:
Je déclare la séance ouverte.
Je vous souhaite la bienvenue à la trente-neuvième réunion du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités.
Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement et à la motion adoptée par le Comité le jeudi 3 février 2022, le Comité se réunit pour étudier l'impact de la navigation commerciale sur l'érosion des berges.
La réunion d'aujourd'hui se déroule sous forme hybride, conformément à l'ordre de la Chambre adopté le jeudi 25 novembre 2021. Les députés peuvent participer en personne ou au moyen de l'application Zoom.
[Traduction]
Mesdames et messieurs les membres du Comité, accueillons le directeur du bureau de gestion des bassins versants de l'Office de protection de la nature de la région d'Essex, M. James Bryant.
[Français]
Nous recevons également M. André Villeneuve, maire de la municipalité de Lanoraie.
[Traduction]
Le directeur général de l'Institut des sciences environnementales du fleuve Saint‑Laurent, M. Jeff Ridal.
Enfin, en personne, M. Colin Rennie, professeur à l'Université d'Ottawa.
Avant de commencer, j'informe les membres du Comité que tous les témoins qui participeront en visio à la réunion ont été soumis aux vérifications nécessaires de la qualité audiovisuelle. Je fais rapidement le tour de nos interprètes pour obtenir leur feu vert.
Parfait!
Nous entendrons d'abord la déclaration préliminaire de M. Bryant. Malheureusement, M. Jacques Grenier a dû s'excuser.
Monsieur Bryant, vous avez la parole pendant cinq minutes.
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Merci, monsieur le président.
Je remercie les membres du Comité, particulièrement le député d'Essex, M. Chris Lewis, qui m'a autorisé à vous parler de la question de l'érosion qui, dans notre région, est attribuable à la navigation et à des causes naturelles.
Organisme chargé de la protection de la vie et de la propriété pour le compte des municipalités locales et de la province de l'Ontario, notre équipe doit constamment relever les défis posés par les inondations et l'érosion, puisque le territoire de son ressort est borné par le lac Sainte-Claire, la rivière Détroit et la cuvette occidentale du lac Érié.
Pour nous limiter à la question de la navigation et aux répercussions de l'érosion des berges, les impacts diffèrent selon l'endroit le long de la voie de navigation. Dans le lac Érié, le canal étant situé en position plutôt centrale dans la cuvette occidentale, l'érosion causée par le sillage des navires a peu de conséquences sur la terre ferme, en raison de la distance des rives. Les effets sont plus prononcés dans la rivière Détroit, beaucoup plus étroite, le chenal étant plus près des berges et des îles. Mais, même dans ce cas, le sillage des gros navires de transport est généralement moins préoccupant que celui des petits bateaux de plaisance qui circulent beaucoup plus près des berges et qui sont plus nombreux que les navires.
N'empêche que les impacts des gros navires, bien qu'ils soient rares, ont des conséquences sur les biens personnels, plus précisément les jetées et les brise-lames. Ils sont alors bien plus spectaculaires, d'ordinaire parce que les infrastructures sont déjà délabrées. Souvent, en raison de ce délabrement, il faut beaucoup moins d'énergie pour détruire complètement l'ouvrage qu'un ouvrage bien entretenu.
Indépendamment de ce qui vient d'être dit, les dégâts causés par ces navires sont dérisoires par rapport à ceux que causent les forces naturelles comme les vagues poussées par le vent, dont les destructions ont été notables pour la sécurité des communautés locales et les infrastructures publiques comme les routes, les égouts et les conduites principales d'eau. Les vents puissants qui balaient de vastes étendues d'eau changent le régime des vagues et causent l'érosion des berges des îles et de la terre ferme. Parfois, les dégâts sont irréparables. La municipalité de Chatham-Kent a subi des érosions si graves qu'elles ont obligé les autorités à fermer des routes et à déplacer pour de bon le tracé de certaines d'entre elles, ce qui a modifié la capacité de première intervention d'urgence et le mode de vie des habitants des communautés voisines.
Plus à l'ouest, la montée des eaux du lac et la puissance des vents ont fait disparaître le cordon littoral du marais Hillman, à Leamington, ce qui a exposé le réseau intérieur de digues locales aux éventuels chocs des vagues contre lesquels il n'était pas conçu. Ces digues protègent de vastes propriétés et exploitations agricoles de l'intérieur contre leur inondation par le lac Érié. Sans elles, des terres agricoles de choix seraient conquises pour de bon par le lac.
Plus à l'ouest encore, dans la région d'Essex, j'ai personnellement coordonné avec les services du génie et des travaux publics l'installation rapide d'ouvrages de protection des rives sur diverses longueurs de routes municipales de niveau supérieur et inférieur dans des régions comme Leamington, Kingsville et Amherstburg. Chaque fois, c'était en réaction contre les forces de la nature.
Il faut évaluer ces effets plus en profondeur, pour comprendre toutes les mesures possibles d'atténuation. Nous avons appris que les méthodes normalisées, comme les brise-lames, peuvent seulement ralentir temporairement l'érosion, mais l'érosion continue du fond du lac et l'érosion verticale vers le lac à partir de ces ouvrages creusent les terrains et augmentent la probabilité de rupture.
Essentiellement, les ouvrages mêmes de protection des terres ont pour effet imprévu d'aggraver le problème, ce qui laisse les propriétaires sans défense contre les coûts éventuels et importants d'entretien et de réparation.
En certains endroits, le lac Érié peut gagner jusqu'à quatre pieds par année, en moyenne, sur la terre ferme. En raison des nombreuses incertitudes qu'entraîne la variabilité du climat et de facteurs connexes, comme les niveaux sans précédent des eaux du lac et la couverture réduite de glace dans son extrémité ouest, l'hiver est devenu un facteur important de la vitesse annuelle d'érosion. La réduction de la couverture de glace et les niveaux élevés et prolongés de l'eau, depuis 2015, ont doublé la vitesse d'érosion en certains endroits par rapport à celle qu'on avait observée dans des études antérieures dans la région, qui remontaient à 1976 et qui sont limitées par les techniques de l'époque et l'information alors accessible.
Comme la difficulté est de comprendre et de prévoir ces phénomènes, il faut des études et un financement suffisants pour aboutir à un plan de mesures d'atténuation. Dans le récent budget fédéral, le gouvernement a franchi un grand pas en affectant près de 64 millions de dollars à des études sur les inondations. Une grande partie de la somme est allée au programme actuel d'identification et de cartographie des aléas d'inondation.
Comme ces exemples le font ressortir, notre région est exposée à des risques d'inondation qui peuvent découler directement de l'érosion des berges. En conséquence, inondation et érosion, ici, ne s'excluent pas mutuellement. Je préconiserais l'affectation de fonds à ces problèmes. Ces fonds s'ajouteraient à ceux qui ont été déjà affectés au programme que je viens de mentionner et qui concerne plus particulièrement les aléas d'inondation. Il faut mieux comprendre ces effets combinés pour soustraire les communautés à ces menaces.
