TRAN Réunion de comité

Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.

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37^e LÉGISLATURE, 3^e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le mardi 23 mars 2004

1105

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.))

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ)

Le président

M. Mario Laframboise

Le président

M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, PCC)

Le président

M. Louis Ranger (sous-ministre, ministère des Transports)

1110

1115

1120

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

1125

Le président

M. Louis Ranger

Le président

M. Louis Ranger

M. Jim Gouk

M. Louis Ranger

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

M. Louis Ranger

1130

M. Jim Gouk

Le président

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

1135

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Marc Grégoire (sous-ministre adjoint , Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports)

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

1140

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

Le président

M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.)

1145

M. Louis Ranger

M. Charles Hubbard

Le président

M. Louis Ranger

1150

Mme Kristine Burr (sous-ministre adjointe, Groupe des politiques, ministère des Transports)

Le président

M. Charles Hubbard

M. Louis Ranger

M. André Morency (sous-ministre adjoint, Groupe des services généraux, ministère des Transports)

M. Charles Hubbard

M. Louis Ranger

1155

Le président

M. Charles Hubbard

Le président

M. Jim Gouk

M. Louis Ranger

M. Marc Grégoire

M. Jim Gouk

M. Louis Ranger

M. Jim Gouk

M. Louis Ranger

M. Jim Gouk

1200

M. Louis Ranger

M. Jim Gouk

M. Louis Ranger

M. Jim Gouk

M. Marc Grégoire

M. Jim Gouk

M. Marc Grégoire

M. Jim Gouk

M. Louis Ranger

M. Jim Gouk

M. Louis Ranger

M. Jim Gouk

M. Louis Ranger

M. Jim Gouk

M. Louis Ranger

Le président

M. Jim Gouk

M. Louis Ranger

1205

M. Jim Gouk

M. Louis Ranger

Le président

M. Louis Ranger

Le président

M. Louis Ranger

Le président

M. Ronald Sully (sous-ministre adjoint, Groupe des programmes et cessions, ministère des Transports)

Le président

M. Ronald Sully

Le président

M. Ronald Sully

1210

Le président

M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.)

M. Louis Ranger

M. Ovid Jackson

1215

M. Louis Ranger

Mme Kristine Burr

M. Ovid Jackson

Mme Kristine Burr

M. Ovid Jackson

Le président

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

1220

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Jacques Pigeon (avocat général principal et directeur, Ministère de la Justice, ministère des Transports)

M. Mario Laframboise

1225

M. Jacques Pigeon

M. Mario Laframboise

M. Jacques Pigeon

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Ronald Sully

M. Mario Laframboise

M. Ronald Sully

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

1230

Le président

M. Jim Gouk

M. Louis Ranger

M. Jim Gouk

1235

M. Louis Ranger

M. Ronald Sully

M. Jim Gouk

M. Louis Ranger

M. Jim Gouk

M. Louis Ranger

M. Jim Gouk

1240

Le président

M. Jim Gouk

Le président

Mme Lynne Yelich (Blackstrap, PCC)

Le président

M. Louis Ranger

1245

Mme Lynne Yelich

M. Louis Ranger

Mme Lynne Yelich

M. Louis Ranger

Mme Lynne Yelich

M. Louis Ranger

Mme Lynne Yelich

Le président

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

1250

M. Mario Laframboise

M. Jacques Pigeon

M. Mario Laframboise

M. Jacques Pigeon

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

1255

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Ronald Sully

M. Mario Laframboise

Le président

M. Jim Gouk

1300

M. Louis Ranger

M. Jim Gouk

M. Louis Ranger

M. Jim Gouk

M. Louis Ranger

1305

M. Jim Gouk

M. Louis Ranger

M. Jim Gouk

Le président

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

Le président

M. Luc Bourdon (directeur général, Sécurité ferroviaire, ministère des Transports)

M. Mario Laframboise

M. Luc Bourdon

M. Mario Laframboise

M. Luc Bourdon

M. Mario Laframboise

M. Luc Bourdon

M. Mario Laframboise

M. Luc Bourdon

M. Mario Laframboise

M. Luc Bourdon

M. Mario Laframboise

M. Luc Bourdon

M. Mario Laframboise

M. Luc Bourdon

M. Mario Laframboise

M. Luc Bourdon

M. Mario Laframboise

M. Luc Bourdon

1310

M. Mario Laframboise

M. Luc Bourdon

M. Mario Laframboise

M. Luc Bourdon

M. Mario Laframboise

M. Luc Bourdon

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Luc Bourdon

M. Mario Laframboise

M. Luc Bourdon

M. Mario Laframboise

M. Luc Bourdon

Le président

M. Luc Bourdon

Le président

M. Luc Bourdon

Le président

M. Luc Bourdon

Le président

Mme Lynne Yelich

M. Louis Ranger

1315

Le président

M. Louis Ranger

Le président

M. Jim Gouk

Mme Lynne Yelich

Le président

CANADA

Comité permanent des transports

NUMÉRO 006

3^e SESSION

37^e LÉGISLATURE

TÉMOIGNAGES

Le mardi 23 mars 2004

[Enregistrement électronique]

Á (1105)

[Français]

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): Bonjour tout le monde.

[Traduction]

Bonjour à tous.

Nous recevons ce matin les représentants du ministère des Transports, en l'occurrence le sous-ministre Louis Ranger, l'avocat général principal et directeur des services juridiques, M. Jacques Pigeon, le sous-ministre adjoint du groupe des services généraux, M. André Morency, le sous-ministre adjoint du groupe de la sécurité et sûreté, M. Marc Grégoire, la sous-ministre adjointe du groupe des politiques, Mme Kristine Burr, et le sous-ministre adjoint du groupe des programmes et cessions, M. Ronald Sully.

Bienvenue à vous, madame et messieurs.

Je vais commencer par un avis de motion.

[Français]

Est-ce que nous avons tous une copie de votre avis de motion?

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Il a été déposé; tous les députés en ont un, monsieur le président.

Le président: Vous avez tous une copie de l'avis de motion, alors l'avis de motion est accepté, monsieur Laframboise, et nous traiterons de cet avis à une réunion prochaine.

M. Mario Laframboise: Merci.

[Traduction]

Le président: Avant de poursuivre, je voudrais remercier le ministère d'avoir accepté notre invitation. Je sais que cela a sans doute été difficile pour vous étant donné que nous ne vous avons pas vraiment dit ce que nous attendions de vous aujourd'hui. Laissez-moi donc vous faire un petit historique.

Comme vous pourrez facilement le comprendre, le comité n'a pas vraiment la tâche facile. Certains nous disent qu'il va y avoir des élections bientôt, d'autres affirment le contraire. Nous n'attendons aucun projet de loi. Je voudrais bien pouvoir donner deux mois de congé à mes collègues, mais ils insistent pour travailler.

M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, PCC): Nous sommes tous d'accord.

Le président: Moi aussi.

Et lorsqu'aucun projet de loi ne nous est renvoyé, nous procédons à des études, de sorte que j'ai mis mes collègues au défi de nous donner des sujets. Ils ont fait du bon travail et j'ai donc une liste de deux pages.

La dernière fois que nous nous sommes réunis, nous avons essayé de réduire cela à un seul domaine, un champ d'étude, et nous nous sommes littéralement éparpillés tous azimuts. Chaque député a en effet ses propres priorités. Il y a eu des questions, il y a eu des déclarations, mais nous n'avions pas les réponses, de sorte que j'ai proposé de vous inviter afin que chaque membre du comité puisse vous parler de ses propres priorités en vous posant les questions appropriées et également en animant une discussion générale. Voilà donc pourquoi nous sommes ici aujourd'hui.

Chers collègues, jeudi prochain nous recevrons le ministre. Nous aurons une séance à huis clos de 11 h à 12 h 30, après quoi nous entendrons des représentants de l'ACSTA qui ont demandé à me rencontrer et, comme vous le savez, dans les cas de ce genre, j'essaie toujours de vous faire profiter également de ces rencontres. Ce volet de nos travaux ne sera pas télédiffusé.

Mardi prochain, je convoquerai une réunion pour parler des nominations et de la façon dont le leader à la Chambre souhaite que nous procédions pour décider des questions à poser et pour participer au processus de nomination des titulaires de charges publiques qui relèvent du ministère des Transports. Si tout se passe bien, je vous demanderai la permission de vous donner congé jeudi de la semaine prochaine, mais si vous insistez pour travailler, vous n'avez qu'à me soumettre un sujet et je convoquerai une réunion.

[Français]

Les gens du ministère ont demandé quelques minutes pour donner des explications sur différentes choses qui ont été mentionnées la dernière fois qu'ils ont comparu. Il s'agit de questions qui auraient été posées et pour lesquelles les réponses n'étaient pas disponibles instantanément. On a des réponses aujourd'hui.

Monsieur Ranger, s'il vous plaît.

M. Louis Ranger (sous-ministre, ministère des Transports): Merci, monsieur le président.

[Traduction]

Comme vous l'avez dit, plusieurs choses ont été évoquées la dernière fois. En relisant la transcription des délibérations, nous avons pensé que nous pourrions apporter des compléments d'information aujourd'hui, et en particulier... Si vous vous souvenez bien, un certain nombre de questions nous avaient été posées au sujet des ponts en bois du CN, et je voudrais revenir sur cette question aujourd'hui. Il y avait également eu plusieurs questions concernant les agents de bord, aussi bien en ce qui concerne les prestations d'assurance-emploi que le problème un peu plus épineux du ratio entre le nombre d'agents de bord et le nombre de passagers.

[Français]

Il y a aussi eu des questions sur la Voie maritime du Saint-Laurent. J'aimerais donc couvrir ces points-là avant de répondre à vos questions.

[Traduction]

Pour commencer par les ponts en bois du CN, je comprends fort bien que les députés se préoccupent de la sécurité en ce qui concerne ces ponts ferroviaires, surtout étant donné que, comme vous le savez, il y a eu en mai dernier un accident près de McBride en Colombie-Britannique qui a fait deux morts.

Au Canada, le CN et le CP ont ensemble environ 890 ponts en bois. Le CN en a 650 et le CP en a 240. Ces 890 ponts en bois représentent 20 p. 100 environ de tous les ponts dont le CN et le CP sont propriétaires.

Dans l'ensemble, la sécurité des voies et des ponts ferroviaires est réglementée sous le régime de la Loi sur la sécurité ferroviaire et de la réglementation associée concernant la sécurité des voies. Transports Canada publie également des lignes directrices techniques concernant les ponts et autres structures ferroviaires. Mais soyons clairs, ce sont les compagnies de chemin de fer qui doivent inspecter leurs voies pour vérifier si elles sont conformes à la réglementation, aux normes et aux règles fédérales. Depuis mai dernier, je peux vous l'assurer, tous les ponts en bois de la ligne en question, la ligne du Fraser, ont été inspectés non pas une fois, mais deux fois : une fois par le Canadien National et une seconde fois par le Canadien National conjointement avec le Bureau de la sécurité des transports.

Ce printemps, le CN va boucler l'inspection de ses 650 ponts en bois sur tout son réseau. D'ailleurs, le CN a fait savoir en février que 90 à 95 p. 100 de ses inspections étaient déjà terminées. Je crois savoir que le CN a également été à l'origine de la mise au point d'un système informatisé de suivi des données, un système qu'on appelle également le système de contrôle des ponts et ponceaux qui lui permet de surveiller de très près la détérioration des éléments du système et ses programmes d'entretien et de réparation. Ce système devrait être complètement opérationnel cet été.

Pour parler maintenant de ce qui a été fait par Transports Canada, je voudrais passer en revue une série d'actions que nous avons entreprises.

Il est certain que la première chose à faire en cas d'accident comme celui-là... Nous nommons ce que nous appelons un observateur ministériel qui suit de très près l'enquête du BST afin que le ministère puisse intervenir immédiatement si cela est nécessaire.

Transports Canada étudie également le dossier de l'accident pour voir si les règles et les règlements d'application de la Loi sur la sécurité ferroviaire ont été suivis, et nous faisons cela alors même que le BST conduit son enquête.

Nous procédons également à un audit des dossiers du CN concernant la subdivision Fraser, et cet audit se poursuit actuellement. Nous revoyons également notre programme d'infrastructure afin d'y ajouter un volet concernant l'examen des normes et méthodes en usage dans chaque compagnie de chemin de fer en ce qui concerne la gestion de la sécurité des infrastructures.

Enfin—et cela va vous intéresser—nous venons de réexaminer toutes les statistiques d'accidents des 20 dernières années et nous avons pu constater qu'aucun autre accident ayant donné lieu à un déraillement ne s'est produit en raison d'un problème d'intégrité d'un pont.

Étant donné le nombre de questions qui avaient été posées la dernière fois, j'ai demandé à notre directeur général responsable de la sécurité ferroviaire, M. Luc Bourdon, de m'accompagner aujourd'hui pour répondre éventuellement à des questions plus techniques que vous pourriez vouloir me poser, pas seulement au sujet des ponts, mais en ce qui concerne la sécurité ferroviaire en général.

Pour passer maintenant au dossier des agents de bord, et pour commencer par la question des prestations d'assurance-emploi ainsi que des heures de vol et des heures de service, j'ai cru comprendre qu'après notre réunion du 9 mars, les représentants de l'industrie du transport aérien ont comparu devant le comité et que l'une des questions qui avaient été discutées à cette occasion était précisément celle des prestations d'assurance-emploi.

Je crois savoir que M. Richard Balnis, du Syndicat canadien de la fonction publique, a confirmé que les agents de bord travaillaient déjà conjointement avec l'ADRC—l'Agence des douanes et du revenu du Canada—et avec le ministère du Développement des ressources humaines, DRHC, et que les trois parties étaient arrivées à une entente sur la façon de calculer les heures de travail des agents de bord pour l'admissibilité aux prestations d'assurance-emploi. Nous nous félicitons bien évidemment de ce que ces deux ministères aient travaillé conjointement avec le syndicat et que des progrès ont pu être réalisés sur ce front.

Á (1110)

Pour préciser notre position dans ce dossier, pour ce qui est de la réglementation limitant les heures de travail des agents de bord, Transports Canada convient parfaitement que la réglementation concernant les heures de vol et les heures de service des agents de bord devrait être élaborée dans un souci de sécurité. Cela se fait actuellement dans le cadre d'un processus consultatif conduit par ce que nous appelons le CCRAC, le Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne, dont font bien évidemment partie des représentants des compagnies aériennes et des syndicats.

De prime abord, je sais qu'il semblerait logique de considérer les agents de bord de la même façon que les autres membres du personnel navigant et que la réglementation qui concerne déjà les heures de vol et de service des pilotes s'applique aussi à eux. Mais même si la réglementation concernant les agents de bord va être élaborée sur le modèle de ce qui a été fait pour les pilotes, les règlements qui limitent les heures de service des agents de bord vont être fonction des rôles et des responsabilités qui sont propres à ceux-ci.

Les horaires de travail des agents de bord et des autres membres du personnel navigant sont du ressort des compagnies aériennes et ils dépendent de plusieurs facteurs comme le port d'attache de l'équipage, le type d'appareil et les qualifications des membres de l'équipage.

Il est certain que les pilotes comme les agents de bord ont un rôle à jouer pour assurer la sécurité des vols. Par contre, chacun a une responsabilité propre. Par ailleurs, les agents de bord et les pilotes ont parfois des horaires et des postes de travail différents selon le jour ou la semaine.

Passons maintenant à la question du ratio, c'est-à-dire le nombre de passagers ou de sièges par agent de bord, ce dont le comité a déjà discuté, je crois, en se demandant si ce ratio devait être d'un agent de bord pour 40 passagers ou d'un agent de bord pour 50 sièges. Et je sais que le comité a entendu des arguments très puissants à ce sujet lors de sa séance du 11 mars.

Pour commencer, je voudrais rassurer le comité en vous disant que Transports Canada n'a pas encore pris de décision finale dans ce dossier. En fait, le processus de réglementation ne fait que commencer. Il va sans dire que dans un dossier aussi controversé que celui-là, le processus doit être rigoureusement suivi.

Nous avons donc un processus fort ramifié pour l'élaboration de nos règlements, et très sincèrement, nous avons le sentiment que ce processus, même s'il semble parfois un peu long, nous a aidés à prendre des décisions en pleine connaissance de cause afin de produire ce que nous appelons des « règlements intelligents » qui reçoivent l'aval de l'industrie que nous sommes chargés de réglementer.

Pour parler donc du processus à proprement parler, nous allons donner préavis que nous allons proposer des amendements au comité technique du CCRAC. Cela sera fait au début d'avril, et nous allons ainsi donner aux membres du comité 30 jours pour soumettre leurs commentaires. Comme je viens de le dire, les syndicats et les compagnies aériennes sont représentées au comité. Ces commentaires, nous allons en prendre connaissance et les intégrer le cas échéant dans le projet de règlement, lequel sera rendu public cet été.

Le projet de règlement va alors être publié dans la gazette, un processus que vous connaissez bien, ce qui donnera ainsi à toutes les parties intéressées la possibilité de donner officiellement leur avis. Ce processus, la publication dans la Gazette du Canada et le temps accordé aux parties pour répondre officiellement, peut durer de six mois à un an et demi.

