TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 8 juin 2000

• 1534

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Bonjour, chers collègues.

Nous en sommes donc à la 64e séance du Comité permanent des transports et à la sixième sur le projet de loi C-34. Notre ordre du jour est conforme à l'ordre de renvoi de la Chambre en date du 1er juin 2000, examen du projet de loi C-34, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada.

Chers collègues, nous allons entendre plusieurs témoins de Winnipeg, au Manitoba, et plus tard nous établirons une liaison vidéoconférence avec Edmonton, en Alberta, car c'est ainsi que l'on procède maintenant pour entendre des témoins situés dans d'autres parties du pays. Nous les rassemblons dans un point stratégique et nous leur parlons par vidéoconférence.

• 1535

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Le Comité de l'agriculture le fait régulièrement.

Le président: Je voulais parler de ce qui se fait à la Chambre des communes en général, Murray—c'est une nouvelle façon de procéder que permet la technologie moderne.

Chers collègues, nous accueillons donc M. Donald Dewar, président de Keystone Agricultural Producers. Nous entendrons également Bob Schultz et Jim Hallick, tous deux membres du conseil d'administration de la Saskatchewan Association of Rural Municipalities. M. Wilson représente la Fédération canadienne de l'agriculture et Arnold Grambo est président de la Hudson Bay Route Association.

Bienvenue, messieurs, au Comité permanent des transports. Nous espérons que vos exposés ne dureront pas plus de cinq minutes chacun parce que nous aimerions vous poser des questions. Nous sommes limités par le temps étant donné que nous devrons vous quitter très rapidement afin de nous rendre à Edmonton tout de suite après la réunion, c'est-à-dire à 17 h. Je devrai donc vous interrompre à une minute de la fin de votre temps pour enchaîner.

Messieurs, avez-vous décidé de qui allait commencer ou voulez-vous que je tranche pour vous?

M. Donald R. Dewar (président, Keystone Agricultural Producers): Voulez-vous que je sois le premier à parler?

Le président: Très bien, allez-y.

M. Donald Dewar: Je tiens à signaler la présence, parmi nous, du ministre de la Voirie et des Services gouvernementaux du gouvernement du Manitoba, et je crois qu'il a même préparé un exposé.

Le président: Voilà une bonne nouvelle. Ainsi, le ministère manitobain de la Voirie et des Transports se joint également à nous.

Monsieur, auriez-vous l'obligeance de vous identifier? Est-ce la personne qui vient juste d'arriver? La personne qui est là-bas dans le coin. Ainsi, on fait asseoir les politiciens à l'arrière de l'autocar... C'est comme ça que les choses fonctionnent? Parfait.

Très bien, monsieur Dewar, vous pouvez commencer. Chaque groupe a cinq minutes.

M. Donald Dewar: Le ministre de la Voirie et des Services gouvernementaux nous a demandé de passer en premier, car je crois qu'il a un autre engagement.

Le président: Très certainement. C'est très aimable à vous de lui céder votre place et nous en sommes heureux.

Monsieur le ministre, vous pouvez commencer.

L'hon. Steve Ashton (ministre de la Voirie et des Services gouvernementaux, province du Manitoba): Le gouvernement du Manitoba a pris une part active au processus de réforme du système de transport des grains dès le début, il y a deux ans. Nous avons travaillé en étroite collaboration avec les autres provinces de l'Ouest avec qui nous avons exposé un point de vue commun lors des travaux de la Commission Estey et du groupe de M. Kroeger. Nous avons aussi consulté étroitement les représentants des producteurs de grain au Manitoba.

Nous apportons notre appui à la position commune de Keystone Agricultural Producers, de la Saskatchewan Association of Rural Municipalities et de Wild Rose Agricultural Producers, en réaction aux recommandations de M. Kroeger. Nous avons d'ailleurs apprécié que le rapport du comité conjoint sur la réforme des transports—comité formé du caucus libéral-fédéral du Nord et de l'Ouest ainsi que du caucus rural—ait tenu compte du point de vue de nos producteurs.

Le premier ministre du Manitoba a tenu à souligner au premier ministre qu'il appuie le rapport et j'ai personnellement rencontré le ministre Collenette pour lui en faire part. Nous sommes donc très heureux de voir que la réforme envisagée dans le projet de loi C-34 reprenne en grande partie ce pourquoi nous avons travaillé si fort.

La Saskatchewan et le Manitoba s'étaient fixé deux objectifs fondamentaux en matière de réforme du système de logistique des grains. D'abord et avant tout, nous voulions qu'elle profite aux producteurs en leur permettant, dans la mesure du possible, de tirer des gains raisonnables de l'exportation des grains. Deuxièmement, nous voulions d'un système qui soit compétitif et responsable. Ce projet de loi contribue grandement à la réalisation de ces deux objectifs.

Nous avons quelques recommandations à faire pour améliorer cette mesure et je désire souligner d'emblée que l'instauration de la concurrence relativement à l'accès au réseau ferroviaire est une importante pièce qui manque à toute cette réforme. Cependant, les réformes envisagées dans ce projet de loi sont beaucoup trop importantes pour qu'on en retarde la mise en oeuvre. J'exhorte votre comité à transmettre très vite son rapport afin que les producteurs puissent commencer à profiter de ces dispositions, à l'aube de la nouvelle campagne agricole qui débutera en août.

• 1540

J'ai accepté l'assurance que m'a donnée le ministre Collenette quand il m'a affirmé que la concurrence dans les chemins de fer représente, pour lui aussi, un objectif vital. J'attends donc l'adoption de véritables mesures qui nous permettront de parvenir à cet objectif, tout de suite après que le comité d'examen de l'OTC aura terminé son travail à cet égard, soit dans un peu plus de six mois.

J'aimerais profiter de cette occasion pour m'entretenir avec vous de quelques aspects particuliers de ce projet de loi.

La loi proposée vise à instaurer un plafond des revenus qui soit de 18 p. 100 inférieur au tarif moyen prévu pour la prochaine campagne agricole. Il s'agit-là d'un avantage important, direct et immédiat pour les agriculteurs, et nous nous en réjouissons. Bien que ce plafond soit un peu plus élevé que celui que nous avions recommandé, il n'en représente pas moins un compris équitable entre la nécessité d'accorder des tarifs ferroviaires compétitifs aux agriculteurs et la nécessité, pour les compagnies ferroviaires, de rentabiliser leurs opérations.

Je vais prendre un instant pour répondre publiquement à la sortie en règle de certains pdg de sociétés ferroviaires qui ont affirmé que cette mesure est un complot politique visant à subventionner les revenus agricoles dans l'Ouest du Canada, au détriment des sociétés ferroviaires. Je tiens cela de la presse qui, je le suppose, a fidèlement rendu compte de la nouvelle.

Le président: Je ne veux pas vous interrompre, mais nous avons des services d'interprétation simultanée et si vous parlez trop vite, les interprètes ne pourront pas vous suivre. Je vous remercie.

M. Steve Ashton: C'est que vous m'avez donné cinq minutes...

Le président: Je sais, c'est difficile pour un politicien.

M. Steve Ashton: J'insiste sur ce que je viens de dire. J'ai trouvé absolument aberrantes et offensantes les déclarations d'un certain pdg d'une grande société ferroviaire qui a comparu devant le comité. Je pèse mes mots et je suis certain que les membres du comité auraient employé les mêmes. Ce pdg a complètement déformé la réalité et dénaturé les efforts que nous avons investis dans cette entreprise. Encore une fois, je tiens à rappeler que nous appuyons ce projet de loi dans l'ensemble.

À l'occasion de son examen des tarifs ferroviaires, l'été dernier, l'Office canadien de transport a constaté que les compagnies ferroviaires avaient réalisé des revenus excessifs grâce au transport du grain. La grande faute commise dans le processus de politique publique relativement à la Loi sur le transport des grains a consisté à éliminer, en 1996, les examens tarifaires en vertu de la LTGO.

Depuis cette époque, il n'y a plus aucune concurrence dans l'industrie ferroviaire et on en a vu les conséquences. Le caractère monopolistique des tarifs qu'elle impose pour le transport du grain depuis quatre ans a clairement démontré qu'il faut chapeauter réglementairement le revenus des compagnies de chemins de fer, de façon véritable et efficace.

Le projet de loi ne fera que ramener les recettes des sociétés ferroviaires dans une fourchette normale qui, soit dit en passant, demeurera plus élevée que les tarifs établis en vertu de la LTGO. D'ailleurs, les sociétés ferroviaires devraient être reconnaissantes que cette loi ne soit pas rétroactive et qu'on leur fasse cadeau des centaines de millions de dollars de profits excédentaires qu'elles ont arrachés aux agriculteurs au cours des dernières années—des agriculteurs qui se débattent pour survivre alors que les cadres et les actionnaires du CN voient décupler leur rendement.

Si nous sommes satisfaits du plafonnement des revenus, nous craignons en revanche que cette mesure législative ne soit pas assez précise quant au partage des futurs gains de productivité réalisés dans le transport ferroviaire. En effet, grâce à la rationalisation du système, tout le monde s'attend à d'importants gains d'efficacité. Cependant, tant que nous n'aurons pas une véritable concurrence dans les chemins de fer ou une façon d'ajuster le plafonnement des revenus en fonction de la diminution des coûts du transport par rail, nous risquons fort de nous retrouver très rapidement dans une situation où les compagnies ferroviaires empocheront des revenus démesurés, aux dépens des céréaliculteurs.

Le plafonnement des revenus suscite chez nous une autre préoccupation de taille dont je veux vous parler. Le projet de loi propose d'exclure du revenu des chemins de fer les contributions amorties faites à des sociétés céréalières au titre de la construction d'installations servant au traitement des grains. Cela revient à dire que les céréaliculteurs devront indirectement financer les versements que les compagnies ferroviaires feront aux sociétés céréalières pour asseoir l'avenir commercial de ces dernières. Sans une véritable concurrence, il n'y a aucune chance véritable que les producteurs puissent jamais bénéficier de ce genre d'investissements et ils ne devraient donc pas être tenus d'y contribuer financièrement. J'espère que l'iniquité flagrante de cette proposition est tout aussi évidente pour les membres du comité qu'elle l'est pour moi-même et pour mon gouvernement.

Nous voulons également proposer que l'Office soit tenu de consulter toutes les parties prenantes au système de transport et de manutention des grains, notamment les gouvernements provinciaux, quand viendra le moment de définir le plafond des revenus pour chaque campagne agricole. Les intervenants pourront en effet fournir des conseils utiles sur la façon de mesurer l'inflation sur la base des coûts ainsi que des autres facteurs.

Nous sommes d'accord avec les modifications proposées au titre de l'abandon des embranchements. Les nouvelles dispositions traduisent l'excellent travail du groupe de travail Kroeger sur les sauvegardes ainsi que sur la concurrence. Toutefois, nous ne voyons aucune raison de limiter l'application de ces nouvelles dispositions aux seuls embranchements tributaires du transport du grain. Elles devraient s'appliquer à n'importe quelle ligne du CN ou du CP mise hors service. En outre, nous souhaitons l'élargissement des mesures correctives au démarketing pour permettre aux sociétés ferroviaires provinciales exploitant des lignes secondaires d'obtenir un droit de circulation.

• 1545

Nous applaudissons aussi la décision d'adopter les recommandations du juge Estey, soit de verser 10 000 $ par mile de lignes ferroviaires abandonnées aux municipalités riveraines touchées, pendant les trois années suivant l'abandon de la ligne. Le transfert de trafic additionnel, du chemin de fer aux routes rurales municipales, représente un véritable fardeau financier pour les municipalités du Manitoba. Celles qui sont touchées par ce genre de mesures perdront en outre une partie importante de leur assiette fiscale à cette occasion.

Pour ce qui est de l'arbitrage des propositions finales, je dois dire que nous sommes tout à fait satisfaits des modifications envisagées pour accélérer ce processus, ce qui profitera à tous les expéditeurs, tous produits confondus. Là encore, le gouvernement fédéral a su tenir compte du travail des intervenants qui ont collaboré à la Commission Kroeger.

Nous sommes d'accord avec la disposition qui prévoit l'arbitrage, sans égard aux contestations en matière de procédures logées auprès de l'Office. Cependant, nous souhaitons vous soumettre un amendement pour éviter que les compagnies ferroviaires aient recours à des contestations juridiques, sur des points de droit ou de compétence, pour retarder les procédures.

Le président: Vous devriez conclure maintenant, monsieur le ministre.

M. Steve Ashton: Fort bien. Je vais essayer de résumer. Il me reste en fait un seul paragraphe.

Nous applaudissons la décision de confier la surveillance à un organisme indépendant et nous sommes d'accord avec les amendements formulés à cet égard. On pourra s'assurer, dans les règlements, que l'industrie fournisse toutes les données correspondant à une demande raisonnable.

Je vais sauter le dernier paragraphe de même que la question des amendements particuliers pour—en conclusion—exhorter le comité à prendre en compte certains des amendements que nous avons formulés. Encore une fois, j'insiste sur le fait que, pour nous, cette mesure législative est importante. Elle répond à nos objectifs et j'encourage le comité ainsi que la Chambre des communes à l'adopter à temps pour que les producteurs puissent en bénéficier dès le mois d'août.

Le président: Merci, monsieur le ministre.

Nous revenons à M. Dewar, de Keystone Agricultural Producers.

Messieurs, sachez bien que rien ne sert de lire vos exposés à toute vitesse parce que vous ne parviendrez pas mieux à tout dire. Nous sommes obligés d'avoir recours à des services d'interprétation simultanée et, si vous allez trop vite, les interprètes risquent de rater certains détails. Vous devriez plutôt réarranger vos notes pour ne pas dépasser cinq minutes.

Merci.

M. Donald Dewar: Merci, monsieur le président. Nous nous réjouissons de l'occasion qui nous est donnée de comparaître devant vous. Je crois savoir qu'on vous a remis, ou du moins je l'espère, des exemplaires de notre exposé pour que nous n'ayons pas à le lire en totalité. Nous allons essayer d'en résumer les principaux points ou plutôt d'en extraire les éléments que nous jugeons importants.

Nous aussi avons participé à tout ce processus. Je dois ajouter que nous avons également parmi nous un producteur qui a participé à chacun des trois groupes de travail du processus de consultation Kroeger. Je crois qu'il s'agit-là d'un atout important. Ainsi, nous pourrons sans doute apporter des précisions sur les discussions que nous avons eues, par rapport à ce que nous attendions et à ce que nous retrouvons dans le projet de loi.

Nous nous réjouissons de ce projet de loi, nous l'avons examiné et nous pensons qu'il constitue un grand pas dans le sens de ce que nous réclamons. Mais il y a également certains aspects que nous aimerions voir améliorés.

Le processus d'arbitrage des propositions finales, tel qu'il est décrit, est certainement une amélioration. En outre, l'indemnisation des municipalités pour les embranchements abandonnés est une mesure que nous jugeons excellente parce que, d'une façon générale, le contrôle de l'abandon des embranchements, du point de vue des producteurs, constitue une amélioration. Cependant, il y a d'autres recommandations que nous voulons faire et sur lesquelles je reviendrai plus tard.

Le paragraphe 150(5) permet de déduire des revenus d'une compagnie de chemin de fer les dépenses pour l'aménagement d'installations liées au grain. À notre avis, il est inutile de fixer un revenu admissible maximal s'il doit servir de balise, car cela permet aux compagnies de chemin de fer de transférer l'excédent de ce maximum aux compagnies céréalières à des fins d'aménagement, diminuant ainsi leur revenu. Nous proposons que ce paragraphe soit éliminé.

Même si la loi établit un facteur d'inflation ayant pour effet de relever le tarif maximal, elle ne reconnaît pas les gains de productivité éventuels qui auraient pour effet d'abaisser le tarif maximal. À notre avis, il serait plus équitable pour tous les intervenants de l'industrie qu'on tienne compte des gains de productivité éventuels. De plus, il est urgent de bien évaluer les coûts afin de mesurer les gains de rendement et de productivité.

Nous proposons la modification suivante:

L'Office réduit le revenu admissible maximal à chaque compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain au cours d'une campagne agricole d'un montant qu'il juge raisonnable, compte tenu de la réduction des coûts de la compagnie réalisée au cours de cette campagne agricole grâce à des gains de productivité.

• 1550

À notre avis, il faut clarifier et renforcer le libellé de l'article 144 contenant l'expression «ne négocie pas de bonne foi» en établissant un ensemble de directives. Nous proposons la modification et l'ajout suivant au paragraphe 144(6):

144.(6) Saisie d'une plainte écrite formulée par l'intéressé, l'Office peut, s'il conclut que la compagnie ne négocie pas de bonne foi, ordonner à la compagnie de conclure avec l'intéressé une entente pour effectuer ce transfert et prévoyant les modalités d'exploitation relativement à l'interconnexion du trafic, selon les modalités qu'il précise, notamment la remise d'une contrepartie.

Paragraphe 144(6.1) proposé:

144.(6.1) Pour déterminer que la compagnie ne négocie pas de bonne foi, l'Office tient compte des dispositions prévues dans tout règlement pris par le gouverneur en conseil à cet effet.

Paragraphe 144(1) proposé:

144.(1) Le gouverneur en conseil peut prendre des règlements établissant des directives pour les négociations concernant le transfert d'un embranchement tributaire du transport de grain...

