ENVI Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 3^e SESSION

Comité permanent de l'environnement et du développement durable

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le mercredi 5 mai 2004

¹

1535

Le président (l'hon. Charles Caccia (Davenport, Lib.))

M. George Finney (directeur, Direction de la conservation de l'environnement, Région de l'Atlantique, ministère de l' Environnement)

M. George Enei (directeur, Direction de la planification et des priorités en matière de conservation, Direction générale des stratégies de conservation, Service de la conservation de l'environnement, ministère de l' Environnement)

M. Asit Hazra (chef, Division de la prévention des urgences, Direction des urgences environnementales, Direction générale des programmes nationaux, Service de la protection de l'environnement, ministère de l' Environnement)

M. George Finney

Le président

M. George Finney

¹

1540

¹

1545

Le président

M. George Finney

Le président

M. George Finney

Le président

M. George Finney

Le président

M. George Finney

¹

1550

¹

1555

Le président

M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PCC)

º

1600

M. George Finney

M. Rex Barnes

M. George Finney

º

1605

M. Rex Barnes

Le président

M. Julian Reed (Halton, Lib.)

M. George Finney

M. Julian Reed

M. George Finney

M. Julian Reed

M. George Finney

M. Julian Reed

M. George Finney

M. Julian Reed

M. George Finney

M. Asit Hazra

º

1610

M. Julian Reed

M. George Finney

M. Julian Reed

Le président

L'hon. Serge Marcil (Beauharnois—Salaberry, Lib.)

M. George Finney

L'hon. Serge Marcil

M. George Finney

º

1615

L'hon. Serge Marcil

M. George Finney

L'hon. Serge Marcil

M. George Finney

L'hon. Serge Marcil

M. George Finney

L'hon. Serge Marcil

º

1620

M. George Finney

L'hon. Serge Marcil

Le président

L'hon. Stéphane Dion (Saint-Laurent—Cartierville, Lib.)

M. George Finney

Le président

M. George Finney

Le président

M. George Finney

Le président

M. George Finney

Le président

º

1625

M. George Finney

Le président

M. George Finney

Le président

M. George Finney

Le président

M. George Finney

Le président

M. George Finney

Le président

M. George Finney

Le président

M. George Finney

Le président

M. Rex Barnes

º

1630

Le président

M. Rex Barnes

Le président

M. George Finney

M. Rex Barnes

Le président

L'hon. Serge Marcil

º

1635

M. George Finney

L'hon. Serge Marcil

Le président

M. Julian Reed

M. George Finney

M. Julian Reed

M. George Finney

M. Julian Reed

Le président

M. George Finney

Le président

M. George Finney

º

1640

Le président

M. George Finney

Le président

M. George Finney

Le président

M. Asit Hazra

Le président

M. George Finney

M. George Enei

Le président

M. Rex Barnes

Le président

M. Rex Barnes

Le président

L'hon. Serge Marcil

º

1645

M. Rex Barnes

Le président

M. Rex Barnes

Le président

L'hon. Stéphane Dion

M. George Finney

Hon. Stéphane Dion

Le président

M. George Finney

Le président

M. George Finney

Le président

M. George Finney

Le président

L'hon. Stéphane Dion

M. George Finney

Le président

---

CANADA

Comité permanent de l'environnement et du développement durable

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NUMÉRO 016

l

3e SESSION

l

37e LÉGISLATURE

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TÉMOIGNAGES

Le mercredi 5 mai 2004

[Enregistrement électronique]

¹  (1535)  

[Traduction]

    Le président (l'hon. Charles Caccia (Davenport, Lib.)): Nous avons la grande chance et le grand plaisir d’accueillir aujourd’hui trois témoins de la Direction de la conservation de l’environnement du Service canadien de la faune, je présume—si ce n’est pas exact, vous me corrigerez. Nous avons également avec nous des gens de la côte Est s'intéressant à l’importante question de la protection des oiseaux touchés par des déversements de pétrole.

    Nous sommes également redevables au secrétaire parlementaire d'avoir pris les dispositions nécessaires à la tenue de cette réunion. Merci beaucoup.

    Sans autre retard, monsieur Finney, nous vous invitons à vous présenter, vous et vos collègues, puis à faire un exposé. Je suis persuadé qu’il y aura ensuite beaucoup de questions.

    Encore une fois, bienvenue au comité.

    M. George Finney (directeur, Direction de la conservation de l'environnement, Région de l'Atlantique, ministère de l' Environnement): Merci beaucoup.

    Je m’appelle George Finney. Je suis le directeur régional du Service canadien de la faune et de la Direction de la conservation de l’environnement de la Région de l’Atlantique.

    M. George Enei (directeur, Direction de la planification et des priorités en matière de conservation, Direction générale des stratégies de conservation, Service de la conservation de l'environnement, ministère de l' Environnement): Je m’appelle George Enei. Je suis le directeur des priorités en matière de conservation pour le Service de conservation de l’environnement d’Environnement Canada.

    M. Asit Hazra (chef, Division de la prévention des urgences, Direction des urgences environnementales, Direction générale des programmes nationaux, Service de la protection de l'environnement, ministère de l' Environnement): Je m’appelle Asit Hazra. Je suis chef de la Division des urgences pour le Service de protection de l’environnement à Environnement Canada.

    M. George Finney: Nous sommes heureux d’être ici afin de vous donner une séance d’information préalable sur le projet de loi relatif à des modifications à la Loi sur la Convention concernant les oiseaux migrateurs et à la Loi canadienne sur la protection de l’environnement, qui vous sera présenté demain.

    Notre objectif ici est de décrire le contexte stratégique que nous…

    Le président: Qu’entendez-vous par « présenté » aux parlementaires?

    M. George Finney: Il sera présenté à la Chambre. Je crois savoir que cela se fera à 10 heures.

    Compte tenu de cela, et par respect pour le Règlement du Parlement, nous ne pouvons pas entrer dans les détails de la loi, mais il est bien certain que nous allons vous dire ce que nous cherchons à faire au moyen du projet de loi proposé.

    Pour ce qui est de vous sensibiliser à un problème très important, ce que j’ai essayé de faire, si la technologie coopère, c’est de vous présenter une vidéo de 12 minutes que nous avons réalisée dans plusieurs buts. Je ne crois pas que nous ayons pensé que nous la présenterions à ce comité en particulier, mais nous sommes très heureux d’avoir l’occasion de le faire.

    Donc, avec votre indulgence, je vais essayer d’appuyer sur le bon bouton et de lancer la vidéo.

    [Présentation audiovisuelle]

¹  (1540)  

¹  (1545)  

    Le président: Pourriez-vous projeter à nouveau la première minute, jusqu’à l’endroit où M. Wiese arrive à l’écran? La partie avant cela est très puissante. Pourriez-vous nous la faire voir à nouveau?

    M. George Finney: Je vais essayer, monsieur.

    Je crains que ce ne soit pas possible, monsieur.

    Le président: Est-ce disponible sur le site Web?

    M. George Finney: Oui, ce l'est, monsieur.

    Le président: Est-ce disponible en français aussi?

    M. George Finney: Oui, ce l’est, monsieur. C’est disponible sur le site Web de la Région de l’Atlantique. Je vais communiquer l’adresse du site Web au greffier immédiatement après la réunion.

    Le président: Allez-y, je vous en prie.