Enfin, je pense que vous devez bien comprendre que Transports Canada n'envisagerait même pas de modifier ses règlements sans une solide assise scientifique, sans des données scientifiques probantes à l'effet que la modification en question ne compromet en rien la sécurité. En 2003, nous en avions d'ailleurs parlé la dernière fois, le ministère a procédé à une évaluation du risque, et il l'a fait de concert avec les compagnies aériennes et les syndicats. Cette évaluation nous a montré que la sécurité ne serait pas mise en cause pourvu que toutes les conditions soient réunies, bien entendu, et que des mesures spéciales soient prises pour réduire les effets de cette modification, par exemple une formation suffisante dispensée aux agents de bord.

Le rapport a toutefois montré que le risque associé à un ratio de un pour 50 n'était pas universellement accepté. Il va sans dire que les discussions qui vont avoir lieu dans les prochains mois vont être fondées pour l'essentiel sur cette évaluation du risque. Mais, à la demande du comité, je voudrais déposer aujourd'hui même dans les deux langues officielles, à l'intention des membres du comité, le texte de cette évaluation du risque.

Á (1115)

Mme Desjarlais n'est pas ici aujourd'hui, mais elle nous avait demandé le nombre de postes d'inspecteur pour l'aviation civile au ministère des Transports. Nous avons actuellement 881 postes d'inspecteur, c'est-à-dire 248 de plus qu'en 1995.

[Français]

En ce qui concerne la Voie maritime du Saint-Laurent, à notre dernière rencontre, M. Bigras a soulevé des préoccupations à propos de l'étude du réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent. D'abord, j'aimerais préciser que Transports Canada, cela va de soi, collabore avec le ministère des Transports américain, le US DOT, avec le US Army Corps of Engineers et, du côté canadien, avec la Corporation de gestion de la Voie maritime, de même qu'avec d'autres organismes et intervenants à une étude sur l'avenir de la Voie maritime. Il s'agit d'une étude conjointe, Canada--États-Unis, qui permettra d'évaluer les besoins d'entretien courants--je le répète, les besoins d'entretien courants--, ainsi que les coûts et avantages de l'entretien de l'infrastructure existante.

L'étude ne porte pas sur des modifications importantes à l'infrastructure comme l'expansion de la Voie maritime. La confusion vient peut-être du fait qu'il y a eu une autre étude qui été effectuée par le US Army Corps of Engineers en 2003. Il s'agissait d'une étude préliminaire qui identifiait des options qui, selon le US Army Corps of Engineers, mériteraient une étude plus poussée, entre autres l'élargissement et l'approfondissement de la voie navigable. Transports Canada n'a pas participé à cette étude de la US Army Corps of Engineers.

En ce qui concerne l'étude conjointe en cours à laquelle nous participons, le Canada s'est engagé à l'étude conjointe des besoins courants. C'est une étude qui s'échelonne sur 30 mois, et aucun engagement n'a été pris. Elle vise à procéder à d'autres phases ou à d'autres activités subséquentes ou encore qui nécessiteraient des évaluations environnementales de grande envergure.

Monsieur le président, cela complète mes commentaires sur les quatre sujets que j'avais identifiés.

Á (1120)

Le président: Merci, monsieur Ranger.

[Traduction]

Chers collègues, j'ai fait quelque chose que je fais rarement. J'ai prévu pour aujourd'hui une séance de trois heures. Tous ceux qui me connaissent savent que je préfère les séances courtes. Vous n'êtes pas obligés d'utiliser tout ce temps.

M. Jim Gouk: Mais nous faisons des tours de question d'une heure. Est-ce bien cela que vous nous dites?

Le président: Cela me va tout à fait. Nous avons amplement le temps. Mais je le répète, vous n'êtes pas obligés d'utiliser tout le temps qui a été prévu pour cette réunion, et nous avons suffisamment de temps pour pouvoir accommoder tous les collègues.

Autre chose encore : nos témoins sont accompagnés par d'autres spécialistes qui sont dans la salle. N'hésitez pas à les inviter à la table si vous avez besoin de leurs conseils. Le but de la réunion d'aujourd'hui est de nous donner de l'information.

Monsieur Gouk, sept minutes vous suffiraient-elles ou en voulez-vous davantage?

M. Jim Gouk: Pourquoi ne pas dire 10 minutes, c'est un chiffre rond qui sonne bien.

Le président: Je ne cède généralement pas aussi facilement.

Monsieur Gouk, puis monsieur Laframboise, puis monsieur Hubbard.

M. Jim Gouk: Je vous remercie.

Je voudrais parler de plusieurs choses et, peut-être pour commencer, du nombre d'agents de bord.

Je ne défends aucun point de vue, si ce n'est qu'il est préférable pour la sécurité d'avoir un agent de bord pour 40 passagers, plutôt que pour 50, c'est évident, que c'est encore mieux d'en avoir un pour 30 passagers, et ainsi de suite. Ce serait merveilleux si chaque passager avait son propre agent de bord, si ce n'est que cela risque d'encombrer un peu les allées. Mais comme vous l'avez dit vous-même, ce qui compte vraiment c'est l'évaluation du risque. Et même s'il est plus sécuritaire d'avoir un agent de bord pour 40 passagers plutôt que pour 50, ce qui nous intéresse vraiment, c'est de savoir si un ratio de un pour 50 est suffisant pour assurer la sécurité.

Pour pouvoir le savoir, je me suis entretenu avec des représentants des deux camps, ce qui m'a permis de découvrir, entre autres, qu'il y avait un certain nombre de documents qui pourraient nous éclairer à ce sujet. D'ailleurs, un des deux camps les a réclamés et je voudrais pouvoir jeter un coup d'oeil sur les documents qui pourraient servir à justifier une décision finale à ce sujet.

Parmi les documents qui ont ainsi été réclamés, il y avait notamment une lettre de l'ATAC à Transports Canada. Vous avez entendu les représentants de l'ATAC il y a quelques semaines. Le comité leur avait demandé s'ils seraient disposés à nous faire part de la teneur de cette lettre, de la déposer. Ils avaient répondu oui, sans réserve aucune, sauf que nous ne l'avons pas et que nous aimerions beaucoup la voir, peu importe que ce soit l'ATAC ou Transports Canada qui nous la fasse parvenir. Nous aimerions la voir parce qu'à notre avis, elle a son importance.

En second lieu, il y a une documentation qui a été réunie en vue de la réunion du 20 mars 2001 du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne. Je pense que le comité aurait vraiment intérêt à y jeter un coup d'oeil également. Il y a aussi un échange de courriels entre deux fonctionnaires de Transports Canada, en l'occurrence Frances Wokes pour la question des normes de sécurité et Merlin Preuss, le directeur du service de l'Aviation commerciale et d'affaires, qui porte la date du 27 mars 2001 et qui concerne la décision prise par le CCRAC au sujet des critères pour les agents de bord. Il y a ensuite une analyse des normes techniques concernant la sécurité des cabines effectuée par Transports Canada et datée du 31 juillet 2002. Si vous pouviez nous transmettre ces documents, de préférence le plus rapidement possible—et lorsque je dis cela, je veux dire aujourd'hui—si vous pouviez faire remettre ces documents au greffier, nous aurions la possibilité d'en prendre connaissance avant notre réunion de jeudi...

Á (1125)

Le président: Avant de poursuivre plus avant, êtes-vous d'accord? Y a-t-il des documents que vous voudriez...?

M. Louis Ranger: Je suis au courant de la demande, car M. Moore m'a écrit le 12 mars demandant précisément ces quatre documents. Ils ont pu être précisément identifiés car il y a eu une demande générale d'accès à l'information adressée au ministère et nous avons communiqué un certain nombre de documents à ce titre. Mais ces quatre documents-là avaient été expressément exclus, soit parce qu'ils contenaient des renseignements sur des tierces parties soit qu'ils constituaient des avis donnés au ministre. Mais si la tierce partie accepte de divulguer l'information, comme cela a été le cas de l'ATAC, alors nous y sommes tout à fait disposés aussi.

J'ai donc une demande formelle à présenter. J'ai conscience de l'urgence et je dois en tenir compte. J'étais au courant de la demande.

De façon plus générale, le sujet est épineux. Vous pouvez imaginer tous les intérêts commerciaux qui se profilent derrière cette demande, car nos compagnies aériennes doivent soutenir la concurrence des compagnies étrangères qui ont l'avantage de l'autre ratio. En revanche, les syndicats ont une position bien claire à ce sujet, et elle correspond à l'évaluation du risque.

J'ai également apprécié la façon dont vous avez formulé cela. Il ne fait aucun doute que le régime actuel est sûr. La question est de savoir si l'autre régime préserverait le niveau de sécurité voulu. Lorsqu'on lit le rapport, les conclusions ne sont pas aussi tranchées qu'on pourrait le croire. J'ai trouvé que c'était une bonne réflexion sur la problématique. C'est pourquoi, franchement, il arrive que les gens se plaignent du processus du CCRAC, mais nous aurons besoin de chacune de ses étapes pour réfléchir à fond à toute la question et assurer un bon débat sur toutes les options et leurs répercussions.

Le président: Nous n'allons donc pas recevoir ces documents aujourd'hui?

M. Louis Ranger: Pas aujourd'hui.

M. Jim Gouk: Nous aimerions les avoir néanmoins, aussi rapidement que possible—et tout autre document que vous jugez pertinent et qui puisse nous aider à prendre une décision, sur la base des arguments en faveur d'une solution ou l'autre.

Vous avez parlé d'un échéancier et il semble très étiré—il y aura une réunion du CCRAC, ensuite d'autres réunions de suivi, puis une publication dans la gazette, et tout cela pourrait bien prendre entre six et dix-huit mois. Mais il est probable qu'une élection soit déclenchée prochainement. Le Parlement sera alors dissout et après cette élection, il est très probable que le comité ne se réunira de nouveau que l'automne prochain—si l'élection se tient au printemps.

N'est-il pas probable que ceci serait mis en vigueur—et peut-être très rapidement—au moyen d'une exemption ministérielle, sans attendre la publication dans la gazette, et donc sans que le comité puisse voir le résultat et se prononcer sur ce résultat, si le scénario électoral que j'ai esquissé s'avère.

M. Louis Ranger: Nous suivons la procédure.

Notre ministre comparaît jeudi, je crois, et vous voudrez peut-être lui poser cette question. Nos procédures prévoient la rédaction d'un projet de règlement pendant l'été, et je ne vois donc pas comment nous pourrions...

Désolé, s'agissant d'exemption, je ne pense pas que nous puissions recourir à des exemptions dans l'immédiat.

Nous avons entamé la procédure et c'est le cheminement que nous suivons.

M. Jim Gouk: Seriez-vous prêt à donner l'engagement qu'il n'y aura pas de recours à une exemption ministérielle, afin que le comité puisse revenir sur cette question.

Le président: Ce n'est pas une question légitime.

M. Jim Gouk: Toute question est légitime. Il n'est pas obligé d'y répondre.

Le président: Non, vous la posez à la mauvaise personne. Mais vous pourrez la poser jeudi.

M. Jim Gouk: D'accord, c'est bon.

J'aimerais passer à quelques autres aspects et je reviendrai peut-être à celui-ci lors d'un autre tour.

Nous avons lancé l'idée, et je n'ai jamais obtenu de véritable réponse de l'ACSTA, d'un laissez-passer de sécurité qui permettrait d'accélérer les formalités. Comment réagissez-vous, dans l'optique du ministère des Transports, à l'idée de quelque chose de similaire à la carte NEXUS, mais à l'intention des grands voyageurs, des équipages d'avion, des gens à faible risque ayant fait l'objet d'une enquête sécuritaire, et peut-être qui auront payé une redevance, si nécessaire, pour en bénéficier. Est-ce que le ministère aurait des objections à un tel système, ou bien y serait-il éventuellement favorable?

M. Louis Ranger: Je vais vous donner une réponse générale et je demanderai à M. Grégoire de peut-être compléter.

Nous n'avons certes pas d'opposition de principe à cela. Vous pourrez peut-être demander l'avis de l'ACSTA lorsqu'elle comparaîtra cette semaine, mais elle se penche déjà sur la possibilité. Je sais que M. Duchesneau m'a indiqué qu'ils y réfléchissaient plus particulièrement s'agissant des grands voyageurs. Il existe la possibilité qu'une redevance soit payable, mais il faudra alors que nous discutions avec l'ACSTA pour voir si certaines opérations ne pourraient être effectuées sur la base d'un recouvrement des frais. Au départ, un recouvrement des coûts de cette nature n'était pas envisagé, mais nous sommes certainement prêts à en discuter.

Á (1130)

M. Jim Gouk: Un autre problème qui a été soulevé—en fait, il y en a beaucoup d'autres—concernant l'ACSTA, c'est qu'en Colombie-Britannique on a remplacé Aeroguard par SecuriGuard, je crois. Au départ, lorsque l'agence a été créée, on nous a dit que c'était pour assurer l'uniformité au niveau de tout le secteur, qu'un ensemble de professionnels hautement qualifiés allaient faire les choses. Aujourd'hui, pour je ne sais quelle raison, l'agence a changé de sous-traitant. Ces services sont fournis par des sous-traitants, qui portent l'uniforme de l'agence et qui ont suivi une certaine formation, mais ils travaillent en fait pour une société privée qui a obtenu le contrat.

Je crois savoir que la société Aeroguard est remplacée par Securiguard. J'ai découvert que lorsqu'une société, qu'il s'agisse de Securiguard ou d'une autre, soumissionne sur un tel appel d'offres, elle n'a pas dans ses effectifs des contrôleurs qualifiés. Elle n'a aucun de ces personnels à sa disposition. Si elle remporte le contrat, cela signifie qu'une autre société a perdu le sien et donc il y aura tout d'un coup un paquet de gens qualifiés sur le marché.

Securiguard est censée prendre le relais en Colombie-Britannique le 1^er avril. À ce stade, la société n'a pas encore conclut de contrat avec les anciens employés de la compagnie sortante, du moins c'était le cas lorsque je leur ai parlé hier. Elle a fait une offre, et le syndicat représentant les employés en délibère mais n'a pas encore donné de réponse. Or, tout devra être en place dans une semaine.

Quelle sorte de mécanisme existe-t-il pour veiller à assurer une certaine stabilité dans ce secteur? Il n'existe aucune garantie que ces employés vont passer d'une société à l'autre. Pourquoi même prendre la peine d'essayer de recruter sur le marché alors qu'il n'y a pas d'effectif disponible?

Le président: Merci, monsieur Gouk. C'est une bonne question, mais nous devrons nous contenter d'en prendre note.

M. Gouk vous donnera peut-être l'occasion de répondre au prochain tour ou bien vous pourrez le faire dans vos remarques de conclusion.

[Français]

Monsieur Laframboise, vous avez 10 minutes.

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

Je vais revenir sur le dossier des agents de bord. Quelque chose me surprend dans tout votre processus. Quand aviez-vous prévu que notre comité pourrait se pencher sur la question? Je veux bien que vous fassiez vos analyses, que vous vous serviez de CCRAC et de tout cela, mais nous, qui ne sommes pas des experts mais qui, par contre, représentons la population, serions, à titre de comité, un peu le tampon entre l'industrie et...

Surtout pour les raisons de sécurité que cela peut engendrer, quand aviez-vous prévu de nous faire travailler là-dessus?

M. Louis Ranger: Je ne sais pas si je dois m'en enorgueillir, mais Transports Canada est l'un des plus gros producteurs de règlements à Ottawa; je pense qu'on est en concurrence avec le ministère des Finances. On produit énormément de règlements et présentement on en gère à peu près 600. À l'intérieur de cela, évidemment, il y en a qui font davantage l'objet de controverses que d'autres. À ma connaissance, on n'avait pas prévu de venir spécifiquement devant ce comité-ci. Mais c'est évident qu'au fur et à mesure qu'on avance dans ce dossier et qu'on s'aperçoit que c'est controversé... Ce sont des questions qui, naturellement, ont plus de visibilité, donc qui attirent davantage l'attention de ce comité. C'est la raison de notre présence ici aujourd'hui. De temps en temps durant l'année, il faut donner l'occasion de discuter des problèmes plus chauds.

Comme je vous l'ai dit, c'est une entreprise assez importante au ministère. Plusieurs dizaines d'avocats travaillent exclusivement à la révision de règlements. On a un processus très élaboré également, mais je conviens avec vous que ce processus n'inclut pas explicitement le comité.

Quant au fameux processus de CCRAC, lorsqu'on convoque une réunion annuelle de tous les membres et de toutes les parties intéressées, il faut louer le Centre de conférences, à Ottawa, pour pouvoir accueillir tout le monde. La révision des règlements exige la participation de centaines de personnes, y compris d'une multitude de comités et de sous-comités techniques. En fait, les règlements sont rédigés en équipe. Donc, c'est un processus très complexe, mais je conviens avec vous qu'il n'y a pas une provision spécifique pour inclure le comité. C'est plutôt en fonction du niveau de controverse qui fait que cela arrive ici.