—prévu à l'annexe 1—

... y compris des critères concernant:

a) le calcul de la valeur nette de récupération;

b) les partages de revenus;

c) les modalités d'interconnexion;

d) les exigences relatives au service.

Il faut inclure toutes les recettes d'une compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain, y compris les droits de stationnement et d'accès. Aucun élément de revenu de doit être exclu. Nous proposons que le paragraphe 150(3) soit modifié comme suit:

150.(3) Pour l'application du présent article, sont exclus du revenu d'une compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain au cours d'une campagne agricole:

a) les incitatifs, rabais ou réductions semblables versés ou accordés par la compagnie;

b) les recettes attribuables aux amendes pour non-exécution, aux droits de stationnement et aux droits de stockage des wagons chargés de grain que l'Office estime justifié de considérer comme telles;

c) les indemnités pour les droits de circulation.

Le projet de loi est également muet au sujet de certains éléments clés, comme la concurrence, ce que vient d'ailleurs de souligner notre ministre. Nous estimons essentiel d'instaurer une concurrence. Nous ne comprenons pas qu'on puisse déréglementer sans favoriser la concurrence. On a vu ce que cela a donné dans le transport aérien et, dans le domaine ferroviaire, nous avons dû vivre avec cette réalité pendant plusieurs années.

Le juge Estey a demandé que les dispositions de la LTC relatives aux différentes méthodes de demande d'accès à d'autres lignes ferroviaires de raccordement soient simplifiées et précisées pour mieux servir l'intérêt national. Eh bien, je crois que le moment est parfaitement choisi pour que le gouvernement se penche sur cette question.

La loi est muette au sujet de l'agence de surveillance. Il est primordial de savoir ce que sera son rôle, ce qu'elle va surveiller et d'avoir accès aux informations qu'elle recueillera. Nous devons être invités à participer à l'établissement des détails de fonctionnement de l'agence pour que nous ayons la certitude qu'elle exercera une surveillance juste et équitable de tout le système et de tous les participants et que, en fin de compte, les producteurs soient les bénéficiaires de tout changement apporté au système.

Nous venons tout juste de recevoir le protocole d'entente et nous savons à quel point c'est un élément capital de tout ce dossier. Il faudra peut-être apporter certaines précisions à cet égard.

Sans information sur l'agence de surveillance, il est impossible de savoir si la loi proposée sera efficace, mais on peut d'ores et déjà affirmer que celle-ci passe sous silence un certain nombre d'aspects, comme les wagons des producteurs. Avec les transformateurs nous considérons qu'il est important que les producteurs aient le droit de charger leurs wagons. Dans certaines régions, ces wagons sont un important outil de concurrence. Cependant, si nous n'avons pas accès aux voies d'évitement pour charger les wagons... il va falloir régler ce problème.

Nous saluons les investissements envisagés dans l'infrastructure routière. Cependant, et même si l'on a pris note du problème, les sommes prévues sont totalement insuffisantes pour corriger les dégâts occasionnés par le ferroutage régulier.

La question de la propriété publique des wagons trémie a, elle aussi, été abordée dans le cadre d'un processus parallèle. Il est essentiel que les agriculteurs obtiennent la maîtrise sur cet avoir et sur son utilisation.

Règlements. L'article 152 du projet de loi prévoit la prise de règlements. Il serait très utile d'obtenir une copie de la version provisoire des règlements pour en prendre connaissance maintenant. À notre avis, il est capital que la Loi précise que les agriculteurs participeront l'élaboration des règlements qui établiront les modalités d'exploitation.

Pour terminer, disons que nous sommes satisfaits de la nouvelle loi, qui sera bientôt adoptée, et on a tenu compte de certaines de nos préoccupations. Toutefois le projet de loi ne répond pas à certains de nos besoins. Nous jugeons en outre que nous n'avons pas été suffisamment informés jusqu'à maintenant sur certains aspects pour bien évaluer les répercussions du projet de loi.

Voilà pour l'instant les commentaires et suggestions que nous avion à faire. Nous vous remercions de l'attention que vous porterez à nos préoccupations.

Encore merci de votre invitation.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Dewar, pour votre exposé.

• 1555

Monsieur Schultz, allez-vous commencer pour cinq minutes, ou va-t-on entendre M. Hallick?

Ah bon! Jim Hallick, c'est vous?

M. Jim Hallick (membre du conseil d'administration, Saskatchewan Association of Rural Municipalities): C'est exact.

Le président: Fort bien, monsieur Hallick, vous avez cinq minutes et je vais m'assurer que vous respecterez ce délai, sinon nous n'aurons pas le temps de vous poser des questions. Vous pouvez commencer quand vous voulez, monsieur Hallick. Merci.

M. Jim Hallick: Merci, monsieur le président. Au nom de la Saskatchewan Association of Rural Municipalities, nous vous remercions de nous avoir donné l'occasion de vous faire part de nos observations sur cette question très importante de la réforme du système de transport.

Après deux ans de travail ardu de la part de toutes les parties concernées, la SARM est en général satisfaite des modifications proposées dans le projet de loi C-34. Par exemple, le processus d'arbitrage des propositions finales est de beaucoup meilleur que celui qui est défini dans la LTC actuelle. On y reconnaît les dommages causés au réseau de transport du grain par le ferroutage. L'indemnisation des municipalités à raison de 10 000$ par mille de voie ferrée abandonnée constitue également une amélioration par rapport à ce qui est actuellement prévu.

Les producteurs devraient pouvoir tirer des avantages du système tel que réformé, mais nous avons encore quelques réserves concernant le projet de loi C-34. Plus précisément, nos préoccupations ont trait au processus de transfert des embranchements, aux éléments qui ne sont pas inclus dans le revenu, aux réductions s'appliquant au revenu et au partage des gains de productivité.

S'agissant du paragraphe 144(6), et pour que des lignes ferroviaires régionales ou des lignes dur de courtes distances puissent voir le jour, il faut que le processus de transfert des embranchements soit efficace. Selon nous, l'article 144, paragraphe (6), est de peu d'utilité pour les groupes intéressés à acquérir des embranchements. Le libellé actuel est vague et il est difficile de définir ce qui est «commercialement équitable et raisonnable».

À la page 21 de son rapport final, le comité directeur dirigé par Arthur Kroger recommande l'établissement d'un ensemble complet de directives pour régir les négociations sur le transfert des embranchements destinés au transport du grain entre les compagnies de chemin de fer et les promoteurs de lignes ferroviaires sur courtes distances. Les directives seraient élaborées par Transports Canada et par l'OTC en consultation avec les parties intéressées. Nous sommes d'accord avec l'établissement de telles directives.

Nous demandons que ce paragraphe soit modifié comme suit après en avoir retiré l'expression «commercialement équitable et raisonnable pour les parties».

Nous proposons qu'il se lise ainsi:

144.(6) Saisie d'une plainte écrite formulée par l'intéressé, l'Office peut, s'il conclut que la compagnie ne négocie pas de bonne foi, ordonner à celle-ci de conclure avec l'intéressé une entente pour effectuer le transfert et prévoyant les modalités d'exploitation relativement à l'interconnexion du trafic...

Le président: Monsieur Hallick, pourriez-vous ralentir un peu s'il vous plaît?

M. Jim Hallick:

selon les modalités qu'il précise, notamment la remise d'une contrepartie.

Nous proposons l'ajout d'un paragraphe (6.1):

144.(6.1) Pour déterminer que la compagnie ne négocie pas de bonne foi, l'Office tient compte des dispositions prévues dans tout règlement pris par le gouverneur en conseil à cet effet.

Nous recommandons en outre que le paragraphe 144(1) se lise ainsi:

144.(1) Le gouverneur en conseil peut prendre des règlements établissant des directives pour les négociations concernant le transfert d'un embranchement tributaire du transport du grain prévu à l'annexe 1, y compris des critères concernant:

a) le calcul de la valeur nette de récupération;

b) la répartition du revenu;

c) les modalités d'interconnexion;

d) les exigences relatives au service.

Passons aux éléments non inclus dans le revenu, c'est-à-dire le paragraphe 150(3), il est primordial que le revenu admissible maximal protège les producteurs contre des tarifs de transport de marchandise excessifs. À notre avis, cette disposition est compromise par l'article 150, paragraphe (3). Nous croyons que ce paragraphe permettrait au CN et au CP de se soustraire à la disposition sur le revenu admissible maximal en déduisant de ce dernier les réductions et les rabais accordés.

Si tel était le cas, les deux compagnies de chemin de fer pourraient traiter plus ou moins à leur gré le mouvement du grain par wagons isolés ou par trains de wagons, selon que ces mouvements se font sur des lignes principales ou des embranchements, de façon à en arriver toujours à un revenu inférieur au maximum admissible.

Pour préciser que le CN et le CP ne pourront pas déduire de leur revenu pour le mouvement du grain les incitatifs ou les réductions accordés, nous proposons la modification suivante.

• 1600

Nous recommandons ce libellé pour le paragraphe 150(3):

150.(3) Pour l'application du présent article, sont exclus du revenu d'une compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain au cours d'une campagne agricole:

a) les incitatifs, rabais ou réductions semblables versés ou accordés par la compagnie;

b) les recettes attribuables aux amendes pour non-exécution aux droits de stationnement et aux droits de stockage des wagons chargés de grain que l'Office estime justifié de considérer comme telles;

c) les indemnités pour les droits de circulation.

Passons au paragraphe 150(5). À notre avis, ce paragraphe permettrait à une compagnie de chemin de fer de dépasser le revenu admissible maximal, puis de déduire l'excédent en versant une contribution à une entreprise de manutention de grain pour l'aménagement d'installations liées au grain. En fin de compte, les installations seraient aménagées par la compagnie de chemin de fer avec l'argent des producteurs sans que ces derniers profitent des avantages d'être propriétaires. Nous recommandons que ce paragraphe soit retiré du projet de loi.

Le revenu admissible maximal au paragraphe 151(1), à présent. Depuis le début de la réforme du système de transport, la SARM partage l'avis du juge Estey et de M. Kroeger: les producteurs doivent être les bénéficiaires des gains de rendement du système de transport et de manutention du grain. Selon le projet de loi, on relèverait le revenu maximal pour tenir compte de l'inflation, permettant aux compagnies de chemin de fer d'augmenter leurs tarifs de transport de marchandises.

Ce qui fait défaut, c'est un mécanisme permettant aux compagnies de chemin de fer de modifier leurs tarifs de transport de marchandises en fonction des gains de rendement du système. Sans un tel mécanisme, tous les avantages de la réduction de 178 millions de dollars du revenu des chemins de fer, en deçà du maximum admissible, disparaîtraient au bout de plusieurs années d'inflation élevée. Dans un système ferroviaire sans concurrence, les producteurs—qui ont très peu de prise sur ce que le transport par rail leur coûte—ont besoin de règlements leur garantissant une part des avantages qui découleront de la réforme du système de manipulations et de transport du grain.

Nous recommandons donc que le revenu admissible maximal du CN et du CP pour le mouvement du grain au cours d'une campagne agricole soit modifié en fonction des gains de productivité et que l'article 151 soit modifié comme suit:

151.(1) L'Office réduit le revenu admissible maximal d'une compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain au cours d'une campagne agricole d'une somme qu'elle juge raisonnable compte tenu de la réduction des coûts de la compagnie attribuables à des gains de productivité au cours de cette campagne agricole.

Je terminerai en vous disant que nous pourrions facilement allonger la liste de nos préoccupations concernant le projet de loi C-34. De plus, il reste à préciser certains points concernant la propriété des wagons trémies du gouvernement, le rôle et la portée de l'agence de surveillance, le protocole d'entente et le règlement. Nous sommes tout à fait disposés à participer à l'élaboration du règlement et à faire part de certaines de nos préoccupations à cette occasion.

Enfin, soulignons que bien de nos craintes seraient apaisées si le système ferroviaire canadien était soumis à une certaine concurrence. Nous sommes convaincus que, si des dispositions étaient prises pour qu'il y ait une véritable concurrence entre les transporteurs ferroviaires, les producteurs verraient les tarifs de transport de marchandises diminuer sans qu'il faille les réglementer. Lorsque ce souhait deviendra réalité, nous n'aurons plus besoin de mesures de protection et l'ensemble de notre système de transport du grain obéira aux lois du marché et de la concurrence comme le voulait la réforme.

Merci beaucoup.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Hallick pour cet exposé.

Nous allons passer à M. Wilson qui représente la Fédération canadienne de l'agriculture. Nous allons attendre un peu que M. Wilson soit prêt.

Je vous rappelle, monsieur Wilson, de ne pas parler trop vite à cause de l'interprétation et d'essayer de vous limiter à cinq minutes. Je vous remercie.

M. Jim Wilson (président, Fédération canadienne de l'agriculture): Merci beaucoup, monsieur le président. Bonjour mesdames et messieurs. La Fédération canadienne de l'agriculture est heureuse d'avoir l'occasion de vous exposer ses vues sur le projet de loi C-34.

Les céréaliculteurs de l'Ouest attendent avec impatience qu'une décision soit prise sur l'avenir du système de transport des grains. La question de l'amélioration du système de manutention et de transport des grains échappe aux décideurs depuis des années et la FCA se réjouit de voir que le gouvernement fédéral a pris les rênes en main pour apporter d'importants changements au système.

Le projet de loi C-34 n'est pas parfait et il reste encore plusieurs problèmes à régler. Toutefois, il est un des éléments sur lesquels les parties prenantes et les gouvernements concernés par le transport des grains pourront collaborer pour mettre sur pied un programme plus efficace et plus fiable. Ce faisant, la FCA estime que la grande priorité est d'adopter cette mesure législative à temps pour la prochaine campagne agricole, de sorte que les producteurs puissent rapidement bénéficier des améliorations apportées.

Pour nous, le projet de loi C-34 n'est qu'un petit élément d'un vaste ensemble et il est difficile d'en parler sans prendre un certain recul pour considérer toutes les améliorations apportées au système. Or, tant qu'on ne sait pas ce qu'il advient du reste, comme l'office de surveillance et le protocole d'entente, il sera difficile d'évaluer dans quelle mesure ce projet de loi pourra être efficace.

• 1605

S'agissant des embranchements, les amendements apportés à la loi à cet égard permettront de donner des périodes de négociation et un préavis plus longs quand une société ferroviaire envisagera d'interrompre le service le long d'une ligne. Il s'agit bien d'une amélioration, au même titre que les 10 000 $ d'indemnité devant être versés aux municipalités touchées par l'abandon des embranchements.

Toutefois, la FCA estime que le libellé du paragraphe 144(6) tel qu'envisagé—qui concerne les négociations de bonne foi—manque de précision. Pour éviter tout malentendu, la FCA recommande d'adopter un ensemble de lignes directrices.

Les dispositions relatives au plafonnement général des revenus permettront d'abaisser le coût du fret pour les agriculteurs de quelque 178 millions de dollars, par rapport à ce qu'ils auraient dû payer cette année. Le plafonnement des revenus se traduira, pour eux, par une diminution nécessaire et fort appréciée des tarifs- marchandises, du moins à court terme.

Toutefois, les articles 150 et 151, tels qu'ils sont proposés, sont parmi les aspects les plus critiques du projet de loi C-34, alors qu'on ne retrouve pas dans cette mesure législative certains éléments clés. Par exemple, quelle amende imposerait-on à une société ferroviaire dont les revenus seraient supérieurs au maximum prévu? Qui percevrait les sommes excédentaires dégagées par la société ferroviaire? On ne trouve pas de réponse à ces questions dans le projet de loi C-34 et on ne les obtiendra que lorsque le règlement aura été publié.

L'autre faiblesse du projet de loi concerne la distribution des futurs gains de productivité entre les parties prenantes. La loi actuelle prévoit que, sous l'effet des forces du marché, il sera possible de dégager des gains de productivité dans l'avenir. Que se passera-t-il si cela ne se produisait pas? Quel type de protection va-t-on mettre en place? Comme dans tous les autres cas, le gouvernement modifie les règles avant même de mettre en place un filet de sécurité adapté.

La FCA s'inquiète également de constater l'existence de plusieurs zones grises quant aux montants à considérer comme revenus et aux sommes qui seront déduites des revenus des compagnies ferroviaires. Se fondant sur la réputation de l'Office, la FCA craint de voir réapparaître une certaine tendance à la manipulation des chiffres, ce qui empêcherait les céréaliculteurs de pleinement bénéficier des retombées positives de ces dispositions.

Quant aux dispositions concernant l'arbitrage des propositions finales, les changements proposés à cet égard permettront de rationaliser le processus et d'en faciliter le recours, ce qui constitue un énorme progrès. Tous ces changements sont des mesures de protection dont se réjouissent toutes les parties, parce qu'elles mettront tout le monde sur un pied d'égalité, de sorte qu'il sera possible d'instaurer et d'encourager des relations commerciales équilibrées et efficaces.

Je vais maintenant vous parler de ce que le projet de loi C-34 ne fait pas.

D'abord, la concurrence dans les chemins de fer. Pour instaurer un système de transport et de manutention des grains qui soit davantage commercial, il est déterminant de s'appuyer sur un système pleinement concurrentiel. Cependant, étant donné que le transport des grains est actuellement un quasi-duopole, la FCA estime qu'il est essentiel de mettre en place des mesures pour favoriser la concurrence tant qu'on n'aura pas instauré les conditions favorables à un marché davantage concurrentiel. Une fois qu'on aura mis sur pied un véritable régime de concurrence, ces protections seront moins nécessaires. La FCA est déçue qu'on ne soit pas encore parvenu à régler ce problème, qu'on envisage de lancer d'autres processus de consultation pour dégager d'autres solutions afin d'améliorer la concurrence et de donner les protections nécessaires aux céréaliculteurs.

