Traduction]

M. David Church: Nous avons exprimé nos doléances au juge Estey et à M. Kroeger et nous leur avons dit en gros qu'il fallait apporter des modifications à la Loi sur les transports au Canada dans le but d'accroître la concurrence.

Nous avons recommandé la mise en oeuvre d'un processus d'arbitrage final plus simple et plus rentable. Nous avons également recommandé d'insérer dans la loi des dispositions instaurant des droits de passage afin d'encourager la concurrence dans le secteur ferroviaire.

Les compagnies céréalières nous ont demandé de participer au processus Estey et au processus Kroeger en raison de notre participation à l'élaboration de la Loi sur les transports au Canada et de notre expérience dans ce domaine. C'est pourquoi nous avons participé à ces deux processus de consultation. Nous avons présenté un mémoire au juge Estey et nous l'avons rencontré en novembre 1998. Il a convenu, à l'instar d'Arthur Kroeger, qu'il fallait apporter des modifications à la Loi sur les transports au Canada pour favoriser la concurrence parce que c'est primordial.

• 1955

Par conséquent, nous avons obtenu un des changements que nous avions recommandés, à savoir la rationalisation et la simplification du processus d'arbitrage final.

[Français]

M. Michel Guimond: On sait que les producteurs de pâtes et papiers sont situés majoritairement dans l'Est. De mémoire, il y a 60 papetières au Québec. Je ne me rappelle plus le nombre en Ontario, mais je me rappelle qu'il y en a au moins 60 au Québec.

À moins que ce soit moi qui comprenne mal le projet de loi, est-ce qu'il aura une incidence dans l'Est? Est-ce que ce n'est pas un projet de loi qui vise principalement le transport du grain dans l'Ouest? Est-ce que les papetières de l'est du Canada vont y trouver leur compte grâce à une plus grande concurrence? Donc, est-ce qu'il sera aussi applicable dans l'Est?

[Traduction]

M. David Church: Je pense que le résultat final du projet de loi tel qu'il se présente sera la rationalisation et la simplification du processus d'arbitrage final. Dans les négociations avec les compagnies ferroviaires, ce qu'on veut en fin de compte, c'est négocier une entente avec le transporteur de sa région. Pour répondre brièvement à votre question, je dirais que cette disposition, la disposition concernant l'arbitrage final, s'appliquera à tous les expéditeurs. Elle ne s'appliquera pas uniquement aux compagnies céréalières mais à tous les expéditeurs canadiens, ceux de l'Est comme ceux de l'Ouest.

Le président: Merci, Michel.

Monsieur Fontana.

M. Joe Fontana: Merci, monsieur le président.

J'ai des questions très semblables à celles de mon collègue Michel à poser. Je suis quelque peu alarmé par les déclarations de la Western Canadian Shippers' Coalition.

Je vous ai rencontrés à maintes reprises avant la rédaction de ce projet de loi parce que vous vouliez me faire savoir que la concurrence était nécessaire dans le système. Ce soir, vous ne nous parlez pas du tout de la concurrence ni des avantages qu'elle procurerait aux membres de votre association, aux expéditeurs et aux groupes qui en font partie. Vous ne voulez parler que de l'arbitrage final.

Comme l'a dit Michel, je présume également qu'au cours de négociations, quand on... Le juge Estey et M. Kroeger l'auraient probablement compris. Il y avait toutes sortes de questions à régler. Toutes les parties intéressées ont mis un peu d'eau dans leur vin. Les compagnies ferroviaires devaient céder sur certains points, comme les droits de circulation, l'arbitrage final et quelques autres. Ces dispositions ont été agencées de façon à obtenir un certain équilibre et à ce que les compagnies ferroviaires, les producteurs et les expéditeurs en tirent quelque avantage, dans le but de créer un meilleur environnement concurrentiel et de faire baisser les coûts de transport.

Si j'ai bien compris, vous avez bénéficié de réductions de tarif assez importantes au cours des dernières années. M. Tellier a dit que les tarifs hors-Commission ont diminué d'environ 35 p. 100. Par conséquent, vous avez obtenu des avantages.