Á (1135)

M. Mario Laframboise: Je vous dirais que la controverse, c'est surtout en raison de la sécurité. On ne peut pas se targuer de vouloir plus de sécurité et, finalement, ne pas prévoir que le comité, qui réunit des députés qui sont là pour pouvoir défendre les intérêts de la population, aura à se pencher sur cette question. Mais vous avez quand même répondu, c'est-à-dire que vous n'aviez pas prévu que votre règlement viendrait ici et que la façon de procéder ne faisait pas en sorte qu'on devait venir ici. Si on veut, nous, il nous faudra forcer, parce que finalement, même si vous répondiez à nos questions aujourd'hui, on n'aura jamais le fin mot de l'histoire, surtout quand il y a des documents manquants.

Plus tôt, vous avez dit que vous aviez eu la liste des quatre. Est-ce qu'on pourra avoir les fameuses études de 2001, les rapports et tout ça? Vous semblez hésitant à nous les remettre.

M. Louis Ranger: Il faut aussi respecter la Loi sur l'accès à l'information. Si c'est de l'information qui vient d'un tiers parti et que ce tiers parti n'est pas prêt à laisser sortir les documents, on a l'obligation de respecter la loi. De même, les conseils au ministre sont des conseils privilégiés qui sont protégés par la loi.

M. Mario Laframboise: Donc, même le rapport interne de Transports Canada en date de mars 2001 qui vous a servi de base pour émettre la proposition qui était, à l'époque, de ne pas rejeter la réduction est, d'après ce que vous nous dites, un document confidentiel à l'intention du ministre. Et nous ne pouvons pas le voir.

M. Louis Ranger: Par contre, je dépose aujourd'hui le rapport d'évaluation des risques. Je vous invite à le lire. Vous allez voir que ce n'est pas un rapport qui est blanc ou noir. C'est un rapport qui fait une évaluation objective des niveaux de risques, qui fait état du fait qu'il n'y a pas de consensus, qui compare différents niveaux de risques selon différentes options.

M. Mario Laframboise: Mais c'est un rapport qui a été commandé, sauf erreur, après que l'ATAC vous ait demandé de revoir vos positions. Je pense que vous avez recommandé un rapport. Est-ce exact? En termes de délais, c'est probablement survenu après.

M. Marc Grégoire (sous-ministre adjoint , Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports): C'est-à-dire que la première fois qu'on a analysé cela, c'était une demande spécifique d'une compagnie aérienne, et cela avait été rejeté. L'ATAC est revenue un peu plus tard et nous a demandé de reconsidérer notre décision, ce qui est fait de temps à autre dans le processus CCRAC. Tout citoyen du Canada peut demander de revoir un règlement. C'est comme cela que le processus très démocratique fonctionne. Alors, on a dit qu'on était d'accord pour l'examiner de nouveau, mais qu'il fallait faire une analyse de risques, ce qui a été fait, et on l'a déposée aujourd'hui.

M. Mario Laframboise: C'est ça, mais cela a été fait après que vous ayez rejeté la demande, à la lumière de votre première analyse.

Outre le fait que vous êtes des spécialistes dans ce domaine, monsieur Grégoire, nous, nous sommes là pour essayer de protéger le citoyen et pour simplement s'assurer que tout ce qui se passe se fait dans son intérêt. Je ne dis pas qu'on ne peut pas essayer d'avoir un équilibre entre les besoins de l'industrie, la rentabilité et ce que le citoyen veut, mais vous avouerez que la façon de procéder nous porte à se poser des questions: il y avait un premier rapport que Transports Canada a rejeté, une demande de l'ATAC, parce que, finalement, ce sont des raisons financières. Vous l'avez dit plus tôt, monsieur Ranger, on ne s'en cache pas, ce sont des intérêts financiers qui vous ont fait demander cela.

Donc nous, on est là pour s'assurer que la sécurité des passagers est bien protégée. Vous aller me dire que le CCRAC devra avoir cette responsabilité, sauf qu'il n'est pas imputable devant la population, alors que nous, nous le sommes. À la minute où le dossier se retrouve devant notre comité, je me sens un peu responsable. Il y a un aéroport sur mon territoire. S'il fallait que quoi que ce soit se produise, je serais très mal à l'aise de ne pas avoir posé toutes les questions et de ne pas m'être assuré, entre autres, que cette réglementation-là ne sera pas la plus sécuritaire. Comme je vous l'ai dit, ce qui m'embête, c'est que je m'aperçois que le comité n'aura pas à discuter de cela et que, finalement, ce sera probablement adopté sans qu'on en parle. J'ai beaucoup de difficulté face à cela, compte tenu que je représente la population.

M. Louis Ranger: Je prends quand même un certain réconfort à dire que le système fonctionne. Le fait qu'on en discute aujourd'hui, c'est bien la preuve que quand on met le sujet sur la table et qu'on en discute ouvertement avec les différentes parties intéressées... Si c'était un sujet controversé... Il y a différentes façons d'accéder à ce comité, et les parties intéressées sont effectivement venues vous en parler.

Au contraire, nous, on se fait souvent reprocher que le processus est trop long. Par exemple, on estime qu'il y a tellement d'étapes à franchir avant d'arriver à un projet de règlement que lorsqu'on procède au dépôt à la Gazette du Canada, il y a très peu de réactions, puisque tous les commentaires sont sortis avant parce qu'on a donné l'occasion d'en débattre ouvertement.

Dans ce dossier-là comme dans bien d'autres, surtout dans le domaine de l'aviation civile, il y a un processus extrêmement élaboré.

Á (1140)

M. Mario Laframboise: Sauf que lorsque vous dites que vous en débattez ouvertement, pour beaucoup de réglementations, c'est à l'extérieur du Comité des transports, selon ce que je peux comprendre. Vous en débattez dans vos instances de spécialistes, mais nous, qui sommes là pour essayer d'avoir un certain équilibre entre l'industrie et la sécurité, nous n'avions pas prévu cela.

Donc, je vais tout faire pour que le comité soit interpellé et pour qu'on puisse entendre, nous aussi, les témoins et faire une recommandation, que le gouvernement pourra probablement décider de rejeter si jamais il la juge inadéquate. Je vais travailler dans ce sens-là afin que les députés puissent au moins se pencher là-dessus, mais je suis conscient de ce que vous nous faites comme commentaires.

Ce que je peux retenir, c'est que vous déposez aujourd'hui votre dernière étude et qu'on n'aura pas la possibilité d'avoir les autres documents, parce que la Loi sur l'accès à l'information vous empêche de nous les remettre. C'est ça?

M. Louis Ranger: On m'a demandé si je pouvais le déposer aujourd'hui. Je ne peux pas m'engager à le déposer aujourd'hui. J'ai eu une demande formelle de produire ces documents-là. Je suis conscient maintenant de l'urgence d'examiner cela et je veux le faire le plus vite possible.

M. Mario Laframboise: Rappelez-moi la procédure. Vous allez enclencher la procédure à compter d'avril, avec 30 jours... J'aimerais juste que vous me rappeliez votre procédure.

M. Louis Ranger: Laissez-moi regarder mes notes, pour être précis. On a un avis d'amendement qui va être émis au début avril. On va donner 30 jours aux participants pour commenter et, à partir de ces commentaires-là, on va enclencher l'ébauche d'un projet de règlement. On va faire cela dans le courant de l'été, sur la base des commentaires qu'on aura reçus. Ensuite, on va enclencher le processus de la Partie 1 Gazette, qui donne 60 jours aux participants pour commenter le texte, l'ébauche. Par la suite, à la lumière des commentaires qu'on reçoit, on peut prendre entre six mois et un an et demi pour finaliser le règlement, le peaufiner.

Le président: Merci, monsieur Laframboise.

J'aimerais noter que la raison pour laquelle le comité est saisi de ce sujet est que les participants, les intervenants, ont voulu me rencontrer, comme président, dans mon bureau. Plutôt que d'accepter cela, j'ai suggéré que tout le comité les rencontre.

Monsieur Laframboise, je comprends votre intérêt dans ce sujet et votre désir de pousser cela, mais le comité va traiter du projet de loi, des règlements une fois qu'ils auront été recommandés ou qu'ils seront sur le point de faire l'objet d'une décision. On fera des études, mais on ne s'engagera pas dans la microgérance du ministère des Transports. Il va falloir, à un moment donné, les laisser faire leurs recherches et leurs consultations, mais cela n'empêche pas que vous demandiez au comité de participer de la façon qu'il voudra le faire.Ça va?

Mr. Hubbard.

[Traduction]

M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.): Merci, monsieur le président.

En écoutant tout cela, je me demande si le Comité des transports s'occupe encore de transport. On peut s'interroger, car la plupart des sujets abordés ici, la sécurité, etc., ... jadis, le ministère des Transports s'occupait du transport, selon divers modes, mais la plupart de ces activités ont maintenant été cédées à d'autres et le ministère ne s'occupe plus guère que de réglementer le fonctionnement du système et la sécurité du système plutôt que d'y participer. Imaginez-vous le jour où le ministère des Transports disparaîtra?

Louis, c'est peut-être une question fort pertinente, mais il m'apparaît que lorsqu'on regarde le rôle que vous jouiez—mettons, au début des années 90, et ce que vous êtes devenus aujourd'hui, en 2004, vous avez transféré ailleurs combien de milliers d'employés? Donnez-moi un chiffre approximatif.

Á (1145)

M. Louis Ranger: Nous avions plus de 21 000 employés et il nous en reste aujourd'hui environ 4 600. Mais, notez bien que personne n'a été licencié, les gens ont simplement été transférés soit à NavCanada soit aux aéroports—et un bon nombre est parti au ministère des Pêches et des Océans au moment du transfert de la garde côtière. Mais voilà les effectifs aujourd'hui.

Cela dit, la sécurité a toujours été notre priorité. Je pense que cela a toujours été la fonction principale et cela le reste. Mais, depuis le 11 septembre, la sécurité a maintenant atteint des proportions que nul n'aurait pu imaginer auparavant.

M. Charles Hubbard: Ce qui m'inquiète, c'est que dans toute l'histoire de notre pays, le transport a toujours joué un rôle vital pour le développement économique du Canada et l'intégrité politique du pays, l'unité de la nation. Or, le ministère s'est maintenant débarrassé de presque toutes les activités de ce genre. Les aéroports ont été cédés, les ports aussi, en espérant que Transports Canada ne les revoie jamais, hormis pour réglementer leurs activités.

Beaucoup de centres de petite taille déplorent la disparition de leurs ports, de leurs services aériens, qui étaient les moteurs de leurs économies. Par exemple, chez moi, le port de Miramichi, l'un des plus vieux ports de ce pays, a été cédé à un groupe samedi dernier, qui a ainsi récupéré un bâtiment, en espérant qu'ils vont le garder ouvert. Du point de vue de la stratégie maritime pour cette rivière, qui a été draguée pendant de nombreuses années, il n'y a plus de fonds aujourd'hui pour le dragage. Lorsque le port a été cédé, on n'a pas donné au port de Newcastle ou de Miramichi d'argent pour assurer le dragage et permettre que des navires de près de neuf mètres de tirant d'eau puissent la remonter. Cela revient à dire : « Adieu, voici le port, voici le bâtiment, faites-en ce que vous pouvez ».

Mais lorsqu'on agit ainsi, lorsqu'on perd le transport aérien ou le transport maritime, tout d'un coup toutes ces marchandises doivent emprunter la route. Si je suis un voyageur qui veut aller, mettons, de l'aéroport Chatham—qui n'a ouvert une liaison commerciale qu'il y a une dizaine d'années, ou même moins que cela—, je dois faire 120 milles de route jusqu'à l'aéroport le plus proche. Les routes ne sont pas si bonnes que cela. Si Ultramar veut acheminer son essence et son pétrole jusqu'à Miramichi, elle va devoir le faire par route ou par rail. Les routes verront passer des millions de tonnes de fret supplémentaire du fait que le gouvernement fédéral se retire du système.

La question est donc de savoir quel rôle le ministère va jouer à l'avenir? Tout fiche le camp, on cherche à se débarrasser de tout. Via Rail relève encore de votre ministère, car nous lui donnons de l'argent à chaque année. Mais il en est qui voudrait que l'on arrête cela aussi.

Quel est l'avenir de Transports Canada? Est-il devenu un simple organisme de réglementation?

Le président: Monsieur Ranger, avant que vous ne répondiez, car je pense que c'est une question très importante, j'aimerais dire que si le rôle du ministère diminue, alors c'est également le cas de celui du député. Nous en arrivons à un point où les électeurs dans nos circonscriptions nous téléphonent au sujet de problèmes dont nous nous serions occupés ou au sujet desquels nous serions intervenus, mais l'on est en train de nous écarter de la quasi-totalité des opérations du gouvernement.

Comme vous le dites, est-ce que Transports Canada continuera d'exister? Moi je poserais la question suivante : le député continuera-t-il d'exister? Il s'est présenté beaucoup de situations au cours des dix dernières années où lorsque les gens nous ont téléphoné pour nous poser des questions, nous ne pouvions que leur dire : « Eh bien, en vérité cela a été sous-traité ».

M. Louis Ranger: Il n'y a aucun doute dans votre rôle de député, on fait appel à vous, j'en suis sûr, pour que vous interveniez dans des opérations au jour le jour, ce qui n'est pas nouveau.

Il n'y a aucun doute, soyons francs, que nous intervenons de moins en moins dans les opérations quotidiennes. Je me souviens d'avoir, il y a de cela de nombreuses années, passé toute une heure autour d'une table de réunion pour décider du nombre de supports à bicyclette à faire installer à l'extérieur de l'aéroport Pearson, etc.

Le nouveau modèle en est un dans le cadre duquel il nous revient toujours un très important rôle de propriétaire. Nous possédons toujours tous ces ports et aéroports.

Là où nous continuons de penser que nous avons un rôle très fondamental à jouer c'est du côté de l'élaboration des politiques. La Loi sur les transports au Canada a été réexaminée périodiquement. Peut-être que Mme Burr pourrait dire quelques mots.

Dans le secteur du transport aérien, d'aucuns diraient qu'il est toujours trop réglementé et demanderaient s'il n'y aurait pas lieu de tendre vers une plus grande libéralisation du secteur. Tout cela est contrôlé par le législateur. Notre rôle est de conseiller le ministre des Transports quant à la question de savoir si de nouvelles possibilités pourraient être dégagées en supprimant par exemple des règlements désuets ou en revoyant certains paramètres en matière de politique qui ont été en place.

Je pense que nous pouvons encore faire beaucoup de choses. Pourrions-nous faire plus pour favoriser la concurrence entre les modes et à l'intérieur des modes? Ces politiques nous ont extrêmement bien servis par le passé. Je conviendrai que ce ne sont pas là des préoccupations quotidiennes et ce ne sont sans doute pas des questions que les électeurs soulèveraient auprès de vous. C'est là le nouveau modèle.

Aimeriez-vous ajouter quelque chose, Kris?

Á (1150)

Mme Kristine Burr (sous-ministre adjointe, Groupe des politiques, ministère des Transports): J'ajouterais simplement que dans le cadre du processus d'examen permanent de ce que nous devrions faire relativement à la politique en matière de transport, le gouvernement a lancé, il y a de cela quelques années, le processus de comité d'examen de la Loi sur les transports au Canada. Son rapport a, je pense, largement confirmé la direction suivie depuis quelques années, s'agissant d'essayer de créer un système de transport qui permette au Canada d'être aussi concurrentiel que possible vis-à-vis des autres pays, reconnaissant que nous nous inscrivons dans un contexte de mondialisation et que les concurrents internationaux sont nombreux.

Il n'y a aucun doute que l'on pourrait faire plus dans certains domaines et qu'il existe peut-être un certain nombre de déséquilibres. L'une des questions auxquelles nous réfléchissons à l'heure actuelle au sein du ministère est celle de savoir comment veiller à ce qu'il y ait une meilleure intégration entre modes. Plus souvent, cette intégration ne fonctionne pas aussi bien qu'elle le pourrait.

Cela réglerait peut-être certaines des préoccupations que vous avez soulevées, monsieur Hubbard.

Le président: Il vous reste encore du temps.

M. Charles Hubbard: En ce qui concerne votre budget—et je sais que vous allez sans doute devoir improviser ici—vous avez un certain nombre de dépenses obligatoires. Vous avez des systèmes de ponts, et vous avez des contrats que vous devez honorer année après année. Si vous faites abstraction du volet obligatoire, de quel ordre sont les dépenses facultatives s'agissant du budget?

M. Louis Ranger: Je vais demander à André Morency de répondre. C'est une très bonne question. Le montant de 1,6 milliard de dollars paraît conséquent, mais lorsque vous regardez la ventilation, vous voyez que certaines des composantes sont plutôt rigides. Vous êtes donc en train de nous demander quelle est notre marge de manoeuvre en matière de réaffectation de fonds.

André.