La loi est muette à propos de l'agence de surveillance. Or, compte tenu de l'importance du rôle de cet organisme, la FCA aurait aimé voir davantage de détails dans cette loi. Il est très important pour tous les intervenants de savoir comment l'agence va fonctionner et ce dont elle sera chargée. Par ailleurs, il est également important qu'elle ait pleinement accès à toutes les informations offertes pour pouvoir correctement évaluer la performance du système.

Le 7 juin, le protocole d'entente intervenu entre la Commission canadienne du blé et le gouvernement fédéral, n'avait pas encore été rendu public. Nous en avons depuis obtenu copie. Comme tous les autres intervenants, la FCA estime qu'il s'agit-là d'une autre pièce importance du casse-tête et qu'il convenait que nous recevions une copie de ce protocole afin de nous faire une meilleure idée de tout le système.

La FCA espère que ce protocole sera un document qui appuiera l'ensemble de l'industrie céréalière, dans lequel on retrouvera des lignes directrices précisant la façon dont fonctionnera un système de manutention et de transport des grains davantage commercial. Si ce protocole devait ne pas stimuler l'instauration d'un véritable système commercial, toute l'initiative du gouvernement fédéral échouerait, au détriment des céréaliculteurs.

Par ailleurs, les relations commerciales entre la Commission canadienne du blé, les compagnies ferroviaires et les expéditeurs n'ont pas encore été définies. Or, cela sera très important si l'on veut disposer d'un système davantage responsable. Une façon d'y parvenir, par exemple, serait de clairement définir qui sera l'expéditeur de référence.

Il est essentiel que les règles proposées soient structurées de façon que l'agence de surveillance puisse correctement évaluer les répercussions de tous les changements apportés.

La FCA insiste sur la mise en place d'un processus d'arbitrage efficace pour résoudre les questions en suspens entre la Commission canadienne du blé et les autres intervenants. Il existe déjà un processus d'arbitrage entre les compagnies ferroviaires et les expéditeurs. Il est raisonnable de s'attendre à ce qu'un mécanisme semblable soit adopté entre la Commission canadienne du blé et les autres intervenants. Il est important de disposer de tous les éléments voulus pour créer un système qui soit plus transparent.

• 1610

Pour ce qui est de la région de la Colombie-Britannique, nous tenons à attirer votre attention sur le fait que ce projet de loi ne règle pas la situation inéquitable qui règne dans cette province sur le plan des tarifs du transport des céréales fourragères. La FCA demande que le plafonnement du revenu s'applique à tout le transport du grain à l'ouest des prairies, comme dans le cas des grains acheminés vers l'Est.

Je dirai, pour conclure, que le projet de loi C-34 ne garantit pas, à lui seul, que les agriculteurs bénéficieront d'un système de transport et de manutention des grains qui soit fiable, efficace, responsable et peu coûteux. La loi ne traite pas d'un grand nombre de points essentiels—qu'on laisse aux soins de l'Office canadien des transports ou de l'agence de surveillance—ou qui seront réglés par voie de règlement ou dans le cadre du protocole d'entente.

Tant que l'on ne dispose pas de toutes les informations, il sera impossible de pleinement évaluer les retombées et les problèmes potentiels de la loi proposée. La FCA croit qu'afin de mettre sur pied un système davantage transparent et responsable, il conviendrait, pour commencer, de fournir toutes les informations pertinentes aux intéressés.

Quoi qu'il en soit, la FCA estime que ce projet de loi est un bon point de départ. Il y a encore beaucoup à accomplir, mais nous avons hâte de collaborer avec le gouvernement et les autres parties prenantes pour nous assurer que le Canada dispose d'un système efficace de transport et de manutention des grains afin que nos agriculteurs demeurent compétitifs sur les marchés mondiaux.

Le président: Merci beaucoup, monsieur M. Wilson. Nous avons apprécié votre présentation.

Nous allons terminer par M. Grambo, qui représente la Hudson Bay Route Association.

Monsieur Grambo, commencez quand vous êtes prêt, pour cinq minutes. Je vous en prie.

M. Arnold Grambo (président, Hudson Bay Route Association): Merci d'avoir permis à la Hudson Bay Route Association de participer à cette vidéoconférence.

Depuis le lancement du processus de consultation Estey-Kroeger, nous avons nos raisons de craindre l'application des recommandations formulées qui—pour certaines, du moins—risquent d'avoir une incidence négative sur plusieurs domaines intéressant directement les agriculteurs des prairies. Voici donc ces préoccupations.

D'abord, l'option Churchill sera un compromis. Deuxièmement, la capacité de charger les wagons des producteurs sera mise en péril. Troisièmement, on continuera d'abandonner des embranchements et ce processus pourrait même s'accélérer. Quatrièmement, la dégradation de l'infrastructure routière en général sera exacerbée, et les pitoyables 175 millions de dollars qu'on a décidé de consacrer à cet égard feront peu pour nous permettre de la remettre en état, au point qu'il y aurait de quoi en rire si ce n'était une telle honte.

Quand on songe aux promesses faites par ce gouvernement à la communauté internationale à propos de la réduction des émissions atmosphériques, on ne peut que voir une formidable régression dans certaines réalités. Premièrement, on n'optimisera pas l'utilisation de Churchill; deuxièmement on va abandonner des lignes sur courte distance qui sont viables et, troisièmement, on va utiliser de plus en plus de camions et nos infrastructures routières seront dévastées. Il nous semble qu'on est en train de bâtir un système où l'on utilisera davantage de combustibles finis, ce qui coûtera plus cher aux producteurs et aux contribuables.

Je vais sauter les deux points suivants, qui rappelaient simplement que, dans la Loi sur les transports du Canada, il est question d'équité envers les utilisateurs, envers les expéditeurs, etc. Je suis certain que vous savez ce dont je veux parler, mais la LTC n'a certainement jamais permis de réaliser cet objectif.

Nous ne suggérons pas, un seul instant, d'accorder un traitement spécial et préférentiel à Churchill. Nous voulons simplement que les producteurs puissent faire passer leurs produits par ce port, si cela leur confère un avantage financier. Ils ne devraient pas être tenus aux bons vouloirs d'une société céréalière qui utilise ses propres silos terminus dans un autre port, même s'il en coûte plus cher à l'agriculteur que de passer par Churchill. Les céréaliculteurs ne devraient pas être pris en otage par une compagnie ferroviaire qui évite Churchill pour transporter le grain sur de plus longues distances, car la rémunération au mile parcouru lui permet d'empocher plus d'argent aux dépens des producteurs. Je ne connais pas une seule autre industrie où le producteur ne peut choisir ni l'itinéraire ni le port par où ses produits vont transiter.

Je pense que le paragraphe proposé 141(1) et l'article 142 devraient porter sur le genre de difficultés que nous éprouvons dans la subdivision de la Rivière des Prairies. Le CN n'a pas inscrit cette subdivision sur la liste de ses projets d'abandon, mais a cessé depuis longtemps d'y faire passer des trains d'ouest en est. Comme le CN ne veut pas que les céréaliculteurs puissent se servir de cette ligne pour relier Churchill, il a arbitrairement décidé de l'abandonner. Or, c'est une ligne essentielle qui dessert un grand nombre de céréaliculteurs situés dans la zone d'attraction commerciale de Churchill: non seulement il faut la laisser ouverte, mais il faut accroître le volume qui y transite. Si le CN n'est pas prêt à utiliser cette ligne, il faudrait le contraindre à la mettre en vente pour qu'un autre exploitant puisse l'acheter et ainsi véritablement concurrencer le CN en offrant l'option Churchill. Les amendements sur ce plan sont, soit inexistants, soit beaucoup trop faibles. Si nous voulons vraiment améliorer la loi pour qu'elle serve les producteurs de façon plus juste et équitable, il faudra la modifier pour qu'elle soit vraiment au service du producteur.

• 1615

Les changements envisagés à l'article 149 iront indéniablement à l'encontre des intérêts des céréaliculteurs, surtout de ceux qui veulent charger des wagons de producteur. On pourrait croire que la règle de 3 p. 100, dans le cas des tarifs appliqués aux wagons isolés, est équitable à condition d'oublier que les sociétés ferroviaires se sont toujours montré réticentes à ce que les céréaliculteurs aient accès à des points de chargement pour les wagons de producteur. Les producteurs ont toujours été limités à des points à un ou deux wagons et il semble que les sociétés ferroviaires pourraient exploiter cela à leur avantage. Il est nullement fait mention d'une limitation du différentiel entre les points à wagon isolé et les points à train de wagons.

A-t-on prévu une quelconque protection à cet égard? Eh bien, si tel n'est pas le cas, il faudra en envisager une parce qu'à l'expérience, nous avons constaté que les sociétés ferroviaires sont peu scrupuleuses et qu'elles feront tout en leur pouvoir pour accroître leurs bénéfices aux dépenses des agriculteurs. Le fait qu'on ne règle pas véritablement ce problème va accélérer le processus d'abandon des lignes ferroviaires et la destruction de notre réseau routier.

À l'article 150, il est question du revenu admissible maximal. Eh bien, nous estimons que vous avez mis complètement à côté de la plaque dans ce cas. C'est le producteur qui est à l'origine de toute l'activité qu'il génère. C'est lui le principal élément de toute l'équation. Si tel est le cas, alors comment peut-on justifier l'incroyable croissance de la valeur du parc ferroviaire, quand on considère la situation économique très difficile dans laquelle se trouvent nos agriculteurs dans les prairies?

Nos producteurs ont réalisé d'énormes investissements dans les terres et dans l'équipement, investissements pour lesquels ils n'ont que peu voire aucun retour. Beaucoup doivent travailler hors de la ferme pour nourrir leurs enfants. La production alimentaire est tellement importante dans ce pays que le temps est venu de corriger un grand nombre des travers de la LTC, mais j'ai peur que le projet de loi C-34 ne fasse qu'empirer les choses.

Ce projet de loi ne donne pas un accès ouvert à des sociétés ferroviaires exploitant des lignes principales et des lignes secondaires. Il ne fait que maintenir la situation de duopole que nous connaissons. Le processus Estey-Kroeger avait principalement pour objet de régler ce problème. Or, celui-ci a lamentablement échoué. Certains, ici, se sont prononcés en faveur de certains éléments du projet de loi et je suis d'accord avec eux, mais à part cela, j'estime que le projet de loi C-34 ne peut pas fonctionner.

Aucun changement dans cette loi n'empêchera l'industrie du transport d'imposer des tarifs supérieurs dans le cas de cultures de haut rapport. Les sociétés ferroviaires encourent les mêmes frais, que leurs wagons trémie contiennent du blé ou du lin. Ce faisant, il ne faudrait pas leur permettre d'augmenter leurs tarifs pour des cultures de haut rapport. La plus-value devrait profiter aux céréaliculteurs.

Le contribuable canadien dépense des millions de dollars au titre de la remise en état de lignes tributaires du transport du grain. Il faudrait arrêter de payer à ce titre. Selon une décision récente rendue par l'OTC, relativement à la valeur de récupération nette de la subdivision de Cudworth, les fonds publics consacrés à la remise en état des lignes ne devraient pas être soustraits de la valeur de récupération nette. On peut supposer que l'OTC a pris la bonne décision sur le plan juridique, mais cela revient à dire qu'il faudrait modifier cette loi pour la rendre un peu plus logique. Comment peut-on justifier le maintien d'une loi qui perpétue une telle injustice?

Il n'existe pas de formule ni de méthode facile pour établir le partage des revenus entre les éventuels exploitants de lignes secondaires. Rien non plus n'est prévu pour le partage, entre les céréaliculteurs, des futurs gains de productivité des sociétés ferroviaires. Ce sont là pourtant deux aspects essentiels à la viabilité des lignes secondaires. Il suffit de voir à quel point les discussions entre le CN et West Central Road and Rail ont pu s'éterniser pour se rendre compte que le processus ne fonctionne pas. Or, le projet de loi C-34 ne fait rien pour améliorer la situation à cet égard.

Nous craignons que le projet de loi ne fasse que très peu, voire rien, pour corriger les problèmes auxquels est confrontée l'industrie céréalière des prairies depuis des générations. Si le gouvernement fédéral veut vraiment laisser sa marque, il devrait établir un lien entre l'agriculture dans les prairies et l'environnement, ainsi que les préoccupations économiques de ce pays.

Je vais sauter la fin de mon intervention pour conclure en vous disant qu'il faut appuyer l'agriculture familiale, qu'il faut appuyer l'agriculture en général, qu'il faut appuyer les prairies.

Autrement dit, le projet de loi C-34 comporte tellement de défauts qu'on ne parviendra jamais à en faire quoi que ce soit par le biais de modifications de surface. Il faut le reprendre complètement. Je pense qu'il est prévu, au paragraphe 50(3.1) d'effectuer un examen en profondeur de la LTC en 2000, et j'estime que nous devrions tout de suite sauter à cette étape.

Selon nous, les meilleures recommandations à cet égard ont été formulées dans l'exposé commun de la SARM, de KAP et de WRAP. Ces trois organisations représentent, de loin, l'opinion du plus grand nombre et de la plus grande variété d'agriculteurs dans les prairies. Mais voilà, on ne les a pas suffisamment écoutées.

• 1620

Lors du dernier congrès libéral, la résolution 84 a reçu l'appui massif des délégués. Cette résolution va dans le sens des vues exprimées dans le document tripartite de la SARM, de KAP et de WRAP. Face à une telle évidence, comment le gouvernement peut-il envisager de ne pas suivre la volonté d'une majorité de producteurs qui désirent qu'on jette le projet de loi C-34 à la poubelle? Nous exhortons le Sous-comité des transports à en faire la recommandation à la Chambre.

Merci.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Grambo, pour votre exposé.

Messieurs, merci beaucoup. Nous allons maintenant passer aux questions.

Nous allons commencer par M. Hilstrom. Je vous en prie.

M. Howard Hilstrom (Selkirk—Interlake, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

Tout d'abord, pour ce qui est des chemins de fer de la Baie d'Hudson, sachez que je serais très heureux de voir l'ouverture d'une autre route moins chère pour sortir les produits de cette région. Toutefois, c'est la Commission canadienne du blé qui s'occupe de la commercialisation et du transport des grains et nous n'avons pas vu beaucoup de mouvements par Churchill sous sa houlette. Conviendrez-vous que ce projet de loi ne semble pas répondre à ce besoin?

Pendant que le représentant de l'Hudson Bay réfléchit à cela, j'ai une autre question à poser.

Le président: Une seule à la fois, Howard.

M. Howard Hilstrom: Parfait.

M. Arnold Grambo: Il faut que je réponde à cette question, parce qu'elle perpétue un mythe.

La Commission canadienne du blé est le seul client de Churchill. Si nous avions dû compter sur le secteur privé...

Il vous faut savoir que, l'année dernière, nous avons fait transiter des petits pois par Churchill. C'est la première fois qu'un produit hors-Commission transite par ce port. Il est heureux que nous ayons pu compter sur la Commission canadienne du blé pour maintenir le port ouvert à ce moment-là.

Quant aux sociétés céréalières du secteur privé auxquelles j'ai fait allusion, je crois pouvoir dire qu'elles pourraient accroître leur volume de beaucoup. En revanche, vous avez tout à fait raison si vous voulez dire que la Commission canadienne du blé a en quelque sorte exacerbé le problème, puisqu'elle était le seul client à utiliser le port.

M. Howard Hilstrom: Nous ne disons pas qu'elle a exacerbé le problème, mais qu'elle était en mesure de faire passer suffisamment de grain par Churchill pour faire que le port soit viable.

L'autre question qui a été soulevée—mais je laisserai le soin aux représentants de SARM et de KAP d'y répondre—concerne les sociétés céréalières. Dans une lettre, Agricore, Cargill, James Richardson, Sask Pool et l'UGG mentionnent deux choses. Pour que les sociétés céréalières puissent dégager des gains d'efficacité, il faut mettre sur pied un système parfaitement commercial et exiger la reddition de comptes pour les appels d'offres, c'est-à-dire pour la privatisation à hauteur de 25 p. 100. Deuxièmement, les sociétés céréalières doivent pouvoir négocier directement avec les sociétés ferroviaires la capacité de charge de même que les tarifs et le service.

Si cet examen sur la réforme du système de manutention et de transport des grains a été entrepris, c'est parce que toutes les parties concernées, notamment vous-mêmes, ont déclaré que le système actuel ne fonctionne pas bien et qu'il convient d'y apporter des changements. D'après ce que je peux voir de ce protocole d'entente et de la loi elle-même, on n'envisage aucun allégement réglementaire. Cela étant, pouvez-vous me dire ce qui a été changé au juste pour parvenir à un système plus efficace, plus responsable, hormis la réduction de 178 millions de dollars dégagés grâce au plafonnement des tarifs?

M. Jim Hallick: Un grand nombre d'activités commerciales sont venues se greffer sur tout cela. Ce n'est pas différent du genre de mouvement vers les États-Unis qu'on considère comme ayant une valeur commerciale. Je ne vois pas une grande différence entre cela et ce qui est proposé ici.