    M. George Finney: Comme vous l’avez vu dans cette vidéo, nous sommes confrontés à un problème environnemental assez simple à comprendre, mais important, un problème qui suscite beaucoup d’inquiétudes chez les Canadiens, particulièrement ceux qui vivent dans les provinces de l’Atlantique. Lorsque je me déplace pour mon travail, c’est une des questions qui inquiète le plus les gens. Ils ont tendance à comprendre que les changements climatiques, les pratiques forestières et les pêches, et bien d’autres choses encore, sont des questions environnementales complexes, mais la plupart des gens considèrent qu’on devrait les régler facilement.

    Comme je l’ai indiqué dans ma déclaration liminaire, le but du projet de loi qui sera présenté au Parlement demain est de renforcer deux lois environnementales dont on peut se servir pour mieux appliquer les règlements sur la pollution qui existent déjà. Ces deux lois sont la Loi sur la Convention concernant les oiseaux migrateurs et la Loi canadienne sur la protection de l’environnement.

    Nous cherchons, par l’entremise de ce projet de loi, à clarifier certaines ambiguïtés juridiques qui se sont présentées ou certaines interprétations que des avocats ont eu à faire des lois en vigueur. Nous espérons, au moyen de ce projet de loi, clarifier ces ambiguïtés et faire en sorte que la volonté du Parlement soit absolument claire. Nous souhaitons, par l’intermédiaire de ces deux lois qui sont proposées, mettre en place une capacité complémentaire de celle qui existe dans la Loi sur la marine marchande du Canada, tant des points de vue des instruments juridiques et que de celui des gens qui l’appliquent.

    Nous voulons, par ce projet de loi, mieux harmoniser notre approche avec les États-Unis dans la lutte contre les déversements illégaux, pays où les amendes sont sensiblement plus élevées qu’elles ne le sont au Canada. Cela nous inspire certaines préoccupations et nous pensons que cela pourrait amener certains armateurs et exploitants à se dire que c’est tout simplement moins coûteux de faire un déversement dans les eaux canadiennes et, de ce fait, de garder leur pétrole jusqu’à ce qu’ils franchissent la limite de nos eaux. Mais, évidemment, nous voulons agir dans le respect des paramètres du droit international—ou, ce qui est peut-être plus exact, des codes internationaux de pratiques.

    Ce sont là nos objectifs d’ensemble.

    Pour ce qui est des détails plus précis, nous espérons clarifier les pouvoirs judiciaires et d’exécution pour les deux lois jusqu’aux limites de notre zone économique, soit 200 milles nautiques. Pour le Canada, cela revêt une importance particulière parce que nos ressources en oiseaux étant là, et aussi nos baleines et d’autres ressources, les Grands Bancs, le plateau Scotian et au large de la côte de la Colombie-Britannique, il y a en abondance des oiseaux ou des ressources naturelles importantes pour nous. Ce sont aussi d’importants couloirs de transport maritime, non seulement des couloirs pour les navires se dirigeant vers des ports canadiens, mais aussi des navires en transit entre l’Asie et l’Amérique du Nord ou entre l’Europe et les États-Unis.

    Nous souhaitons établir clairement la culpabilité potentielle d’officiers de navires, d’entreprises et de membres de conseils d’administration, car, à notre avis, ce sont les gens qui polluent; ce ne sont pas les navires qui polluent. Chacune de ces personnes ou entreprises a des responsabilités que les règles internationales rendent très claires et nous sommes d’avis que si nous trouvons un navire qui pollue, les personnes chargées du navire devraient prouver qu’elles ont fait preuve de diligence raisonnable pour ce qui est du respect de nos lois. Comme je l’ai dit, chacun à sa propre responsabilité. Manifestement, le capitaine est en charge de son navire et le chef mécanicien est en charge de la salle des machines, mais les propriétaires et les exploitants seront chargés de fournir un équipement en bon état, et la formation du personnel, etc.

¹  (1550)  

    Une des choses que nous avons découvertes, et les Américains aussi, en particulier, lorsque nous sommes montés à bord et avons fait des inspections, c’est que, assez fréquemment, dans les cas où, comme je l’ai dit, nous y sommes allés pour un motif, nous constatons que leurs dossiers semblent avoir été falsifiés dans l’intention délibérée d’induire les autorités en erreur, aussi bien au Canada qu’ailleurs, pour leur faire croire qu’il s’est produit quelque chose qui ne s’est pas produit. Nous estimons qu’il importe d’interdire explicitement la falsification des dossiers et nous avons proposé qu’on s’attaque à cette question dans le projet de loi.

    Nous sommes d’avis que nous devons établir clairement les pouvoirs d’exécution pour la fouille et la saisie, l’arrestation, etc. par l’intermédiaire de ce projet de loi, tout simplement pour nous assurer que nos agents comprennent bien leurs limites et, aussi, que le secteur du transport maritime les connaît également.

    Il y a un pouvoir en particulier que, selon nous, il est extrêmement important d’utiliser dans certains cas. C’est le pouvoir de rediriger un navire vers un port canadien à des fins d’inspection ou d’enquête. Nous croyons que, dans certains cas, il convient davantage au Canada de faire respecter ses propres normes environnementales au moyen de ses propres lois environnementales plutôt que de laisser le navire se déplacer vers une zone relevant d’un autre gouvernement et de permettre à ce dernier de mener une activité d’exécution.

    Enfin, nous sommes d’avis qu’il est important de relever les amendes maximales permises au titre de la Loi sur la Convention concernant les oiseaux migrateurs de manière à l’aligner sur la Loi canadienne sur la protection de l’environnement, et cela enverra un message au secteur du transport maritime que le gouvernement du Canada est résolu à s’attaquer à ses problèmes.

    Je signale que les lois modificatives ne résolvent qu’en partie le problème. Il existe beaucoup de bons armateurs et exploitants, comme vous l’avez vu. C’est une situation assez caractéristique où nous observons la présence d’un certain nombre de délinquants dans un secteur qui, pour l’essentiel, est disposé à s’acquitter de ses propres responsabilités environnementales. Mais nous considérons que pour une partie de ce secteur d’activité, il faudra un changement de culture, ce qui demandera du temps.

    Indépendamment de toutes les modifications législatives qui sont apportées, il va se poser des questions de surveillance et de détection. L’océan est immense. Comme indiqué dans la vidéo, souvent, les auteurs de ces actes déversent leurs déchets huileux pendant la nuit ou par mauvais temps. C’est difficile à détecter. Pour engager une intervention appropriée d’exécution, vous devez évidemment faire en sorte que vos ressources soient déployées de manière à pouvoir réagir très rapidement. Les navires sont en transit. Fréquemment, après qu’un événement a été repéré, nous n’avons peut-être que six, huit, dix heures dans une journée, si nous avons de la chance, pour déployer les ressources. Ce n’est pas toujours facile.

    Il faut également songer à bien communiquer notre intention au secteur du transport maritime. J’ai des exemples que je laisserai au greffier, si vous le souhaitez, au sujet des produits de communication aux cargos rapides standardisés qui viennent dans nos ports.

    Je crois que celui-ci est en six langues, ce qui traduit le caractère international des visiteurs qui viennent chez nous. Bien sûr, il est important de maîtriser l’aspect scientifique des choses. Il est important de pouvoir non seulement raconter une histoire, comme nous l’avons vu aujourd’hui, mais il nous est apparu très important, au fil du temps, lorsque nous assistons à des audiences de détermination de la peine avec des juges, de pouvoir entrer au tribunal avec des éléments de preuve scientifiques solides et de pouvoir expliquer au tribunal pourquoi nous demandons ce qui nous paraît être une peine d’une sévérité suffisante pour qu’un jour, nous l’espérons, elle assure la dissuasion que nous recherchons.