M. André Morency (sous-ministre adjoint, Groupe des services généraux, ministère des Transports): Dans le contexte de notre budget, comme vous le savez, on nous alloue des fonds, mais nous fonctionnons également sur la base de revenus nets votés. Pour ce qui est, donc, des revenus que nous touchons à titre de loyer d'aéroport, par exemple, nos crédits votés sont réduits d'un montant correspondant.

Pour ce qui est de notre marge de manoeuvre, lorsque vous regardez notre Budget principal des dépenses, vous voyez qu'une part importante de l'argent correspondant à nos crédits transite simplement par nous pour être versée à des sociétés d'État ou distribuée sous forme de subventions et de contributions. Le restant, soit environ 600 millions de dollars, sert au fonctionnement du ministère, les salaires et avantages sociaux correspondant traditionnellement à la moitié de cela.

Le volet exploitation du budget du ministère n'est donc pas aussi important qu'on se l'imaginerait normalement en voyant un budget total annoncé de 1,6 milliard de dollars.

M. Charles Hubbard: Enfin, en ce qui concerne cette stratégie aéroportuaire et les revenus que vous procurent les aéroports, et qui deviennent un ballon de plus en plus gros chaque année, vous dites que cela est directement versé au Conseil du Trésor pour compenser... ou en tout cas que ce n'est pas de l'argent que vous pouvez utiliser à votre guise pour financer d'autres activités. D'après ce que j'ai compris, cela vient réduire d'autant le budget d'ensemble qu'on vous accorde. Est-ce bien cela?

Quelle envergure cela prend t-il? On entend les aéroports se plaindre que les contrats qu'ils ont passés avec vous sont un facteur important dans les services qu'ils offrent et les droits qu'ils imposent à leurs clients.

M. Louis Ranger: Je vais demander à M. Sully de répondre plus précisément à votre question, mais il est vrai que les loyers payés sont versés directement à Transports Canada. Évidemment, c'est ça de moins qu'il nous faut obtenir auprès du Conseil du Trésor.

J'aimerais que vous ayez raison lorsque vous dites que cela est en augmentation constante. Nous avons travaillé sur cette base-là jusqu'au 11 septembre, lorsque nous nous sommes rendu compte que lorsque le trafic passe en dessous de certains seuils, alors la formule de calcul des loyers est telle qu'il y a une baisse sensible des rentrées à titre de loyer. Franchement, nous n'avions jamais connu cela auparavant. Il nous a fallu le vivre pour le savoir, étant donné surtout que personne ne pouvait prédire de combien allait être la chute. Il nous a fallu rajuster le tir à l'interne face à cette situation.

Je suis heureux de dire que nous avons réussi à gérer la situation en gérant notre trésorerie. Nous avons pu reporter certaines dépenses à des années ultérieures de façon à ne pas avoir à partir à la recherche de ressources supplémentaires. Mais la chute a été plutôt abrupte et nous surveillons actuellement ces revenus sur une base mensuelle pour tenter de peaufiner nos prévisions.

Ron pourrait peut-être vous entretenir de façon plus précise de l'ordre de grandeur des revenus.

Á (1155)

Le président: Merci, monsieur Ranger.

Monsieur Sully, vous voudrez peut-être prendre cela en note. Nous trouverons un peu de temps, et si le temps devait nous manquer, vous aurez la possibilité de revenir là-dessus dans vos remarques de clôture.

Monsieur Hubbard, je vous ai rendu la minute que je vous avais prise tout à l'heure.

M. Charles Hubbard: Le président est très stricte.

Le président: Monsieur Gouk, c'est à vous.

M. Jim Gouk: Merci.

Nous avions terminé le dernier tour avec une question. Vous pourriez peut-être maintenant y répondre : il s'agissait de ce processus de l'ACSTA qui part à la recherche de nouveaux contrats et qui passe des contrats avec des groupes qui n'ont pas les employés nécessaires pour offrir les services visés.

M. Louis Ranger: Je vais demander à Marc Grégoire de répondre à cette question.

M. Marc Grégoire: C'est là une très bonne question, monsieur. En vérité, nous nous posions la même question au ministère des Transports et nous en avons discuté au cours des derniers mois avec l'ACSTA. C'était en effet une question théorique pour nous, car le contrat de l'ACSTA prévoyait une transition de l'ancien contrat au nouveau. Par suite de cela, à Vancouver, par exemple, le nouveau fournisseur a, la semaine dernière, embauché, je pense, 93 p. 100 des agents de sûreté. Il va sans dire que pour nous les agents de sûreté doivent avoir reçu une formation conforme aux normes. L'ACSTA a sensiblement amélioré la formation donnée aux agents de sûreté au cours de la dernière année, et elle ne ramasse pas tout simplement des gens dans la rue.

Ils se lancent en ce moment même—et vous pourrez peut-être obtenir des chiffres à jour auprès de Jacques Duchesneau lorsque vous le rencontrerez jeudi—avec 93 p. 100 des employés qui étaient là auparavant. Ils changent simplement d'employeur. Pourquoi ont-ils fait cela? C'est de la bonne gestion financière. Ils ont réduit le nombre de contrats qu'ils avaient au pays, ramenant les 14 ou 15 contrats qu'ils avaient à 5 contrats, pour l'ensemble des aéroports.

M. Jim Gouk: La seule chose qui me préoccupe, premièrement, c'est le processus. S'il fonctionnait bien, ce serait formidable, mais ils commencent par passer un contrat avec un groupe qui n'a pas ces employés, comptant qu'il pourra les récupérer. Cela laisse planer l'incertitude sur beaucoup de choses.

Deuxièmement, j'ai parlé hier avec l'un des dirigeants de Securiguard de Vancouver. Il me dit qu'ils ont soumis au syndicat un projet d'entente mais qu'ils attendent toujours des nouvelles.

J'ai moi aussi entendu dire que 93 p. 100 de gens ou en tout cas un chiffre semblable, ont accepté l'emploi, mais je me demande s'ils ont bel et bien accepté ou si cela est conditionnel à la ratification de cette entente. Où exactement en sont les choses et quelle sécurité sera en place dans nos aéroports à compter du 1^er avril s'il y a un hic quelque part?

M. Louis Ranger: Lorsque vous soulevez la question d'un manque de compétence, vous parlez de la nouvelle administration, n'est-ce pas?

M. Jim Gouk: Non, je voulais parler du fait qu'au moment où ils ont arraché le contrat, ils n'avaient pas dans leur effectif des personnes qualifiées pour assurer les contrôles de sécurité dans les aéroports canadiens.

M. Louis Ranger: Je n'essaie pas de m'esquiver. Nous nous occupons de relations contractuelles. Clairement, l'ACSTA est beaucoup mieux placée que nous pour répondre à ces questions. Je suis à peu près certain qu'il s'est agi d'un appel d'offres ouvert. Je suis certain qu'ils ont eu un processus de sélection avec des critères spécifiques, et M. Duchesneau pourra peut-être vous renseigner là-dessus.

M. Jim Gouk: Nous allons certainement lui poser la question.

Si vous permettez, j'aimerais revenir un instant à la question des ratios pour les agents de bord. Je vous ai posé une question précise relativement à l'exemption ministérielle. Il me semble que s'il n'y a pas exemption ministérielle, alors le comité ici réunit ou un autre qui serait formé après les élections, en supposant qu'il y en ait, aurait la possibilité de revoir cela avant que ce ne soit mis en place. Ma question est la suivante : Transports Canada a-t-il rédigé ou proposé, à l'intention ou de l'actuel ministre ou du ministre antérieur, une esquisse d'une exemption visant cette situation particulière?

Â (1200)

M. Louis Ranger: Pour que les choses soient bien claires, je dirai que des exemptions ont déjà été accordées pour de très petits appareils, disons ceux comportant 51 sièges—je pourrais fournir au comité les types d'aéronefs pour lesquels l'exemption a déjà été accordée—, mais il n'y en a certainement pas eue pour les gros avions qui sont ceux qui vous intéressent ici. Comme l'a dit M. Grégoire, nous avons été abordés par une entreprise en particulier qui cherchait à obtenir une exemption. Nous en avons discuté à l'interne et il a été décidé d'aller de l'avant avec le processus.

M. Jim Gouk: En dehors de certains cas précis qui existent déjà, et au sujet desquels nous pourrions vraisemblablement nous renseigner si nous faisions enquête, votre réponse est qu'il n'y a sur la table aucune exemption qui ait été déposée auprès du ministre actuel ou de ministres antérieurs.

M. Louis Ranger: Il n'y a en ce moment sur la table au ministère aucune proposition en vue de l'obtention d'une exemption.

M. Jim Gouk: Ce serait négligent de ma part de ne pas soulever mon sujet favori, soit VIA Rail.

M. Marc Grégoire: Je peux vous donner les noms exacts des aéronefs. Le Challenger 600-2B19, l'ATR42-300 et le Dash 8-300 sont les appareils qui ont à ce jour été exemptés. Et il n'y a rien en cours...

M. Jim Gouk: Et c'est le cas depuis quelque temps?

M. Marc Grégoire: Oui.

M. Jim Gouk: VIA Rail. L'ancien ministre avait dit—j'ai en fait une lettre de lui—qu'il appuyait et favorisait l'expansion des services de VIA Rail dans l'ouest du pays avec, notamment, le tracé méridional de Calgary à Vancouver. VIA Rail figure-t-elle à l'heure actuelle quelque part à l'ordre du jour de Transports Canada?

M. Louis Ranger: Je suis content de répondre de nouveau à cette question. Je connais bien le dossier et cela remonte à bien avant le ministre précédent. Nous sommes bien conscients des succès commerciaux de l'autre exploitant de ce trajet. Nous connaissons très bien la question qu'il a soulevée concernant la concurrence qu'une entreprise du secteur privé doit livrer à une entreprise subventionnée. Actuellement, monsieur, le ministère n'examine pas cette question. Vous m'avez demandé la fois passée si nous avions des projets. Le ministère n'a aucun projet à ce sujet à l'heure actuelle.

M. Jim Gouk: Le ministère a-t-il déjà effectué des études ou des enquêtes sur le potentiel de ce qu'un ministre a appelé la commercialisation ou la privatisation des opérations de VIA Rail?

M. Louis Ranger: À une certaine époque, le gouvernement britannique est passé à un tout nouveau modèle en vertu duquel, comme vous le savez, les voies étaient vendues à une entreprise précise, alors que les services ferroviaires, qu'il s'agisse de transport de marchandises ou de transport de voyageurs, devenaient des franchises à qui l'on permettait, à certaines conditions, d'utiliser les voies du chemin de fer. Il est parfaitement vrai qu'à l'époque, au Canada, nous avons soigneusement examiné le recours à un modèle où certains services de VIA Rail seraient assurés par des franchisés. Nous avons très certainement étudié cette possibilité et avons en fait, à cette fin, retenu les services d'experts-conseils. Cela a été examiné par le gouvernement précédent et, à l'époque, on a pris la décision d'autoriser un investissement de capitaux de 401 millions de dollars. Cela s'est fait il y a quatre ou cinq ans.

M. Jim Gouk: Le ministère pourrait-il déposer auprès du comité les résultats de cette étude et les recommandations qui en ont découlé?

M. Louis Ranger: Je prends note de votre demande, monsieur. Je peux vous assurer que ces études ont été faites. J'entends bien donner suite à votre demande.

M. Jim Gouk: J'apprécierais soit que vous déposiez le rapport et les autres documents que j'ai demandés, soit au moins que vous nous fassiez parvenir une lettre qui réponde à ma demande.

M. Louis Ranger: Oui, je n'y manquerai pas.

Le président: Si vous permettez, monsieur Gouk, je voudrais ajouter quelque chose. Notre comité a déjà effectué une étude sur les services ferroviaires aux voyageurs. Je demande donc au greffier de s'assurer que chaque membre du comité en ait un exemplaire, parce qu'il y a également une réponse du Cabinet, qui, à l'époque, s'est dit d'accord avec neuf des onze recommandations du rapport.

M. Jim Gouk: Passons maintenant pour un instant à la question des loyers des aéroports, question soulevée au cours du tour précédent par M. Hubbard.

Selon les témoignages des représentants des aéroports, les loyers sont exorbitants. Ils affirment avoir déjà payé en loyer la valeur de l'actif de l'aéroport au moment où ils en ont pris possession, et être en train d'ajouter de nouveaux actifs représentant des centaines de millions de dollars qui, dès qu'ils seront faits, appartiendront au gouvernement. Ils ont le sentiment d'être là simplement pour transmettre cet argent au gouvernement. Le ministère des Transports étudie-t-il la possibilité de baisser les loyers ou d'établir et de calculer une nouvelle formule? Peut-on nous dire quel serait l'impact de cette formule sur le ministère des Transports?

M. Louis Ranger: Nous avons fait beaucoup de travail sur cette question et il aurait été irresponsable de notre part de ne pas le faire, parce que le vérificateur général nous avait adressé des reproches à ce sujet il y a plusieurs années. Nous avons comparu devant le Comité permanent des comptes publics pour expliquer comment le loyer actuel est établi. En fait, c'est en raison des conclusions du vérificateur général que le Cabinet a demandé au ministère d'entreprendre une étude des loyers, de voir sur quoi ils étaient fondés, d'expliquer la méthodologie utilisée et de faire des projections à long terme.

En ce qui concerne cette étude, elle est très avancée. C'est Mme Burr, ici présente, qui en a la responsabilité, mais elle est secondée par M. Sully. Il s'agit d'une étude faite à la demande du Cabinet, et cela fait donc partie des renseignements fournis au conseil des ministres, mais je peux certainement confirmer qu'un travail considérable a déjà été accompli.

Â (1205)

M. Jim Gouk: Étant donné que vous faites cela pour le Cabinet, je suppose que vous ne pouvez pas communiquer les résultats au comité.

M. Louis Ranger: Je regrette, mais c'est effectivement le message que je dois vous transmettre.

Au sujet de votre question précédente, sur les études que nous avons faites concernant VIA Rail, j'ai certainement l'intention de donner suite à votre demande. Nous allons devoir évaluer cela encore une fois. C'est toujours le même problème. Ces études ont été effectuées pour permettre au Cabinet de prendre des décisions; il nous faudra donc voir parmi ces renseignements lesquels peuvent être transmis au comité.

Le président: Merci.

Avant de passer à M. Jackson, pouvez-vous très brièvement nous donner un petit aperçu de la formule utilisée pour établir les loyers des aéroports, à moins qu'elle ne soit expliquée dans ce document de 19 pages?

M. Louis Ranger: Elle est plus longue que cela.

Le président: Très bien. Vous pouvez peut-être faire cela en une minute.

M. Louis Ranger: Je vais demander à M. Sully de faire cela. Ce n'est pas une mince chose.

Le président: C'est une de ces questions qui, si elles ne peuvent être expliquées en une minute, ne peuvent être expliquées en 10 minutes non plus.

Monsieur Sully, à vous.

M. Ronald Sully (sous-ministre adjoint, Groupe des programmes et cessions, ministère des Transports): Je peux essayer.

Il y a eu deux ou trois versions de cette formule. Les cinq premiers aéroports, transférés au début des années 90, étaient assujettis à une formule en particulier, qui a été modifiée lors de l'adoption de la politique nationale des aéroports, en 1995.

Essentiellement, on a tenu compte des recettes projetées de l'aéroport au cas où Transports Canada avait continué de l'exploiter, des dépenses projetées et des exigences concernant les ajouts de capitaux ponctuels pour reconstituer le capital de l'aéroport. À partir de tout cela, on projetait le montant des loyers à verser au gouvernement.

Évidemment, étant donné que les divers aéroports avaient des capacités financières différentes au moment du transfert et des perspectives financières différentes pour les 60 années à venir—je vous rappelle que nous parlons de baux de 60 ans—, il n'est pas surprenant que l'on se retrouve dans la situation où des aéroports qui, a priori, ont à peu près la même taille, ne paient pas les mêmes loyers.

Voilà donc, de façon très approximative, comment cela fonctionne.

Le président: Cela dit, cette formule est antérieure aux événements du 11 septembre 2001.

M. Ronald Sully: Certainement.

Le président: Les paiements actuels prennent-ils en considération la réduction de l'utilisation des aéroports par les voyageurs?

M. Ronald Sully: Après le 11 septembre, la crise du SRAS, la guerre en Irak et d'autres problèmes semblables, nous avons constaté un grave repli de l'activité dans ce secteur. Les formules sont faites de façon à permettre aux aéroports certaines réductions des loyers à verser. Le nombre de voyageurs ayant diminué, les paiements à verser à l'État ont également diminué. Il y a donc un mécanisme qui permet de réduire partiellement le fardeau et je crois que le comité est parfaitement au courant des mesures supplémentaires d'allégement accordées aux aéroports par le gouvernement au moyen d'un report de deux ans des loyers à payer.

Â (1210)

Le président: Merci.

C'est au tour de M. Jackson. Vous avez 10 minutes.