Le président: Voulez-vous poser votre question à quelqu'un d'autre, monsieur Hilstrom?

M. Howard Hilstrom: Oui.

Monsieur Dewar, pour l'instant, le système d'attribution des wagons est très largement contrôlé par la Commission canadienne du blé. C'est un des aspects qui, selon les sociétés céréalières et les compagnies ferroviaires, pourrait faire l'objet de gains d'efficacité, les sociétés céréalières étant les expéditeurs qui devraient négocier avec les compagnies ferroviaires pour faire transporter le grain vers les ports de mer.

Rien de cela n'est prévu dans ce projet de loi. Pensez-vous que celui-ci soit synonyme d'améliorations dans l'avenir ou, au contraire, que nous continuerons d'être accablés par les problèmes qui sont à l'origine de ce processus?

• 1625

M. Donald Dewar: Je dirai ceci. Si les sociétés céréalières ont vraiment envie que les choses fonctionnent mieux, il y aura beaucoup moins de problèmes dans l'avenir, surtout pour ce qui est de la partie qui fera l'objet d'appel d'offres, soit la moitié de tout le volume traité par la Commission canadienne du blé dans deux ans d'ici. L'attribution des wagons reviendra alors entièrement aux sociétés céréalières qui en fixeront le tarif de location. Je vois, à vos mouvements de tête, que vous n'êtes pas d'accord avec ce que je dis. Pourtant, nous parlons de transport ici, monsieur Hilstrom, pas de marketing. Cela, c'est un autre débat.

M. Howard Hilstrom: Je vous parle bien de transport, Don.

Le président: Merci, monsieur Hilstrom.

Monsieur Calder.

M. Murray Calder: Merci beaucoup, monsieur le président.

Je suis d'accord avec vous, Don Dewar. J'espère que vous avez eu la chance de consulter le protocole d'entente. J'aimerais que vous me parliez de la clause 6d), qui énonce la façon dont fonctionnera la surveillance. Êtes-vous d'accord avec ce qui est prévu?

Il est essentiellement question de faire intervenir une tierce partie. Celle-ci déterminera si les céréaliculteurs bénéficient des changements et si les démarches de commercialisation par la CCB n'en sont pas perturbées. Il est question de gain d'efficacité sur le plan du transport ferroviaire, de manutention des grains, d'exploitation portuaire, de l'ensemble des résultats pour le SMTG, et il est question d'évaluer dans quelle mesure toutes les parties se conformeront aux nouvelles règles. Après cela, un rapport sera adressé au ministre de l'Agriculture, au ministre des Transports et au ministre chargé de la CCB. Est-ce que vous trouvez là dedans tout ce que vous souhaitiez ou aimeriez-vous voir ajouter quelque chose?

M. Donald Dewar: Je dirais que la clause 6 porte sur l'ensemble des questions à régler. Reste à établir les détails, mais j'espère qu'elle couvre tout.

Je vous demande de bien vouloir m'excuser, parce que je n'ai reçu ce document qu'une demi-heure environ avant l'exposé et que je n'ai pas vraiment eu la chance de le consulter.

Je pense que ce protocole d'entente devrait permettre au système de fonctionner. Pour revenir sur ce que j'ai dit plus tôt, je pense que tous les participants doivent avoir envie de faire en sorte que ce système fonctionne et de trouver une façon d'y parvenir. Il faut viser l'évolution, pas la révolution.

M. Murray Calder: Très bien. Je suis d'accord avec vous. Nous-mêmes n'avons reçu ce document que vers 20 h hiers soir, juste à temps pour en faire une intéressante lecture de chevet afin de nous préparer pour la réunion d'aujourd'hui.

Y avait-il autre chose dans ce protocole d'entente que vous souhaiteriez voir améliorer, hormis la partie traitant de la surveillance?

M. Donald Dewar: Comme Jim l'a dit, dans l'exposé de la Fédération canadienne de l'agriculture, il conviendrait sans doute de préciser qui sera l'expéditeur de référence dans le protocole d'entente ou dans le règlement. C'est une des choses auxquelles je pense. Encore une fois, je n'ai pas vraiment eu la chance de consulter ce document et vous feriez mieux de poser cette question à ceux qui l'ont vu.

Le président: En avez-vous fini, Murray?

M. Murray Calder: Oui.

Le président: Merci, Murray.

Monsieur Bailey, je vous en prie.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Alliance canadienne): Messieurs, merci de vous être rendus à notre invitation.

À l'heure où nous touchons à la fin de ces audiences, je dois dire que nous avons entendu des opinions très variées. On pourrait résumer l'avis d'un bon nombre de gens que nous avons entendus en disant qu'il faut déchirer le projet de loi, et croyez-moi ils ont été nombreux à recommander cela. Et puis, il y a ceux qui appuient le projet de loi dans une certaine mesure et il y a les autres qui disent qu'il ne fonctionnera pas.

C'est donc le dernier jour où nous allons entendre des témoins à ce sujet. Ce projet de loi sera envoyé en troisième lecture mercredi. Vous ne recommandez pas simplement de faire d'autres amendements, car il semble que vous vouliez aller plus loin et pratiquement réécrire le projet de loi. Cependant, je ne pense pas que cela soit possible dans le temps qui nous est imparti.

Ma question s'adresse à la SARM. Dans votre exposé, j'ai été intéressé par votre allusion au versement d'un dédommagement au titre de l'abandon des embranchements. Est-ce que la SARM a effectué une étude sur la façon dont cet argent pourrait être investi autrement?

• 1630

M. Jim Hallick: Il s'agit-là, en quelque sorte, d'une nouvelle donnée pour nous. Nous n'y avons pas vraiment réfléchi, mais nous pourrions utiliser ce montant pour réparer les routes dans les régions ayant perdu un embranchement.

M. Roy Bailey: Autrement dit, vous recommandez que ces sommes soient administrées par la SARM?

M. Jim Hallick: Elles iraient dans les régions où le réseau routier est endommagé.

M. Roy Bailey: Mais ces sommes seraient entièrement contrôlées par la SARM? Le ministère de la Voirie ou d'autres organismes auraient-ils leur mot à dire?

M. Jim Hallick: Ce sont les municipalités qui vont obtenir les 10 000 $.

M. Roy Bailey: Donc, vous administreriez cette somme en totalité.

M. Jim Hallick: Oui.

M. Roy Bailey: Parfait. C'était une chose que je voulais savoir.

Ma deuxième question s'adresse à M. Dewar. J'ai trouvé très intéressant que le juge Estey ait recommandé qu'on passe à un système entièrement commercial, à un réseau de transport déréglementé, alors que vous recommandez davantage de réglementation. Voici ma question: jusqu'à quel point faudra-t-il pousser la réglementation pour que ce projet de loi soit efficace?

M. Donald Dewar: Merci, monsieur Bailey. Je pense que les amendements que nous recommandons nous permettront d'y parvenir en grande partie.

Vous voulez que nous déréglementions sans concurrence. Nous avons vu ce que donne la concurrence dans les airs. J'en ai parlé dans mon exposé. Nous n'avons pas besoin de cela sur terre. En fait, c'est déjà le cas à terre, car l'obstacle énorme à l'entrée de nouveaux venus est en train de nous préparer les jours qui chantent dans le domaine ferroviaire. Il faut favoriser la concurrence. Nous serions beaucoup moins préoccupés par le plafonnement des recettes si le gouvernement décidait de donner suite à la recommandation du juge Estey et d'instaurer la concurrence.

M. Roy Bailey: J'ai une dernière question, monsieur Dewar. Les représentants des cinq grandes sociétés céréalières soutiennent que dans les clauses 10 à 14 du protocole d'entente, il n'est pas question de véritables critères de commercialisation et que cela va forcément échouer. Ils maintiennent par ailleurs qu'il n'est pas réaliste d'envisager d'accorder des rabais éventuels aux céréaliculteurs. Comment réagissez-vous à cette déclaration?

M. Donald Dewar: Encore une fois, je ne vois pas d'où cela vient. Pour reprendre vos mots, il est question de rabais «éventuels» qui seraient accordés aux céréaliculteurs. Pour vous dire la vérité, nous préférerions qu'il ne soit pas question d'éventualités mais de certitude. La Commission canadienne du blé, elle, nous accorde des rabais. Cette fois, on donnerait l'argent aux sociétés céréalières qui décideraient quel producteur va éventuellement bénéficier de ce rabais. On a bien vu où se situent les cinq sociétés céréalières au bout du compte et l'on sait qu'elles voudraient avoir accès à plus d'argent. En revanche, je ne suis pas certain que cela sera synonyme d'économies pour moi.

M. Roy Bailey: Très bien. Merci.

Le président: Merci, monsieur Bailey.

Monsieur Fontana.

M. Joe Fontana (London-Nord-Centre, Lib.): Merci.

Merci, messieurs, pour votre contribution à ce projet de loi.

J'aimerais que M. Grambo nous précise quelque chose. Dans sa présentation au nom de la Hudson Bay Route Association, il parle de trois organisations—de la SARM et de deux autres—qui ont précisé que, dans sa forme actuelle, le projet C-34 ne devrait pas franchir l'étape suivante. Dois-je en conclure que c'est à cause des défauts de ce projet de loi ou parce qu'il ne veut pas que celui-ci reprenne toutes les recommandations des rapports Estey et Kroeger?

M. Arnold Grambo: Voici comment je peux vous expliquer cela, monsieur. Les recommandations des rapports Estey et Kroeger avaient surtout pour objet, comme je l'ai dit dans mon exposé, d'insuffler un peu de concurrence dans les chemins de fer. Sans cette concurrence, rien d'autre ne tient.

Tout à l'heure quelqu'un a parlé des tarifs. Est-ce que les nouveaux tarifs pourraient fonctionner dans un système qui serait déréglementé mais où il n'y aurait pas de concurrence? Posez donc la question aux gens du Montana. Voyez ce qu'ils pensent de la déréglementation des chemins de fer, aujourd'hui qu'ils se retrouvent captifs d'une seule compagnie ferroviaire. C'est insensé.

Dans mon exposé j'ai parlé des mémoires de la SARM, de WRAP et de KAP qui ont été soumis à M. Kroeger et qui ont été entérinés lors du congrès libéral. C'était de cela dont je parlais.

• 1635

M. Joe Fontana: Très bien. Mais la SARM et les autres organisations ont clairement annoncé, ici, leur accord avec le fait que le projet de loi C-34 passe à l'étape suivante, même s'il n'est pas parfait. Je suis cependant d'accord avec vous. Il faudrait faire beaucoup plus sur le plan des gains d'efficacité dans le système pour que les producteurs puissent obtenir un meilleur rendement des investissements et être plus à l'aise.

M. Arnold Grambo: J'étais assis ici et j'ai entendu tous les témoins, dans leurs remarques liminaires, déclarer être d'accord avec un grand nombre des dispositions du projet de loi C-34. Puis, ils ont consacré la quasi-totalité de leur discours à dénoncer tous les aspects négatifs de ce projet de loi. Quand on n'est pas au courant des détails... Vous savez, monsieur, c'est au niveau du détail que ça accroche et nous ne savons pas ce que ces détails seront. En l'absence de concurrence ferroviaire, avec quoi se retrouve-t-on? Moi, je dis qu'on a rien.

M. Joe Fontana: Écoutez, je suis un de ceux qui sont d'accord avec vous. Personnellement, je préférerais que nous reprenions tout à zéro et qu'on examine chaque aspect du système de manutention des grains.

Vous avez sûrement vu ce qu'a dit le juge Estey et bien d'autres, qui estiment que pour être pleinement efficace et avoir un système rentable, il nous faut aborder chacun de ces éléments. Bien que le projet de loi C-34 soit une tentative visant à faire remettre un peu d'argent aux producteurs d'ici le 1er août, quant à moi il comporte de véritables travers.

Cela étant, est-ce que vous nous recommandez de le jeter à la poubelle? Si tel est le cas est-ce qu'on va pouvoir faire en sorte que les producteurs touchent de l'argent d'ici le 1er août? Sinon, soutenez-vous que les producteurs sont prêts à attendre que tout cela soit fait correctement?

M. Arnold Grambo: Ce que j'ai dit, monsieur, c'est que les compagnies de chemin de fer au cours des dernières années ont pris énormément d'argent—178 millions de dollars. Pour commencer, si vous voulez que les céréaliculteurs s'y retrouvent mieux sur le plan financier, il suffit d'adopter une mesure qui empêchera les sociétés ferroviaires de continuer à saigner les céréaliculteurs. D'ailleurs, on parle sans doute de plus de 178 millions de dollars. Ce devrait être plus et à long terme. Ainsi, on mettrait un terme à cette échappatoire qui leur permet de s'en mettre plein les poches.

Si vous commenciez par faire cela, les agriculteurs s'y retrouvaient financièrement. Après ça, vous pourriez toujours vous pencher sur les autres anomalies et erreurs.

M. Joe Fontana: Et comment devrions-nous procéder? Vous pourriez me donner une indication. Comment récupérer ces 178 millions de dollars et s'assurer que vous les obtiendrez? Quelles recommandations faites-vous à cet égard?

M. Arnold Grambo: Vous avez le projet de loi C-34. Je vous recommande d'en jeter 98 p. 100 à la poubelle et de garder cette petite ligne, là. Si vous faisiez ça, je serais très heureux.

Des voix: Oh, oh!

M. Joe Fontana: Très bien. Eh bien c'est une suggestion que nous pourrions faire.

Puis-je poser une question à vos autres collègues... L'idée que l'on puisse faire d'autres gains d'efficacité a retenu mon attention. À l'évidence, si de tels gains d'efficacité pouvaient être réalisés, il faudrait les répartir entre les producteurs.

Dans le rapport Mackenzie, à moins que ce ne soit les déclarations du ministre des Transports du Manitoba... Quoi qu'il en soit, je pense que les quatre gouvernements ont participé à la production d'un rapport confidentiel où il est dit que les gains d'efficacité pourraient atteindre 300 millions de dollars, si tout le monde voulait faire en sorte que le système fonctionne pour atteindre un maximum d'efficacité. Ce faisant, les agriculteurs devraient obtenir plus.

Pensez-vous que, si les recommandations du juge Estey étaient toutes adoptées... Le projet de loi ne reprend pas ces recommandations et il nous faudra attendre une prochaine fois pour les intégrer. Pensez-vous qu'il existe d'autres possibilités et que d'autres gains de productivité soient possibles pour les producteurs et pour tous les autres qui contribuent au système?

M. Dewar pourrait peut-être me répondre. Au fait, est-ce qu'il est parent avec le premier ministre?

Une voix: Non.

M. Joe Fontana: Ah, parfait.

Une voix: Il ne faut surtout pas lui poser la question.

Une voix: C'est lui le premier ministre.

Des voix: Oh, oh!

Le président: Moi, j'allais lui demander s'il avait des parents dans une célèbre marque de Scotch.

M. Donald Dewar: Le nom de notre premier ministre s'orthographie différemment.

M. Joe Fontana: Vous avez donc hérité des Écossais, d'après ce que je crois comprendre. C'est ça?

M. Donald Dewar: C'est lui qui a dû vous dire ça. Merci, Rick.

• 1640

Où en étions-nous? Ah oui, s'agissant des gains d'efficacité supplémentaires qu'on pourrait réaliser. Je pense que nous en avons parlé quand nous avons recommandé un amendement qui permettrait à l'Office de déterminer l'importance de la réduction tarifaire pour permettre le partage de ces gains.

Cela a toujours existé, ça ne remonte pas à 15 ans. La LTGO prévoyait déjà une réduction quand les sociétés ferroviaires et les sociétés exploitant des lignes secondaires réduisaient leurs coûts. Or, la formule utilisée, celle qui leur a permis d'avoir 4,5 p. 100 en avril, prévoit qu'il y ait des augmentations, mais rien ne prévoit de réduction. Par exemple, si les prix de la main-d'oeuvre augmentent de 10 p. 100, il y a automatiquement une augmentation des coûts, mais si ces mêmes prix de main-d'oeuvre diminuent, il y a une économie qui, elle, n'entre pas dans les calculs.

Je pense qu'il faudrait établir un repère comptable. En cas d'augmentation des coûts, l'Office pourrait décider que les gains d'efficacité ne seraient pas redistribués. Un système concurrentiel permettrait le partage de ces gains d'efficacité.

Le président: Merci, monsieur Dewar.

Monsieur Wilson.

M. Jim Wilson: J'aimerais répondre également.

On a passé beaucoup de temps à parler des coûts du système, qui constituent sans doute une partie importante des changements envisagés, mais nous ne devons pas, non plus, oublier qu'il y a deux façons d'augmenter le rendement pour les céréaliculteurs. On peut d'abord réduire les coûts, mais on peut aussi augmenter leurs chiffres d'affaires. Un système de transport et de manutention compétitif et responsable serait synonyme d'un rendement supérieur pour les agriculteurs, parce qu'ils pourraient mieux réagir aux signaux émanant du marché.

À certaines périodes de l'année, des marchés offrent des primes. Si le système permet de livrer le maximum de produits pour alimenter ces marchés, les céréaliculteurs gagneront davantage. Dans bien des cas, on se concentre uniquement sur les coûts, ce qui n'empêche que nous voulons d'un système qui nous permette d'acheminer les produits de façon efficace et rentable. Cela aussi permet d'augmenter le rendement des céréaliculteurs.

Le président: Merci, monsieur.