Sur ce, je remercie le Comité de son invitation. Je répondrai avec plaisir et de mon mieux aux questions de ses membres.
Merci.
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Monsieur le président, mesdames et messieurs les députés, distingués invités, membres du personnel du Comité, bonjour.
Je m'appelle André Villeneuve et j'ai le privilège et l'honneur d'occuper la fonction de maire de la magnifique municipalité de Lanoraie, et ce, depuis le 7 novembre 2021. Comme le temps de parole qui m'est imparti est court, je vais aller droit au but.
Lors de la dernière campagne électorale municipale, une importante question a été soulevée, soit l'érosion des berges, et pour cause: depuis des années, les gens signent des pétitions et interpellent le gouvernement fédéral à ce sujet, mais rien n'est fait. Ils ont l'impression de se battre contre leur propre gouvernement, alors que, a contrario, ils devraient pouvoir compter sur celui-ci.
Dès mon entrée en fonction, j'ai fait parvenir une lettre aux propriétaires des 368 propriétés qui bordent le fleuve afin de mesurer l'ampleur du problème. La réponse des riverains ne s'est pas fait attendre. Près de 100 propriétés sont actuellement touchées, à des degrés divers, par l'érosion. Vous avez en main des photos de l'une de ces propriétés. Je distribuerai les originaux de ces photos tantôt et, s'il y a des questions, j'y répondrai avec plaisir. On dit qu'une photo vaut 1 000 mots, et vous en avez trois.
Dans cette lettre que j'ai fait parvenir aux propriétaires, j'ai écrit: « La municipalité étant, par définition, un gouvernement de proximité, il est tout à fait normal de vous proposer un accompagnement dans vos éventuelles démarches si cela s'avère nécessaire. » Eh bien, oui, cela s'avère nécessaire. Quel que soit l'ordre de gouvernement où nous nous situons comme élus, notre devoir est d'être à l'écoute de nos concitoyens et de nous assurer que la justice est rendue. Lorsque nous voyons des propriétés, des terrains et des maisons menacés de disparaître, des gens qui risquent de perdre le travail de toute une vie et leur sécurité qui est compromise, oui, c'est nécessaire.
C'est pour cette raison que je suis ici aujourd'hui devant vous, afin de porter leur voix à l'intérieur de ces murs et de vous interpeller non seulement au nom des citoyens de Lanoraie, mais aussi au nom de tous les citoyens qui sont touchés de plein fouet par un phénomène dont ils sont les victimes.
À mon avis, la seule façon pour vous, membres du Comité, de régler cette situation, c'est de répondre à une question fondamentale: le gouvernement fédéral a-t-il, oui ou non, une responsabilité quant à ce phénomène de l'érosion des berges? Poser la question, c'est y répondre. Oui, le gouvernement fédéral a une responsabilité. Il est plus que temps qu'il l'admette et qu'il assume sa responsabilité.
D'ailleurs, à cet égard, la littérature scientifique est sans appel: l'érosion des berges de la partie d'eau douce du Saint‑Laurent est un phénomène naturel accentué par l'action humaine, selon le Plan d'action Saint‑Laurent. Toujours selon la même source, le batillage produit par les navires est souvent considéré comme étant la cause de l'érosion des berges. De plus, les principaux facteurs à l'origine de l'érosion des berges sont les variations des niveaux d'eau causées par les ouvrages de régularisation des eaux, comme les barrages, les digues et les canaux. Un autre facteur d'érosion est l'effet des vagues produites par le passage des navires, toujours selon le Plan d'action Saint‑Laurent.
Pourquoi toutes ces interventions? En réalité, elles visent à permettre la circulation de bateaux de plus en plus gros, de plus en plus chargés et de plus en plus nombreux. Ce sont d'innombrables interventions dans le fleuve qui ont été autorisées par le gouvernement fédéral depuis plus de 100 ans.
Au cours du XIXe siècle, entre Montréal et Québec, le fleuve Saint‑Laurent a été adapté aux besoins sans cesse croissants de la navigation commerciale, selon le Rapport technique RT‑141. Aujourd'hui, cela se perpétue, de dragage en dragage, de barrage en barrage, en passant par la mise en place des reversoirs aux îles de Sorel et des estacades à Lanoraie et ailleurs, sans parler de l'ouverture de la voie maritime du Saint‑Laurent à longueur d'année. La liste des interventions humaines est encore très longue.
Mesdames et messieurs les membres du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités, la cause est entendue, à mon avis: la responsabilité incombe au gouvernement fédéral. Maintenant, il faut agir afin de permettre aux citoyens touchés par ce fléau causé par l'activité humaine de continuer de vivre en sécurité au bord du majestueux fleuve Saint‑Laurent. Tout d'abord, il faut faire en sorte que le gouvernement fédéral prenne enfin ses responsabilités, c'est-à-dire en remettant en place un programme de soutien contre l'érosion des berges, un programme qui prendra en compte toutes les étapes, du diagnostic à l'exécution des travaux, en passant par les autorisations, la conception et, bien entendu, le financement.
Ces mesures sont nécessaires. Les citoyens ne peuvent y arriver seuls. Le gouvernement fédéral a le devoir d'agir. Les citoyens n'en attendent pas moins de leur gouvernement et de ses dirigeants.
Mesdames et messieurs, je vous remercie de votre attention. Je suis disposé à répondre à vos questions, s'il y a lieu.
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Merci, monsieur le président.
Conformément aux présentations, je me nomme Jeff Ridal et je suis le directeur général de l'Institut des sciences environnementales du fleuve Saint‑Laurent, de Cornwall, en Ontario.
Je vous remercie de votre invitation à venir témoigner sur la question de l'impact de la navigation commerciale sur l'érosion des berges du fleuve.
Pour commencer, je reconnais avec respect que l'Institut est situé sur le territoire traditionnel de la Confédération iroquoise. J'exprime notre gratitude aux Mohawks d'Akwesasne qui prennent soin de notre terre et de nos relations et qui prodiguent leurs enseignements sur ces questions.
L'Institut est un organisme non gouvernemental constitué en société en 1994 pour répondre aux préoccupations environnementales dont le Saint‑Laurent faisait l'objet, en insistant particulièrement sur sa partie en amont, qui va de Kingston, à la sortie du lac Ontario, jusqu'au lac Saint‑François, un élargissement du fleuve situé entre le barrage Moses‑Saunders, à Cornwall, jusqu'en aval immédiat de Montréal.