M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Ma question porte sur la sécurité des installations maritimes. Notre pays est très vaste, et il nous faudra probablement faire des évaluations de risque. Lorsque je dis que le pays est vaste, cela me rappelle que si quelqu'un apprend à nager et qu'il ne meurt pas par noyade, il ne lui sert à rien d'avoir appris à nager. Par ailleurs, si cette personne apprend à nager et meurt ensuite par noyade, il lui est tout aussi inutile d'avoir appris à nager.

À bien des égards, les gouvernements sont présents en beaucoup d'endroits, ils ont des gardes qui portent des armes à feu, des navires qui patrouillent, et rien ne se passe pendant 100 ans, pendant que nous dépensons 50 ou 60 millions de dollars annuellement pour tout cela. Il est donc problématique d'assurer la sécurité de tout cela.

A-t-on effectué une évaluation en fonction des risques que nous courons? Dans quelle mesure a-t-on amélioré la sécurité? On a consacré beaucoup d'argent à la sécurité dans les ports maritimes et je voudrais savoir comment nous nous débrouillons à cet égard. Voilà donc ma première question.

M. Louis Ranger: Merci. Nous avons tant travaillé sur cette question ces derniers mois que nous pourrions passer des heures à en parler.

Je vous sais gré de votre question, parce que, si nous avons passé beaucoup de temps à nous occuper de la sécurité aérienne, nous reconnaissons tous maintenant que nous devons nous concentrer sur la sécurité maritime, particulièrement dans les zones portuaires.

Nous respectons les normes internationales établies par l'Organisation maritime internationale. D'ici au 1^er juillet de l'année en cours, nous devons nous être conformés aux normes internationales. Nous devons émettre environ 800 certificats, soit à des administrations portuaires soit à des armateurs, et cela constitue une tâche immense pour notre ministère. Toutefois, pour que nous puissions délivrer ces certificats, chaque installation portuaire, chaque armateur doit d'abord nous avoir présenté une évaluation de risque. La plupart de ces évaluations nous sont maintenant parvenues, et nous sommes en train de les analyser.

En se fondant sur les évaluations de risque, les demandeurs de certificat doivent nous présenter un projet précisant comment ils entendent adopter les mesures de sécurité appropriées pour limiter les risques, et c'est en nous fondant sur ce projet que nous délivrons les certificats. Ces questions sont donc réglées au moyen d'un mécanisme très méthodique, très systématique.

Mon collègue pourrait fournir de plus amples explications, mais je précise qu'il s'agit d'une priorité absolue. Parmi tous les documents qui ont été émis par le nouveau gouvernement le 12 décembre—M. Hubbard demandait quel était le rôle de Transports Canada—celui-ci a été mis en vedette, et le ministre des Transports a été désigné ministre principalement responsable de la coordination des mesures de sécurité maritime. En fait, il était essentiel qu'un responsable soit désigné, parce que, dans ce domaine, il y a beaucoup d'intervenants. Il n'y a pas que le ministère des Transports, il y a également la Garde côtière, la marine, le nouveau ministère de la Sécurité publique et de la Protection civile ainsi que plusieurs organismes qui s'occupent de collecte de renseignements. Nos travaux dans ce secteur ont donc considérablement avancé.

M. Ovid Jackson: Ma deuxième question porte sur le cabotage et l'utilisation des modes de transport par les Canadiens. Ce sont les Canadiens que nous voulons protéger et ce sont eux pour qui nous voulons obtenir les meilleurs prix, en leur offrant le moyen de voyager convenablement. Si l'on se sert d'un système de transport modal, comme l'a dit M. Hubbard, on réduit la circulation routière en partie et l'on a recours à la circulation maritime ou fluviale, par exemple. Je sais que cela devient complexe, mais il semble qu'il n'y ait personne qui veuille prendre la tête de ce mouvement.

Je sais qu'en Europe, par exemple, si l'on veut parcourir une certaine distance, on prend une voiture. Si l'on veut aller plus loin, on prend l'autocar, et l'on a ensuite recours aux chemins de fer. J'imagine que grâce aux densités démographiques et au fait que les distances à parcourir sont plus petites, on a réussi à élaborer un certain système.

Dans notre cas, bien sûr, les chemins de fer sont extrêmement coûteux à moins qu'on ait recours à de grands corridors plus densément peuplés, sans compter qu'on peut probablement construire des passerelles pour que les trains passent plus haut, ce qui permet ainsi d'éviter d'entrer en conflit avec la circulation routière.

Le ministère des Transports a-t-il une perspective d'ensemble? Avons-nous un grand plan qui nous permet d'examiner ce qui se passe dans tout le pays et qui nous permet d'envisager tout ce qu'il convient de faire pour améliorer l'infrastructure globale des transports?

À la frontière de Windsor, par exemple, il y a énormément de circulation et nous avons encore des problèmes qui tiennent à la difficulté d'obtenir de la municipalité qu'elle permette à la circulation de traverser la ville. Allons-nous avoir recours à un tunnel ou à un autre stratagème?

Comment nous débrouillons-nous sur ce terrain-là? Je sais que j'aborde un tas de choses en même temps, mais la circulation a tendance à s'établir du nord au sud, entre le Canada et les États-Unis, et il y a tellement d'avions qui vont dans les deux sens que je trouve dément que nous ayons ce système de contrôle au Canada.

Lorsque je me rends en Californie, par exemple—je suis allé à Las Vegas en 1985—, je me demande pourquoi le genre de solution que l'on trouve là-bas ne peut être transférée au Canada, afin que les transports soient plus accessibles et que les Canadiens puissent circuler beaucoup mieux.

Si nous avions une politique de cabotage et de ciel ouvert, cela ne vaudrait-il pas mieux pour les Canadiens?

Â (1215)

M. Louis Ranger: Vous avez certainement traité de beaucoup de choses, mais je vais demander à notre sous-ministre adjointe au groupe des politiques, Kris Burr, de répondre. C'est elle qui est responsable de l'intégration de ces divers éléments.

Mme Kristine Burr: Tout d'abord, pour en revenir à ce que vous avez dit au sujet de l'Europe, c'est vrai que là-bas, on met l'accent sur les transports ferroviaires depuis bien longtemps. L'Europe a un réseau de transport ferroviaire pour voyageurs qui est extrêmement raffiné et qui a énormément de succès. Précisons qu'il est hautement subventionné. Chose intéressante, l'Europe a de la difficulté à trouver le moyen de faire plus de transport de marchandises par chemin de fer. C'est un des défis qu'elle doit relever.

Tout d'abord, je dois dire que, selon moi, l'intégration idéale des systèmes de transport n'existe nulle part au monde, ni au Canada ni ailleurs. Bien sûr, une de nos préoccupations, compte tenu de la congestion croissante et des impacts environnementaux des transports, c'est de trouver des façons de mieux intégrer les divers systèmes de transport.

Pour ce qui est de ce que vous dites au sujet du cabotage, je crois que nous reconnaissons tous qu'à long terme, il faut trouver des moyens de faciliter les déplacements pour tous les voyageurs. Lorsque l'on songe aux divers obstacles qui existent actuellement, il est manifeste qu'il faut des partenaires consentants pour avoir recours à des mesures qui sont utiles au Canada.

De l'autre côté de la frontière, notre principal partenaire, les États-Unis, dispose actuellement de lois sur le cabotage maritime et aérien très bien établies.

Si nous cherchons à changer les choses pour l'avenir, je crois que nous voudrons probablement obtenir des accords de réciprocité. Cela n'est pas toujours facile à négocier, mais c'est une chose que nous examinons et évaluons certainement, dans le contexte d'une amélioration éventuelle des transports pour les Canadiens.

M. Ovid Jackson: Il s'agit d'une observation plutôt que d'une question. Je prédis que, dans des villes comme Toronto, il faudra recourir à des routes à péage pour entrer dans la ville. Je ne sais pas si cela est le moindrement de notre ressort, mais on ne semble pas tenir compte du fait que les spectateurs de ces événements sportifs, ceux qui vont aux matchs des Blue Jays ou de basket-ball, prennent leur voiture et, inévitablement, finissent tous par sortir au même endroit.

Je me souviens d'avoir été en Europe avec M. Caccia, à une certaine époque. Lorsque j'ai vécu à Londres, pendant les années 60, les Anglais ne se servaient de leur voiture que le week-end. Ensuite, ils ont attrapé la maladie de la voiture, comme les Nord-Américains, et chaque famille s'est retrouvée propriétaire d'une, de deux ou de trois voitures. Les Anglais ont fini par se rendre compte qu'il fallait empêcher les voitures de se rendre au centre-ville.

Dans certains endroits tels que la Californie, il y a des voies réservées, désignées par un losange. On ne peut emprunter les voies à losange que si l'on est plus que deux dans une voiture, quitte à se faire accompagner d'une poupée gonflable.

Il y a beaucoup de choses que nous pourrions faire pour rendre notre système meilleur. Nous ne semblons pas nous occuper d'intégrer ces divers éléments. J'ignore pourquoi. Il y a les provinces, les municipalités, nous, du gouvernement fédéral, et nous ne semblons jamais réussir à nous concerter.

Mme Kristine Burr: Il est très vrai que la multiplicité des administrations concernées rend cette situation difficile.

Toutefois, il est intéressant de noter qu'il y a actuellement un débat très vif sur l'importance de créer des villes plus vivables. Nous nous intéressons beaucoup au fait que de nombreux gouvernements municipaux et que beaucoup de gens qui souhaitent créer des zones urbaines où il fasse bon vivre parlent d'abondance d'améliorer les transports, de trouver les moyens d'encourager les gens à recourir au transport collectif et à recourir à une meilleure gestion, afin que les gens laissent leur voiture chez eux et se servent des transports en commun.

M. Ovid Jackson: Merci, monsieur le président.

[Français]

Le président: Merci

Monsieur Laframboise, vous disposez de dix minutes.

M. Mario Laframboise: Je vais vous parler du transport aérien au Québec. Il y a un aéroport à Saint-Hubert que vous vous apprêtez à transférer aux autorités locales. D'entrée de jeu, on en êtes-vous à ce chapitre?

M. Louis Ranger: Je n'ai pas les derniers renseignements, mais nous sommes très près d'une entente. À ma connaissance, il existe une entente de principe entre les aéroports de Montréal et de Saint-Hubert pour la gestion de l'aéroport au quotidien. Nous sommes très près d'une entente, mais je n'ai pas les détails exacts.

M. Mario Laframboise: Vous parlez de gestion. Présentement, il s'agit de votre propriété. Par conséquent, vous gérez l'aéroport de Saint-Hubert, mais vous en confieriez la gestion à ADM.

M. Louis Ranger: Si on vend l'aéroport, il ne nous appartiendra plus. J'ai parlé à des gens des Aéroports de Montréal et, à ma connaissance, il existe une entente de principe avec les nouveaux propriétaires de Saint-Hubert prévoyant que des gestionnaires d'ADM allaient gérer l'aéroport de Saint-Hubert au quotidien.

Â (1220)

M. Mario Laframboise: Cela m'amène à vous poser des questions sur ADM. Entre autres, Mirabel et Dorval vous appartiennent, ils sont gérés par les gens d'ADM.

Quelle est votre possibilité d'intervention dans leur gestion? Est-ce que vous les laissez complètement faire à leur guise, ou si vous intervenez? Avez-vous des fonctionnaires qui les suivent? Est-ce qu'il y a quelqu'un qui siège à leur conseil d'administration? Je sais que vous en faites la nomination, mais quel est votre pouvoir sur ADM?

M. Louis Ranger: Pour relier votre question spécifiquement au dossier de Saint-Hubert--et M. Pigeon pourra peut-être confirmer ce que je dis--, à ma connaissance, l'entente, le bail qu'on a avec ADM pour 60 ans donne l'exclusivité des services internationaux à ADM, de sorte que si Saint-Hubert ou d'autres aéroports en banlieue de Montréal avaient des ambitions de concurrencer ADM, cela ne serait pas possible. On a déjà prévu cela dans les termes du bail avec ADM. Donc, ce faisant, on a défini indirectement la vocation des autres aéroports. Si votre préoccupation est que Saint-Hubert pourrait prendre une ampleur plus grande que prévu, il y a déjà des balises qui vont faire en sorte qu'ADM va garder sa vocation pour les vols internationaux.

M. Mario Laframboise: Cela ne m'inquiète pas. Tout ce que touche ADM...

M. Louis Ranger: D'accord.

M. Mario Laframboise: Je vous dirai que le résultat n'est pas concluant. Donc c'est cela qui m'inquiète le plus. Vous savez qu'à Mirabel, ils doivent, entre autres, gérer les équipements, les bâtiments dans la mesure d'un aéroport international. Or, on a un hôtel vide, des centres administratifs déserts.

Qui ramène à l'ordre ADM? Est-ce le ministre ou vous, les fonctionnaires?

M. Louis Ranger: J'aimerais, si vous le permettez, demander à M. Pigeon de répondre à la question. M. Pigeon a été directement impliqué dans les négociations des premiers jours. Montréal, Calgary, Edmonton et Vancouver ont été les quatre premiers; ils ont fait oeuvre de pionniers. Or, M. Pigeon s'est penché à plusieurs reprises sur toutes ces questions, à savoir quel est le pouvoir d'intervention ou de non-intervention du gouvernement fédéral une fois que le contrat a été signé. Peut-être pourrait-il clarifier cela.

M. Jacques Pigeon (avocat général principal et directeur, Ministère de la Justice, ministère des Transports): Oui. Disons qu'en vertu de la nature du contrat qui existe entre le gouvernement fédéral et ADM, on a donné un bail pour qu'ADM puisse exploiter les aéroports pour son propre compte, et non pas pour le compte du gouvernement fédéral. Ce n'est pas un contrat de gestion, en ce sens que même si on est propriétaire du terrain, il reste qu'on a donné un bail à ADM, avec un droit de jouissance « paisible » qui fait qu'ADM exploite cet aéroport, cette entreprise aéroportuaire, pour son propre compte.

Je pense que c'est le fondement des relations contractuelles qui existent entre nous et ADM. Dans ce sens, d'un point de vue juridique, je ferais une distinction entre ce bail et un contrat de gestion, par exemple, en vertu duquel les gens d'ADM exploiteraient pour nous et en fonction des directives qu'on leur donnerait. Dans ce cas-ci, on leur a loué le terrain pour qu'ils puissent exploiter leur entreprise conformément aux obligations qu'ils ont contractées dans le bail.

M. Mario Laframboise: Sauf que vous savez bien, monsieur Pigeon, qu'ils doivent utiliser tous les équipements dans l'opération d'un aéroport international. Je vous donne l'exemple de l'hôtel parce que, on le sait, depuis deux ans, l'hôtel est fermé. Il y a eu des locataires qui se sont adressés... Je sais qu'il y a même eu des demandes de faites directement au gouvernement. Je sais que vous pourriez intervenir. Quant au choix de ne pas intervenir, je comprends mal qu'on laisse une entité indépendante gérer et fermer des liens alors qu'on ne voit pas le jour où on va en faire quelque chose. J'espère que vous pouvez être assez honnête pour me dire qu'il n'y a pas de volonté politique. Ça va, cela ne me pose pas de problème, sauf que vous, en tant que ministère, vous pourriez intervenir.

Pourquoi n'êtes-vous pas intervenus? Est-ce parce que vous n'intervenez dans aucun aéroport au pays? Est-ce parce que vous laissez chacune des administrations faire tout ce qu'elle veut? Ou est-ce que vous faites un suivi de la gestion?

Â (1225)

M. Jacques Pigeon: On ne peut intervenir que dans des conditions où c'est prévu, dans les cas où un droit d'intervention a été réservé dans le bail. Ce que je dis, c'est que les baux ne permettent pas au gouvernement fédéral d'intervenir dans la gestion quotidienne de l'entreprise aéroportuaire, parce que l'entreprise est exploitée par les autorités aéroportuaires pour leur propre compte. Les entreprises ne sont pas exploitées pour le bénéfice du gouvernement, elles sont exploitées pour le bénéfice de la corporation, qui est une corporation du secteur privé.

M. Mario Laframboise: Saut que vous savez que vous pourriez intervenir. C'est un choix qu'on fait lorsqu'on décide de ne pas le faire. Si vous jugiez qu'il y a une mauvaise administration, vous pourriez le faire.

M. Jacques Pigeon: Le bail comporte des droits et des obligations pour chacune des parties. Le droit d'intervention n'est pas un droit réservé dans le bail.

M. Mario Laframboise: Cela m'amène à une deuxième partie sur les aéroports. La raison pour laquelle je vous parlais de Saint-Hubert, c'est que je sais que le milieu demande une intervention du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires, le PAIA.

Est-ce qu'il y a des choses de prévues? Est-ce que vous connaissez les enveloppes du PAIA? Est-ce qu'il y a des demandes bien spécifiques?

M. Louis Ranger: Votre question porte sur les paramètres du programme?

M. Mario Laframboise: Il y a des demandes, entre autres, de Saint-Hubert, et je sais que d'autres aéroports au Québec demandent de l'aide. Cela doit probablement se faire également partout au Canada.

Est-ce que vous avez prévu une recommandation d'investissements plus importants dans ce programme, pour venir en aide aux communautés?