Monsieur Proctor.

M. Dick Proctor (Palliser, NPD): Monsieur Wilson, gardez le micro encore un instant. Je pense que c'est vous qui avez soulevé la question d'un système de surveillance indépendant et de la désignation d'un responsable à cet égard. Cela vous intéresse.

Personne ne peut l'affirmer, mais on spécule beaucoup, encore une fois, sur le nom de KPMG qui deviendrait la tierce partie indépendante. Nous savons que vous avez eu une expérience, ou du moins que les producteurs de l'Ouest ont une expérience dans le dossier du transport de l'orge et du vote à ce propos. Comment réagiriez-vous si KPMG était chargé de la surveillance en tant que tierce partie?

M. Jim Wilson: Au stade où nous en sommes, je préférais ne pas avoir à faire de commentaires sur une firme en particulier. Je pense qu'il faudra examiner les présentations et voir qui est compétent. L'organisme ou le groupe en question devra bien évidemment être très spécialisé dans l'industrie du grain, mais également être en mesure d'étudier la structure tarifaire et donc pouvoir obtenir les données afin d'évaluer correctement ce qui se produit.

M. Dick Proctor: Monsieur Wilson, dans votre exposé, vous avez dit qu'il était nécessaire de mettre en place un processus d'arbitrage entre la Commission canadienne du blé et ses parties prenantes. Pourriez-vous prendre une minute pour en dire un peu plus long au comité et surtout à moi-même.

M. Jim Wilson: Pour ce qui est du processus d'arbitrage, on se rend compte qu'une grande partie des détails opérationnels devront être arrêtés en fonction du nouveau système. La Commission canadienne du blé, qui a énormément de pouvoirs en tant que monopole—tout comme les chemins de fer ont un grand pouvoir en tant que duopole—occupe une position telle qu'il faut mettre en oeuvre un processus d'arbitrage en cas de désaccord avec les parties dans la phase de négociation.

Nous avons réclamé que le protocole d'entente stipule très clairement que, en cas de désaccord, les parties soient tenues de recourir à l'arbitrage et qu'il ne s'agisse pas simplement d'une possibilité.

• 1645

M. Dick Proctor: Il y a autre chose qui m'a beaucoup intéressé, monsieur Wilson. Vous avez dit être préoccupé par les tarifs de fret et les disparités constatées sur ce plan en Colombie-Britannique.

J'ai peut-être besoin d'un peu d'explications, parce qu'il se peut que je ne comprenne pas. Pouvez-vous me dire si les grains voyagent d'ouest en est? Tout au long de cette semaine, on nous a parlé de transport des grains dans un seul sens, on nous a dit que le transport se faisait d'est en ouest, avec un retour à vide. Or, vous semblez suggérer que certains grains sont transportés d'ouest en est. Est-ce que je vous ai bien compris ou est-ce que je mélange tout?

M. Jim Wilson: Vous avez tout à fait raison. Les céréales fourragères sont acheminées des prairies vers la Colombie- Britannique, et les céréaliculteurs concernés sont désavantagés depuis le retrait de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest. Ils paient le tarif commercial fort depuis cette époque et l'on considère donc qu'il s'agit-là d'un mouvement intérieur canadien en vertu de la nouvelle structure tarifaire. Il en coûte moins cher pour les mouvements intérieurs vers l'est du Canada que vers la Colombie-Britannique. C'est là une anomalie que nous avons soulignée.

M. Dick Proctor: J'ai fini, monsieur le président. Merci.

Le président: Merci, monsieur Proctor.

Monsieur Borotsik.

M. Rick Borotsik (Brandon—Souris, PC): Merci.

Messieurs, je vous adresse un mot de bienvenue par l'intermédiaire de cette merveilleuse technologie.

Monsieur Dewar, est-ce que vous avez le micro? Je le savais.

Précisez-moi une chose. M. Grambo de l'Hudson Bay Route Association, nous a indiqué que la SARM, KAP et WRAP souhaiteraient, à toutes fins utiles, que cette mesure soit mise à la poubelle. Or, ce n'est pas ce que j'ai cru comprendre. J'aimerais que vous me précisiez une chose, vous-même et vos voisins des deux côtés. Bien que vous éprouviez quelques difficultés avec certaines parties de cette mesure législative, dans l'ensemble, le texte vous convient au point que nous pourrions le faire passer à l'étape suivante. Je me trompe, monsieur Dewar?

M. Donald Dewar: Je pense que vous avez raison, bien qu'il faille dire que nous aimerions que certaines précisions et modifications soient apportées à propos du plafonnement des revenus parce qu'on nous a dit que c'est ce qui se ferait, en l'absence de concurrence.

Nous ne recommandons pas de mettre le projet de loi à la poubelle. Ça, c'est lui qui l'a dit. Nous pensons que c'est une étape d'un processus qui dure depuis trop longtemps déjà, mais c'est un pas dans la bonne direction. Nous pensons que le projet de loi pourrait être amélioré et nous devons être conscients de la nécessité de collaborer tous ensemble pour améliorer le système. Viendront ensuite la réglementation et la surveillance.

M. Rick Borotsik: Un instant, monsieur Dewar. Il me reste peu de temps, alors je me permets d'intervenir.

Le règlement et, surtout, la surveillance sont deux aspects très importants. On va nommer une tierce partie, mais nous ne savons pas ni comment, ni qui, ni quand. On ne sait rien du mandat qui va lui être confié. D'ailleurs, ce qu'oublie toujours de mentionner M. Calder, c'est que ce sont les ministres qui décideront, en dernier recours, si les rapports qui leur sont adressés par ces tierces parties doivent ou non être rendus publics.

Nous espérons que les choses seront beaucoup plus ouvertes et transparentes dans le cadre de ce processus de surveillance.

Est-ce que vous-même et votre association, et peut-être également la FCA et la SARM, sont d'accord avec cette demande, soit de viser une plus grande ouverture et plus de transparence, et de faire en sorte que les rapports soient rendus publics par l'intermédiaire de la Chambre des communes, plutôt que par le truchement des trois ministres, sous réserve du respect de la confidentialité?

M. Donald Dewar: Dans mes entretiens avec certains interlocuteurs, j'ai proposé qu'on mette sur pied un comité consultatif auprès de l'organisme de surveillance—comité dont les membres seraient liés par un serment de confidentialité—pour que nous sachions exactement ce qui se passe. Certes, nous encourageons tout de même et nous allons jusqu'à réclamer le dévoilement complet des informations une fois les résultats rendus publics.

M. Rick Borotsik: J'ai une dernière question à vous adresser, à vous et à M. Wilson.

Le plus important, en fin de compte, consiste à commercialiser une partie de ce système et à le modifier par rapport à la façon dont il se présente actuellement. Dans le protocole d'entente, que vous n'avez pas eu la chance de lire, à la rubrique des appels d'offres et des services logistiques, il est précisé que la Commission canadienne du blé sera responsable et sera l'expéditeur de référence pour la portion de 25 p. 100 soumise à appel d'offres.

Cela change-t-il quoi que ce soit par rapport au système tel qu'il se présente aujourd'hui? Vous avez demandé un changement en ce qui concerne l'expéditeur de référence, qui pourrait également être le producteur ou la société céréalière. Est-ce que votre organisme est d'accord avec le fait que la Commission canadienne du blé soit l'expéditeur de référence pour la portion de 25 p. 100?

M. Donald Dewar: Je ne pense pas avoir vu quelque part que la Commission canadienne du blé serait l'expéditeur de référence pour la portion de 25 p. 100, et je me demande jusqu'à quel point cela est important au début. Avec des contrats établis par une tierce partie, le système finira bien par fonctionner—peut-être pas aussi bien qu'on le souhaiterait, je vous le concède, mais il sera toujours possible de progresser par la suite. En revanche, il est toujours plus difficile de faire machine arrière.

• 1650

M. Rick Borotsik: C'est pour cela que nous sommes ici, monsieur Dewar, pour essayer d'améliorer les choses. Donc, pour y parvenir, sur quoi devrait-on travailler.

Monsieur Wilson, j'aimerais connaître votre opinion à cet égard.

M. Jim Wilson: Dans notre exposé, je pense que nous avons demandé à ce qu'on précise qui sera l'expéditeur de référence. Dans une relation commerciale, il est très important de savoir qui sera tenu responsable. Ce rôle devrait être précisé et si c'est la Commission canadienne du blé qui s'occupe de régir la répartition de tous les wagons, il faudra bien préciser dans les accords contractuels qui sera responsable en cas de problème important, qui deviendra l'expéditeur de référence et qui pourra demander le recours de l'OTC.

M. Rick Borotsik: Merci.

Le président: Merci beaucoup, Rick.

Chers collègues, nous allons remercier nos témoins de Winnipeg: Keystone Agricultural Producers, la Saskatchewan Association of Rural Municipalities, la Fédération canadienne de l'agriculture, l'Hudson Bay Route Association ainsi que le ministre Steve Ashton de s'être joints au Comité des transports. Merci beaucoup, messieurs, pour vos présentations et merci d'avoir répondu à nos questions. Nous espérons vous revoir bientôt. Au revoir donc et merci.

Chers collègues, nous allons interrompre la séance pendant cinq minutes, le temps d'établir la liaison avec Edmonton. Nous reprendrons à 17 h.

• 1652

• 1701

Le président: Nous reprenons donc nos audiences sur notre ordre du jour. Nous avons maintenant une liaison par vidéoconférence avec Edmonton, en Alberta, après avoir entendu des témoins de Winnipeg, au Manitoba.

Messieurs, bienvenue au Comité permanent des transports qui siège à Ottawa où il pleut des hallebardes. Nous allons donc entendre des représentants de Wild Rose Agricultural Producers, de la Canadian Dehydrators Association, du Greater Vancouver Gateway Council et du B.C. Agriculture Council.

Nous allons débuter par un tour de table pour les présentations en commençant par M. Benoit. Par la suite, nous vous laisserons la parole pour des exposés de cinq minutes. Il est très important d'ailleurs que vous vous en teniez à cinq à sept minutes pour que nous puissions vous poser des questions ensuite. Je vous demande de ne pas essayer de concentrer en sept minutes un discours de 15 minutes, parce que nous avons des interprètes qui doivent suivre pas à pas ce que vous dites. Soyez en conscients. Je vous remercie.

Monsieur Benoit, nous allons commencer par vous le tour de table des présentations.

M. Garry Benoit (directeur général, Canadian Dehydrators Association): Je m'appelle Garry Benoit et je suis directeur général de la Canadian Dehydrators Association. Je représente les transformateurs de luzerne qui dépendent à 85 p. 100 des exportations, surtout vers le Japon.

M. Tony Nardi (président, Greater Vancouver Gateway Council): Je m'appelle Tony Nardi et je représente le Greater Vancouver Gateway Council. Je suis également vice-président du marketing et des ventes de Neptune Bulk Terminals (Canada) Ltd.

M. Robert V. Wilds (président sortant, Greater Vancouver Gateway Council): Je m'appelle Bob Wilds. Je suis président de la B.C. Maritime Employers' Association et président sortant du Greater Vancouver Gateway Council.

M. Dan Wiebe (porte-parole, B.C. Agriculture Council): Je m'appelle Dan Wiebe et je représente le British Columbia Agriculture Council. Je représente également la division pour la Colombie-Britannique de l'Association de nutrition animale du Canada, qui est en fait l'Association des fabricants de moulée.

M. Gary Skura (directeur, Greater Vancouver Gateway Council): Je m'appelle Gary Skura du Greater Vancouver Gateway Council et je suis membre du conseil d'administration de la B.C. Terminal Elevator Operators' Association.

M. Rod Scarlett (directeur général, Wild Rose Agricultural Producers): Je m'appelle Rod Scarlett et je suis directeur général de Wild Rose Agricultural Producers.

M. Neil Wagstaff (président, Wild Rose Agricultural Producers): Je m'appelle Neil Wagstaff et je suis président de Wild Rose Agricultural Producers.

Le président: Merci, messieurs. Garry, pourquoi ne commencerions-nous pas par vous, c'est-à-dire la Canadian Dehydrators Association.

M. Garry Benoit: Merci, monsieur le président.

La Canadian Dehydrators Association félicite le gouvernement pour son action à l'occasion du dépôt du projet de loi C-34 qui vise à empêcher l'augmentation des tarifs moyens en 2000-2001. À cause du prix déprécié des denrées ces dernières années, les coûts de transport sont devenus un élément déterminant dans l'exploitation agricole. L'industrie de transformation de la luzerne a subi un très sérieux revers à cause des subventions accordées à la concurrence. Celles-ci ont presque provoqué l'effondrement de notre système de transport. Nos clients nous ont prévu: si l'on n'apporte pas d'importants changements à notre système de transport, ils nous considéreront comme un fournisseur non viable et prendront les mesures en conséquence.

Ainsi, comme notre industrie n'a pas eu droit aux programmes de soutien du revenu et d'aide aux sinistrés, qui avaient été consentis à tous les producteurs de cultures d'exportation, nous nous sommes retrouvés sans défense face aux subventions étrangères. Nous avions déjà été touchés par la fermeture de deux de nos grandes usines. L'une étant le plus grand producteur de granules en Saskatchewan et l'autre étant la plus grande presse à granulés de l'Alberta. D'autres petites usines ont fermé ou sont en sérieuses difficultés.

• 1705

Avant les difficultés actuelles, nous exportions normalement quelque 700 000 tonnes de granules et de granulés compressés de luzerne, pour une valeur d'environ 130 millions de dollars. Ainsi, l'industrie de la luzerne a été plus touchée que les autres par les tarifs élevés de transport et par les autres problèmes du secteur de la manutention et des transports, car nous dépendons énormément des exportations.

Nous ne voulons pas retarder l'adoption du projet de loi C-34, car il permettra d'alléger quelque peu les tarifs des transports. Toutefois, nous nous sentons obligés de mentionner la multitude de problèmes connexes dans le secteur de la manutention et du transport et de souligner que ce projet de loi C-34 n'est qu'une solution symbolique.

Par ailleurs, si le projet de loi prévoit une diminution des tarifs par rapport à ce qu'ils pourraient être, il ne réduit pas les prix en vertu de la formule de tarification établie aux termes de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest. Les expéditeurs de l'Ouest ont subi une importante augmentation des coûts du transport ainsi qu'un déclin du niveau de service depuis le retrait de la LTGO.

Le système est atteint d'un mal profond qu'il convient d'examiner, de diagnostiquer et de soigner. L'examen de la Loi des transports au Canada est prévu pour l'an 2000. Celui-ci devra porter sur des problèmes plus profonds qui touchent notre industrie au quotidien. Nous jugeons nécessaire de souligner d'ailleurs tout de suite certains des grands enjeux qui nous préoccupent.

Ces dernières années, la CDA s'est retrouvée dans la désagréable position de s'être prononcée en faveur du maintien du règlement sur les chemins de fer, surtout à cause du plafonnement des tarifs et maintenant du plafonnement des revenus, car c'était le seul moyen auquel le gouvernement avait pensé pour contrebalancer le pouvoir monopolistique des chemins de fer. Toutefois, comme nous l'avons déclaré à maintes reprises dans le passé, le règlement apporte ses propres travers et inefficacités dans le marché.

Récemment, nous nous sommes réjouis d'apprendre que le gouvernement a l'intention d'être ferme face à la situation monopolistique d'Air Canada pour protéger les passagers. Nous espérons qu'il adoptera une position semblable vis-à-vis des expéditeurs commerciaux qui utilisent les chemins de fer.

Comme nous sommes en présence de deux compagnies ferroviaires nationales qui exploitent deux réseaux distincts mais qui refusent de se livrer concurrence, même lorsque cela est possible, notre système ferroviaire est devenu un monopole présentant les mêmes problèmes que ceux constatés dans le domaine du transport aérien. Cela étant, la CDA a toujours appuyé les mesures visant à faciliter la concurrence. Nous nous sommes présentés, à maintes reprises, en compagnie d'autres organisations et de gouvernements provinciaux de l'Ouest pour défendre de telles mesures.

Nous jugeons utile de réitérer notre position fondamentale à cet égard. Les objectifs que nous poursuivons sur le plan de la politique des transports sont les suivants.

La politique doit répondre aux besoins de nos clients. Dans notre situation, dans celle d'expéditeurs de cultures spécialisées, nous devons pouvoir compter sur un système qui fonctionne pour nous, pas uniquement pour les principaux acteurs de l'industrie céréalière. Ce système doit fonctionner pour les cultures spécialisées et pour nos produits de luzerne transformés. Vous devez absolument prendre en compte le sort de ces industries mineures.

Nous voulons aussi garantir des tarifs ferroviaires justes et équitables, tant pour les expéditeurs que pour les compagnies ferroviaires.

En outre, il faut assurer un service ferroviaire adéquat pour les expéditeurs. Nous devons pouvoir compter sur ce service. Il faut l'améliorer, faute de quoi il portera tort à tout le monde dans le système, même aux compagnies ferroviaires. Nous devons disposer d'un service juste-à-temps, fiable, 12 mois sur 12.

Nous avons notamment pour objectif de faire en sorte que les amendes et les récompenses soient également appliquées aux compagnies ferroviaires et aux expéditeurs.