J'ai l'impression que vous estimez que l'on peut reporter l'examen de toutes les questions concernant la concurrence à la date de l'examen de la LTC, en juillet et en août, ou même dans un an ou deux, et que l'important et que nous vous accordions l'arbitrage final qui fait déjà partie des concessions que M. Tellier et les compagnies ferroviaires sont disposés à faire. Je suppose que c'est ce que je ferais si je me préoccupais uniquement de mes intérêts personnels. Je dirais: «Merci beaucoup. J'accepte votre offre.»

Par contre, comme les autres n'ont rien obtenu, vous êtes disposés à dire ceci: «Nous accepterons votre arbitrage final et, à propos, nous sommes très préoccupés au sujet des droits de passage. En ce qui concerne les problèmes de concurrence que je considère très importants, on en parlera à une autre occasion.»

Cette attitude me dérange beaucoup, monsieur le président, parce que c'est un tout indissociable. Je voudrais poser une question précise parce que je voudrais que les représentants de la coalition répètent publiquement ce qu'ils m'ont dit lors de nos entretiens privés, à savoir qu'à leur avis, la meilleure formule consisterait à rendre le système de transport ferroviaire plus concurrentiel, ce qui en accroîtrait le rendement.

• 2000

Acceptez-vous de déclarer officiellement aujourd'hui que ce projet de loi n'apporte aucun changement à cet égard? Êtes-vous disposés à le dire? Vous tournez autour du pot. Je voudrais que vous me disiez ce que vous pensez au sujet des recommandations que le juge Estey et M. Kroeger ont faites au sujet d'un accroissement de la concurrence dans ce secteur.

M. Jim Foran: Monsieur le président, nous ne tournons pas du tout autour du pot.

M. Joe Fontana: Dites-le, alors.

M. Jim Foran: Je l'ai dit et vous n'étiez pas là.

M. Joe Fontana: Si, j'étais là.

M. Jim Foran: Monsieur Fontana, j'ai dit que nous aurions préféré que les dispositions de ce projet de loi tiennent compte des recommandations concernant la concurrence.

M. Joe Fontana: Quelles sont vos recommandations à cet égard?

Le président: Laissez d'abord répondre M. Foran, puis vous pourrez prendre la parole à nouveau.

M. Jim Foran: Merci, monsieur le président.

J'ai déclaré que nous aurions préféré que l'on tienne compte de ces recommandations dans le projet de loi mais le gouvernement a décidé d'attendre l'examen officiel de la loi. J'ai dit ce soir que nous y participerions et que nous exprimerions à nouveau notre position.

La Western Canadian Shippers' Coalition a dit clairement qu'elle appuyait ces recommandations. Elle a également déclaré qu'elle était en faveur d'une disposition concernant le règlement de la question des droits de passage au cas par cas, tant en ce qui concerne les chemins de fer provinciaux que les chemins de fer fédéraux. Ce sont des changements qui bénéficiaient d'un appui solide, mais le gouvernement a décidé de ne pas les mettre en oeuvre à ce moment-ci.

M. Joe Fontana: Je le comprends. Je voudrais toutefois voir vos recommandations en ce qui concerne la concurrence. Je ne tiens pas à ce que vous attendiez l'examen de la LTC. Vous m'en avez parlé au cours d'un entretien privé. Je tiens à ce que vous les déposiez aujourd'hui.

Nous avons parlé de concurrence toute la journée; par conséquent, je voudrais connaître vos opinions. Quelles sont vos recommandations sur la concurrence dans le secteur du transport ferroviaire?

Le président: Pour jouer le rôle de médiateur, je signale, pour rendre justice aux témoins, qu'ils ont décidé de ne pas proposer d'amendements. Ils ont décidé de faire des commentaires sur la concurrence et d'attendre l'examen de la LTC, après le 1er juillet, pour en discuter. C'est leur droit. Vous avez beau les harceler...