M. Louis Ranger: On a un budget annuel d'environ 38 millions de dollars pour ce programme-là. Il y a énormément de demandes. Il y a deux grands paramètres. Les demandes sont plus grandes que ce que nos budgets nous permettent de faire, donc, on cible des projets qui vont augmenter la sécurité aux aéroports. Il y a aussi un paramètre de base: il doit y avoir tant de vols par semaine.

Monsieur Sully pourrait vous donner les paramètres exacts.

M. Mario Laframboise: Est-ce que vous avez des projets que vous prévoyez financer? D'abord, est-ce qu'il vous reste de l'argent? Est-ce qu'il vous reste des enveloppes?

M. Ronald Sully: Premièrement, le programme s'applique seulement aux systèmes de sécurité de ces aéroports, et il n'est pas seulement pour les aéroports qui ont des problèmes.

Deuxièmement, il y a presque toujours un certain montant disponible pour l'aéroport au moment du transfert, c'est-à-dire, par exemple, pour l'aéroport de Saint-Hubert.

M. Mario Laframboise: Il y aurait un montant disponible.

M. Ronald Sully: Oui.

M. Mario Laframboise: Je voudrais revenir à la Voie maritime du Saint-Laurent. Vous avez dit tout à l'heure, dans votre présentation, une chose qui diffère un peu de ce que vous nous aviez dit la dernière fois, mais peut-être que vous allez me préciser cela. Vous avez mentionné que vous n'avez participé qu'à une étude de besoins d'entretien courants. Mais la dernière fois, vous nous disiez qu'il y avait plusieurs phases à cette étude-là. Est-ce qu'on parle de la même chose?

M. Louis Ranger: Je suis content que vous le demandiez, et c'est pour cette raison que j'ai voulu clarifier cela dans mes remarques d'ouverture, car j'ai moi-même eu besoin de clarifier la chose. La US Army Corps of Engineers avait enclenché une étude de son propre chef. Je sais qu'il y a des gens aux États-Unis qui pensent effectivement qu'on devrait élargir la Voie maritime, l'approfondir pour faciliter le passage de bateaux de plus grande capacité. Le US Army Corps of Engineers avait enclenché une étude en plusieurs phases. C'est pour cette raison que, la dernière fois, je vous ai parlé d'une étude en plusieurs phases.

Nous n'avons pas participé à cette étude. Les résultats ont été rendus publics, c'était la phase 1. Nous ne nous sommes pas engagés dans cette étude en plusieurs phases; c'est ce que je voulais clarifier. Nous avons enclenché une autre étude conjointe avec plusieurs partenaires, pour connaître les besoins budgétaires à long terme pour la Voie maritime du Saint-Laurent, car elle n'est plus jeune et les coûts d'entretien annuels croissent sans cesse. Nous avons une entente de dix ans renouvelable avec la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent, qu'on doit revoir à tous les cinq ans, et le principal sujet de discussion est de savoir où on va trouver l'argent pour continuer à entretenir la Voie maritime, qui n'est plus jeune. De plus, ce sont toujours des travaux très importants qui requièrent plusieurs millions de dollars. Donc, lorsque nous avons renouvelé l'entente, l'an dernier, c'était le principal point en litige: combien d'argent allons-nous continuer à investir? La Voie maritime, présentement, s'autofinance, mais on craint, avec le temps--et cela ne va peut-être pas tarder--de se trouver dans une situation où il faudra peut-être penser à injecter des fonds nouveaux dans la Voie maritime, ne serait-ce que pour l'entretenir. On ne parle pas de creuser ou d'élargir, mais seulement de l'entretenir. Je pense que nous avons la responsabilité d'en aviser notre ministre et le gouvernement. Quelles sont les prévisions à long terme? Est-ce que ça va devenir très coûteux, pour le gouvernement, de maintenir la Voie maritime?

Â (1230)

Le président: Merci, monsieur Laframboise.

[Traduction]

Nous poursuivons, parce que je m'attends que nous finissions avant 14 heures.

Je précise à mes collègues que je ne ferai plus de tour de table. Faites-moi signe si vous voulez poser une question, et je vous donnerai la parole au fur et à mesure.

Monsieur Gouk, suivi de Mme Yelich.

M. Jim Gouk: Revenons à l'explication qui nous a été donnée au sujet des loyers d'aéroport.

Monsieur Sully, vous avez expliqué brièvement ce que cela impliquait. Mais qui a, en fait, conçu la formule? Était-ce les fonctionnaires du ministère des Transports? À qui exactement devons-nous cette formule?

M. Louis Ranger: J'ai deux observations générales à faire à propos de mes constatations au fil des ans.

Au départ, le loyer avait été fixé de façon que la situation n'empire pas pour le gouvernement. Ce fut donc notre philosophie de base et notre principe directeur. Et c'est pourquoi nous avons négocié au cas par cas, pour que le résultat ne soit pas pire qu'avant.

Regardons les choses en face : depuis le transfert des premiers aéroports il y a plusieurs années et au fil des ans, nous nous demandons de plus en plus ce que nous aurions fait avec les aéroports si nous avions continué à les administrer. Je l'ai déjà dit la dernière fois : où aurions-nous pu trouver l'argent nécessaire pour prolonger les pistes, construire les nouveaux terminaux, etc.? Au fil des ans, les balises deviennent de plus en plus floues. Voilà ma première constatation.

Voici maintenant la deuxième constatation : il y a certainement des directeurs d'aéroport qui pourraient venir vous demander pourquoi le gouvernement canadien facture 2 $ par voyageur, par exemple—et le chiffre est fictif—pour se rendre à Toronto, et 5 $ par voyageur si celui-ci se rend dans un autre aéroport, et un troisième tarif ailleurs? La raison de cette différence de tarif est très simple. Comme le signalait M. Sully, la situation diffère d'un aéroport à l'autre. Certains d'entre eux ont demandé, comme condition du transfert, que le gouvernement y injecte des sommes considérables, alors que d'autres ne l'ont pas fait. Il aurait donc été inéquitable d'exiger les mêmes loyers partout. Autrement dit, au moment du transfert, certains aéroports affichaient une valeur au livre beaucoup plus élevée que d'autres, et ce facteur a été pris en considération dans la formule. L'imposition de différents tarifs s'explique donc d'un point de vue financier, à partir de la situation qui existait il y a 10 ans.

Certains conseils d'administration d'aéroport estiment tout de même que la formule est injuste : en effet, ces aéroports ont effectué leur propre évaluation des risques et ont assumé d'énormes dettes, tandis que le gouvernement continue de percevoir ce que l'on appelle un loyer de participation. Autrement dit, le gouvernement semble bénéficier des investissements et des risques assumés par les administrations aéroportuaires. Le gouvernement n'a pas injecté un sou de plus dans les aéroports et pourtant il profite des investissements locaux.

Voilà, en gros, la problématique.

M. Jim Gouk: J'aurais besoin d'une précision, pour faire le lien avec ce que vous venez d'expliquer : l'un dans l'autre, la formule a été établie en tenant compte des recettes projetées par Transports Canada si le ministère avait continué à exploiter les aéroports, en comparaison avec les dépenses en immobilisations projetées, là où elles étaient nécessaires. Ai-je bien compris?

Â (1235)

M. Louis Ranger: C'est exact.

M. Ronald Sully: Il y a une chose que j'aimerais ajouter, si vous permettez: les dépenses en immobilisations devaient servir pour le renouvellement et non pas pour l'expansion de l'aéroport.

M. Jim Gouk: D'accord.

Il y a deux choses qui me dérangent beaucoup. D'abord ceci : je pense vous avoir déjà expliqué que j'ai passé toute une journée avec une personne réputée être l'un des plus grands experts en exploitation des aéroports au Canada et peut-être même dans le monde. J'ose le croire, car il fait beaucoup de contrats ailleurs. À l'époque, cette personne travaillait pour Price Waterhouse, mais j'ai passé une journée avec lui, au cours de laquelle il m'a montré toutes sortes de tableaux et de graphiques. Il était d'avis qu'il s'agissait d'une des formules les plus bizarres qu'il n'ait jamais vues, et il ne pouvait s'imaginer comment elle pouvait s'appliquer.

En second lieu, puisque vous avez parlé des recettes projetées de Transports Canada, n'est-il pas vrai que le ministère perdait 200 millions de dollars par année? N'est-ce pas là ce qui était prévu dans les mouvements de trésorerie des aéroports au moment où ces derniers ont été créés? Est-ce qu'on ne perdait pas beaucoup d'argent sans qu'il ne rapporte quoi que ce soit?

M. Louis Ranger: Certains des aéroports principaux généraient de fait des profits pour le gouvernement, contrairement aux autres. D'ailleurs, certains de ces profits servent à compenser les pertes essuyées ailleurs dans le réseau.

Au moment où la proposition a été faite de céder les aéroports, certains ne comprenaient pas pourquoi le gouvernement songeait à céder des actifs lucratifs. C'est simple : il s'agit d'avoir un peu de vision. Il se peut bien qu'un aéroport soit rentable, mais demandez-vous quelles sont les dépenses d'immobilisations projetées dans le but d'entretenir l'aéroport. L'exemple de Toronto illustre à merveille mes propos : à l'époque, les décideurs ne pouvaient imaginer où ils pourraient trouver l'argent nécessaire à des travaux éventuels.

Vous avez raison de parler de cession d'actifs lucratifs, mais la proposition peut être intéressante lorsque l'on ne peut se permettre de générer autant de capitaux d'immobilisations.

M. Jim Gouk: Je vous donne un exemple. L'administration de l'aéroport d'Ottawa a comparu et nous a expliqué qu'à son avis, elle avait déjà versé en loyer plus d'argent à Transports Canada que la valeur de l'actif au moment du transfert. C'est parce que les loyers ne font que croître depuis le 11 septembre. L'administration de l'aéroport d'Ottawa a construit à ses propres frais un terminal de 335 millions de dollars, sans que le ministère des Transports y injecte un seul sou, et ce terminal est devenu la propriété du ministère des Transports et du gouvernement du Canada dès le jour de son ouverture. Et c'est l'administration aéroportuaire qui doit assumer l'escalade constante des loyers.

Comment cela se justifie-t-il, étant donnée que l'escalade des loyers doit ensuite être refilée à l'industrie aérienne qui est déjà dans de beaux draps au Canada? On a mentionné le ratio des agents de bord, la nécessité de rester compétitif et d'emboîter le pas aux autres pays qui font les choses différemment; et pourtant, nous refilons ce fardeau énorme à l'industrie aérienne. Comment cela se justifie-t-il?

M. Louis Ranger: Vous avez bien cerné le problème. De nombreux aéroports au Canada vous expliqueront que si vous additionnez tous les paiements de loyer effectués depuis le transfert, ils représentent plus que la valeur comptable de l'aéroport. La grande question, c'est : sur quoi le gouvernement doit-il se baser pour fixer le loyer?

Beaucoup de gens au Canada vous diront que de mentionner la valeur comptable de l'aéroport, c'est hors de propos et qu'il faut plutôt établir la valeur dudit aéroport comme actif à long terme. Après tout, l'aéroport a été vendu comme entreprise devant fonctionner comme aéroport et devant générer des revenus. Autrement dit, quelle est la valeur d'exploitation d'un aéroport.

Peu importe les façons de calculer, on est obligé de faire des projections à long terme des coûts et des revenus et d'établir la valeur nette actuelle de ces flux de coûts et de revenus. C'est ainsi que l'on établit la valeur actuelle d'un aéroport.

Voilà pourquoi nous avons embauché les meilleurs experts-conseils qui soient au Canada : ils nous aideront à établir la juste valeur d'un aéroport, valeur qui servira alors de base pour fixer le loyer. Voilà où nous en sommes.

M. Jim Gouk: Voilà où le bât blesse, à mon avis. Nous ne sommes pas censés être une société canadienne de placement destinée à faire des profits : nous sommes censés être le gouvernement du Canada dont le rôle est de fournir des services bien nécessaires aux Canadiens, de faire ce qu'il faut pour aider les Canadiens, s'ils ne sont pas en mesure de le faire eux-mêmes, et de réglementer ce qui est prioritaire.

Or, on trouve au Canada des aéroports qui sont bien nécessaires, vu la grandeur du pays, et donc une industrie aérienne. Il faut aussi que ces aéroports s'accompagnent d'une certaine structure. Et pourtant, nous faisons comme si ces aéroports étaient la vache à lait du gouvernement. Ils nous fournissent d'énormes revenus comme nous n'en avions pas auparavant. Si nous étions une société, nos actionnaires nous féliciteraient d'avoir mis la main sur ce filon.

Ce n'est pas le rôle que doit jouer le gouvernement. Nous ne devrions certes pas nous débarrasser de nos actifs, et nous devrions plutôt faire en sorte qu'ils continuent à être exploités pour le bénéfice de tous les Canadiens. C'est ce que nous pourrions faire en étant propriétaires de ces aéroports. Nous voulons que les Canadiens en profitent, mais toutes ces dépenses d'immobilisations, tous ces agrandissements et toutes ces améliorations nécessaires pour revaloriser nos aéroports ne nous coûtent pas un sou et ne comportent aucun facteur de risque pour le gouvernement.

J'irais jusqu'à dire qu'une bonne partie de l'argent qui est générée actuellement devrait d'abord servir à payer pour certaines des améliorations, de façon à ne pas entraîner un seuil d'endettement. Nous devrions consentir des réductions dans les coûts d'exploitation. Si nous voulons vraiment être compétitifs par rapport aux autres pays, et par rapport aux autres compagnies aériennes d'ailleurs dans le monde, voilà une façon de faire pour y parvenir.

Mais vous avez aussi dit que certains aéroports étaient rentables et d'autres pas, mais qu'ils étaient tous une partie nécessaire du réseau de transport aérien. Les petits aéroports qui peuvent être moins rentables doivent alimenter les plus gros pour assurer la rentabilité de ces derniers.

Le PAIA ne suffit certainement pas pour aider ces aéroports. Le programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires devrait être élargi pour que du financement supplémentaire serve à aider les petits aéroports qui ont du mal à survivre, puisque c'est le rôle que jouait naguère le gouvernement. Mais c'est impossible à faire en ce moment, puisque le gouvernement soutire à tous ces aéroports leurs moindres revenus et en demande encore plus.

Â (1240)

Le président: Merci, monsieur Gouk.

N'oublions pas que réduire les loyers n'aidera pas nécessairement le voyageur...

M. Jim Gouk: Si, si nous opérons une restructuration en ce sens.

Le président: ... mais qu'il est peut-être possible d'aider autrement le voyageur, puisque les taxes sont élevées.

Madame Yelich.

Mme Lynne Yelich (Blackstrap, PCC): J'aimerais moi aussi aborder cette question.

Je représente la ville de Saskatoon dans la province de la Saskatchewan et cette ville a besoin de façon accrue d'un réseau de voies de communication avec le reste du monde qui soit efficace et efficient. Puisque la ville abrite des industries de biotechnologie et le synchrotron, il lui faut un bon réseau, efficace et efficient.

Ce sont les taxes qui nuisent particulièrement aux aéroports de taille moyenne comme celui de Saskatoon. Vous avez parlé de la méthode utilisée pour déterminer la juste valeur, ou pour fixer le loyer, par l'évaluation des éléments générateurs de revenu, par exemple. À vous écouter, je me demande si un aéroport comme celui de Saskatoon... Les taxes sont beaucoup trop élevées dans l'industrie aérienne, qu'on parle de celles qui s'appliquent aux passagers ou des loyers différés qui, si j'ai bien compris, sont la source de la plupart des problèmes pour des aéroports comme le mien.

Que diriez-vous de la suggestion de traiter individuellement avec chaque aéroport pour régler ce genre de questions? Si mes gens de l'Administration aéroportuaire de Saskatoon pouvaient vous expliquer le fardeau que ces taxes prohibitives représentent pour eux et pouvaient vous exposer leurs nombreuses préoccupations au sujet de certains règlements... Voilà un exemple.

Vous savez sans doute que l'Administration aéroportuaire de Saskatoon a réussi à faire les améliorations prévues en deçà du budget alloué. L'aéroport est géré de façon très efficace, et pourtant, il ne reçoit qu'un service secondaire. Or, nous sommes un aéroport très important, et nous comptons la population la plus dense de la Saskatchewan. Nous sommes une partie importante du réseau.

J'aimerais avoir vos commentaires là-dessus.

Le président: Avant de vous laisser répondre, monsieur Ranger, je signalerais à tous les intéressés qu'il y a à manger dans la salle.

M. Louis Ranger: Votre question me permet de préciser que nous comptons 26 administrations aéroportuaires, qui sont toutes très différentes les unes des autres. Quand on dit que Transports Canada fait beaucoup d'argent avec le paiement des loyers, il faut savoir qu'en ce moment, seulement 9 aéroports sur 26 paient un loyer et que la moitié de la somme totale provient de Toronto. Plusieurs aéroports ne paieront pas de loyer avant plusieurs années, et Saskatoon ne doit commencer à payer qu'en 2006, sauf erreur.