    Voilà mes remarques liminaires, monsieur.

¹  (1555)  

    Le président: Merci, monsieur Finney. Ce que vous faites est très important et je suis très heureux que vous ayez pu venir.

    Monsieur Barnes d’abord, suivi par M. Reed et par M. Marcil.

    M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PCC): Merci, monsieur le président.

    En fait, c’est un peu différent, en réalité. Nous avons habituellement le projet de loi sous les yeux et nous démolissons ce texte pour voir ses lacunes. Mais cette fois, on ne nous a donné qu’un mémoire que vous allez présenter à la Chambre demain—ou plutôt, c’est le ministre qui le fera.

    Je considère depuis un certain temps, depuis que je me suis lancé dans la vie politique plus activement que jamais, que l’environnement n’a jamais été ce qu’on appellerait un enjeu pour beaucoup de gens. C’est malheureux parce que nous observons aujourd’hui que le besoin de protéger notre environnement se fait plus pressant que jamais auparavant. Bien sûr, on a l’impression que l’environnement figure en dernière position sur la liste. Gagnons de l’argent d’abord et nous nous soucierons de l’environnement plus tard. Mais si nous n’avons pas un environnement sain, il ne sert à rien de gagner de l’argent, car nous n’aurons rien ici. Bien sûr, on emploie des mots : « délibéré », « dégoûtant », « falsification de dossiers ». Ce sera très difficile de renforcer la réglementation actuelle pour, en gros, mettre fin à tout cela, parce les gens le font délibérément, falsifiant des dossiers et, évidemment, c’est difficile d’assurer la surveillance la nuit, particulièrement, période pendant laquelle il se commet beaucoup de ces actes. Je me demande tout simplement si vous pouvez nous dire comment, selon vous, vous allez faire en sorte que cela marche.

º  (1600)  

    M. George Finney: Tout d’abord, en ce qui concerne la question de la surveillance, une des choses à laquelle nous travaillons avec l’Agence spatiale canadienne et avec RADARSAT International, entreprise indépendante, c’est que nous avons un programme que nous appelons ISTOP—surveillance intégrée des pollueurs par les hydrocarbures. Pour l’essentiel, nous utilisons des satellites-radars qui renvoient les signaux vers la Terre et reçoivent une réponse pour essayer de détecter les déversements d'hydrocarbures. Les premiers résultats sont très prometteurs. Ce qui se produit lorsque le signal dévie sur le radar, c’est que les hydrocarbures ont tendance à aplatir les vagues dans l’océan, donc on reçoit en retour un signal plus puissant s’il y a des hydrocarbures dans l’eau. On obtient parfois un signal plus puissant lorsque l’eau est très chaude, s’il y a des remontées d’eaux froides et toutes sortes de choses, donc nous essayons d’éliminer les faux positifs.

    Dans nos études pilotes, qui sont en cours sur la côte Est depuis un an et demi et, sur la côte Ouest, depuis six mois, nous commençons à nous persuader que nous pouvons effectivement repérer ces nappes d'hydrocarbures, de nuit ou de jour, et même par temps assez mauvais. Nous pouvons alors déployer un appareil, faire une sortie et prouver que ce sont des hydrocarbures, et nous pouvons voir le navire aussi sur l’image radar. Je crois que cette méthode est très prometteuse.

    Par l’intermédiaire de notre Service de protection de l’environnement, nous mettons en place, aussi, de l’équipement doté de fluoroscopes qui nous aidera à détecter les nappes d'hydrocarbures depuis un avion, et de manière plus précise. En matière de détection, je crois que nous accomplissons des progrès et nous allons pouvoir dire au secteur du transport maritime que nous le voyons jour et nuit. « La nuit n’est plus aussi noire qu’avant » : tel est le message que nous envoyons.

    M. Rex Barnes: Je vous en poserai seulement une autre, monsieur, car certains des membres veulent aussi en poser.

    Ce qui se fait au large de la côte de Terre-Neuve-et-Labrador, bien sûr, et dans toutes les provinces de l’Atlantique est dégoûtant, c’est certain, et cela ne doit pas être toléré. Je crois que si le projet de loi, la présentation des règlements à la Chambre demain, améliore la situation, vous aurez davantage d’appui pour vos interventions.

    J’ai entendu des gens dire cela et je me demande quelle est votre opinion. Lorsque vous attrapez ces pétroliers qui, en gros, font un dégazage en mer, ne serait-il pas plus raisonnable d’avoir des stations de vidange dans les ports, de telle façon qu’ils seraient tenus de vidanger avant de partir? Nous avons entendu des histoires à Terre-Neuve-et-Labrador, selon lesquelles ils quittent le port et ils ne sont pas là longtemps, et voilà que soudain, ils déversent leurs huiles usées. Ne serait-il pas plus judicieux que la réglementation prévoie que soit le gouvernement, soit les autorités portuaires, aient accès à des fonds pour que des citernes soient disponibles dans les ports, de façon à ce qu’ils puissent vidanger leurs huiles usées avant de quitter le port? Si on agit ainsi, ils vont œuvrer de concert avec l’autorité portuaire et avec le gouvernement pour garantir qu’ils ne fassent pas cela en mer. Cela revient à une question de coûts. Il vaut mieux dépenser l’argent d’abord, bien le dépenser, plutôt que de laisser les armateurs faire sortir leurs navires. Indépendamment de ce que tout le monde dit, même si c’est peut-être le capitaine qui a donné l’ordre et si le mécanicien fait peut-être ce que le capitaine lui demande de faire, ce sont les propriétaires de ces navires qui ont donné le pouvoir discrétionnaire d’aller de l’avant.

    Je me demande ce que vous en pensez. Est-il possible d’avoir des réservoirs de stockage ou des stations dans les ports?

    M. George Finney: En fait, les ports canadiens ont effectivement des installations de décharge des huiles usées. Mais comme on le signale dans la vidéo, cela coûte en moyenne 1 000 $ pour faire faire cela dans un port. Cela a peut-être un caractère désincitatif pour certains navires.

    Transport Canada nous a informés du fait qu’il envisage la possibilité d’intégrer le coût de l’installation de décharge dans les tarifs portuaires. Le ministère ne voudrait pas faire cela si les ports américains ne font pas la même chose. Il ne veut pas se retrouver dans une situation où les tarifs portuaires éloignent des navires des ports canadiens, ce qui revient à éloigner des chiffres d’affaires et des emplois canadiens. Je sais qu’il tient des discussions avec les États-Unis sur cette question. Espérons qu’il pourra nous informer bientôt de la conclusion de ces discussions.

º  (1605)  

    M. Rex Barnes: Je ne ferai qu’une observation, car je sais que les autres membres voudront peut-être aller dans le même sens.

    J’ai dit au début que nous devons protéger notre environnement et je sais que nous devons protéger notre économie, aussi. Il y a un prix à payer pour préserver la pureté de l’environnement et si, comme politiciens, nous ne sommes pas disposés à le faire, alors, bien sûr, les armateurs et les propriétaires de pétroliers vont continuer de déverser leurs huiles usées en mer, à moins que nous ne soyons résolus à nous assurer que cela donnera des résultats. Voilà la clé. Nous devons nous assurer que ces entreprises renforcent le système et le rendent efficace.

    Merci, monsieur le président

    Le président: Merci, monsieur Barnes.

    Monsieur Reed, je vous prie.

    M. Julian Reed (Halton, Lib.): Merci, monsieur le président .

    Dans une situation aussi évidente que celle-ci, qui sont les partisans du non? Quels sont les gens qui disent : « D’accord, nous perdons quelques oiseaux, mais on s’en fout, c’est le commerce et il faut aller de l’avant »?