M. Joe Fontana: Je ne veux pas leurs amendements. Je voudrais savoir ce qu'ils pensent au sujet de la concurrence parce qu'aux yeux de plusieurs d'entre nous, ce projet de loi ne devrait pas se limiter à apporter une seule légère modification.

Le président: Posez la question directement.

M. Joe Fontana: C'est ce que je fais.

Le président: Monsieur Foran, pourriez-vous nous donner quelques exemples de...

M. Jim Foran: Je souhaiterais sincèrement que ce projet de loi contienne des dispositions concernant la concurrence. J'espérais qu'il contiendrait des dispositions plus élaborées en ce qui concerne les droits de passage et que ceux-ci soient applicables à quiconque, comme l'avait recommandé le juge Estey, et que le CN ou le CP auraient été tenus de faire la preuve, dans chaque cas, que l'inaction aurait été contraire à l'intérêt public. J'aurais aimé que ce soit examiné au cas par cas par l'OTC. C'est notre position.

Nous avons également recommandé des modifications à d'autres recours concurrentiels possibles tels que le recours à un tarif marchandise simple concurrentiel, mais c'est au CN et au CP qu'il appartient de se faire concurrence. Ils ont refusé, étant donné que le premier recours est apparu en 1988, à savoir le tarif marchandise simple concurrentiel. Par conséquent, il faut les obliger à se faire concurrence.

Je suis aussi déçu que M. Fontana que ces modifications ne soient pas prévues dans les dispositions du projet de loi mais nous sommes venus pour parler des modifications qui y sont proposées et pour dire que nous sommes heureux que le Parlement soit au moins prêt à régler la question de l'arbitrage final et à mettre les parties sur un pied d'égalité, parce que c'est important. Par conséquent, nous accepterons cette offre pour l'instant et, étant donné que le Parlement a dit que le projet de loi C-34 ne contenait pas les autres modifications, nous reviendrons en temps et lieu. Monsieur Fontana, je vous assure qu'alors, vous n'en croirez pas vos oreilles.

M. Joe Fontana: Je vous préviens dès à présent que vous n'aurez pas une audience privée.

Le président: Merci, monsieur Fontana.

Vous pourrez leur en parler.

Monsieur Proctor, avez-vous une question à poser au témoin ce soir? Je sais que vous êtes allé voter mais avez-vous une question à poser?

M. Dick Proctor: J'aurais probablement été mieux préparé si j'avais entendu tout l'exposé. Je pensais que nous revenions à 20 heures. Je pensais que c'était ce qui avait été entendu.

Le président: Nous vous avons demandé à la Chambre si vous seriez disposé à revenir plus tôt et vous avez décidé de rester.

M. Dick Proctor: Nous avions des affaires importantes à régler à la Chambre, monsieur le président.

Le président: Tout est important, monsieur Proctor, aussi bien ici qu'à la Chambre.

M. Dick Proctor: C'est exact.

Monsieur Foran, vous avez beaucoup d'expérience dans les négociations avec les compagnies ferroviaires. Je m'excuse d'avoir été absent pendant votre exposé mais pourriez-vous dire brièvement ce que vous pensez des dispositions de ce projet de loi en ce qui concerne les wagons seuls sur les lignes secondaires et les wagons seuls sur les lignes principales? On craint que ça ne fonctionne pas lorsqu'il s'agira de wagons seuls par opposition à des trains de plusieurs wagons.

• 2005

Je me demande si vous pourriez faire part de vos opinions à ce sujet. Estimez-vous que les producteurs seront suffisamment protégés dans le contexte du projet de loi et qu'ils feront des gains, comme nous l'espérons tous?

M. Jim Foran: Monsieur Proctor, je tiens à signaler que ça ne fait pas partie de la mission de la Western Canadian Shippers' Coalition. Nous sommes ici pour parler de l'arbitrage final. Si le président nous le permet et que vous voulez me demander quelles sont mes opinions personnelles...

M. Dick Proctor: Oui.

M. Jim Foran: ...je les exprimerai à condition qu'il soit entendu qu'elles ne représentent pas les opinions de la Western Canadian Shippers' Coalition et qu'elles ne concernent pas les questions céréalières.