Si nous optons pour le calcul du loyer en fonction de ce que j'appelle la valeur d'exploitation, cela supposera que nous fassions des projections pour chaque aéroport pris individuellement. Dans le cas de Saskatoon, nous devrions tenir compte de la projection des coûts et des revenus pour l'aéroport pour toute la durée restante du bail et ajuster les loyers en conséquence.

Pour ma part, je crois que c'est beaucoup mieux comme façon de faire que d'imposer tout simplement des frais de 2 $ à chaque voyageur qui passe par un aéroport. Je ne crois pas que cela refléterait adéquatement la situation particulière de chaque aéroport. La réflexion que nous avons faite jusqu'à maintenant va dans le sens que vous suggérez et permettrait de mieux refléter la situation individuelle des aéroports.

Â (1245)

Mme Lynne Yelich: J'aimerais bien parler de VIA Rail. Saskatoon jouit sans doute du pire service au Canada pour ce qui est de VIA Rail : les trains vers l'est comme vers l'ouest passent à 2 heures du matin. Je tenais à le signaler.

M. Louis Ranger: C'est un cauchemar pour les planificateurs. En effet, notre pays est soit trop grand soit trop petit pour qu'on puisse offrir des horaires qui soient raisonnables pour tous.

Je dis évidemment cela à la blague, mais je sais que VIA Rail a beaucoup de mal à préparer l'horaire pour son service transcontinental de l'Ouest qui offre des heures de départ et d'arrivée qui soient raisonnables le jour ou la nuit, et cela a toujours été problématique. Saskatoon a sans doute plus que d'autres souffert de sa situation géographique. Et dès lors que l'on décide de réduire grandement le service en termes de fréquence de trains par semaine, le défi qui se pose de préparer un horaire raisonnable est encore plus grand.

Mme Lynne Yelich: Soyez-en conscient, chaque fois que l'on parlera de la concurrence avec le Montagnard des Rocheuses. Pourquoi ne pas laisser ce train offrir son service, puisqu'il existe déjà, ce qui permettrait d'offrir aux habitants des Prairies un meilleur service, du moins plus abordable. Parce qu'il faut comprendre que si les gens ne voyagent pas plus souvent par train, c'est parce que le prix est prohibitif.

C'est sans parler des autres changements qui rendent la vie encore plus difficile. On a l'impression qu'on a fait exprès pour qu'il soit malcommode de prendre le train. Je suis sûre que les horaires dans l'Est ne sont pas aussi...

M. Louis Ranger: Sur le tronçon de Calgary à Vancouver, l'exploitant actuel utilise deux voies avec une nuitée à Kamloops. VIA projetait plutôt de s'en tenir à son mandat et d'offrir du transport de base de façon continue—en 22 heures, je crois—sans arrêt de Calgary à Vancouver. VIA a prétendu, à tort ou à raison, qu'il s'agissait d'un service différent, plus pratique pour ceux qui voulaient...

Mme Lynne Yelich: C'est ce que je disais : le transport par rail est aussi différent dans les Prairies. Vous nous offririez un service qui est actuellement inédit pour nous.

M. Louis Ranger: Oui. Parlant de nouvelles idées, je sais que VIA a songé à changer son trajet continu du Transcontinental de l'Ouest. À un moment, VIA a songé à offrir aux voyageurs plusieurs nuitées en cours de route, ce qui en aurait fait un voyage bien différent. On avait en effet constaté que la plupart des voyageurs empruntant le Transcontinental de l'Ouest le faisaient surtout pour l'expérience du voyage en train, particulièrement en été.

Mme Lynne Yelich: Merci.

Le président: Monsieur Laframboise.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

Je veux juste revenir sur le loyer des aéroports. Vous m'aviez dit la dernière fois qu'ADM était de ceux qui payaient le moins. Est-ce que c'est par rapport aux passagers ou par rapport à la formule?

M. Louis Ranger: Peu importe de quelle façon vous abordez la question, que ce soit en termes de ce que j'appelle le quantum, le montant total payé par rapport au volume de passagers, ou que ce soit par personne, si ce n'est pas le moins cher, c'est parmi les mois chers. On en est bien conscients. Le problème quant à la structure du loyer à Aéroports de Montréal, c'est que souvent ils peuvent dicter des comportements anormaux, c'est-à-dire qu'ils ne fournissent pas les incitatifs que la gestion voudrait avoir. Par exemple, il n'y a aucun incitatif à s'engager dans des ententes commerciales qui pourraient être profitables pour l'aéroport, parce qu'un pourcentage très important des profits qu'ils réaliseraient viendrait dans les coffres du gouvernement. Donc, il y a un défaut structurel dans le bail avec ADM, et je n'hésite pas à le noter.

La raison pour laquelle on ne s'est pas attaqués à ce problème-là en particulier, c'est qu'on ne veut pas, à ce stade-ci, commencer à faire des ententes particulières avec chaque aéroport. On voudrait avoir une solution plus globale. Le Cabinet nous a demandé d'arriver avec une solution plus globale, et nous travaillons là-dessus. On s'est abstenus de faire des ententes particulières qui pourraient retarder tout le processus.

Â (1250)

M. Mario Laframboise: L'autre pendant du fait qu'ils peuvent vouloir avoir une nouvelle structure ou essayer de bénéficier de nouveau d'une réduction de loyer, c'est que... J'ai beaucoup de difficulté à comprendre. Ils font un règlement d'emprunt pour leurs investissements. Ils doivent sûrement obtenir une autorisation gouvernementale, non? Ils font une émission d'obligations?

M. Jacques Pigeon: C'est un emprunt qu'ils font pour leur propre compte. Il y a des restrictions dans le bail pour assurer que s'ils donnent leur bail en garantie pour obtenir un emprunt... Il y a certaines restrictions dans le bail, mais c'est au niveau de la garantie qui peut être offerte quant à leurs droits, pour obtenir l'emprunt. Mais l'emprunt lui-même, c'est un emprunt fait par une corporation du secteur privé, et le gouvernement n'intervient pas dans l'emprunt qui est fait. Le gouvernement n'a aucune responsabilité à l'égard de l'emprunt non plus.

M. Mario Laframboise: Les municipalités au Québec doivent, quand elles font un règlement d'emprunt, le soumettre au ministère des Affaires municipales, pour assurer le respect de... Vous, vous n'avez absolument rien. Ils peuvent faire ce qu'ils veulent, emprunter comme ils le veulent, se mettre dans l'embarras comme ils le veulent, ce n'est pas un problème.

M. Jacques Pigeon: Comme Aéroports de Montréal et toutes les autres autorités aéroportuaires canadiennes sont des corporations du secteur privé et non pas des société d'État, elles n'ont pas à venir faire approuver... Le gouvernement n'a pas de droit de regard sur leurs décisions financières et commerciales. C'est fait sur une base commerciale avec des institutions prêteuses qui sont également du secteur privé.

M. Mario Laframboise: Finalement, vous savez, pour avoir discuté longuement avec eux, qu'ils ont un pouvoir de taxation, c'est-à-dire que pour eux, être capables d'aller chercher des droits de rénovation des aéroports, c'est un pouvoir de taxation qui garantit à leur banquier des résultats. Ce que vous me dites, c'est que la structure qui est la leur peut leur permettre de sécuriser leur banquier, parce qu'ils peuvent augmenter les droits, tout simplement, augmenter les tarifs, et vous ne pouvez pas les ramener à l'ordre.

M. Louis Ranger: On n'a pas de droit de regard sur la structure des tarifs et les augmentations de tarifs. Il y a des gens qui pensent qu'il faudrait peut-être fournir un encadrement législatif, au moins pour qu'il y ait un processus afin qu'on puisse savoir, s'il y a des augmentations de tarifs, où va cet argent. Est-ce qu'il est destiné à un projet en particulier? Quand ce projet aura été payé, dans 10 ou 20 ans, est-ce que la taxe va être diminuée d'autant?

Il y en a qui pensent qu'il y a un manque de transparence et qu'il n'y a pas assez de rigueur, au moins dans le processus de consultation, à commencer par les lignes aériennes elles-mêmes, qui sont, en fin de compte, les premières à payer. On avait préparé le projet de loi C-27 pour essayer de cerner cette question.

M. Mario Laframboise: Le projet de loi n'est pas discuté. Finalement, vous n'intervenez pas dans leurs plans de développement qu'ils déposent à leurs assemblées annuelles; ils vont le faire pour Mirabel, ils en ont fait un pour Dorval, etc. Vous n'avez pas un mot à dire.

M. Louis Ranger: Ils ont l'obligation de tenir une rencontre annuelle. Il y a des paramètres autour de cela, mais ça s'arrête là.

M. Mario Laframboise: Donc, s'ils veulent avoir un plan de développement et décider d'investir des millions de dollars, ils peuvent le faire, et tout ce qu'ils ont à faire, c'est de faire adopter une augmentation de leurs tarifs. C'est cela finalement?

M. Louis Ranger: Mais cela ne veut pas dire que le conseil d'administration ne se discipline pas en ce sens-là, qu'il ne va pas chercher des expertises. C'est la décision du conseil d'administration.

M. Mario Laframboise: Sauf que, comme dans le cas de Montréal, quand ça part mal, c'est-à-dire quand on a deux aéroports et qu'on décide d'en fermer un, qu'on essaie de rénover l'autre et qu'on dit au départ que cela va coûter 400 millions de dollars et qu'on est rendu à des coûts de plus d'un milliard de dollars, finalement, c'est le conseil d'administration... On a beau changer les administrateurs--c'est arrivé à ADM, où on a remplacé certains administrateurs--, quand le mal est commencé, il n'y a pas moyen de l'arrêter. Finalement, c'est ce que vous me dites.

Â (1255)

M. Louis Ranger: Plusieurs gestionnaires d'aéroports vous diront que c'est un mythe que de penser que les aéroports ont un monopole absolu, que si un aéroport commence à exiger des tarifs qui sont hors de proportion pour des vols en transit, par exemple, et qu'il abuse de son pouvoir de taxation, son rôle de plaque tournante peut être affecté.

M. Mario Laframboise: Mais, comme vous l'avez dit tout à l'heure, quand un organisme contrôle tous les aéroports autour de chez lui, comme les Aéroports de Montréal vont le faire avec Saint-Hubert, comme ils le font à Mirabel... L'idéal, pour Mirabel, ce serait qu'il y ait une administration aéroportuaire indépendante qui puisse être capable de donner vie à cet aéroport. Mais c'est sûr que les Aéroports de Montréal ne veulent pas se créer de compétiteurs. Compte tenu que leurs tarifs sont tellement élevés ou qu'ils prévoient les augmenter, ils ne veulent pas avoir quelqu'un qui chargerait moins cher dans leur cour. C'est un peu là le problème.

Par contre, présentement leurs compétiteurs sont à l'extérieur. Plattsburgh va leur faire compétition bientôt. Il y a aussi Ottawa, mais c'est à l'extérieur du Québec, et on y perd. C'est pour cela que je vous dis qu'un jour, il faudra que le gouvernement tente d'essayer d'arrêter ces gens-là, afin qu'on puisse être capable d'assurer un développement. Mais présentement, ce n'est pas sur la table, ce n'est pas sur la planche à dessin, et ce qu'on avait a été retiré.

M. Louis Ranger: C'est exact.

M. Mario Laframboise: Je reviens à un autre sujet concernant les ports. Vous vous souvenez de la fameuse politique de rétrocession des ports. Où en est-on? Est-ce qu'on a toujours la même enveloppe qui n'a pas été bonifiée? Est-ce qu'on a des projets de rétrocession au Québec? Le Québec était en retard dans la rétrocession. Est-ce que vous avez des dossiers qui peuvent se régler dans les jours ou les semaines qui vont suivre?

M. Louis Ranger: Vous avez raison, les enveloppes budgétaires sont les mêmes. Actuellement, on a des pourparlers avec le gouvernement du Québec. Je pense que je décèle une volonté d'aller plus loin, en tout cas dans les discussions pour s'entendre sur la priorité que le Québec pourrait donner au dessaisissement de certains ports.

Par contre, il est clair qu'il y a d'autres ports dont on voudrait qu'ils restent dans le giron fédéral. Je ne me sens pas à l'aise d'aller plus loin que cela. Tout ce que je peux vous dire, c'est qu'on a des discussions avec les fonctionnaires de Transports Québec présentement.

M. Mario Laframboise: Est-ce que l'analyse a été faite pour chacun des ports? Je parle de l'analyse des coûts de remise en état ou de maintien en état des infrastructures dans chacun des ports?

M. Ronald Sully: Nous avons certainement les instruments pour les réparations, pour assurer la sécurité des ports. Nous avons aussi les instruments pour établir les montants pour encourager un transfert des ports. Maintenant, nous sommes en négociation avec les intervenants. Il y a environ 10 municipalités qui ont un intérêt à faire un transfert. Alors, l'intérêt des intervenants est là.

M. Mario Laframboise: Merci.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Laframboise.

Monsieur Gouk, vous avez cinq minutes.

M. Jim Gouk: Juste deux choses.

D'abord, une précision sur ce que vous avez dit au sujet des activités de VIA Rail sur la ligne Calgary-Vancouver. Vous avez dit que c'était une activité entièrement différente, que c'était un service de transport, mais pour que les choses soient claires, ce n'est pas un service de transport : sur cette ligne, VIA Rail fait concurrence à un service touristique. Sur la ligne actuelle Edmonton-Vancouver, malgré le fait que VIA Rail ait bénéficié de subventions incroyables, de centaines de millions de dollars en capitaux d'infrastructure, un demi-million de dollars par jour pour ses frais d'exploitation, malgré toutes ces subventions, le train est la façon la plus coûteuse d'aller d'Edmonton à Vancouver, beaucoup plus coûteuse que l'avion. Il faut également 13 fois plus de temps et, ironiquement aussi, c'est le mode de transport qui est le moins bon pour l'environnement. Vous savez, tout le monde pense que le train est formidable, et c'est le cas pour le transport des marchandises, mais ce n'est pas du tout vrai pour le transport de passagers.

Pour qu'il n'y ait donc aucun malentendu, VIA Rail exploite cette ligne plus méridionale pour une raison et une raison seulement, pour pouvoir profiter d'une partie du marché touristique.

Je voulais également vous poser une question concernant les aéroports. Lorsque nous disons que nous voulons aider l'industrie, il est certain que les loyers seraient un des éléments à envisager, mais il y en a un autre aussi. C'est d'ailleurs une idée qui nous a été suggérée par plusieurs compagnies aériennes, et en particulier par Clive Beddoe de WestJet. M. Beddoe nous a appris que les dépenses des administrations aéroportuaires échappent absolument à tout contrôle. Une administration aéroportuaire peut proposer à peu près ce qu'elle veut lorsqu'elle propose de construire, d'agrandir ou de moderniser une aérogare. Les compagnies aériennes n'ont rien à dire. Transports Canada ne semble leur imposer aucune limite. Les aéroports dépensent ce qu'ils veulent et refilent la facture aux exploitants.

Transports Canada a-t-il envisagé de mettre en place un quelconque mécanisme de contrôle afin que les grands travaux entrepris par les administrations aéroportuaires soient soumis à un genre de processus d'autorisation préalable qui tienne compte du fait que les exploitants vont devoir payer la facture?

· (1300)

M. Louis Ranger: Il faudrait pour cela un revirement total de la politique et des relations contractuelles existantes. À l'époque, le gouvernement avait signé des baux de 60 ans qui donnaient toute liberté aux aéroports de facturer les frais de service qu'ils voulaient. À partir de là, les conseils d'administration des administrations aéroportuaires ont fait leurs plans d'agrandissement, et ils ont emprunté de l'argent sur la foi de ces règles. Comme le terrain appartient toujours au gouvernement du Canada, il est certain que la banque va exiger une caution ou un nantissement quelconque. Je suppose ici que si les aéroports ont pu attirer les investissements nécessaires, c'était précisément parce que les droits et les frais qu'ils exigent sont exclusivement fixés par leurs conseils d'administration. Si le gouvernement voulait changer les règles du jeu et commencer par exemple à réglementer les droits et les frais d'utilisation, il est incontestable à mon avis que les institutions financières voudraient renégocier leurs contrats de prêt parce qu'elles ne pourraient plus se fier au fait que les conseils d'administration ont les mains entièrement libres.

Est-ce donc une option? Oui, mais il faudrait sérieusement réfléchir aux conséquences.

M. Jim Gouk: Je ne préconise pas qu'on impose arbitrairement des limites aux droits et aux frais que les aéroports peuvent imposer. Si vous faites une dépense de 200 millions de dollars, il est certain que vous devez avoir également la possibilité d'ajuster les barèmes des frais d'utilisation pour pouvoir rentabiliser cet investissement. Mais là où il nous faudrait des balises, c'est lorsqu'un aéroport fait pour 300 millions de dollars de grands travaux alors que les utilisateurs eux-mêmes se contenteraient tout à fait d'un projet qui ne coûterait que 200 millions, ce qu'ils seraient parfaitement prêts à payer, mais ils ne veulent pas se trouver contraints de payer 100 millions de dollars de plus pour que l'aérogare en question devienne une curiosité architecturale qui puisse prétendre faire la couverture d'une revue spécialisée.