    M. George Finney: Tout ce que je peux dire, c’est que les pollueurs parlent par leurs actes, et non pas leurs mots.

    M. Julian Reed: Nous avons vu dans la vidéo un exemple d’un navire qui peut faire son propre déshuilage. Est-il onéreux d’installer cette technologie dans un navire?

    M. George Finney: C’est une technologie exigée. Tous les navires marchands internationaux sont équipés de séparateurs. Reste à savoir s’ils les utilisent et les entretiennent. Mais ils sont tenus d’en avoir et les autorités portuaires dans divers pays les examinent régulièrement pour s’assurer qu’on les utilise.

    M. Julian Reed: Si je peux extrapoler sur cette question un peu plus, nous avons un problème de déversement dans les Grands Lacs, parce qu’on y fait pénétrer une espèce envahissante et ainsi de suite. Est-ce que les séparateurs qui sont exigés sur ces navires sont en mesure de séparer l’espèce envahissante ou de purifier l’eau suffisamment pour la déverser sans danger?

    M. George Finney: Les séparateurs traitent normalement les huiles de la salle des machines -- des eaux de cale qui dégoulinent des moteurs, et autre chose, et cela tombe dans le fond du navire. Ce n’est pas du lest. On prend du lest à bord pour enfoncer le navire et il occupe un volume beaucoup plus grand. On ne fait normalement pas passer l’eau de ballast par un séparateur. Mais les navires sont censés faire passer les eaux de cale par un séparateur et stocker le pétrole dans une cuve jusqu’à ce qu’ils arrivent à une installation.

    Le séparateur est conçu pour ramener la proportion d'huiles usées à 15 parties par million, ce qui est légal — on ne voit pas le chatoiement. Les Européens ont fait certaines expériences et on ne peut pas voir le pétrole sur l’eau avant qu’il n’arrive au seuil des 50 parties par million, ce qui est la limite légale. Si nous repérons un chatoiement sur l’eau, nous savons que la proportion est au moins trois fois la limite.

    M. Julian Reed: Pour quel motif n’utiliserait-on pas un séparateur?

    M. George Finney: L’argent en est un. Cela demande du temps aussi et il faut que quelqu’un le surveille. Si vous aviez le choix entre jouer au poker avec votre copain dans la salle ou vous asseoir pour regarder un séparateur faire son travail pendant quatre heures, que choisiriez-vous? Je crois qu’il y a probablement tout un éventail de raisons.

    M. Julian Reed: Y a-t-il des navires sur l’océan en ce moment qui ne sont pas dotés de séparateurs — des navires plus vieux qui n’avaient pas besoin de se conformer à cette exigence au moment de leur construction?

    M. George Finney: Je crois qu’ils devraient avoir été retirés maintenant.

    Asit, le sais-tu?

    M. Asit Hazra: Cela dépend uniquement du tonnage. Certains très petits navires ne sont pas tenus d’en avoir un. Sinon, tous les navires sont tenus d’en avoir un.

º  (1610)  

    M. Julian Reed: J’ai été étonné de voir cette vidéo, puis d’entendre que ces séparateurs sont à bord des navires, disponibles, et qu’on ne s’en sert pas.

    M. George Finney: Nous avons découvert dans un cas, et les Américains ont découvert dans un autre, que de l’équipement de plomberie voyou avait été installé pour contourner les séparateurs, en fait. Les Américains ont intenté des poursuites dans un cas et les ont gagnées, où ils ont reçu des images numériques d’un des membres de l’équipage à bord du navire où l’équipement de plomberie avait été démantelé et corrigé avant que le navire n’arrive dans un port américain. Allez chercher à comprendre.

    M. Julian Reed: Il est complètement bizarre que vous ayez les moyens de prévenir le problème, mais qu’à cause de la paresse, d’actes à la dérobée ou de la stupidité…vous avez les équipages à bord des navires de toutes façons et les machines sur place pour le faire.

    Je vous remercie beaucoup d’avoir porté cette question à notre attention de manière aussi saisissante. Nous vous en sommes vraiment reconnaissants. J’espère que lorsque ce projet de loi sera soumis à la Chambre, il sera adopté à l’unanimité.

    Le président: Merci, monsieur Reed.

[Français]

    Monsieur Marcil.

    L'hon. Serge Marcil (Beauharnois—Salaberry, Lib.): Évidemment, la problématique, on la voit autant sur la côte est, que sur la côte ouest, que sur la côte nord, en fait sur toutes les côtes canadiennes où il peut y avoir des bateaux qui longent les côtes canadiennes.

    Vous avez dit plus tôt que la loi américaine est beaucoup plus sévère que la nôtre actuellement. Quelles sont les pénalités imposées à ceux qui enfreignent la loi, comparativement à ce que font les Américains? Qu'est-ce qu'on veut proposer pour que la loi soit plus sévère?

[Traduction]

    M. George Finney: Tout d’abord, le problème que nous observons est surtout évident sur la côte atlantique. Nous menons actuellement des études sur la côte pacifique. Nous supposons que nous avons le même problème là-bas et nous ne le voyons pas à cause de la façon dont les courants et les vents traitent les oiseaux. Je ne crois pas que nous ayons des preuves que le problème se pose sur la côte arctique.

    L’approche américaine a été quelque peu différente de la nôtre et c’est tout autant l’approche que la loi. Je crois que leur plus importante sanction s’est élevée à quelque 30 millions de dollars américains contre un croisiériste. Le gouvernement des États-Unis a réussi à prouver qu’il y avait eu des infractions répétées qui, pour l’essentiel, avaient été dirigées par le conseil d’administration du croisiériste. Pour l’essentiel, il y a eu une accumulation d’amendes correspondant au nombre d’incidents.

    J’espère que si nous découvrions que des décisions délibérées d’entreprises avaient conduit non pas à un incident, mais avaient révélé une façon de faire caractérisée que nous pourrions prouver, notre loi traiterait la situation de la même façon.

    Ils ont également considéré que la falsification des dossiers était très grave et, pour résumer, ils l’ont traitée comme étant une entrave à la justice. Ils se sont attaqués au problème, dans certains cas, non pas directement en vertu de leur législation sur la pollution, mais aux termes de lois que les tribunaux connaissent peut-être mieux.

[Français]

    L'hon. Serge Marcil: En Europe, il doit y avoir également une loi qui s'applique pour prévenir ces trucs-là dans les différents pays. Évidemment, avec l'Union européenne, ils doivent avoir une loi commune. Quelles sont les différences par rapport à ce que nous voulons atteindre ou par rapport à ce qui existe aux États-Unis? Est-ce que ce sont des lois qui sont sévères également?

[Traduction]

    M. George Finney: Mais les sanctions en Europe tendent à être plus élevées qu’au Canada, aussi; les sanctions en Australie, en Nouvelle-Zélande et à Singapour sont plus élevées, Elles ne sont pas aussi élevées dans un certain nombre d’autres pays et elles sont lamentablement faibles dans certains pays, qui sont souvent les pays qui ont le plus de navires battant leur pavillon. C’est là une des questions auxquelles nous sommes confrontés et c’est un de nos objectifs, comme je l’ai dit, à savoir que, dans certains cas, nous voulons traiter les violations de nos lois et normes environnementales devant les tribunaux canadiens plutôt que de faire appel au système judiciaire d’un pays où nous savons ou avons de bonnes raisons de croire que leur traitement serait très léger. Par exemple, je me souviens d’un incident dans un pays que je ne nommerai pas où une amende pour une infraction assez grave s’est élevée à 600 $, ce qui n’est pas dissuasif.