Nous faisons passer les exigences de nos clients avant tout le reste, parce que, sans eux, le processus n'a aucune raison d'être. On perd trop souvent de vue le client dans nos discours creux sur la politique des transports. Si le client veut d'un service d'expédition juste-à-temps, alors c'est ce que nous devons lui offrir. Comme je le disais. Sur les marchés internationaux, le client est roi. Si nous ne répondons pas aux besoins des clients au Canada, les États-Unis ou l'Europe le feront.

• 1710

L'autre réalité des marchés internationaux tient à l'identité de nos clients et à la nature changeante de leurs demandes depuis 20 ans. Tout changement apporté au système de manutention et de transport au Canada doit favoriser la souplesse et non instaurer une discrimination indue contre les cultures spécialisées et les produits transformés.

Le président: Monsieur Benoit, il vous reste environ une minute.

M. Garry Benoit: Très bien.

Nous sommes l'avenir des exportations à haute valeur. Dans mon mémoire, je parle plus précisément de certaines parties de la loi.

Pour conclure, je dirai que nous sommes satisfaits de la disposition concernant l'arbitrage des propositions finales et des autres mesures qui feront l'objet d'améliorations, ainsi que des tarifs qui vont diminuer. Le projet de loi C-34 est une mesure excellente qui corrige la situation dans le domaine du transport et de la manutention des grains. Les compagnies ferroviaires réclament, et on le comprend, davantage de souplesse dans leurs opérations pour être efficaces et pour garantir un rendement raisonnable à leurs actionnaires. Les expéditeurs, eux, demandent des tarifs équitables, un bon service et un système de règlement des différends qui soit rentable, opportun, et qui nous donne un contre-pouvoir dans ce marché dominé par les transporteurs.

À cause de la faible rentabilité du secteur de la transformation agricole, il est impératif de modifier immédiatement les tarifs de transport ferroviaire. Toutefois, nous craignons qu'à cause de la rapidité avec laquelle ce projet de loi sera adopté, on risque de ne pas analyser suffisamment les formules de calcul et de ne pas se demander comment tout cela va fonctionner.

Comme je le disais, la concurrence est la clef de l'avenir. Nous espérons que la LTC sera soumise à un examen plus approfondi pour couvrir toutes ces questions, et que nous serons appelés à participer à ce processus. Nous espérons qu'à cette occasion on se penchera sur les besoins particuliers des cultures spécialisées et des produits de luzerne transformés, pour qu'on puisse obtenir les wagons là où ils sont requis, quand ils le sont et à un tarif équitable et raisonnable.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Benoit, pour votre exposé.

Monsieur Nardi, du Greater Vancouver Gateway Council.

M. Tony Nardi: Je vais céder la parole à M. Wilds, qui va vous faire un exposé.

Le président: Parfait.

Monsieur Wilds.

M. Robert Wilds: Merci, monsieur le président. Au nom du Gateway Council, sachez que nous apprécions l'occasion que vous nous donnez de comparaître devant vous aujourd'hui.

Le Gateway Council a pour vision de devenir la porte d'entrée de choix de l'Amérique du Nord. Cela étant, nous jugeons nécessaire d'entreprendre une révision en profondeur du système de transport et de manutention des grains dans l'Ouest, afin de pouvoir offrir des services qui répondent aux besoins de toutes les parties prenantes.

Forts de cette position, nous avons comparu devant la commission Estey et nous n'avons pas été surpris de constater que le juge en est venu à la conclusion incontournable que l'absence de discipline commerciale et de véritables responsabilités au sein du système actuel constituent la cause profonde des échecs et du manque d'efficacité du système actuel. Le rapport de la commission conclut à la nécessité d'éliminer le rôle de la CCB dans le domaine des transports afin d'améliorer l'efficacité du service de logistique et de réduire les coûts du transport du grain, et cela dans l'intérêt de tous les intervenants.

Nous avons également participé à la formulation des recommandations du groupe Kroeger, bien que nous ayons fait remarquer que celles-ci n'allaient pas entièrement dans le sens du système commercial proposé par le juge Estey. Quoi qu'il en soit, nous avons insisté pour que ces recommandations soient mises en oeuvre le plus rapidement possible. Malheureusement, nous avons été déçus par les mesures annoncées par le gouvernement du Canada le 10 mai dernier.

Le projet de loi C-34 aborde plusieurs questions mais passe sous silence celles qui concernent la majorité des mesures annoncées par le gouvernement le 10 mai. Quant à nous, à cause de la portée restreinte du projet de loi, le gouvernement perd une occasion de mettre en oeuvre des mesures requises de toute urgence pour établir un système entièrement commercial de manutention et de transport des grains au Canada.

La plupart des groupes qui ont comparu devant la commission Estey et le groupe Kroeger ont réclamé l'instauration d'un système commercial et le ministre des Transports lui-même est allé dans ce sens. L'instauration d'un système commercial pour le grain se traduirait par une discipline et des mesures commerciales assorties d'incitatifs et de sanctions. Cette discipline et ces mesures sont essentielles pour améliorer l'efficacité générale du système. Nous croyons qu'en passant à côté de cette possibilité et en ne faisant pas en sorte que le système soit pleinement commercial, le gouvernement va créer certains problèmes.

S'agissant du plafonnement des revenus, nous sommes d'ardents défenseurs de l'élimination du plafonnement des tarifs ferroviaires. Certes, le passage au plafonnement des revenus est un grand pas, mais nous avons des réserves quant au niveau des taux maximums. Si ce maximum était trop bas, il dissuaderait les compagnies de chemin de fer d'investir dans l'amélioration du réseau, ce qui aurait des effets négatifs sur la compétitivité à l'échelle internationale des grains et des autres produits d'exportation dans l'Ouest du Canada, comme le charbon, les produits forestiers et le soufre.

• 1715

Des améliorations constantes s'imposent dans le corridor Est- Ouest qui dessert la porte d'entrée pour assurer la compétitivité de tout le système de produits d'exportation, y compris le grain de l'Ouest du Canada.

Le Conseil prend acte qu'un revenu maximal ne permettra pas d'éviter une autre défaillance du système, comme ce fut le cas par le passé, défaillance qui, croyons-nous comprendre, a été à l'origine des travaux de la commission Estey et du groupe Kroeger.

Le Gateway Council note que le projet de loi passe sous silence plusieurs questions relatives aux mesures annoncées. Le Conseil reconnaît qu'il existe des divergences de vue sur les mesures annoncées et il voudrait bien qu'on en arrive à des compromis pour faire évoluer le processus préconisé par la commission Estey et le groupe Kroeger en vue d'établir un système entièrement commercial. Autant le projet de loi C-34 dans sa forme actuelle peut contribuer à la réalisation de cet objectif, autant le Conseil voudrait qu'on modifie les mesures proposées.

Nous recommandons, plus particulièrement, que le projet de loi soit modifié pour que la société céréalière remportant un marché offert à contrat au tire des services de logistique par la Commission canadienne du blé, soit considéré comme «l'expéditeur». Rien de ce qu'entreprend la CCB au titre du transport par rail ne devrait entraver les droits et les obligations des compagnies ferroviaires, aux termes de la Loi sur les transports au Canada.

Cela étant posé, le Conseil ne peut s'empêcher de réagir à l'ébauche de protocole d'entente rendue publique hier soir par le ministre Goodale. La mise en oeuvre progressive du système d'appel d'offres commercial, dont il est question, est une totale imposture. La recommandation Estey-Kroeger avait pour objet de régler le problème de la responsabilité et d'imposer la concurrence en permettant aux sociétés céréalières de contraindre les compagnies ferroviaires à soumettre le transport des grains vers les ports au processus d'appel d'offres. Le protocole d'accord accorde à la seule Commission canadienne du blé le droit de négocier les capacités de transport et les tarifs avec les compagnies ferroviaires, même pour du grain cédé par appel d'offres.

Nous recommandons en outre que le projet de loi C-34 reconnaisse explicitement que le grain est l'un des nombreux produits transportés sur le réseau ferroviaire de l'Ouest canadien.

Le projet de loi C-34 devrait établir un lien entre les mesures de surveillance du système de transport et de manutention du grain et le plafond imposé pour les revenus ferroviaires. Il faudrait incorporer au projet de loi un mécanisme de révision du revenu maximum au cas où ce plafond deviendrait insupportable, soit par suite d'une meilleure rentabilité du système, soit à cause d'une détérioration du rendement du système résultant d'un manque d'investissement.

Le projet de loi C-34 devrait établir un processus d'examen et de révision des mesures annoncées pour améliorer l'efficience du système de transport et de manutention du grain de l'Ouest. Le projet de loi devrait prévoir la tenue en 2000 et en 2001 d'un vaste examen par les parties intéressées du processus d'appel d'offres pour des services de logistique de la Commission canadienne du blé, afin de contribuer à la mise en oeuvre des recommandations de la commission Estey et du groupe Kroeger, et à l'établissement d'un système entièrement commercial.

Nous prenons note que la loi actuelle prévoyait la tenue, en 1999, d'un examen de l'efficacité du système de manutention et de transport du grain. En conséquence, le Conseil estime que ce précédent permettrait d'ajouter un examen plus ciblé et plus rigoureux des éléments suivants: le processus d'appel d'offres et son adoption progressive; l'élimination éventuelle du rôle de la Commission canadienne du blé en matière de transport; la mise en oeuvre des recommandations de la commission Estey et du groupe Kroeger.

Au nom des membres votants du Gateway Council, nous vous remercions de nous avoir donné la possibilité de comparaître devant votre comité et d'exprimer notre point de vue.

Le président: Merci beaucoup. Nous apprécions votre intervention, monsieur Wilds.

Nous allons maintenant passer au BC Agriculture Council.

Monsieur Wiebe.

M. Dan Wiebe: Merci, monsieur le président.

Les éleveurs de bétail de la Colombie-Britannique, que je représente, se sentent abandonnés. Nous avons l'impression d'avoir été exclus des avantages auxquels ont donné lieu le plafonnement des tarifs, car nous payons les coûts supplémentaires que représente le transport des grains vers nos utilisateurs.

Notre industrie représente un marché—départ de l'exploitation—d'un milliard de dollars à lui seul, avec des milliers d'emplois locaux. Il est important de souligner que ce secteur et l'agriculture de la Colombie-Britannique en général, sont soumis à de nombreuses pressions émanant d'un peu partout, notamment à cause du coût plus élevé des intrants et d'une concurrence accrue sur le marché.

Comme je le disais, pour nos éleveurs de bétail qui achètent du grain au Canada, le système de transport par rail est extrêmement important. Plus de 80 p. 100 des mouvements de céréales fourragères en provenance des prairies et à destination de la Colombie-Britannique sont destinés à la vallée du Fraser et à l'île de Vancouver, soit les points les plus éloignés des prairies dans notre province.

La vaste majorité de ce grain est transporté par rail et, à raison de 630 000 tonnes à 10 $ la tonne, cela veut dire que les éleveurs de bétail de la Colombie-Britannique doivent dépenser 6 milliards de dollars pour leurs céréales. Nous estimons que c'est discriminatoire.

• 1720

Nous estimons également que l'actuel système de transport des grains n'est pas compétitif. Il n'y a pas de concurrence entre les chemins de fer dans l'Ouest et les actuelles dispositions de la LTC sont inefficaces en matière de concurrence. Nous soutenons par ailleurs que l'actuel plafonnement des tarifs est discriminatoire.

Les tarifs de transport exigés à l'heure actuelle pour les céréales fourragères destinées au marché à l'exportation et transitant par les ports de la côte Ouest, sont chapeautés en vertu en vertu de dispositions de la LTC. En revanche, les tarifs exigés pour le transport des céréales fourragères qui sont écroulés au Canada, ne le sont pas. Nous estimons, depuis longtemps, que ce genre de discrimination aurait dû être supprimée.

De plus, comme si cela ne suffisait pas, nous avons constaté, aux récents développements survenus dans l'industrie, que les sociétés céréalières dans l'Est profitent du fait que les tarifs de transport pour l'ensemble des grains passant par Thunder Bay ont été inclus dans le cadre des mesures de limitation des tarifs. Nous n'avons rien contre cela, mais nous nous permettons de demander aux membres du Comité permanent des transports pourquoi les sociétés de céréales fourragères de la Colombie-Britannique n'ont pas bénéficié de telles dispositions pour le transport de leurs grains, sous la forme d'une protection législative contre la capacité dont jouissent les compagnies ferroviaires de fixer des prix monopolistiques. Je vous le demande, pourquoi?

Par ailleurs, d'après les mesures de plafonnement prévues dans le projet de loi C-34, on devrait assister à une importante réduction des recettes des compagnies ferroviaires. Toutefois, il est également inacceptable que la nature discriminatoire de l'actuel plafonnement des tarifs soit élargie au plafonnement des revenus, tel qu'envisagé. Le secteur de l'élevage du bétail et des céréales fourragères de la Colombie-Britannique estime qu'un mécanisme semblable doit être mis en oeuvre pour les céréales fourragères consommées au Canada, comme c'est le cas des grains passant par Thunder Bay.

Nous tenons également à souligner au comité que les changements législatifs envisagés sont totalement contraires à la politique officielle du gouvernement de ne pas verser de subvention à l'exportation en vertu de l'OMC, de même qu'aux engagements pris par le gouvernement selon l'Accord sur le commerce intérieur. Comme cette politique gouvernementale aura pour résultat net d'instaurer des conditions commerciales plus favorables aux expéditions destinées à l'exportation, le plafonnement des revenus reviendra, sans qu'on le veuille, à créer une subvention à l'exportation. Or, comme le Canada n'a cessé de répéter qu'il est pour l'élimination de toutes les subventions à l'exportation, nous gagnerions, au bout du compte, à ne pas adopter de telles dispositions.

S'agissant de l'Accord sur le commerce intérieur, une chose nous apparaît évidente. L'application d'un mécanisme législatif visant à empêcher l'imposition de tarifs élevés à la totalité des grains expédiés vers l'Est, mais uniquement aux grains destinés à l'exportation pour ceux qui sont envoyés vers l'Ouest, est tout à fait contraire aux principes contenus dans l'ACI. Le plafonnement des revenus proposé aurait pour effet net d'imposer un droit sur les grains intérieurs et de restreindre le commerce interprovincial dans le cas des céréales fourragères utilisées en Colombie- Britannique. Tous les mouvements de grain vers les ports de la Colombie-Britannique devraient donc être traités de la même façon que les autres en vertu de la nouvelle loi, pour que le plafonnement des revenus envisagés soit conforme aux intentions poursuivies par l'ACI.

Nous trouvons quelque encouragement dans les nouvelles dispositions relatives à l'arbitrage des propositions finales, mais il n'est pas raisonnable de contraindre les utilisateurs des grains en Colombie-Britannique à recourir à ce seul instrument, parce que les grains intérieurs échappent aux dispositions de plafonnement du revenu. Voici la question que nous posons aux membres du comité: pourquoi les utilisateurs de céréales fourragères en Colombie- Britannique devraient-ils s'en remettre uniquement au processus d'arbitrage, quand les clients à l'exportation et les utilisateurs de céréales fourragères dans l'Est du Canada disposent d'un mécanisme législatif destiné à contrer l'imposition de prix monopolistique par les compagnies ferroviaires?

Pour conclure, comme je l'ai dit, les éleveurs de volaille et de bétail se retrouvent aux prises avec une situation extrêmement compétitives dans les provinces des prairies, au point qu'il leur est difficile voire impossible de répercuter sur leurs clients toute augmentation des coûts de production qui pourrait découler de prix excessifs au titre du transport des céréales fourragères. Nous voudrions vous faire les recommandations suivantes.

D'abord, les utilisateurs de grain en Colombie-Britannique ne doivent pas avoir à attendre une autre étude portant sur l'amélioration de la concurrence dans le secteur ferroviaire.

Deuxièmement, il est inacceptable pour les utilisateurs de grain de la Colombie-Britannique que le processus d'arbitrage des propositions finales soit la seule protection dont ils disposeraient contre des tarifs de fret élevés pour les grains canadiens.

Troisièmement, étant donné l'orientation imprimée au projet de loi C-34, le seul moyen acceptable d'atténuer les préoccupations des utilisateurs de céréales fourragères en Colombie-Britannique relativement au tarif de fret, consiste à imposer un plafond sur les revenus des sociétés ferroviaires pour le transport des grains vers l'ouest, comme c'est actuellement proposé pour les mouvements vers l'est. C'est là la seule façon de garantir une certaine équité aux utilisateurs de céréales fourragères de la Colombie-Britannique et de mettre un terme à la discrimination dont fait l'objet depuis longtemps la production agroalimentaire à valeur ajoutée en Colombie-Britannique.

Monsieur le président, j'aimerais également vous citer l'extrait d'une lettre que notre ministre de l'Agriculture en Colombie-Britannique a adressée aujourd'hui, le 8 juin, à l'honorable Lyle Vanclief ainsi qu'à l'honorable David Collenette.

• 1725

Je vais vous en citer deux ou trois paragraphes:

Depuis 1995, la province de la Colombie-Britannique et son industrie d'alimentation du bétail demande aux ministres fédéraux de l'Agriculture et des Transports de mettre un terme à la discrimination dont les utilisateurs de céréales fourragères en Colombie-Britannique sont victimes, en élargissant les dispositions de la LTC relativement au barème maximal pour le transport du grain—vers la Colombie-Britannique—destiné à un usage intérieur.

Je ne puis comprendre pourquoi vous accordez une telle protection tarifaire à des grains destinés à l'exportation alors que vous prenez des mesures d'exception contre du grain à valeur ajoutée dans votre propre pays. Permettez-moi de vous rappeler, là encore, que ce genre de discrimination constitue une subvention à l'exportation.