En 2022, l'Institut et ses partenaires ont entamé une étude d'une durée de deux ans, financée par le ministère des Pêches et des Océans, sur les impacts écologiques des vagues et de l'érosion des berges dans les habitats proches, sur le cours supérieur, dit également « partie internationale », du Saint‑Laurent, comme vous l'entendrez peut-être.
L'étude découle des efforts déployés par des bénévoles et des représentants du Great River Network, une plateforme écologiste constituée de plus de 50 organismes voués au fleuve et inquiets de l'érosion observable des habitats des berges et de l'éventuelle dégradation, en aval, des habitats aquatiques, dans les secteurs touchés par les hautes vagues produites par les navires passant par la voie maritime.
En 2010, un rapport sur le Plan d'action Saint‑Laurent a estimé que le quart des 1 600 kilomètres de rives situées entre Cornwall et l'aval immédiat de Québec subit une érosion. La portion du fleuve située immédiatement en amont de Cornwall, jusqu'à Brockville, en Ontario, possède des sols argileux semblables et est soumise à des fluctuations saisonnières du niveau de l'eau qui atteignent deux mètres; elle est donc également exposée à l'érosion de ses rives.
Pour calmer ces appréhensions, le Great River Network, en consultation avec la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint‑Laurent a proposé des zones de réduction volontaire de la vitesse des navires de commerce pour protéger des secteurs le long de la partie internationale du fleuve, ceux qui étaient les plus vulnérables à l'érosion en raison de la nature des sols et d'autres facteurs d'environnement. Ces zones sont des portions d'une longueur de trois à huit kilomètres, à proximité de Cornwall, de Morrisburg et de Brockville.
Pour renforcer et étayer ces mesures de réduction de la vitesse, il faut des données techniques et des évaluations écologiques sur les vagues pour caractériser les causes et les impacts de l'érosion des berges dans ces parties du fleuve et pour servir de socle à de futurs travaux de stabilisation des berges. Le Great River Network et l'Institut ont formé un partenariat avec des chercheurs de l'Université d'Ottawa, Conservation de la Nation Sud et l'Office de protection de la nature de la région de Raisin, pour élaborer une étude de recherche sur cette question. Je dois préciser que le conseil mohawk d'Akwesasne a appuyé le projet et aide à sa mise en œuvre.
Le projet vise à déterminer les impacts des hautes vagues produites par les navires sur l'érosion des berges et l'éventuelle perte d'habitats aquatiques, particulièrement dans des localités de l'ouest de la région du lac Saint‑François, sur le Saint‑Laurent, en bordure du territoire mohawk d'Akwesasne et plus en amont, près de Morrisburg. Ces localités sont touchées par l'érosion des berges et sont situées dans les zones de réduction volontaire des vitesses déterminées par la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint‑Laurent.
L'équipe de l'Université d'Ottawa surveille les vagues qui, dans les lieux étudiés, sont poussées par le vent ou produites par les navires et les bateaux de plaisance de même que par d'autres facteurs naturels, pour distinguer les facteurs d'érosion. Le professeur Rennie, qui témoigne également aujourd'hui, donnera des détails sur les aspects techniques de ce travail.
L'équipe de notre institut applique son expertise écologique et sa vaste base de données sur les communautés de poissons situées près des rives à la détermination de l'éventuelle nocivité de l'érosion des berges pour les communautés en aval, la diminution de leur abondance en espèces, leur diversité et la qualité de l'habitat. Des drones permettent de dessiner des cartes à haute résolution des caractéristiques des habitats, comme les herbiers de macrophytes, qui sont d'importants habitats pour les poissons et d'importants fixateurs des sédiments.
Le projet constitue un partenariat de collaboration unique en son genre entre des universités, des ONG écologistes, des communautés autochtones, des offices de protection de la nature, des bénévoles de l'industrie et des communautés, pour produire des connaissances scientifiques innovantes sous une forme qui correspond à un problème urgent et qui nous est familier.
Nous escomptons en tirer des résultats utiles, transposables à d'autres secteurs du fleuve touchés par l'érosion des berges et qui, aux yeux de la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint‑Laurent, seront concrets.
Il inspirera également l'élaboration d'un plan d'aménagement des berges du Saint-Laurent, proposé par les offices locaux de protection de la nature pour stabiliser les berges érodées et restaurer les habitats aquatiques à l'aide de plantes et de végétaux indigènes.
Merci.
:
Merci, monsieur le président.
Comme vous l'avez dit, je me nomme Colin Rennie et je suis professeur au département de génie civil de l'Université d'Ottawa, où je possède une compétence particulière dans les techniques de l'ingénieur appliquées aux cours d'eau.
Je vous remercie de votre invitation.
D'entrée de jeu, j'exprime mon respect pour le peuple algonquin, sur le territoire traditionnel et non cédé duquel je me trouve. De plus, je sais gré aux Mohawks d'Akwesasne de leur collaboration au travail dont je rends compte aujourd'hui.
Après avoir présenté un survol de l'influence du sillage des navires sur l'érosion des berges, j'aborderai rapidement les détails de nos travaux de recherche en cours.
Dans plusieurs études antérieures, il a été démontré que le sillage des navires contribuait à l'érosion des berges. Leur sillage peut remettre en suspension les sédiments proches de la rive et ceux des berges des cours d'eau. Le transport ultérieur de ces sédiments, loin de la rive ou en aval, par les courants ou les vagues peut faire reculer les berges.
La probabilité d'une contribution du sillage des navires à l'érosion des berges dépend de la puissance des vagues, de l'élévation de la surface de l'eau par rapport à la berge et des facteurs de stabilité de la berge, notamment l'angle formé par la face de la berge, la granulométrie des sédiments, l'agglomération des matériaux, la pression interstitielle et la végétation.
Les vagues soulevées par un gros navire dans une voie navigable étroite, comme un cours d'eau, dépendent de nombreux facteurs, notamment la grosseur et le tirant d'eau du navire, sa vitesse, la largeur et la profondeur du chenal, sa forme et la distance du navire par rapport à la rive. En général, la grosseur des vagues est proportionnelle à la taille et à la vitesse des navires et inversement proportionnelle à la largeur et à la profondeur du chenal.
En plus d'un train de petites ondes de courte période, les gros navires circulant dans les cours d'eau étroits produisent une succession d'ondes de longue période — des ondes très longues — qui débute par une importante baisse du niveau de l'eau suivie de sa remontée. La baisse est provoquée par la succion de l'eau vers le navire, en raison de l'accumulation de l'eau devant son étrave et de son écoulement accéléré le long de ses flancs. La baisse et la remontée de l'eau peuvent être les causes dominantes de l'énergie érosive des vagues produites par le navire.