º  (1615)  

[Français]

    L'hon. Serge Marcil: Pourquoi ne voulez-vous pas nommer le pays?

[Traduction]

    M. George Finney: Je parle de mémoire et je ne veux certes pas me tromper. Je peux obtenir pour vous le nom du pays, si vous souhaitez avoir cette information, mais je veux simplement m’assurer que j’ai raison, pour ne pas calomnier un pays.

[Français]

    L'hon. Serge Marcil: Aux États-Unis, la loi est très sévère. Le fait qu'on puisse imposer des pénalités pouvant aller jusqu'à 30 millions $US peut mettre des compagnies maritimes en faillite.

[Traduction]

    M. George Finney: C'était un très gros paquebot de croisière et je crois que le juge a pris en compte la capacité de payer de la compagnie, mais c'est une affaire de poursuite et de jugement judiciaires. Les amendes prévues dans nos lois ou dans les leurs sont des amendes maximales. Par ailleurs, il ne sert à rien d'imposer une amende de 100 000 $ à un capitaine qui gagne 8 000 $ par année.

[Français]

    L'hon. Serge Marcil: Ce que j'ai compris, dans les textes que j'ai lus sur les amendes qui seront imposées pour des infractions canadiennes ou des infractions à la prochaine loi canadienne, c'est que cette nouvelle loi va toucher d'autres lois existantes, comme la Loi sur la marine marchande, je pense, la Loi sur les espèces en péril, la Loi sur l'environnement.

    Est-ce que vous prévoyez, dans la prochaine loi, que les amendes vont être versées dans un fonds qui pourrait nous permettre, justement, d'améliorer l'environnement, de poser des gestes dans le but d'améliorer l'environnement sur les côtes touchées par les désastres faits par ces bateaux?

[Traduction]

    M. George Finney: Oui. Comme vous le savez peut-être, les amendes ont augmenté au cours des quatre ou cinq dernières années et cela est attribuable en partie au fait que les connaissances sont meilleures. Comme je l'ai dit dans mes observations préliminaires, nous examinons les mesures législatives sur l'environnement de manière à fournir des mesures complémentaires dans la Loi sur la marine marchande du Canada.

    Dans le Canada atlantique, nous avons eu pendant quelque temps comme politique de recommander aux juges les peines à imposer. Une bonne part des amendes était versée dans un Fonds pour dommages à l'environnement. En fait, des centaines de milliers de dollars ont été versés dans ce fonds.

    J'ai des renseignements sur le Fonds pour dommages à l'environnement, qui est administré par Environnement Canada. Des groupes tels que les groupes environnementaux peuvent faire appel à ce fonds pour réparer des dommages directs causés par le déversement d'hydrocarbures ou d'autres déversements. Ils peuvent aussi présenter des projets qui vont dans le sens des efforts du gouvernement, comme des enquêtes sur les oiseaux échoués sur les grèves et des initiatives en vue de l'évaluation des dommages.

[Français]

    L'hon. Serge Marcil: J'ai une dernière question, monsieur le président. On a donné des proportions quand même assez grandes à la catastrophe qui sévit actuellement sur la presqu'île Avalon à Terre-Neuve; on parle de 300 000 oiseaux morts par année environ.

    Est-ce que vous avez des statistiques? Compte tenu que nous avons également une surveillance aérienne et par satellite, est-ce que vous avez des statistiques sur le nombre d'incidents comme celui-là qui se produisent annuellement? Je vais vous poser la question différemment. Est-ce qu'on connaît le nombre d'incidents qui se produisent annuellement sur la côte est du Canada?

º  (1620)  

[Traduction]

    M. George Finney: Un des objectifs de notre programme de surveillance intégrée des pollueurs par les hydrocarbures est de fournir ce type de statistiques. D'après ce que nous pouvons constater, il y a plusieurs douzaines d'incidents chaque année, mais nous n'avons pas encore de statistiques entièrement fiables.

[Français]

    L'hon. Serge Marcil: Merci, monsieur le président.

    Le président: Merci, monsieur Marcil.

    Monsieur Dion, s'il vous plaît.

[Traduction]

    L'hon. Stéphane Dion (Saint-Laurent—Cartierville, Lib.): J'ai une question à poser. Pour avoir une loi qui soit très efficace, il est essentiel que le ministère de l'Environnement ne soit pas le seul à intervenir. Nous aurons certainement besoin de faire intervenir le ministère des Pêches et des Océans, la Garde côtière, le ministère des Transport, le ministère de la Justice et le Procureur général. Nous devrons aussi nous entretenir à tout le moins avec les gouvernements de Terre-Neuve et de Nouvelle-Écosse. Pouvez-vous formuler des commentaires à cet égard? Comment vous y prendrez-vous pour assurer une bonne collaboration et la mise en place d'un bon cadre interministériel en vue de l'adoption d'une loi efficace?

    M. George Finney: Sur la côte Est, il existe un protocole d'entente entre notre ministère, le ministère des Transports et la Garde côtière. Ce sont les trois principaux intervenants. Il s'agit essentiellement d'un protocole de coopération, mais il a des annexes qui en prévoient l'application. Nous comptons en faire un cadre de coopération national et nous ne ménageons pas nos efforts dans ce sens.

    En outre, nous élaborons des protocoles très précis sur la prise de décisions. Par exemple, nous négocions actuellement un protocole portant sur les critères que nous utiliserions si nous appliquions la mesure sévère de rediriger un navire au port. Nous ne voulons pas agir de façon arbitraire, mais de manière à ce que l'industrie du transport sache à l'avance quand nous appliquerons une telle mesure et quand nous ne l'appliquerons pas.

    Au nombre des organisations qui nous ont aidés figurent l'Agence spatiale canadienne—que nous n'avions pas vue au départ comme un partenaire susceptible de devenir un de nos alliés les plus proches, mais qui est devenue un partenaire très enthousiaste—et le ministère de la Défense nationale. Celui-ci, particulièrement sa force aérienne, s'est montré des plus disposés à effectuer des missions au-dessus des routes de navigation connues afin de surveiller les navires que nous avions des raisons de soupçonner qu'ils étaient des pollueurs. Cette contribution a été très précieuse. Nous savons tous que les efforts doivent être combinés car les ressources sont limitées et l'océan est immense.

    Le président: Merci.

    Avant de commencer un deuxième tour, j'ai quelques questions à poser. Monsieur Finney, vous avez parlé d'ISTOP dans votre présentation. Quand ce programme a-t-il été lancé?

    M. George Finney: Je crois qu'il a été initié sur une très petite échelle au début 2002. Nous sommes passés à une phase pilote en septembre 2002 et le programme se poursuit depuis. Il se poursuit à plus grande échelle d'année en année et je crois que la tendance se maintiendra cette année encore.

    Le président: Tenez-vous des statistiques depuis le début du programme?

    M. George Finney: Oui. J'ai pris connaissance d'un rapport préliminaire. Le rapport final sur le programme ISTOP devrait être publié au cours des prochaines semaines.

    Le président: Pouvez-vous faire en sorte que le comité y ait accès?

    M. George Finney: Avec plaisir.

    Le président: La question suivante porte sur les statistiques. Avez-vous une ventilation pour chaque société maritime, chaque compagnie, qui a contrevenu à la loi, disons, au cours des dix dernières années?

º  (1625)  

    M. George Finney: Je peux obtenir une liste des déclarations de culpabilité à l'endroit de navires précis.

    Le président: Cela serait utile. Qu'en est-il des accusations infructueuses?