Le dernier paragraphe se lit comme suit:

Je vous exhorte à modifier la LTC pour traiter de façon équitable les éleveurs de la Colombie-Britannique qui utilisent des céréales fourragères en provenance des prairies et pour mettre un terme à la discrimination faite à l'encontre des produits agroalimentaires à valeur ajoutée dans notre province. Je crois savoir que nos fonctionnaires chargés du commerce agricole se sont déjà rencontrés pour examiner les aspects de cette question touchant au commerce intérieur. Le règlement de ce problème passe forcément par l'application, sous l'égide du gouvernement fédéral, d'un plafonnement du revenu qui mettra tous les utilisateurs de grain canadiens sur un pied d'égalité.

La lettre est signée par Corky Evans, ministre de l'Agriculture.

Je vous remercie.

Le président: Merci, monsieur Wiebe. Nous apprécions votre présentation.

Pour terminer, nous allons entendre l'exposé de Wild Rose Agricultural Producers, qui va nous être donné par M. Wagstaff ou par M. Scarlett. Qui va faire l'exposé?

Une voix: Monsieur Wagstaff.

Le président: Très bien, monsieur Wagstaff, vous pouvez commencer quand vous le voulez. Soit dit en passant, les trois intervenants précédents ont parfaitement respecté le temps qui leur était imparti et ont été à un bon rythme pour les interprètes, si bien que vous n'avez d'autres choix que de faire pareil.

M. Neil Wagstaff: Très bien. Je vous remercie. Si je parle trop vite, interrompez-moi.

Au nom des membres de Wild Rose Agricultural Producers, je tiens à remercier les membres du comité de nous avoir donné la possibilité de leur faire part de nos réactions à propos du projet de loi C-34. Je veux même faire un commentaire, qui n'était pas prévu dans notre exposé, à propos de cette vidéoconférence. J'estime que nous participons à une expérience très importante, étant donné que cela nous permet de gagner du temps et d'épargner de l'argent.

Pour commencer, je pense important de féliciter le gouvernement fédéral d'avoir pris les mesures voulues pour calmer une vieille préoccupation des producteurs, c'est-à-dire la réforme du système de transport et de manutention des grains.

Je n'ai pas été surpris d'apprendre que l'Office des transports du Canada avait approuvé une augmentation de 4,5 p. 100 des coûts du transport du grain, à compter du 1er août 2000, en vertu des règles actuelles, parce que ce processus tombe sous le coup de la loi actuelle. On peut difficilement blâmer les compagnies ferroviaires d'avoir demandé cette augmentation pour couvrir les coûts supplémentaires auxquels elles doivent faire face, parce qu'elles sont responsables vis-à-vis de leurs actionnaires et non des producteurs de céréales et d'oléagineux. Ce faisant, on a ici un exemple flagrant qui montre bien que le statu quo ne suffit pas, car il revient à déverser en permanence les excédents de coût sur ceux qui sont le moins en mesure de les assumer, c'est-à-dire les producteurs de grain.

Les membres de Wild Rose ont fait écho des déclarations des trois ministres fédéraux, MM. Collenette, Vanclief et Goodale, qui ont tous indiqué que le statu quo n'est pas une solution. Le présent système n'est pas responsable, il est inefficace et, pire encore, il est extrêmement coûteux. On estime que les dépenses au titre de la manutention et du transport représentent 30 à 40 p. 100 du coût des intrants des producteurs de grain.

Depuis l'introduction de la Loi d'exécution du budget, en 1995, les tarifs ferroviaires n'ont pas cessé d'augmenter, en partie parce qu'il n'existe plus de disposition prévoyant leur examen. Pourquoi donc avons-nous besoin de cette réforme tout de suite? Eh bien, pour commencer, parce que le Canadien National et le Canadien Pacifique viennent d'annoncer les bénéfices qu'ils ont réalisés au premier trimestre. Dans le cas du CN, les bénéfices au titre de l'acheminement des grains et des fertilisants ont augmenté de 26 p. 100 par rapport à l'année dernière. Cela représente une augmentation de 65 millions de dollars. L'augmentation a été de 27,8 p. 100 pour le CP, soit 39 millions de dollars.

Tout le monde convient que les compagnies ferroviaires ont besoin de capital pour réaliser des investissements dans le réseau et pour développer leur infrastructure, tout en offrant un rendement satisfaisant à leurs actionnaires. Cependant, on peut juger que ces profits sont excessifs.

Le projet de loi C-34 répond à un certain nombre de préoccupations soulevées par les groupes de producteur des trois provinces des prairies. Des questions comme le processus d'arbitrage des propositions finales et l'abandon des embranchements sont effectivement couvertes dans la loi.

Toutefois, nous nous devons de porter à votre attention un aspect très préoccupant. Si nous sommes d'accord avec le fait que le plafonnement des revenus est une meilleure solution que l'application d'un tarif maximum par voie réglementaire, force est de constater que ce projet de loi ne prévoit aucune mesure en matière de concurrence. Or, pour que le système de plafonnement des revenus fonctionne, le plafond doit être une sauvegarde et non un objectif.

• 1730

Les producteurs se retrouvent dans une situation particulièrement vulnérable, parce qu'ils n'ont aucune information à propos des recommandations qui pourraient être mises en oeuvre cet été, à l'occasion de l'examen de la concurrence par l'OTC. Ils n'ont aucun renseignement relativement au règlement pouvant découler de ce projet de loi et ce n'est que récemment—aujourd'hui en fait—que nous avons reçu un exemplaire du protocole d'entente survenu entre la Commission canadienne du blé et le gouvernement du Canada.

L'autre élément très important de ce projet de loi est la mise en oeuvre du système de surveillance. Comme la loi ne prévoit plus d'examen statutaire de la tarification, les mécanismes de surveillance sont désormais, pour les producteurs, la seule garantie que le système travaillera pour eux. Le système de surveillance doit être ouvert, il doit être transparent et toutes les parties concernées doivent pouvoir avoir accès aux informations qu'il produira pour déterminer l'efficacité et la rentabilité du SMTG.

Nous vous demandons qu'à l'occasion de l'examen qu'effectuera l'OTC, dans le courant de l'été, on mette à jour les données de 1998 qui ont servi à établir le sommaire de tarification de 1999. Ce devrait être un processus relativement simple qui devrait permettre d'établir un repère statistique pour la commission de surveillance.

Rien ne garantit l'application du principe de la concurrence dans le SMTG. Rien ne nous garantit que les éléments de concurrence qui seront mis en oeuvre seront efficaces ni qu'ils permettront de réduire les coûts ou d'améliorer le système. Toute la réforme du transport devrait s'articuler autour de la concurrence, mais dans une situation de duopole, il n'y a pas de concurrence. On ne peut qu'attendre pour voir si la réforme législative et réglementaire permettra de corriger cette absence de concurrence dans le système.

Presque tout le monde est tombé d'accord, surtout à l'occasion du processus de consultation de M. Kroeger, sur le fait que le plafonnement des revenus, moyennant des protections appropriées, pourrait permettre de régler les problèmes actuels liés au plafonnement des tarifs. Cette nouvelle formule conférera aux compagnies ferroviaires la souplesse nécessaire pour exploiter leurs ressources de leur mieux, ce que le juge Estey a d'ailleurs réclamé à l'occasion de son examen.

Il ne fait aucun doute que les conseils d'administration du CN et du CP ont dû mal accueillir le niveau de plafonnement des revenus, surtout parce qu'il limite les bénéfices qu'ils pourront réaliser dans le transport des grains et des produits en vrac.

D'un autre côté, ces gens-là savent fort bien que si l'on avait effectué un examen des tarifs en 1996 et un autre cette année, ils n'auraient certainement pas pu réaliser les mêmes profits depuis 1995 en surfacturant les producteurs.

Le mini examen des tarifs réalisé par l'Office des transports du Canada, l'été dernier, nous a prouvé que les producteurs ne sont pas les principaux bénéficiaires des gains de productivité et qu'en fait 75 p. 100 de ces gains réalisés par le système, grâce aux producteurs, demeurent soit dans les mains des compagnies ferroviaires, soit dans celles des sociétés céréalières et ne sont donc pas répercutés sur les agriculteurs.

Pour toutes ces raisons, notre organisation, ainsi que Keystone Agricultural Producers et la Saskatchewan Association of Rural Municipalities désirent soumettre à votre comité les amendements suivants qui concernent les dispositions relatives au plafonnement des revenus. Je ne vais d'ailleurs pas entrer dans le détail car je crois savoir que vous en avez des exemplaires.

Nous recommandons que le paragraphe 150(5) soit complètement retiré. Nous pensons que les raisons vont de soi. En retirant la possibilité aux compagnies ferroviaires de reporter certains revenus, on empêchera aux sociétés ferroviaires de contourner cette disposition sur la limite des revenus, peu importe qu'il s'agisse d'une perception ou d'une réalité. Ce plafond des revenus fera office de protection pour les producteurs, tant qu'on n'aura pas instauré un plein régime de concurrence.

Nous recommandons en outre de modifier l'article 151 que nous avons ici sous la forme du paragraphe proposé 151.(1). Je ne vais pas vous le lire. Vous pourrez, je l'espère, le faire vous-mêmes. Cet amendement ne serait pas nécessaire si le secteur du transport et de la manutention des grains était pleinement concurrentiel.

Entendons-nous bien. En acceptant le concept de plafonnement des revenus, les producteurs sont obligés de faire grandement confiance aux sociétés ferroviaires et aux sociétés céréalières. Comme je le disais plus tôt, la situation de duopole dans le chemin de fer n'a rien à voir avec la concurrence. Tout indique qu'à la fin de cette décennie on se retrouvera sans doute avec cinq grandes sociétés céréalières, ce qui limitera d'autant la concurrence. Le partage de la productivité, en tant que facteur intervenant dans le plafonnement des revenus, est à la fois un incitatif et une protection.

• 1735

Premièrement, pour qu'elles puissent augmenter leurs bénéfices, les compagnies ferroviaires et les sociétés céréalières doivent accroître leur productivité. Plus les gains de connectivités ont importants et plus les profits des compagnies ferroviaires augmenteront. N'oubliez pas que les chemins de fer et les sociétés céréalières utilisent l'argent des producteurs pour réaliser des investissements dans leurs immobilisations, si bien qu'il serait juste de plafonner les revenus en présence de gains d'efficacité. Cette mesure est une protection adaptée et représentative pour les producteurs.

Il y a une autre modification que je tiens à vous soumettre. Elle est longue et, malheureusement, je crois que je suis sur le point d'avoir écoulé mon temps. Toutefois, je vous invite à considérer l'autre amendement que nous proposons d'apporter au paragraphe 144(6). Il est assez long et il nécessite une lecture soigneuse.

Nous avons formulé cet amendement afin de reprendre plus précisément le critère dont il est question à la page 21 des recommandations du rapport Kroeger.

Je me dois de faire un commentaire à propos du projet de loi C-34, même si celui-ci ne concerne pas directement le rôle de la Commission canadienne du blé dans le domaine du transport, parce que cette question a suscité un débat houleux dans les prairies ainsi que beaucoup de controverse.

Le président: Pouvez-vous conclure, maintenant, monsieur Wagstaff?

M. Neil Wagstaff: Oui.

Trop souvent, cependant, le contenu du débat sur la Commission canadienne du blé n'a porté que sur la commercialisation et relativement peu sur l'aspect philosophique du marketing et certainement pas sur le transport.

Ma conclusion sera donc très simple. Le projet de loi C-34 apporte un changement important au système et tous les producteurs de grain demandent à ne pas être de ceux qu'on va contraindre à payer plus que leur juste part dans le cadre d'un système de manutention et de transport revu et corrigé.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Wagstaff.

Messieurs, merci beaucoup pour les mémoires que vous nous avez fournis au nom de vos organisations respectives. Nous allons tout de suite passer aux questions en commençant par M. Bailey.

Cependant, chers collègues, je vais vous demander de commencer par nommer le témoin à qui s'adressera vos questions afin qu'il ait le temps d'ouvrir son microphone et de se préparer à répondre avant que vous n'ayez terminé.

M. Roy Bailey: Merci, monsieur le président.

Ma question sera brève et je l'adresse à M. Benoit. Je vais commencer par lui après quoi je poserai une autre question à M. Wilds. Je serais très bref.

Monsieur Benoit, dans votre exposé vous nous avez dit que le système de transport comportait des failles. Pourriez-vous expliquer à ce comité qui il faut blâmer pour ces failles et, deuxièmement, pouvez-vous nous dire si le projet de loi C-34 va permettre de résoudre ces problèmes?

M. Garry Benoit: Les failles ne sont certainement pas la faute de nos usines de transformation. Le problème tient au fait que nous ne parvenons pas à obtenir les wagons à temps et que, quand nous les avons dans des délais raisonnables, ils n'arrivent pas à Vancouver à temps pour être chargés sur les navires de façon rationnelle.

Par exemple, il semble y avoir un manque de coordination. Afin que le navire à quai puisse être chargé de produits de luzerne ainsi que de petits pois, de tourteaux de colza canola ou que sais-je encore, il faut que le système achemine le fret de tout le monde à temps. Sinon, notre marchandise à beau arriver à temps, mais s'il manque quelque chose, on doit alors payer des frais de stationnement parce que les navires ne seront pas à quai pour charger. Ainsi, dans les cas auxquels je pense, même si la faute ne revenait pas aux expéditeurs, ceux-ci ont dû verser des redevances de stationnement et des faux-frets.

M. Roy Bailey: En quoi ce projet de loi C-34 va-t-il vous aider maintenant?

M. Garry Benoit: Ce qui nous inquiète, c'est que le projet de loi C-34 ne parle pas de la concurrence que nous réclamons et qui nous placerait dans une situation idéale. Ainsi, nous sommes préoccupés par tout ce qui concerne la concurrence et qui n'est pas véritablement traité ici. Il est possible, cependant, que les améliorations apportées sur le plan de l'arbitrage des propositions finales constituent un progrès à cet égard.

M. Roy Bailey: Monsieur Wilds, passons très rapidement à vos points, vous avez parlé du manque d'efficacité et des problèmes auxquels vous êtes souvent confronté dans le port de Vancouver. Cet après-midi, on nous a parlé d'incidents qui remontent à pas plus tard que l'automne dernier, où 500 à 600 wagons bloquaient l'accès à des centaines de wagons de canola destinés à être expédiés outremer et qui n'ont donc pas pu parvenir aux navires. Qui doit-on blâmer pour cela? Doit-on blâmer l'expéditeur? Doit-on blâmer la société ferroviaire? Doit-on blâmer la société céréalière? C'est forcément la faute de quelqu'un, mais de qui?

• 1740

M. Robert Wilds: Eh bien, il serait sans doute plus approprié de laisser à mes homologues le soin de vous répondre. Toutefois, si l'on réclame un système commercial et compétitif, c'est que nous voulons que les facteurs de concurrence et la responsabilité soient imputés au transport des marchandises, parce qu'il semble, dans le mouvement des grains et des autres produits, que c'est à ce niveau-là que nous éprouvons des problèmes dans le port de Vancouver. Nous n'avons pas de problèmes de redevances de stationnement ni de problèmes de navires arrivant à quai alors qu'il n'y a pas de marchandises à emporter pour d'autres produits que les grains, qui transitent par les ports de l'Ouest du Canada. Le problème semble être limité au mouvement des produits de grain.

Je suis sûr que M. Skura pourra vous donner beaucoup plus de détails sur l'incident auquel vous avez fait allusion et je me permets de lui céder le micro.

M. Gary Skura: À propos de cet incident, ce sont nos sociétés et les sociétés d'élévateurs terminus qui étaient concernées par le blocage des wagons de canola à cause de la présence d'autres wagons. Malheureusement, comme nous n'évoluons pas dans un système complètement commercialisé et que la Commission canadienne du blé se mêle de transport, il est très difficile de diriger les choses quand on a que peu d'actifs dans le circuit, c'est-à-dire ses propres avoirs. À l'heure actuelle à Vancouver, il y a un seul navire qui attend un chargement de grain, mais voilà qu'on s'aperçoit, encore une fois, qu'il s'agit d'un navire de la Commission canadienne du blé.

M. Roy Bailey: Donc, vous blâmez la Commission canadienne du blé d'avoir mal géré la livraison de grain, parce que c'est elle qui alloue et qui commande les navires et les wagons. C'est exact?

M. Gary Skura: Pour ce qui est de son rôle dans le transport, oui.

M. Roy Bailey: Merci.

Le président: Merci, monsieur Bailey.

Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison (Cypress Hills—Grasslands, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

Je vais d'abord m'adresser à M. Benoit.

Monsieur Benoit, vous vivez une situation un peu particulière avec vos expéditeurs parce que, d'après ce que je crois comprendre, vous ne pourrez jamais profiter de tarif d'encouragement étant donné qu'aucun de vos membres ne pourra jamais charger un train complet, peut-être même pas 25 wagons. Corrigez-moi si j'ai tort.

Cela étant, je me demande si la structure tarifaire proposée dans ce projet de loi, assortie d'un plafonnement des recettes, pourrait vous aider. J'imagine que certains secteurs de l'industrie céréalière en profiteront, mais comment allez-vous pouvoir récupérer une partie de ces 178 fameux millions de dollars dont tout le monde parle, étant donné la situation particulière dans laquelle vous vous trouvez?