Le président: Vous pourriez peut-être rencontrer M. Proctor après la séance. Ce sont les opinions de la coalition qui nous intéressent, puisque c'est elle que M. Foran représente.

M. Dick Proctor: Il me semble que tous les autres organismes qui ont témoigné—et même si je viens de rentrer, que vous aussi—sont satisfaits de l'arbitrage final. Les compagnies ferroviaires—et je suis sûr que vous êtes au courant de la discussion entre le Canadien National et le sous-ministre des Transports à ce sujet—ont fort critiqué ces modifications. Par conséquent, je me demande si vous considérez que les critiques du CN à l'endroit de l'arbitrage final sont justifiées.

M. Jim Foran: Monsieur Proctor, je vous remercie d'avoir posé cette question. J'ai été surpris de voir la réaction du CN à ces modifications parce que, comme je l'ai déjà signalé, l'arbitrage final est un recours. Un arbitre choisit l'offre finale de l'expéditeur ou du transporteur en se basant sur les faits et les circonstances. Ce recours peut avoir une issue favorable pour l'une ou l'autre partie. L'arbitre peut rendre une décision en faveur du transporteur ou en faveur de l'expéditeur. Ces modifications rendent le processus plus équitable et mettent le transporteur et l'expéditeur sur un pied d'égalité.

La compagnie ferroviaire n'aura plus 10 jours supplémentaires pour examiner l'offre finale de l'expéditeur et se présenter sous un jour plus avantageux à l'arbitre. Ces modifications équilibrent le processus et le rendent plus équitable. Elles n'avantagent aucune des deux parties.

Je ne considère pas ces dispositions comme des dispositions en faveur des expéditeurs. Je considère qu'elles rétablissent un certain équilibre. Par conséquent, je suis très étonné que le CN proteste. Je crois que ces modifications rendent le processus plus équitable envers les deux parties, sachant que l'arbitre peut rendre une décision en faveur de l'une comme de l'autre.

M. Dick Proctor: C'est exact.

J'ai encore une autre question. Je me souviens qu'un processus accéléré pour les taux de transport inférieurs à 750 000 $ est prévu dans le projet de loi. Cette limite vous semble-t-elle raisonnable, monsieur Foran?

M. Jim Foran: Elle ne permettra probablement pas souvent à un membre de la coalition ou du groupe de David Church, l'Association canadienne des pâtes et papiers, d'avoir recours à l'arbitrage. Cependant, dans certains cas, lorsqu'il s'agira de livraisons plus petites, le recours au processus accéléré sera possible. Je considère qu'il s'appliquera surtout aux petits expéditeurs.

Il pourrait être utile—et j'ai intérêt à peser mes mots—lorsqu'il s'agit de petits producteurs. En ce qui concerne les membres de la WCSC et de l'ACPP, je ne pense pas qu'ils y aient souvent recours. Cependant, j'aime le principe d'un recours rapide et peu coûteux et j'espère qu'il sera aussi appliqué à des cas où des sommes plus importantes sont en jeu pour pouvoir utiliser ce système là où il est le plus utile.

M. Dick Proctor: Bien. Merci.

Le président: Merci, monsieur Proctor.

Avez-vous d'autres questions à poser?

Mesdames et messieurs, je vous remercie d'avoir parcouru la longue distance qui nous sépare de l'Ouest pour nous présenter vos mémoires. Nous vous remercions de nous avoir consacré votre temps et d'avoir répondu à nos questions. Merci beaucoup.

Chers collègues, nous poursuivrons nos délibérations demain. Nous changerons de salle. Nous nous réunirons dans la pièce 269 de l'édifice de l'Ouest. Notre prochaine séance n'aura pas lieu ici parce qu'un autre comité aura besoin de cette salle-ci à cause du nombre de participants. Par conséquent, nous nous reverrons demain, à la pièce 269 de l'édifice de l'Ouest, à partir de 15 h 30.

La séance est levée. Merci.