    M. George Finney: Je pourrais probablement vous fournir une liste des accusations infructueuses, c'est-à-dire une liste de cas où des accusations ont été portées, mais où les poursuites sont restées vaines. Il s'agit probablement d'une longue liste de navires qui s'en sont tirés. Je peux vous fournir cette liste.

    Le président: Si cela n'entraîne pas trop de paperasse, si la liste est déjà prête, je serais heureux de l'obtenir.

    M. George Finney: Je ferai ce que je peux pour fournir cette liste au comité aussi.

    Le président: Merci.

    Enfin, est-ce que le Service canadien de la faune est en train de préparer un film-vidéo sur la situation sur la côte Ouest?

    M. George Finney: Pas que je sache, monsieur.

    Le président: Est-ce parce qu'il est trop tôt ou est-ce pour des raisons budgétaires?

    M. George Finney: Ce n'est pas pour des raisons budgétaires. Nous venons de commencer la recherche il y a six mois dans le but d'avoir une évaluation adéquate de l'ampleur du problème. Comme je l'ai dit, nous ne voyons plus autant d'oiseaux sur les grèves. Nous ne savons pas trop pourquoi. Dans nombre de cas, un bateau qui arrive à Vancouver était à Halifax huit mois plus tôt. L'industrie du transport utilise les mêmes bateaux. Nous en sommes réduits à dire que nous ne savons pas pourquoi nous ne voyons plus autant d'oiseaux sur les grèves.

    Le président: Dans un but éducatif, rendez-vous ces films-vidéos accessibles aux sociétés maritimes dans les deux langues officielles?

    M. George Finney: Ces films sont disponibles sur DVD et ils sont aussi diffusés sur nos sites Web. Lorsque nous montons à bord des navires, nous attirons l'attention des capitaines sur l'existence de ces films et nous leur remettons les documents d'information que nous avons.

    Le président: Qu'en est-il de la mobilisation des jeunes dans les écoles?

    M. George Finney: Nous avons présenté ce film dans des écoles. Nous l'avons présenté à des groupes écologiques. Nous faisons campagne, en quelque sorte. Nous l'avons présenté lors d'une conférence internationale sur la pollution par les hydrocarbures l'année dernière, conférence qui a lieu tous les deux ans. Notre film était en compétition au festival des films de la conférence, et nous avons remporté le premier prix.

    Le président: Félicitations monsieur Finney. Merci.

    Nous commençons le deuxième tour avec M. Barnes, puis M. Reed.

    M. Rex Barnes: Permettez-moi d'abord de renchérir sur vos propos, monsieur le président. Vous avez demandé à obtenir de l'information. J'espère que cette information indiquera le pavillon qu'arborent navires, leur pays d'origine et dans le cas où ils ont été reconnus coupables, le montant des amendes qui leur ont été imposées par les tribunaux. Ce serait bien de pouvoir faire une comparaison lorsque les nouveaux règlements seront en vigueur, à savoir si la situation sera meilleure pour les gouvernements, les ports ou les propriétaires de navires.

    Monsieur le président, le député de l'autre côté a dit espérer que la mesure serait appuyée à l'unanimité. J'espère que tous les partis à la Chambre l'appuieront. Le fait est que des partis à la Chambre diront probablement que cette mesure ne va pas assez loin.

    En me basant sur la connaissance que j'ai des habitants de Terre-Neuve-et-Labrador et sur les commentaires que j'ai entendus au cours de la dernière année et demie, et probablement des deux dernières années, je peux vous dire tout de suite que la question est de savoir si l'on est résolus à faire cesser la situation en mer, c'est-à-dire le déversement d'hydrocarbures, ou si l'on est davantage intéressés à l'imposition d'amendes plus onéreuses? Si l'imposition d'amendes plus onéreuses est la réponse, on n'est pas résolus à mettre fin au problème. Faute de mettre fin au problème, il y aura année après année des centaines et probablement des milliers d'oiseaux qui viendront s'échouer sur les rives de Terre-Neuve-et-Labrador. Des oiseaux morts viendront s'échouer sur toutes les rives du Canada atlantique.

    Verrons-nous demain une action concertée en vue de mettre fin à la situation ou verrons-nous une action concertée en vue d'augmenter la surveillance—ce qui est très important, comprenez-moi bien—et de rendre les amendes plus lourdes? Est-ce qu'on se contentera de présenter un spectacle à la galerie rien que pour montrer que l'on essaie de faire quelque chose?

    Si nous n'obtenons pas la coopération des Européens et des Américains, toute mesure que nous prendrons pourrait s'avérer vaine.

    Je me demande ceci : est-on vraiment intéressés à ce que la situation cesse?

º  (1630)  

    Le président: Il faut commencer quelque part, monsieur Barnes.

    M. Rex Barnes: Je suis entièrement d'accord avec vous.

    Le président: Monsieur Finney.

    M. George Finney: Je crois que nous proposons de régler un problème précis et de réparer et de renforcer un outil. Il ne s'agit que d'un outil de la boîte.

    Je suis entièrement d'accord avec vous, les choses ne se régleront pas d'elles-mêmes. Nous ne saurions augmenter le montant des amendes pour le plaisir de le faire. Nous voulons instaurer une mesure de dissuasion efficace, un régime de surveillance efficace et un régime d'application de la loi efficace.

    Il est évident que nous voulons aligner notre approche sur celle des États-Unis. En passant, nous aurons une réunion de deux jours à ce sujet avec les responsables américains, à Halifax, la semaine prochaine. Nous proposons d'attaquer le problème sur tous les fronts possibles car nous reconnaissons que la situation est grave, surtout pour les habitants du Canada atlantique. C'est en permanence que nous sommes confrontés à l'étendue des dégâts.

    M. Rex Barnes: Monsieur le président, j'ai encore un commentaire à formuler.

    Je suis ravi d'entendre que vous ferez cela car il est essentiel que nous obtenions la coopération tant des États-Unis que des pays d'Europe.

    Je ne crois pas qu'une personne sensée puisse dire que la proposition que vous présenterez probablement demain ne sera pas meilleure que les mesures actuelles, et je crois qu'il importe de faire tout le nécessaire pour l'améliorer, mais je tiens à ce que vous sachiez que les gens veulent des gestes concrets, ils veulent que l'on règle le problème.

    Certes, il faut tenir compte de l'aspect économique. Par conséquent, la chose la plus importante que nous puissions faire en tant que pays est de faire comprendre aux États-Unis et aux pays d'Europe que la situation doit cesser.

    Cela me renverse de savoir qu'ils ont des systèmes de filtrage à bord et qu'ils ne les utilisent pas. Cela dépasse l'entendement. L'utilisation de ces systèmes devrait être une exigence obligatoire. Les tribunaux devraient envoyer un message clair en se montrant impitoyables à l'égard des navires qui ne se conforment pas à cette exigence. C'est important.

    La technologie existe. La question est de savoir si on veut l'utiliser pour la protection de l'environnement.

    Le président: Merci, monsieur Barnes.

    Monsieur Marcil, s'il vous plaît.

[Français]

    L'hon. Serge Marcil: Merci, monsieur le président.