L'érosion peut également être causée par les courants fluviaux, les vagues engendrées par le vent, les glaces, les fluctuations des niveaux de l'eau, les courants de marée. L'importance de ces facteurs à tel endroit dépend de nombreux autres facteurs comme le climat et le débit du cours d'eau ainsi que de la taille du chenal, sa morphologie, sa pente, son orientation et sa proximité de l'océan. L'action d'un facteur est complexe et comme ils peuvent agir simultanément, il est difficile d'isoler les mécanismes de chacun.
De plus, le recul des berges, souvent assez lent, est incrémentiel par rapport, disons, à l'action d'une seule vague. Voilà qui complique davantage la détermination du facteur causal. Néanmoins, en certains endroits, dans des cours d'eau étroits traversant des basses terres, où les courants sont faibles ou les vagues soulevées par le vent peu nombreuses et la circulation des navires intense, les vagues engendrées par les navires peuvent être la cause dominante de l'érosion des berges.
Par exemple, en 2003, Gaskin et ses collaborateurs ont laissé entendre qu'une baisse et une remontée du niveau de l'eau de 0,5 à 1 mètre, produites par le passage de navires à la hauteur des îles de Verchères, dans la Voie maritime du Saint-Laurent en aval de Montréal, pouvaient être le facteur dominant de l'érosion des berges argileuses. De même, d'après une étude récente, l'érosion des rives en certains endroits de la Meuse, aux Pays‑Bas, causée par les vagues engendrées par les navires a dépassé en intensité, alors que le débit était faible, l'érosion attribuable au courant du fleuve à des débits élevés.
Comme M. Ridal l'a annoncé, nous avons entrepris, cette année, une étude pour comprendre l'importance relative des vagues engendrées par les navires dans l'érosion des berges du cours supérieur du Saint-Laurent. Dans un premier temps, nous avons collecté des données dans deux localités de la rive: Mariatown, près de Morrisburg, en amont de Cornwall et à la hauteur de l'île Jacobs, dans le territoire d'Akwesasne, près de Sommerstown, en aval de Cornwall.
À Mariatown, l'analyse des images satellitaires captées entre 1995 et 2020 porte à croire que les rives reculent à raison d'environ 0,3 mètre par année. À chaque endroit, on a aménagé trois postes d'échantillonnage dont les expositions sont différentes pour aider à distinguer le sillage des vagues poussées par le vent. À chacune des stations, on prélève des séries chronologiques synchrones des fluctuations des niveaux de l'eau à proximité de la rive ainsi que de la turbidité. De plus, on a étudié à chaque emplacement le champ des débits du fleuve pour cartographier les vitesses et les profondeurs de l'eau.
La collecte des données se poursuivra l'année prochaine, puis on élaborera des modèles numériques pour évaluer les influences relatives du sillage, des vagues poussées par le vent et des courants fluviaux sur l'érosion des berges.
Les données sur le niveau d'eau et la turbidité recueillies cette année sont en cours d'analyse. Les résultats initiaux semblent indiquer que les vagues primaires produites par les navires associées au nivellement et la vague de translation subséquente ont une hauteur d'environ 20 à 30 centimètres, et que ces mouvements remettent les sédiments en suspension près des berges. Cependant, à ce stade des recherches, il est prématuré de tirer des conclusions quant à l'influence relative du sillage des navires sur l'érosion des berges.
Je vous remercie. Je répondrai aux questions que vous aurez.
:
Je vous remercie, monsieur le président. Merci aussi pour la minute supplémentaire, qui est la bienvenue.
Je remercie tous les témoins de comparaître cet après-midi ou ce soir. Il s'agit vraiment d'une question cruciale pour une circonscription comme Essex, que j'aime qualifier d'île, pour ainsi dire. Je sais que ce n'est pas une île, mais elle en est presque une, puisqu'il s'y trouve le lac Sainte-Claire, un plan d'eau relativement petit comparé aux Grands Lacs, la rivière Détroit, qui est très étroite et pas très profonde, et le lac Érié, un lac beaucoup plus grand qui fait évidemment parti des Grands Lacs.
Dans les canaux de navigation du lac Érié, les navires sont assez éloignés de la berge. Je le sais, car je vais pêcher le doré près de canaux de navigation. Cependant, il y a aussi la rivière Détroit, le long de laquelle un nombre substantiel de marchandises sont importées et exportées, qu'il s'agisse de biscuits Oreo fabriqués aux États-Unis ou des céréales cultivées dans le Sud-Ouest de l'Ontario.
Tout cela pour dire au Comité que l'industrie du transport est absolument essentielle. Tout ce que nous pouvons faire pour aider l'industrie du transport maritime à continuer de favoriser le commerce sera extrêmement important. Notre étude est très importante.
Je veux remercier M. Bryant et, par son entremise, M. Byrne, directeur administratif de l'Office de protection de la nature de la région d'Essex, pour lequel il travaille depuis aussi longtemps que je me rappelle. Il y a accompli un travail extraordinaire à divers titres.
Monsieur Bryant, vous avez parlé du financement du programme de cartographie des risques d'inondation. Je pense que la dernière fois qu'une étude sur l'érosion a été réalisée dans la région d'Essex, qui est évidemment bien plus grande sur la circonscription d'Essex, car elle inclut Windsor-Ouest, Windsor-Tecumseh, Chatham et probablement tout ce qui se trouve jusqu'à Sarnia, c'est en 1975. Commandée en 1975, elle a été effectuée en 1976. Ironiquement, c'est l'année où je suis né. Je commence moi-même à dater maintenant.
Monsieur Bryant, est‑il juste de dire que c'est la dernière fois qu'une étude a été menée sur l'érosion?
:
Je vous remercie, monsieur le président.
Je suppose que je commencerai avec quelques questions, puis je ferai ensuite certaines observations. J'espère que mes collègues m'accorderont du temps pour formuler quelques remarques supplémentaires.
Tout d'abord, je veux vous remercier de témoigner aujourd'hui, car il s'agit d'une question importante qui me tient à cœur, avec les Grands Lacs, le fleuve Saint‑Laurent et tout ce qui s'y rattache. Je ne fais pas seulement référence aux avantages, mais aussi aux défis que posent l'érosion des berges et de nombreux autres phénomènes auxquels certains d'entre nous sont confrontés quotidiennement.
Je veux commencer en parlant du fleuve Saint‑Laurent. J'interrogerai d'abord Jeff Ridal à propos de ses commentaires sur les inondations survenues en 2017 et 2019 près du lac Ontario.
Avez-vous une idée du coût — financier ou environnemental — que ces phénomènes météorologiques extrêmes ont eu à l'époque sur les berges du Saint‑Laurent?
:
Je crois comprendre que cette question s'adresse à moi, monsieur le président, et je peux commencer à y répondre. D'autres témoins pourraient également intervenir.