M. Garry Benoit: En fait, nos expéditeurs travaillent d'arrache-pied pour augmenter leurs créneaux de chargement, ils ont énormément investi dans ce domaine et certains d'entre eux peuvent charger 50 wagons ou plus. Nous essayons de faire notre part sur ce plan. Cela étant, l'autre solution à ce projet de loi, l'augmentation de 4,5 p. 100... avec le plafonnement des recettes nous envisageons une diminution pour l'année prochaine. Ainsi, nous allons avoir un allégement à court terme.

Vous avez raison. Je ne pense pas que nous soyons des acteurs très importants et je ne sais pas dans quelle mesure nous obtiendrons des escomptes et un retour sur investissement, notamment dans nos efforts visant à charger plusieurs wagons. Quoi qu'il en soit, nous nous efforçons de maintenir de bonnes relations de travail avec les compagnies ferroviaires et nous ne doutons pas qu'elles vont prendre en compte l'ensemble de nos expéditions sur toute une année ainsi que les tentatives que nous déployons pour obtenir de bons résultats.

M. Lee Morrison: Ma deuxième question à M. Benoit est reliée à la première. Quand vous avez affaire à une grosse concurrence pour obtenir des wagons—puisque c'est finalement la Commission qui décide plus ou moins de l'affectation des wagons—lorsque vous expédiez des grains hors-Commission, avez-vous des problèmes à obtenir des wagons, par rapport à vos voisins qui, eux, expédient du blé ou de l'orge de brasserie? Et ne craignez-vous pas, comme moi, que cette situation ne s'aggrave en vertu du protocole d'entente?

• 1745

M. Garry Benoit: Nous sommes préoccupés par le fonctionnement du système d'attribution des wagons. Encore une fois, nous sommes bien conscients d'être un acteur de moindre importance. Cependant, nous ne parvenons pas à voir exactement comment le système va fonctionner dans l'avenir.

Je n'ai pas encore examiné le protocole d'entente. Il est arrivé à mon bureau juste avant que je parte et je n'ai donc pas eu la chance d'y jeter un coup d'oeil. Et c'est bien là une de nos préoccupations: allons-nous obtenir des wagons de façon juste et équitable? Dans le passé, nous avons eu l'impression que tel n'était pas le cas. Les choses ne se sont pas trop mal déroulé l'année dernière, mais quand le système de transport a été surchargé, il y a des endroits en Saskatchewan—Broderick, par exemple—où l'on a dit aux gens qu'ils ne pouvaient pas obtenir de wagons pendant trois mois, parce que pour faire venir des wagons de la côte il fallait remonter les voies principales. On ne peut pas parler de bon système dans ce cas quand on exploite une usine de transformation toute l'année.

M. Lee Morrison: Merci, monsieur.

Le président: Merci beaucoup, Lee.

Monsieur Proctor.

M. Dick Proctor: Merci beaucoup, monsieur le président.

Ma première question s'adresse à M. Benoit. Quelques-uns d'entre nous siègent également au Comité de l'agriculture et nous connaissons assez bien certains des problèmes de votre association. Je crois savoir que certaines de vos usines, dont quelques-unes sont maintenant fermées, étaient situées le long de lignes secondaires. Dans votre mémoire, vous parlez de problèmes depuis le retrait de la LTGO, mais est-ce que l'abandon des embranchements tributaires a une incidence sur les problèmes des sécheries, et pensez-vous que cette loi puisse apporter des correctifs?

M. Garry Benoit: En fait, cela n'a pas été un facteur déterminant dans le cas de la fermeture de l'usine en Saskatchewan. Certes, le niveau de service et les problèmes liés au système ont contribué à ses difficultés. Mais nous avons d'autres usines en Saskatchewan qui se débattent et qui ont perdu leurs lignes de chemin de fer—Arborfield, par exemple—et ce n'est certainement pas une bonne solution pour notre industrie.

Ce n'est pas la même chose que pour le céréaliculteurs qui, de toute façon, peut toujours charger sur son camion. S'il doit faire une demi-heure de plus pour livrer ses produits ou aller dans une direction différente, ce n'est pas aussi grave que ce qui est arrivé à Arborfield dont l'usine de transformation et les réservoirs d'entreposage sont situés le long d'une voie de chemin de fer. Certains d'entre nous ont été durement touchés parce qu'ils n'ont pas d'autres choix, maintenant, que d'aménager d'autres lieux de chargement et de transporter leurs granules par camion, des granules qui se brisent quand on les manipule trop... tout cela à cause de la disparition d'une ligne d'embranchement. Certaines usines, cependant, survivent.

M. Dick Proctor: Merci, monsieur Benoit.

J'ai également une question pour M. Wagstaff. Merci de votre excellente présentation, monsieur Wagstaff. Vous ne nous avez rien dit à propos du différentiel de tarif, du cas des installations à wagon isolé plutôt que pour un train de wagons, de la situation des lignes d'embranchement par rapport aux lignes principales et de qui va profiter des primes, si ce sont les producteurs ou les compagnies ferroviaires. Pourriez-vous nous parler de cette question des différentiels de tarif.

M. Neil Wagstaff: Eh bien, je dois y réfléchir un instant. Nous n'en avons pas parlé, parce que, comme vous pourrez le constater, notre exposé était déjà suffisamment long comme ça.

• 1750

Je suis sûr que les producteurs situés le long de lignes d'embranchement se préoccupent de cette question, par rapport à leurs wagons, surtout s'ils produisent des cultures qui ne sont pas exportées dans des volumes importants, notamment les cultures spécialisées. Nous espérons donc que tout cela va fonctionner, mais nous nous demandons effectivement qui va en bénéficier.

Je ne me rappelle pas votre deuxième question, monsieur Proctor. Vous aviez bien deux questions.

M. Dick Proctor: Non, je voulais juste que vous me parliez de la question des embranchements et des points de chargement à wagon isolé ou à train de wagons.

M. Rod Scarlett: J'aimerais ajouter quelque chose.

Nous avons parlé de ces différentiels et nous estimons que, dans la majorité des cas, le processus d'APF permettra de régler plusieurs problèmes éventuels. Nous avons aussi fait des démarches auprès de trois ministres, MM. Collenette, Goodale et Vanclief, pour leur demander que ce genre de chose soit réglé par l'agence de surveillance afin que celle-ci puisse faire des recommandations si le système devait ne pas être équitable.

M. Dick Proctor: Merci beaucoup.

M. Neil Wagstaff: Soit dit en passant, nous plaçons beaucoup d'espoir dans ce processus de surveillance parce que nous voulons nous assurer que le nouveau système fonctionnera.

Le président: Merci.

Monsieur Borotsik, je vous en prie.

M. Rick Borotsik: Merci.

Laissez la caméra sur M. Wagstaff, je passe à lui.

Deux des questions dont nous venons juste de parler devront être examinées plus à fond, notamment la question de la commission de surveillance. Vous avez eu l'occasion—bien que depuis peu, je le sais—de jeter un coup d'oeil sur le protocole qui précise les données en matière de surveillance. Cependant, il fait état de deux autres choses. D'abord, le processus lui-même sera soumis à trois ministres qui sont concernés par ce projet de loi. Deuxièmement, il appartiendra à ces ministres de décider jusqu'à quel point ils publieront l'information dont ils seront saisis.

Je vais vous questionner à propos de l'ouverture et de la transparence dont vous parliez dans votre exposé. Pensez-vous que ce processus donne lieu à suffisamment de transparence ou est-ce que WRAP préférait voir quelque chose de plus transparent?

M. Neil Wagstaff: Nous espérons que tout le processus de surveillance sera très transparent. Quant à savoir s'il le sera effectivement...

M. Rick Borotsik: Ce qu'on retrouve dans le protocole pour l'instant, selon moi, ne permettra pas la transparence. On nous dit très précisément que ce sont les ministres qui décideront dans quelle mesure l'information devra être rendue publique. Monsieur Wagstaff, vous êtes à la fois partie prenante et membre du public.

M. Rod Scarlett: J'aimerais ajouter quelque chose.

Deux processus de surveillance distincts ont été proposés: l'un dans le protocole d'accord sur la LTC et un autre que nous avons recommandé. Nous avons fait cela quand le gouvernement a fait son annonce du 10 mai. Il ne faut donc pas perdre de vue que nous avons deux processus de surveillance distincts à analyser.

Celui qui découle de la LTC est légèrement différent de ce que nous envisageons et nous n'avons pas vraiment eu beaucoup de temps pour l'étudier. Nous avons donc formulé, de notre côté, une proposition à part portant sur un processus de surveillance différent du premier.

M. Neil Wagstaff: Je dois ajouter que le processus de surveillance dont vient de parler Rod est énoncé dans une lettre que nous avons envoyé aux trois ministres, MM. Collenette, Goodale et Vanclief, le 31 mai, lettre qui est assez longue et qui comporte toute une liste de recommandations sur la façon de mettre en oeuvre le processus de surveillance que nous envisageons. Cette lettre a été avalisée par le ministre de la Voirie et du Transport de la Saskatchewan, par le ministre de la Voirie et des Services gouvernementaux du Manitoba, par la Saskatchewan Association of Rural Municipalities, par Keystone Agricultural Producers et par Wild Rose Agricultural Producers.

M. Rick Borotsik: Monsieur Wagstaff, je suppose que vous n'avez encore reçu aucune réponse à cette lettre. Voyez-vous un conflit entre le protocole que nous avons ici et la proposition qui a été faite aux ministres?

M. Neil Wagstaff: Malheureusement, Rick, je n'ai pas eu la possibilité de véritablement digérer ce protocole. Nous l'avons eu une heure avant notre arrivée ici.

M. Rick Borotsik: Soit dit en passant, monsieur Wagstaff, je ne m'en excuserai pas, parce que j'estime que nous aurions dû recevoir ce protocole il y a plusieurs semaines, quand on était en train de le négocier. Donc, je ne m'en excuserai pas.

J'aurais une dernière remarque à vous adresser, monsieur Wagstaff. Au début de votre exposé, vous avez également dit que, selon vous, le statu quo n'était pas une solution. Encore une fois pour en revenir au protocole tel qu'il se présente et à la possibilité d'une solide commercialisation du système portant sur 25 p. 100, comme cela est proposé, la Commission canadienne du blé conservant son influence pour cette portion de même que pour les 75 autres pour cent, estimez-vous que nous avons bougé ou au contraire que nous faisons du sur place?

• 1755

M. Neil Wagstaff: Je pense que nous nous acheminons vers un certain changement et les choses vont donc évoluer. Quand à savoir ce que le changement va donner, je pense que seul le temps nous le dira.

M. Rick Borotsik: Très bonne réponse. Merci beaucoup.

Monsieur Benoit, j'ai une question très rapide à vous poser.

M. Proctor nous en a parlé... je comprends les problèmes auxquels votre industrie a fait face récemment. Estimez-vous avoir actuellement affaire à un système commercial de transport? Il n'y a pas de tierce partie qui prenne part à votre système de transport. Tout ce que vous faites, monsieur Benoit, c'est de négocier le service qui vous est offert sur la meilleure base possible. Y a-t-il quoi que ce soit dans le projet de loi C-34 qui puisse changer quelque chose pour vous? Je me devais de vous poser cette question. Y a-t-il quelque chose qui soit intéressant pour vous, à l'exception, peut-être, du plafonnement des tarifs?

M. Garry Benoit: C'est vrai, il y a le plafonnement des recettes. Par exemple, le fait qu'on n'applique pas l'augmentation de 4,5 p. 100 est une bonne nouvelle. Nous voulons maintenir une relation directe de qualité avec les compagnies ferroviaires, mais nous subissons les contre-coups des gros acteurs dans le secteur du grain et nous ne savons jamais si nous obtiendrons une part équitable du parc des wagons.

M. Rick Borotsik: Mais vous êtes déjà dans ce système commercial...

M. Garry Benoit: Je ne pense pas que le projet de loi ait changé...

M. Rick Borotsik: Vous êtes déjà dans ce système commercial. Pour obtenir ces wagons, vous négociez un accord contractuel avec les compagnies ferroviaires, n'est-ce pas?

M. Garry Benoit: C'est exact, nous traitons directement avec les sociétés ferroviaires.

M. Rick Borotsik: Parfait.

M. Garry Benoit: Mais en fonction de cette formule et de ce qui est prévu, c'est-à-dire l'attribution d'un certain pourcentage de wagons à des grains hors-Commission, nous ne savons pas comment les choses vont fonctionner dans l'avenir.

Le président: Merci, Rick.

Monsieur Calder.

M. Murray Calder: Merci beaucoup, monsieur le président.

Je veux que nous parlions aussi du système de surveillance. Dans le protocole, il en est question à la clause 6g), puis on parle de la mise en place d'un système de surveillance suivi et de rapports sur les mesures. Je dois dire que je suis d'accord avec M. Borotsik à cet égard.

Il y a un problème ici, parce que toute cette information sera exigée en vertu de la Loi sur la protection des renseignements personnels. On parle ici de contrats délicats, d'accords tarifaires. L'industrie fait-elle confiance à toutes les parties prenantes à ce système? À l'évidence, les informations visées par le système de surveillance seraient communiquées au ministre pour que celui-ci les divulgue au moment où il estimera ne porter tort à aucune des parties. Mais c'est un des problèmes auxquels nous sommes confrontés dans la mise en place de ce système de surveillance. Que retenez-vous de tout cela?

Je sais que vous voulez qu'il soit transparent, mais c'est délicat. D'abord, jusqu'à quel point faites-vous confiance aux ministres qui vont s'occuper de ces questions-là, parce que tout se ramène à cela finalement? Envisagez-vous une autre façon d'améliorer le système de surveillance pour qu'il ne porte pas tort à l'industrie?

M. Neil Wagstaff: C'est à moi que vous posez la question?

M. Murray Calder: À n'importe qui.

M. Neil Wagstaff: Pour commencer, nous reconnaissons que l'organisme de surveillance aura accès à des renseignements confidentiels que nous ne jugeons pas nécessaires de rendre publics. Nous espérons, en revanche, que les conclusions de l'agence de surveillance seront rendues publiques pour savoir quel genre de recommandations sont formulées une fois qu'il aura été possible d'analyser l'information. Nous espérons également que les producteurs pourront participer à ce processus de surveillance, ou y être représentés, pour qu'on n'oublie pas de tenir compte de leurs points de vue dans l'analyse.

• 1800

M. Murray Calder: Pour ce qui est de cette tierce partie, qui serait un professionnel, qui préféreriez-vous? Une firme comme Deloitte et Touche, KPMG ou l'OTC, ou encore quelqu'un d'autre? Qui préféreriez-vous voir?

[Note de la rédaction: Inaudible]

Un député: ...

M. Murray Calder: Oui, ça aussi on pourrait l'envisager. Mais j'aimerais savoir quel serait leur choix, à eux.

M. Rod Scarlett: Malheureusement, étant donné la situation dans laquelle nous nous trouvons avec ce protocole qui ne nous a été remis qu'hier, et comme nous n'avons pas eu le privilège d'en prendre connaissance, cette question de la surveillance nous est entièrement nouvelle.

Quant à la question de savoir si la confiance règne parmi les participants de l'industrie, il faut admettre que non. La transparence est-elle nécessaire? Bien évidemment.

Pour répondre à l'autre député, qui voulait savoir qui blâmer pour le problème des wagons, je dirais ceci: comme la Commission canadienne du blé occupe le terrain du transport à 80 p. 100, la société céréalière qui mobilise des wagons pour des produits n'étant pas directement en demande devrait être pénalisée. Ce ne sont pas les chemins de fer qui chargent les wagons, mais la Commission canadienne du blé, à 80 p. 100.

La situation actuelle, le statu quo, ne fonctionne pas. Il faudra miser sur la transparence, l'honnêteté et la confiance.

Pour ce qui est de la surveillance du système, ce sont les participants qui devront décider de la façon dont les choses fonctionneront et de la participation de chacun.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Calder.

Monsieur Bailey, pour une rapide question.

M. Roy Bailey: Messieurs, ce comité réclame le protocole d'entente depuis pas mal de temps. Nous venons tout juste de l'obtenir, hier soir.

J'ai demandé à tous les groupes que nous avons accueillis s'ils avaient été consultés dans la préparation de ce protocole. Tous m'ont répondu par la négative. Est-ce que le groupe que vous représentez a été invité à participer à ce protocole d'entente?

Les témoins: Non.

M. Roy Bailey: Merci.

Le président: Comme il semble ne pas y avoir d'autres questions, je vais remercier nos témoins de Wild Rose Agricultural Producers, de la Canadian Dehydrators Association, du Greater Vancouver Gateway Council et du B.C. Agriculture Council. Merci, messieurs, pour vos exposés et pour avoir répondu à nos questions. Je vous souhaite une bonne journée.

Les témoins: Merci.

Le président: Chers collègues, je propose que nous ajournions jusqu'à 18 h 30. À ce moment-là, nous passerons à huis clos. La salle sera donc évacuée à l'exception des députés et du personnel. Nous siégerons à huis clos pendant une heure puis, à 19 h 30, nous entamerons nos délibérations article par article. Cela vous convient-il?

Merci, chers collègues. Nous ajournons donc jusqu'à 18 h 30.

• 1804

• 1846

[Note de la rédaction: La séance se poursuit à huis clos]