    Le rapport Sécurité et souveraineté: réinventer la Garde côtière canadienne avait été fait par le Comité permanent des pêches et des océans, en mars 2004, je crois. On avait souligné dans ce rapport un incident qui avait eu lieu impliquant un bateau du nom de Tecam Sea; vous connaissez sûrement l'histoire. Ce bateau avait déversé, je pense, 15 000 litres d'huile usée. Il y avait eu arraisonnement du bateau, l'équipage avait été retenu, puis remis en liberté sous caution. Donc, on s'attendait à ce qu'il y ait des poursuites par le gouvernement du Canada, c'est-à-dire par Transports Canada ou le ministère de l'Environnement. Or, le ministère de la Justice avait retiré la poursuite, alléguant que le ministère de l'Environnement n'avait pas le pouvoir de poursuivre, d'arrêter le capitaine et son équipage.

    Dans cette loi que l'on va déposer, va-t-on renforcer le pouvoir du ministre de l'Environnement afin que, si on trouve un coupable à un moment donné, on ne soit pas obligé de le relâcher parce qu'on n'a pas le pouvoir de l'arrêter ou de le poursuivre? On en a eu un cas qui, je pense, s'est produit six jours après qu'on ait utilisé le fameux satellite. Cela veut donc dire qu'il y en avait peut-être eu d'autres avant qui nous étaient passés sous le nez parce qu'on n'avait pas les moyens nécessaires pour les détecter.

    Dans ce cas-là, est-ce que la loi va avoir assez de dents pour pouvoir aller jusqu'au bout d'une poursuite lorsqu'on aura la preuve d'un incident et, donc, de l'identité du coupable?

    Il y a également des recommandations qui ont été faites par ce comité, dont la recommandation 4:

Que la Garde côtière canadienne obtienne les ressources et les pouvoirs dont elle a besoin pour effectuer la surveillance et recueillir les preuves requises pour être en mesure...

    Il y en avait une autre:

Que le procureur général du Canada introduise les procureurs fédéraux affectés à des affaires de pollution marine afin qu'ils portent à l'attention de la cour, avant que la sentence ne soit prononcée, les coûts occasionnés au contribuable canadien par l'enquête et la poursuite.

    La recommandation 6 disait:

Que le gouverneur en conseil expédie en priorité la réforme réglementaire en vertu de la nouvelle Loi sur la marine marchande de 2001 pour qu'elle puisse entrer en vigueur dans les plus brefs délais.

    Est-ce que, dans le travail qui a été fait par le ministère, on tient compte aussi de ces recommandations-là? Est-ce que le projet de loi que nous voulons déposer va renforcer le pouvoir du gouvernement d'intervenir et de procéder à des arrestations et à des poursuites?

º  (1635)  

[Traduction]

    M. George Finney: Oui.

    Le Tecam Sea fut une de nos causes et nous avions l'impression d'avoir une cause solide. C'est notre ministère qui a ordonné au navire de rentrer au port et qui a porté des accusations, lesquelles ont été retirées par la suite en grande partie en raison des ambiguïtés juridiques dont j'ai parlé.

    Il est un peu délicat de discuter de cette affaire en détail étant donné la possibilité d'une action en justice. Toutefois, je peux vous assurer que l'un des objectifs que nous avons en tête est de faire en sorte que pareille issue ne puisse se reproduire dans le cas de tout autre incident semblable à celui du Tecam Sea.

[Français]

    L'hon. Serge Marcil: C'est tout.

[Traduction]

    Le président: Merci, monsieur Marcil.

    Monsieur Reed.

    M. Julian Reed: Merci, monsieur le président.

    Au sujet de la dissuasion et de la façon de faire cesser ces irrégularités, je viens juste de penser à la croisière qu'une parente à moi qui adore les croisières a faite. Une nuit où elle s'était réveillée à 3 heures et où elle ne pouvait plus se rendormir elle est sortie de sa cabine pour respirer l'air marin. Appuyée à la rambarde, c'est là qu'elle a vu des membres de l'équipage jeter des sacs de déchets dans l'océan. Elle s'est alors promis qu'elle ne ferait plus jamais de croisière avec cette compagnie.

    Si les bateaux de croisière agissent de la sorte, et on peut comprendre qu'on ne les repère pas toujours sur les routes de navigation communes, et c'est là l'autre problème, je suppose qu'ils sont peut-être plus difficiles à repérer. Serait-ce un moyen de dissuasion utile que de laisser savoir aux bateaux de croisière que leur nom sera publié aux quatre coins du pays s'ils sont reconnus coupables de telles infractions?

    M. George Finney: Oui, c'est possible. C'est une très bonne idée.

    Dans les cas où les poursuites que nous avons intentées ont été fructueuses, nous ne nous sommes pas tus. Nous croyons qu'il faut aller dans le sens de la dissuasion. L'application de la loi à répétition ne suffit pas. Il faut que les pollueurs invétérés soient convaincus qu'on peut les trouver, qu'on peut appliquer la loi, qu'on peut les poursuivre et que s'ils sont poursuivis, il y aura plus que les sanctions.

    M. Julian Reed: La nature irrégulière des routes de navigation rend-elle ces navires plus difficiles à repérer?

    M. George Finney: Pas par satellite.

    M. Julian Reed: Non? D'accord.

    Merci, monsieur le président.

    Le président: Merci, monsieur Reed.

    Monsieur Finney, connaissez-vous bien le rapport du Comité des pêches, présidé par Tom Wappel, député, intitulé : « Sécurité et souveraineté :réinventer la Garde côtière canadienne », rapport publié en mars 2004?

    M. George Finney: Non, je ne sais rien de ce rapport.

    Le président: C'est le rapport dont M. Marcil a fourni des extraits. Dans ce rapport, il est question du protocole d'entente conclu entre la Garde côtière, Environnement Canadaet Transports Canada. Le comité conclut que « [...] l’accord interministérielofficialisé dans le PE n’a pas réussi cette première épreuve ». L'incident du Tecam Sea est l'exemple parfait d'un tel échec.

    Est-ce une conclusion exacte?

    M. George Finney: Le PE précise que lorsque nous repérons un incident, nous nous réunissons afin de décider qui de Transports Canada ou de notre ministère appliquera la loi. Nous pouvons décider d'agir en partenariat ou non dans le cas d'une mesure particulière. Dans certains cas, par exemple, nous avons jugé bon de ne faire intervenir qu'un ministère, tout simplement par manque de ressources humaines.

    Dans le cas qui nous occupe, il serait juste de dire que l'échec est dû au fait que nous n'avons pas réussi à rejoindre Transports Canada. Ce ministère a choisi de ne pas participer à l'application de la loi.

º  (1640)  

    Le président: Le rapport continue ainsi :

L’on ne sait toujours pas exactement pourquoi le gouvernement fédéral aretiré les accusations contre le Tecam Sea. Le comité considère que c’est unehonte et souligne que le PE avait été signé au moins deux mois auparavant,précisément dans le but d’éviter de telles chicanes bureaucratiques.

    Ces propos sont très virulents, n'est-ce pas?

    M. George Finney: Je ne crois pas que le fait que nous ayons agi seuls ou avec Transports Canada soit un des principaux facteurs ayant conduit à l'échec de l'affaire. Ce sont plutôt les ambiguïtés dans la loi qui ont causé des difficultés, comme je l'ai dit plus tôt. Nous sommes en train de fournir au Parlement l'occasion d'éliminer ces ambiguïtés.

    Le président: M. Marcil vient de renvoyer à la sixième recommandation concernant l'expédition rapide de la réforme réglementaire. Permettez-moi d'attirer votre attention sur la note d'information d'une page qui a été distribuée pour la réunion, intitulée « Oiseaux mazoutés en mer », où nous apprenons qu'un règlement est en voie d'élaboration et qu'il devrait commencer à entrer en vigueur en 2006.

    Pourquoi faut-il autant de temps?