Mon expérience concernant principalement la section après Montréal, c'est là que j'aurais vu des exemples de travaux effectués sur les berges par les autorités de conservation et d'autres programmes, notamment en ce qui concerne les techniques de naturalisation.
Nous en avons discuté, notamment avec nos partenaires, les Mohawks d'Akwesasne, qui ont éprouvé certains problèmes et qui ont effectué quelques travaux de restauration de la rive et utilisé ces techniques de naturalisation. Je rapporte plus ou moins ce qui m'a été dit.
Les travaux ont remporté un succès modéré. Le problème, c'est que la végétation et les structures souples n'ont pas duré aussi longtemps que prévu dans plusieurs cas. Même si les aménagements ont atténué et ralenti l'érosion, cette dernière s'est quand même poursuivie à long terme.
De tels travaux ont notamment été réalisés sur...
:
Je vous remercie, monsieur Ridal.
Je vais m'adresser maintenant à M. Bryant, de l'Office de protection de la nature de la région d'Essex. Il pourra compléter la réponse.
J'aimerais également parler de la collectivité voisine de Chatham-Kent. Il y a eu des reportages à son sujet récemment parce que des édifices qui étaient situés à 50 mètres de la rive se sont retrouvés dans le lac Érié après que des tempêtes ont causé plus d'érosion en quelques semaines que les berges en avaient subi en 100 ans. De plus, des fosses septiques, par exemple, sont sorties de terre sous l'effet de la remontée de la nappe phréatique après des phénomènes météorologiques violents.
J'ai d'autres questions liées à celle que je viens de poser à M. Ridal. Je le répète, j'essaie d'établir une comparaison claire des coûts et du rendement des investissements faits par le gouvernement.
Combien coûte à votre municipalité l'érosion causée par les phénomènes météorologiques violents, les niveaux d'eau élevés et le transport ou la navigation maritime?
:
Je vous remercie beaucoup, monsieur le président.
Je vais m'adresser tout d'abord à M. Villeneuve, maire de Lanoraie.
Monsieur Villeneuve, je connais M. Yves Perron, qui est député de la circonscription Berthier—Maskinongé. Il a déposé une pétition à la Chambre des communes sur la question de l'érosion des berges. Il réclamait, entre autres, une limite de vitesse pour la navigation des navires, mais aussi la remise en place de l'ancien programme sur la protection des berges du gouvernement fédéral.
Je suis au courant de sa démarche, parce qu'elle est assez semblable à celle que j'avais entreprise moi-même quelques années auparavant avec les citoyens vivant de mon côté du fleuve.
Quelle réponse avez-vous eue?
En fait, selon ce que j'ai compris, la réponse que vous aviez eue disait, en partie, qu'il existait déjà une limite de vitesse volontaire.
Trouvez-vous cela suffisant?
Avez-vous d'autres commentaires à formuler à ce sujet?
:
Compte tenu des faits observés, ce que vous avez pu voir sur une photographie tantôt, il est évident que ce qui a été entrepris jusqu'à maintenant n'est pas suffisant pour que l'on puisse résoudre le problème.
Selon la littérature scientifique disponible, si le niveau d'eau est bas, l'érosion est faible; si le niveau d'eau est haut, l'érosion est plus grande. Je pense que cela va de soi.
Cela est logique quand nous savons que les cinq reversoirs aux îles de Sorel ont été installés par le gouvernement fédéral. La littérature scientifique nous apprend que ces reversoirs produisent une hausse du niveau du fleuve. La seule chose sur laquelle les experts ne s'entendent pas, c'est jusqu'à quelle hauteur ces reversoirs ont contribué à faire monter le niveau du fleuve.
Pour répondre brièvement à votre question, je ne suis pas un expert, mais une chose est certaine: étant donné ce qui se passe présentement sur le plan de l'érosion des berges, il est urgent d'agir.
Selon moi, les mesures actuelles volontaires, comme vous le dites si bien, n'ont pas donné d'effets suffisants pour dire que tout va bien. Ce n'est pas le cas.
:
Le phénomène n'est pas circonscrit, il est étendu.
Un regroupement de municipalités est en train de se créer. Lanoraie, Berthierville, La Visitation‑de‑l'Île‑Dupas, Saint‑Ignace‑de‑Loyola et Saint‑Bathélemy y participent. La municipalité de Sainte‑Geneviève‑de‑Berthier devrait également y participer.
Des citoyens s'organisent justement pour vous interpeller, vous, les députés du fédéral, afin que vous agissiez.
J'ai été député pendant 10 ans à l'Assemblée nationale du Québec et je sais que, lorsque la volonté politique est là, on peut faire de grandes choses. Des gens se sont réunis pas plus tard que lundi soir à ce sujet. C'est un peu leur message que je porte ici, en ces murs.
Vous avez la capacité de faire bouger les choses, et il faut bouger rapidement, parce que la situation ne s'améliore pas. Elle se dégrade.
:
Je vous remercie de votre réponse.
Vous avez parlé des villes situées sur la rive nord du fleuve. J'imagine que c'est parce que vous y vivez. Toutefois, il faudrait aussi penser aux villes situées sur la rive sud du fleuve, d'où je viens. Il y a notamment Varennes, Verchères, Contrecœur, Sorel, Sainte‑Anne‑de‑Sorel et Sainte‑Victoire‑de‑Sorel.
Cela m'amène à vous poser une question portant sur un autre sujet.
Certains de mes collègues se demandent quelle est la responsabilité le gouvernement fédéral ou des députés fédéraux en lien avec cette volonté de mettre en place des programmes de protection ou de financer des travaux. Des témoins que nous avons reçus au Comité ont mentionné que cela pourrait coûter des centaines de milliers de dollars pour restaurer un terrain.
Quelle est la responsabilité du gouvernement fédéral à l'égard du financement associé à la restauration de terrains privés?
:
À mon avis, elle est entière.
Vous savez que l'utilisation du fleuve Saint‑Laurent comme voie de transport de marchandises par les navires remonte aux années 1800, et même auparavant. Les interventions humaines depuis 1850 et 1860 ont été nombreuses. Comme je le disais tantôt, il y a eu du dragage. Évidemment, c'est peut-être moins problématique. Les experts vous le diront.
On a installé des barrages, des reversoirs et des estacades, installations qui sont toujours là. Ces multiples interventions humaines ont fait en sorte que l'érosion des berges est beaucoup plus grande aujourd'hui qu'elle n'a pu l'être par le passé.
Je me dis ceci et je vous pose la question: si, comme collectivité, nous nous sommes enrichis parce que nous avons utilisé le fleuve comme moyen de transport pour les marchandises, ne serait-il pas raisonnable, et même nécessaire, de penser à indemniser les gens qui, aujourd'hui, subissent des préjudices graves liés à cela?
Je pense que, comme société, si nous ne sommes pas capables de faire cela, nous ne valons pas grand-chose.