Nous voulons quelque chose qui soit fonctionnel pour les passagers, qui ne nous coûte pas des fortunes, parce qu'au bout du compte, c'est nous qui allons payer la facture.

M. Louis Ranger: Mais quand on nous a demandé de réfléchir à des solutions qui n'exigeraient pas que nous repartions à zéro ou que nous revenions en arrière, qu'avons-nous fait? Hormis la réglementation des taux, nous avons estimé qu'il faudrait, à tout le moins, une procédure établie. Il devrait y avoir des principes applicables à l'établissement des prix qui s'inspirent des principes utilisés à l'heure actuelle par Nav Canada, principes selon lesquels, par exemple, tout aéroport qui présente un nouveau plan directeur en vue de construire une nouvelle aile doit se conformer à un processus prévu par la loi. Selon ces derniers, l'administration aéroportuaire aura 90 jours pour prendre telle mesure et 60 jours pour prendre telle autre mesure. L'administration aéroportuaire devra convoquer une réunion extraordinaire avec la collectivité, organiser un débat, convoquer une réunion extraordinaire avec les usagers immédiats et avec les transporteurs aériens et mettre en oeuvre ce processus.

Si les autorités aéroportuaires s'écartent de ce processus de quelque façon que ce soit, il y aura un suivi effectué par l'Office des transports du Canada. Les parties intéressées pourront loger un appel auprès de l'Office pour s'assurer que le processus a été suivi, et si ce n'est pas le cas, tout recommencer à zéro.

M. Jim Gouk: Lorsque ce processus est appliqué, s'agit-il d'un processus consultatif qui permet à l'administration aéroportuaire de parvenir à une décision finale? Ne s'agit-il pas d'un processus qui prévoit une participation démocratique des parties intéressées, suivie d'une prise de décision autocratique? L'administration aéroportuaire écoute tous les intervenants de façon très démocratique, puis elle prend sa propre décision et l'exécute, que cette décision reflète les observations des usagers ou non.

M. Louis Ranger: C'est exact. Lorsque le précédent gouvernement a élaboré ses dispositions législatives, il n'a pas jugé nécessaire d'aller jusqu'au bout et de réglementer ou d'imposer le point de vue du gouvernement fédéral au conseil.

· (1305)

M. Jim Gouk: En théorie, l'administration aéroportuaire pourrait prendre une décision finale avant d'amorcer le processus de consultation. L'aéroport pourrait ainsi lancer les consultations tout en souhaitant qu'elles se terminent rapidement afin que la construction puisse commencer. Est-ce là le problème que nous devons étudier?

M. Louis Ranger: C'est exact. C'est le modèle qui est en place à l'heure actuelle. Selon moi, nous pourrions accomplir beaucoup de choses sans défaire ce modèle.

M. Jim Gouk: Merci.

Le président: Merci, monsieur Gouk.

Monsieur Laframboise.

[Français]

M. Mario Laframboise: Pour revenir à votre présentation de départ concernant les inspections des ponts de transport par rail, vous avez dit qu'il y avait 800 et quelques ponts.

M. Louis Ranger: Huit cent quatre-vingt dix.

M. Mario Laframboise: Il y a 890 ponts. Vous avez dit que c'était la responsabilité des compagnies de chemin de fer.

Je fais référence aussi à ce que vous disiez la dernière fois. Vous faites des genres de spot checks sur les ponts, mais ce que vous nous dites, c'est qu'il n'y a pas d'inspections systématiques des ponts par Transports Canada. Je prends l'exemple des ponts sur les routes au Québec. Même s'ils sont de propriété municipale, il y a un système d'inspection de chacun des ponts par le ministère des Transports. Vous, vous n'avez pas de système d'inspection de chacun des ponts. Est-ce là ce que vous nous dites?

M. Louis Ranger: Je vais demander à notre directeur général de répondre à votre question.

Le président: Monsieur Bourdon.

M. Luc Bourdon (directeur général, Sécurité ferroviaire, ministère des Transports): Oui, dans la mesure du possible, Transports Canada fait une inspection visuelle des ponts au moins une fois par année.

M. Mario Laframboise: De tous les ponts?

M. Luc Bourdon: De la majorité des ponts. Cela dépend souvent de la densité du trafic. Les ponts, par exemple, situés sur les liens ferroviaires où la densité ferroviaire est très élevée sont vérifiés plus souvent. On va le faire aussi en fonction des accidents, le cas échéant, et en fonction des risques en matière de sécurité. On le fera, s'il y a eu, si des trains qui ont connu une urgence sur des ponts, mais dans la mesure du possible, on y va en fonction des facteurs de risque attribuables à chacun des ponts.

M. Mario Laframboise: S'il y a des travaux à faire, est-ce la compagnie qui paie?

M. Luc Bourdon: C'est la compagnie qui fait ces travaux. Généralement, les chemins de fer font une inspection visuelle annuelle de tous les ponts, et en vertu des mêmes facteurs, ils font ce qu'ils appellent une inspection spécifique, qui est une inspection plus poussée lors de laquelle, de temps en temps, ils vont sous la structure et vont regarder tous les éléments du pont. Si c'est un pont de bois, ils vont prendre des échantillons et ils vont voir la qualité du pont.

M. Mario Laframboise: Mais ce n'est pas vous qui faites cette analyse structurelle. Vous, vous faites seulement une analyse visuelle.

M. Luc Bourdon: Nous faisons une analyse visuelle de ce qu'on appelle le deck. Quand on regarde, par exemple, l'alignement des voies. Si le pont a l'air en très bon état, les voies sont très droites, il n'y a pas de fissures nulle part. Par contre, on va vérifier tous les dossiers du chemin de fer, on va demander à voir les rapports d'inspection spécifiques. S'il y a eu des réparations, on va demander une preuve que les réparations ont été faites, on va vérifier tout leur système comme ça.

M. Mario Laframboise: Avez-vous un dossier sur chacun des ponts, ou si c'est la compagnie qui l'a?

M. Luc Bourdon: On garde des notes de nos inspections. Chacune des régions a des ponts situés sur son territoire. Elles ont leurs rapports d'inspection et on corrobore leurs données en les comparant avec les rapports d'inspection du chemin de fer.

M. Mario Laframboise: Je compare cela avec ce qui se passe pour le transport au Québec, où c'est le ministère des Transports qui a le dossier de chacun des ponts. Ce que vous me dites, c'est que c'est l'entreprise privée qui a...

M. Luc Bourdon: Qui a les dossiers de chacun des ponts. Nous, on a nos rapports d'inspection. C'est sûr que si on porte une attention particulière à un pont, à ce moment-là, on va recueillir tous les détails qu'on peut recueillir sur ce pont-là. S'il fallait, par exemple, émettre une ce qu'on appelle un avis A, en vertu de l'article 31 de la loi, parce qu'il y a quelque chose qui est non conforme, on aurait monté un dossier là-dessus. À ce moment-là, on aurait toute l'information sur ce pont-là. S'il est beau et que tout est parfait, on aura notre rapport d'inspection.

M. Mario Laframboise: Combien d'inspecteurs avez-vous qui travaillent pour vous dans votre département?

M. Luc Bourdon: Pour les ponts?

M. Mario Laframboise: Oui.

M. Luc Bourdon: Au niveau des infrastructures, les gens qui font les ponts sont les mêmes que ceux qui font les voies. Il y en a un ou deux par région.

M. Mario Laframboise: Vous avez combien de régions?

M. Luc Bourdon: Il y a cinq régions.

M. Mario Laframboise: Vous avez donc 10 inspecteurs pour tout le Canada. Vous êtes sérieux, c'est ce que vous avez?

M. Luc Bourdon: Oui.

· (1310)

M. Mario Laframboise: Je comprends pourquoi vous ne pouvez pas maintenir tout cela. Vous auriez besoin de plus d'employés pour le faire. À cause du vieillissement de toutes ces infrastructures, est-ce que vous prévoyez un jour être plus sévères?

M. Luc Bourdon: La capacité des ponts est évaluée en fonction d'un système qu'on appelle le Cooper E, qui est un système pour classifier les ponts de E50 à E80. Cooper E50 veut dire que pour chaque essieu d'une locomotive, le pont doit être capable de supporter 50 000 lbs, et le 5 veut dire que pour chaque pied linéaire de wagon, le pont doit supporter 5 000 lbs. C'était la norme pour les ponts qui ont été construits au temps de la Première Guerre mondiale. Aujourd'hui, la plupart des ponts ont une classification de E75 à E80. Donc, E-80 veut dire que le pont doit être capable de supporter 80 000 lbs par essieu pour chaque locomotive, et 8 000 lbs par pied linéaire de wagon. Ce sont les normes qu'ils maintiennent présentement. Donc, du moment que le pont respecte ces normes-là, il n'y a pas de problèmes. Au fil des années, ils effectuent les réparations qui s'imposent pour les maintenir.

M. Mario Laframboise: Vous disiez qu'il y avait 890 ponts de bois, mais il doit y avoir d'autres sortes de ponts.

M. Luc Bourdon: Il y a des ponts en béton et des ponts d'acier.

M. Mario Laframboise: En tout, il y en a combien?

M. Luc Bourdon: Il y en a environ 4 000. Je pense que le CN en a 3 000, le Canadien Pacifique, 1 440, et on en aurait 160, ce qui fait un total de 4 600 ponts.

M. Mario Laframboise: Et vous avez 10 personnes pour s'occuper de cela.

M. Louis Ranger: Je disais en anglais au début qu'on avait examiné nos statistiques sur les accidents survenus au cours des 20 dernières années et qu'on n'avait trouvé aucun incident ou accident de déraillement causé par un pont.

M. Mario Laframboise: Mais vos équipements vieillissent et c'est pour cette raison que vous commencez a en avoir plus. Je vous dis cela parce que je viens du milieu municipal et c'est pourquoi le gouvernement a tellement insisté pour faire plus d'inspections, car toutes les infrastructures, même celles de béton, vieillissent. Donc, il faut les inspecter plus souvent et il faut quelqu'un de responsable. Ce qui me surprend, c'est que vous disiez que c'est l'entreprise privée qui maintient tout cela. Avec toutes les coupures qui sont faites et toutes les économies qu'on tente de faire, à un moment donné, il faudra que l'État s'en occupe.

M. Luc Bourdon: On a fait plus de 1 000 inspections de ponts cette année. Alors, on arrive à en faire beaucoup quand même. Je pense que le dernier accident, avant celui de McBride, datait de 1941; c'était sur le Wisconsin Central aux États-Unis.

M. Mario Laframboise: Alors, je vous souhaite qu'il y en ait un autre seulement dans 20 ou 25 ans, mais comme je vous le dis, les infrastructures vieillissant, il risque d'y en avoir davantage. On ne le souhaite personne, mais on est sujet à en avoir plus parce que l'infrastructure vieillit. Alors, ce qui m'inquiète, c'est la façon dont on s'assure que les équipements sont bien vérifiés. Si ce n'est pas vous qui avez les dossiers, c'est dire qu'on laisse l'entreprise privée libre de tenir à jour toutes les statistiques sur les vérifications des ponts, alors que vous, tout ce que vous faites, c'est de surveiller visuellement.

M. Luc Bourdon: On fait une inspection visuelle et ensuite on regarde les dossiers de l'entreprise en fonction de leurs inspections et on voir s'il y a une certaine corroboration par rapport aux nôtres. En plus, on regarde, en fonction de leurs inspections, s'ils ont trouvé des défectuosités et si les travaux ont été effectués. De plus, il y a les voitures géométriques de la voie qui passent sur les ponts et qui relèvent des données au niveau du rail. On prend des téléchargements de ces données qu'on vérifie en même temps.

M. Mario Laframboise: Sauf que vous n'avez pas de statistiques sur chacun des ponts. Ce n'est pas vous qui maintenez cela. Vous avez sûrement quelques dossiers pour les cas...

M. Luc Bourdon: On a nos dossiers d'inspection; tout ce qu'on inspecte, on le documente, parce qu'on fournit un rapport de ce qu'on a vu sur le pont à la compagnie de chemin de fer.

Le président: Merci, monsieur Laframboise.

Monsieur Bourdon, vous avez dit que vous aviez déjà fait 1 000 inspections cette année.

M. Luc Bourdon: Nous avons fait 1 048 inspections visuelles l'an passé. Il y a aussi eu d'autres vérifications.

Le président: Tout à l'heure, vous avez dit que vous en aviez fait 1 000 cette année.

M. Luc Bourdon: C'était pour l'année 2003. Cette année, on a commencé il y a deux mois et demi seulement, alors...

Le président: Je me demandais si vous suiviez le calendrier scolaire.

Des députés: Ah, ah!

M. Luc Bourdon: Non, non. Il n'y a pas longtemps que je ne vais plus à l'école, mais ce n'est pas le cas.

Le président: C'est d'ailleurs le calendrier que je préfère.

[Traduction]

Le président: Madame Yelich.

Mme Lynne Yelich: Je veux poser une question toute simple.

Je comprends que les taxes ont été reportées en ce qui concerne l'Administration aéroportuaire de Saskatoon, mais celle-ci traverse une époque très difficile à cause des coûts et des taxes supplémentaires qui lui ont été imposées relativement à la sécurité, entre autres motifs. L'industrie des transports dans son ensemble subit les contrecoups de la situation actuelle. Personne ne me semble satisfait.

Ma question est la suivante. Selon vous, existe-t-il au sein de votre ministère un modèle ou une conception qui s'applique à l'un des secteurs, qu'il s'agisse du transport aérien ou ferroviaire? Avez-quelque chose à nous dire à ce sujet?

M. Louis Ranger: Je peux vous donner la réponse classique, c'est-à-dire que les fonctionnaires sont là pour donner des conseils sur les options. J'ai apprécié l'échange sur les loyers, par exemple, car il ne fait aucun doute que nous avons été contestés par la vérificatrice générale, par ce comité et par le Comité des comptes publics. Beaucoup d'options s'offrent à nous en ce moment. Notre tâche consiste à les évaluer de notre mieux. Nous n'avons pas les ressources, les fonds suffisants pour recruter les plus brillants cerveaux du pays afin de nous aider à élaborer des solutions. Au bout du compte, il s'agit de décisions sur des politiques. Notre responsabilité s'arrête là.

Évidemment, nous ne pouvons pas rester indifférents par rapport aux répercussions subies par l'industrie du transport aérien. Nous avons été durement touchés non seulement par les attentats du 11 septembre, mais aussi par le SRAS. Tout cela a contribué aux difficultés auxquelles les transporteurs aériens sont confrontés. Par contrecoup, celles-ci ont eu des effets sur les aéroports, qu'ils soient grands, moyens ou petits. Aucun des aéroports ne tombe sous le coup du régime dont nous venons de parler.

Nous sommes toujours propriétaires de 99 aéroports. Nos aéroports ont été touchés par la diminution du trafic aérien. Vous savez, il existe un vieux mythe voulant que les gens sont prêts à voyager en avion à n'importe quel prix. Ce n'est pas vrai. Alors quand le gouvernement impose de nouvelles taxes, de nouveaux frais pour la sécurité aérienne, cela se répercute sur le volume du trafic aérien. Cela ne fait aucun doute, et je pourrais vous citer plusieurs exemples à l'appui.

Notre tâche consiste à évaluer toutes ces répercussions et à fournir des conseils au ministre responsable. J'aime à penser que nous nous acquittons plutôt bien de nos responsabilités. Tous les témoins qui sont autour de la table travaillent au ministère depuis longtemps; nous avons donc eu la chance d'étudier les tendances au fil du temps et de fournir les meilleurs conseils possible en matière de politique. Au bout du compte, ce n'est pas à nous de prendre la décision.

· (1315)

Le président: Merci beaucoup, je vous remercie tous.

Voudriez-vous avoir quelques minutes pour vos remarques finales?

M. Louis Ranger: Je crois, monsieur, que nous avons eu l'occasion de répondre à toutes les questions qui nous ont été posées, alors je crois que nous n'avons rien à ajouter.

Le président: Merci beaucoup.

Chers collègues, vous les avez fait travailler, vous les avez tenus occupés.

Monsieur Gouk, vous avez eu 40 minutes. C'est excellent.

M. Jim Gouk: J'ai remarqué que nous avons créé un précédent au sujet du temps dont je dispose. Je l'apprécie.

Mme Lynne Yelich: À tout le moins, je vous félicite pour ce que vous avez obtenu.

[Français]

Le président: Monsieur Laframboise, vous avez eu 36 minutes. Félicitations!

[Traduction]

Mme Yelich a eu 15 minutes et M. Hubbard et M. Jackson ont eu 10 minutes chacun.

Même si vous avez fourni le repas du midi, vous les avez fait travailler en retour.

Merci beaucoup; je vous reverrai tous jeudi. Je vous souhaite une bonne journée du budget.

La séance est levée.

TRAN Réunion de comité

37e LÉGISLATURE, 3e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

Le mardi 23 mars 2004

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[Enregistrement électronique]

37^e LÉGISLATURE, 3^e SESSION