    M. George Finney: Il s'agit du règlement de la Loi sur la marine marchande du Canada.

    Le président: Oui, c'est exact. La nouvelle Loi sur la marine marchande du Canada est entrée en vigueur en 2001 et le règlement, d'après cette note d'information en tout cas, devrait commencer à entrer en vigueur en 2006. Il doit y avoir une raison. Pouvez-vous nous la fournir?

    M. Asit Hazra: Honnêtement, c'est Transports Canada qui devrait répondre à cette question. Pour que la Loi sur la marine marchande du Canada de 2001 entre en vigueur, le ministère doit examiner tous les règlements actuels. Ceux-ci doivent être modifiés et mis à jour. C'est le type de processus entrepris par le ministère et c'est l'échéance que celui-ci a choisie de manière à pouvoir fournir un train de règlements assez substantiel pour que la LMMC de 2001 puisse être promulguée.

    Le président: Vous comprendrez pourquoi le processus législatif est parfois frustrant pour les législateurs, comme dans ce cas en 2001, lorsqu'il faut attendre cinq ans avant qu'une loi puisse être promulguée. N'y a-t-il donc rien à faire pour accélérer le processus?

    M. George Finney: Une fois qu'il aura été adopté par le Parlement, le projet de loi en question entrera en vigueur très rapidement. Nous l'avons rédigé de telle façon que le processus s'étendra sur quelques semaines.

    M. George Enei: J'aimerais ajouter que la Loi sur la marine marchande du Canada est essentiellement une loi habilitante. Le filet de sécurité réglementaire est essentiel pour que la loi soit viable, alors que les amendements législatifs que nous proposons seront pris dans leur sens le plus strict une fois la loi promulguée.

    Le président: Nous pourrions donc célébrer aux alentours de Noël? Est-ce bien ce que vous dites?

    M. Barnes a la parole.

    M. Rex Barnes: Monsieur le président, j'ai pensé à quelque chose pendant que vous parliez. Nous savons tous que des élections seront déclenchées bientôt. J'espère que nous n'aurons pas travaillé pour rien et j'espère qu'avec le nombre de libéraux qui sont membres du comité et avec le consentement unanime de tous les partis, nous pourrons terminer le tout très rapidement, parce que cela est important. Je ne voudrais pas revenir après les élections pour constater que le projet de loi est mort au Feuilleton ou toute autre chose.

    C'est très important. Si nous obtenons le consentement unanime, nous pouvons voir l'issue de tout cela avant les élections. Nous avons deux semaines—si l'on en croit les rumeurs et les médias. Accélérons le processus.

    Le président: Monsieur Barnes, qui dit que nous aurons très bientôt des élections?

    M. Rex Barnes: Les médias, vous le savez bien.

[Français]

    Le président: Monsieur Marcil.

    L'hon. Serge Marcil: Monsieur le président, que notre collègue M. Barnes nous assure que, de son côté, les gens vont travailler pour faire en sorte que le projet de loi passe rapidement à ce comité permanent-ci. De notre côté, on va s'assurer que nos collègues libéraux soient unanimes, parce que c'est une demande de plusieurs députés également, pas seulement des députés libéraux. Nous y avons travaillé fort, mais il y a eu des députés, des comités, la population, des gens qui ont une préoccupation pour l'environnement maritime. Si nous voulons déposer le projet de loi demain, c'est justement parce que nous voulons en accélérer l'application. Donc, je compte sur l'appui unanime de tous les députés formant ce comité-ci.

º  (1645)  

[Traduction]

    M. Rex Barnes: Je vous dirai que je ferai tout en mon pouvoir pour essayer de vous convaincre. Si nous faisons quelque chose, faisons-le pour améliorer ce que nous sommes ici pour améliorer. Ne jouons pas au jeu de la politique en repoussant le délai de manière à faire mourir la mesure au Feuilleton. L'adoption de cette mesure est importante.

    Le président: Monsieur Barnes, s'il y a consentement unanime, le projet de loi n'aura pas à être renvoyé au comité. Il pourra franchir toutes les étapes du processus à la Chambre des communes. Pour ce faire, votre leader parlementaire sera la personne clé car c'est habituellement l'opposition officielle qui détermine le sort d'un projet de loi. Cela aiderait certainement si vous pouviez parler à votre leader parlementaire.

    M. Rex Barnes: Je ferai comprendre à notre leader parlementaire que nous devons procéder très rapidement de manière à assurer que la mesure est adoptée pour les bonnes raisons plutôt que pour le jeu politique. Je vous donne mon assurance à cet égard. Toutefois, s'il ne m'écoute pas, il n'y a pas grand chose que je pourrai faire.

    Le président: M. Dion a la parole.

    L'hon. Stéphane Dion: Monsieur Finney, je veux une réponse claire. Vous n'avez pas répondu à ma question au sujet des provinces.

    M. George Finney: Les provinces nous donnent un appui solide dans ce dossier, mais elles estiment que la question est de compétence exclusivement fédérale. Il s'agit des océans. Il est question du transport, des oiseaux migrateurs, qui relèvent du gouvernement fédéral. En fait, la presse d'aujourd'hui rapporte que le ministre de l'Environnement de Terre-Neuve presse le Parlement de prendre des mesures immédiates.

    Hon. Stéphane Dion: D'accord. C'est bon à savoir.

    Le président: Sur cette note positive, je remercie M. Finney, M. Hazra et M. Enei.

    Pour le compte rendu et pour les téléspectateurs, pouvez-vous répéter le code d'accès pour le visionnement du film-vidéo? Comment accéder au film?

    M. George Finney: On peut l'obtenir à l'adresse www.atl.ec.gc.ca

    Le président: C'est une façon d'accéder au film-vidéo.

    M. George Finney: Cela attire des gens sur notre site Web. Un clic de souris sur La faune et la nature nous amène à la rubrique « Oiseaux mazoutés en mer » où l'on peut visionner le documentaire. Afin de faciliter la tâche à ceux et celles qui désirent visionner ce documentaire, nous l'afficherons sur notre page principale, lundi.

    Le président: Le titre est Désastre silencieux.

    M. George Finney: Oui.

    Le président: M. Dion a la parole.

    L'hon. Stéphane Dion: Compte tenu de notre enthousiasme, je me demande pourquoi le Canada a mis autant de temps à agir alors que les États-Unis, comme vous le dites, ont plus d'une foulée d'avance et que le problème est criant depuis 1968.

    M. George Finney: Le problème est là. Franchement, nous n'avions pas réalisé que notre loi comportait des ambiguïtés avant d'obtenir récemment des avis juridiques sur les causes devant les tribunaux. Ces avis nous indiquaient de refaire nos devoirs et de prendre des mesures plus rigoureuses.

    C'est pour cela. Comme vous pouvez le voir, des accusations ont été retirées il y a un an environ. Il a fallu un certain temps aux juristes pour examiner la question afin de voir s'ils pouvaient trouver des solutions politiques. Ils ont consacré pas mal de temps à rechercher des solutions politiques avant d'en arriver à conclure que celles-ci seraient trop compliquées. Ils nous ont alors indiqué que notre meilleure stratégie serait de fournir au Parlement l'occasion d'exprimer haut et fort ce qu'il souhaite pour le Canada en utilisant les mécanismes législatifs.

    Le président: Et lorsque le ministère de la Justice intervient, les choses évoluent à une vitesse désespérante, comme nous le savons tous—vous savez cela aussi, monsieur Dion.

    Merci, monsieur  Finney. Vos commentaires sont très utiles.

    La séance est levée.