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C'est un aspect très intéressant de la question étant donné notre situation géographique.
Les îles qui se trouvent dans le lac Saint-François, entre le barrage Moses-Saunders et Beauharnois, près de Montréal, font toutes partie du territoire des Mohawks d'Akwesasne. Elles sont très exposées à la navigation maritime dans cette section du fleuve. Plusieurs d'entre elles sont particulièrement vulnérables. J'ai déjà mentionné l'île Jaune, dont la base est formée en partie d'une couche de sable; il va donc sans dire que le risque d'érosion est très élevé. L'érosion qui menace les propriétés situées sur les îles dans cette partie du fleuve suscite de profondes préoccupations.
En ce qui concerne le soutien, un des membres de notre groupe d'étude est Mohawk; il nous a donné accès à l'un de nos sites, qui est une île. M. Rennie peut vous parler des travaux qui y sont effectués. Nous nous intéressons beaucoup aux effets dans cette région.
Ils s'intéressent aussi vivement à l'incidence potentielle de l'érosion active et des sédiments qui descendent le courant et polluent peut-être les écosystèmes en aval. Les frayères et les habitats des populations de poissons indigènes pourraient être touchés. Ce sont toutes des préoccupations que nous avons abordées avec nos partenaires d'Akwesasne.
Monsieur Bryant, vous avez mentionné que de nombreux facteurs influent sur l'érosion dans les régions dont vous vous occupez. C'est très intéressant.
Personne n'a recommandé d'éliminer la navigation commerciale dans ces régions. Puisque le mandat de notre comité concerne les transports, il va sans dire que nous nous intéressons principalement aux effets de la navigation commerciale sur l'érosion. D'après vous, que peut‑on faire de plus? Faut‑il ajouter des mesures de réduction de vitesse aux restrictions déjà en place? Faut‑il éliminer le transport maritime dans les régions où la réduction de vitesse ne donne pas les résultats voulus?
J'essaie de comprendre quelles mesures relatives au transport maritime vous recommanderiez de prendre en vue de freiner l'érosion. Faut‑il limiter davantage la vitesse ou faut‑il investir dans des programmes de protection des berges visant à réduire l'érosion causée par divers facteurs, y compris les niveaux d'eau, les vagues provoquées par le vent, etc.?
Faut‑il se concentrer sur la vitesse des navires ou faut‑il adopter une approche globale pour protéger les berges contre tous les facteurs qui contribuent à l'érosion?
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Je vous remercie, monsieur le président.
Mes prochaines questions vont s'adresser soit à M. Rennie, soit à M. Ridal, c'est-à-dire celui qui sera le mieux placé pour répondre, selon son expertise scientifique.
Ma première question sera posée un peu sous forme de remarque.
Plusieurs personnes, dont vous, je crois, ont souligné qu'il pouvait être parfois difficile de quantifier les effets que peut causer la navigation commerciale en raison de différents facteurs. Pensons notamment à la nature des sols, à la largeur et à la profondeur des cours d'eau, à la distance entre le bateau et la rive, et ainsi de suite. C'est pour cela qu'il est difficile de chiffrer les effets causés par la navigation commerciale.
D'une part, j'aimerais savoir ce qu'il en est actuellement de la connaissance scientifique sur l'état des choses.
D'autre part, est-ce que des études comparatives ont été faites sur des berges non artificialisées ou qui avoisinent une voie navigable commerciale par rapport à une autre section qui n'avoisinerait pas une voie navigable? Cela nous permettrait d'avoir des données comparables.
De telles études ont-elles été menées par le passé pour comparer les endroits où il y a une voie navigable et ceux où il n'y en a pas?
Ces données permettraient de voir s'il y a des effets importants à long terme.
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Je vais commencer et M. Ridal pourra continuer.
Prenons une étude pour la rivière Savannah, en Géorgie, à titre d'exemple. Il y a une île, et le chenal de navigation est sur un côté de l'île. Une étude a été menée pour mesurer la hauteur des vagues, tant de l'autre côté de l'île que du côté exposé. Il est intéressant de noter que le phénomène de nivellement et de vague de translation a également été observé de l'autre côté de l'île, mais l'ampleur n'était pas la même. Ce qu'il faut retenir, c'est que dans une situation donnée, en aval de Montréal, par exemple, un côté est exposé, mais la navigation pourrait tout de même avoir des effets de l'autre côté de l'île.
Cela dit, encore une fois, en ce qui concerne mon étude, je ne suis pas prêt à dire que la navigation est la cause de l'érosion. Il est trop tôt pour le dire, pour cette étude précise, mais je pense que cela a été observé ailleurs.
Par votre intermédiaire, monsieur le président, c'est une question que j'ai posée à nos partenaires de la Corporation de gestion de la voie maritime du Saint-Laurent en préparation à la séance d'aujourd'hui. La vitesse des navires qui passent dans la voie maritime est connue en tout temps et, en fait, le respect des zones de réduction de vitesse fait l'objet d'un suivi. Je crois savoir que le taux de conformité est considéré comme assez élevé.
Cependant, j'ai trouvé intéressant de savoir que mesurer la conformité ne se fait pas de la même façon que dans le cas d'une voiture qui passe de 100 kilomètres par heure à 80 kilomètres par heure. De nombreux facteurs assez pointus entrent en jeu, notamment la connaissance du type de navire, le navire lui-même, la conception, les caractéristiques du navire, la charge et les facteurs environnementaux en jeu.
L'envers de la médaille, c'est qu'un navire doit respecter une vitesse minimale pour transporter des marchandises en toute sécurité. D'après ce que je comprends, le capitaine du navire est le mieux placé pour déterminer cette vitesse minimale, mais la Corporation de la voie maritime et le capitaine communiquent activement au sujet des zones de réduction de vitesse.
Il me semble y avoir un engagement à respecter les réductions de vitesse dans les zones concernées. J'aimerais avoir plus de renseignements, car cela semble assez complexe.
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Merci, monsieur le président.
Permettez-moi d'abord de dire ceci: tous vos témoignages sont transmis aux analystes qui sont là‑bas et serviront à la préparation de notre rapport et, par conséquent, c'est là‑dessus que sera fondée la réponse du . Il est donc primordial que vous livriez entièrement le fond de votre pensée. Si vous avez des renseignements supplémentaires à nous communiquer, je vous encourage fortement à le faire, car, encore une fois, ces renseignements seront ajoutés au compte rendu et pris en compte dans la réponse que nous attendons du ministre.
Cela dit, je veux me concentrer sur M. Villeneuve, car j'ai été maire d'une ville située au bord d'un lac et j'ai connu certains défis identiques à ceux que vous vivez. C'est d'ailleurs ce qui m'a incité à m'impliquer dans l'Alliance des villes des Grands Lacs et du Saint-Laurent. J'ignore si vous y participez, mais je sais que certaines villes voisines plus au nord, surtout, vers Trois-Rivières, y participent. Je peux comprendre ce que vous vivez, car votre municipalité se trouve dans une partie étroite du fleuve. Votre situation géographique peut poser certains défis, monsieur le maire, particulièrement en raison du sillage des navires qui naviguent dans cette zone.
Je suppose, comme premier commentaire, que vous voudriez faire partie de l'Alliance des villes des Grands Lacs, car elle s'attaque à certains de ces problèmes avec nous, le gouvernement fédéral.
Quelles sont certaines des stratégies que nous mettons en place? En passant, « nous » ne comprend pas seulement le gouvernement fédéral, mais aussi les provinces et les municipalités au Canada, ainsi que le gouvernement fédéral, les États et les municipalités aux États-Unis.
Par exemple, nous pouvons examiner un rapport que j'ai présenté à mes collègues, de ce côté‑ci de la table, au sujet de l'Initiative de rétablissement des Grands Lacs, une initiative américaine à laquelle nous voulons participer. J'essaie de mettre cela en place avec notre cabinet. En outre, cette initiative cadre ou s'harmonise avec le Plan d'action 2020‑2030 pour les Grands Lacs et le Saint-Laurent, qui comprend de nombreuses recommandations au sujet de l'érosion des berges et d'autres problèmes liés aux Grands Lacs.
De plus, nous avons lancé de nombreuses autres initiatives grâce au doublement du Fonds de la taxe sur l'essence. Bien entendu, cela s'appelle maintenant le Fonds pour le développement des collectivités du Canada, le plan d'investissement au Canada, le Fonds pour l'infrastructure verte, entre autres fonds dont la Fédération canadienne des municipalités assure l'intendance, en quelque sorte. Les municipalités peuvent faire des demandes dans le cadre de ces programmes pour adopter certaines des stratégies sur lesquelles nous travaillons.
Bien franchement, le mythe selon lequel le gouvernement fédéral ne fait rien est faux. Nous faisons avancer les choses. Quant à savoir à quelle vitesse, c'est une question subjective, je suppose, mais nous essayons. Nous travaillons avec nos partenaires, comme je viens de le mentionner.
Ma question est donc la suivante. Elle est ouverte à tous, dont vous, monsieur le maire, car c'est vous qui êtes sur la sellette. C'est vous qui devez rendre des comptes à vos résidants, et je respecte cela. Que pouvons-nous faire pour que les municipalités puissent accroître le financement des projets de protection des berges et de lutte contre l'érosion?
Je sais que c'est toute une question, car vous en avez plein les bras à cette période de l'année, alors que commence votre processus budgétaire, tant du côté du fonctionnement que du côté des immobilisations. Je comprends cela, mais je tiens à lancer cette question. Que pouvons-nous faire, avec vous, en matière de stratégies et de financement, en complément à ce que vous faites peut-être déjà?
La deuxième question est la suivante. Quel genre de soutien et de ressources est offert par les provinces — le Québec, par exemple — et par d'autres ordres de gouvernement comme le vôtre, avec lesquels nous pourrions aussi travailler pour vous aider?
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Il est vrai que, dans l'absolu, le gouvernement fédéral n'est pas inactif. Toutefois, la question est de savoir s'il peut en faire davantage. La réponse se dégage des propos tenus, ici, dans la salle. Oui, il peut en faire davantage et, à mon avis, il doit le faire.
Cependant, la solution n'est pas simple. La municipalité de Lanoraie et toutes les municipalités riveraines le long du fleuve Saint‑Laurent sont touchées d'une certaine façon. En amont des îles de Sorel et jusqu'à Montréal — probablement plus haut encore, mais je vais me restreindre à cette portion parce que je la connais un peu plus —, il est vraiment urgent d'agir à l'heure actuelle.
Il faudrait commencer par une caractérisation de chaque propriété, comme cela se fait lorsqu'il faut élargir une route. On produit alors une fiche technique relativement à chaque propriété, à savoir où sont situés le cabanon, la maison, le poteau, l'arbre, et ainsi de suite. À partir de l'information recueillie, on obtient vraiment un portrait de la situation pour chaque propriété.
Ensuite, il faut évidemment faire une évaluation des travaux nécessaires pour stabiliser le sol. Je répète que je ne suis pas un expert en la matière, mais je sais qu'il y a vraiment tout un processus à suivre et qu'il faut commencer rapidement.
Le gouvernement fédéral avait créé un programme avant 1997. Je dirais donc aux députés du gouvernement fédéral qu'il faudrait remettre un tel programme en place rapidement. Il conviendrait de déterminer sans attendre, ensemble, quelles sont les mesures à prendre.
En fait, je vous dis tout simplement qu'il faut bouger rapidement.
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Merci, monsieur le président.
C'est un plaisir d'entendre les témoins sur cette question.
J'ai quelques questions pour M. Bryant et aussi pour M. Rennie.
Monsieur Rennie, je viens d'une région du Manitoba qui se trouve essentiellement au confluent des rivières Assiniboine et Rouge, à Winnipeg, à La Fourche. Il n'y a pas eu de transport de fret sur la rivière Assiniboine depuis les navires à vapeur, au début des années 1900. Toutefois, il y a eu une érosion des berges, principalement en raison d'inondations plus ou moins fortes. Ce n'est pas vraiment lié au sillage ou aux vagues.
J'ai des questions à ce sujet. Évidemment, l'étroitesse d'un cours d'eau a une incidence. Par rapport à la situation le long du Saint-Laurent, les problèmes d'érosion dont nous discutons aujourd'hui ne sont probablement pas aussi prononcés dans la partie la plus large, près de la Gaspésie. Pourriez-vous faire un commentaire à ce sujet? Vous avez indiqué que vous n'étiez pas certain, d'après les études qui ont été faites, que cela causait de l'érosion.
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Oui, c'est certain. Je vous remercie.
Monsieur Bryant, par rapport à votre rôle au sein de l'Office de protection de la nature, j'ai fait du travail à cet égard lorsque j'étais critique en matière de protection de la nature au Manitoba.
Mon ancien collègue, M. Robert Sopuck, a joué un rôle de premier plan dans la création du Programme de partenariats relatifs à la conservation des pêches récréatives. Ce programme s'est terminé en 2015, après un changement de gouvernement, mais ce programme de petites subventions pour des projets locaux a connu beaucoup de succès. Fait intéressant, c'est que beaucoup de projets pouvaient être financés en partie grâce à des dons de biens, de sorte que les organisations étaient très impliquées dans leurs projets. De plus, étant donné qu'il s'agissait de projets locaux, les gens étaient mieux placés pour savoir ce qu'il fallait faire, à l'instar de M. Villeneuve, qui a parlé aujourd'hui des solutions et des besoins à l'échelle locale.
Selon vous, le gouvernement fédéral pourrait‑il relancer ce programme ou créer un programme semblable afin d'offrir aux organismes un accès à des subventions pour de tels projets de lutte contre l'érosion? Cela serait‑il avantageux?
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Je vous remercie de la question.
Je ne peux me prononcer sur ce qui a été fait dans le passé. Je ne connais pas le programme de 2015, car c'était avant mon arrivée à l'Office de protection de la nature.
Je dirais en général que notre Office de protection de la nature tente toujours d'obtenir le plus de financement possible en partenariat avec les municipalités pour effectuer toutes sortes d'études, notamment sur l'érosion ou les inondations. Le financement peut être sous forme de services ou de contributions en nature. Si des fonds sont disponibles, nous chercherons certainement à en obtenir. Si nous sommes admissibles, tant mieux.
À ce propos, je sais que d'importants investissements ont été faits à l'échelle locale pour des projets liés aux inondations. L'investissement local total s'élève probablement à 500 000 $ en fonds de contrepartie, spécifiquement pour des projets liés aux inondations. Il est difficile d'obtenir des fonds de contrepartie à l'échelle locale. Donc, plus il y a de financement du gouvernement fédéral ou d'autres subventions, mieux c'est. Cela aide les municipalités à cet égard.
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Ma première démarche a été d'envoyer personnellement une lettre aux propriétaires des 368 propriétés. Elle contenait une série de questions, qui visaient à mieux comprendre ce que ces gens vivaient. Comme première question, je leur ai demandé si, selon eux, il y avait de l'érosion sur leur terrain.
Comme je l'ai dit plus tôt, j'ai été élu l'an passé. Le processus est aujourd'hui en place. Un comité vient d'être créé, et je considère que celui-ci a droit à l'autonomie. Probablement qu'il va se diriger vers cela, c'est-à-dire faire une caractérisation de chacune des propriétés.
On peut cependant se demander ce que vaut une caractérisation d'une propriété faite par son propriétaire. Il va falloir faire les investissements nécessaires pour obtenir des avis d'experts et faire en sorte que le processus soit plus objectif et plus crédible. Caractérisons cela comme il faut. C'est un peu ce que je disais à mes concitoyens pas plus tard que lundi soir. Bref, nous venons d'amorcer le processus.
Il faut rappeler qu'en 1997, le programme a été aboli. J'ai été maire de 1999 à 2008 et, pendant ces années, les gens nous interpellaient sur l'érosion des berges. Il faut dire que la situation n'était pas celle que nous connaissons aujourd'hui. Les gens voient maintenant que le danger est à leur porte, ou à leur rive.
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Je vous remercie, monsieur le président.
Je vais revenir sur un élément dont j'ai discuté plus tôt avec M. Rennie.
J'avais demandé si, par exemple, des études comparatives avaient été menées sur des endroits fréquentés par des navires et d'autres qui ne le sont pas, pour voir quel est l'effet de la navigation.
J'ai mené une expérience sur le terrain, et je précise que ce n'est pas une étude scientifique. J'ai envoyé une lettre à tous les citoyens de ma circonscription résidant le long du fleuve Saint‑Laurent, c'est-à-dire de Boucherville à Varennes, à Verchères et dans la paroisse de Saint‑Laurent‑du‑Fleuve, située à Contrecœur. Je leur ai demandé s'ils devaient protéger leur terrain de l'érosion. Les réponses des citoyens m'ont permis de constater que l'érosion était surtout présente dans les endroits où la navigation était autorisée. Dans les cas où il y avait une île entre la résidence et l'endroit où les bateaux passaient, il y avait parfois de l'érosion, mais le nombre de cas n'était pas comparable. Là où il y avait de la navigation, le problème lié à l'érosion était généralisé.
Monsieur Rennie, quand aurez-vous des données à cet égard?
Avez-vous une idée de la date à laquelle vous aurez des données scientifiques relativement à la situation sur le terrain?
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M. Villeneuve a mentionné plus tôt qu'il ne suggérerait à personne de s'installer sur le bord de la berge, puisque c'est dangereux.
Certains citoyens ont peur de marcher sur leur terrain, à cause de la formation de trous. Ils se disent qu'ils ont déjà marché à l'endroit où il y a maintenant des trous et qu'ils pourraient maintenant mourir en le faisant.
Monsieur Rennie, puisque vous avez une formation d'ingénieur, j'aimerais vous poser la question suivante. Les vagues creusent souvent le bas des falaises, et on ne voit pas nécessairement les dommages causés. Toutefois, ces dommages finissent par entraîner un affaissement du terrain.
Quel genre d'ouvrage de protection pourrait permettre de lutter contre les vagues produites par les navires commerciaux? Certaines personnes se demandent s'il est suffisant de planter des arbres, par exemple.
De quel genre d'ouvrage aurions-nous besoin, d'après vous?
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Merci, monsieur le président.
Je voudrais essayer de répondre à la question de savoir qui devrait chapeauter ces solutions d'atténuation de l'érosion des berges. Il semble que le travail de M. Rennie sur le batillage des navires permettra de recueillir de l'information qui pourra aider à atténuer cette partie du problème. Il reste la stabilisation des berges, à la fois dans le contexte de l'érosion naturelle et de l'érosion causée par les navires.
Lors d'une réunion précédente, des témoins nous ont parlé des structures techniques historiques qui ont été mises en place dans les années 1960 et 1970. Je crois savoir que ces travaux ont été financés dans le cadre d'un programme fédéral. J'aimerais savoir si l'un de nos témoins se souvient s'il s'agissait d'un programme d'initiative fédérale ou d'un programme d'initiative municipale qui a été financé par le gouvernement fédéral.
Je reviens à la question que M. Badawey a posée plus tôt sur ce que le gouvernement fédéral peut faire pour soutenir les municipalités. La question porte peut-être davantage sur les informations que les municipalités doivent fournir au gouvernement fédéral pour qu'il puisse s'acquitter de ses responsabilités sur les berges.
Avez-vous quelque chose à dire là‑dessus, monsieur Villeneuve? Aimeriez-vous que le gouvernement fédéral chapeaute les initiatives à cet égard? L'a‑t‑il déjà fait par le passé?
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Je ne pourrais pas répondre précisément à votre question, à savoir qui a lancé le programme et de qui vient l'idée d'un programme avant 1997. Chose certaine, il y a des gens qui s'en sont prévalus et, à certains endroits, les résultats sont bons. C'est quand même une bonne chose.
Quant à savoir ce que peut faire la municipalité, je vous dirais que nous nous organisons. C'est ce que nous faisons présentement, avec les moyens que nous avons à notre disposition, évidemment.
Il a été question plus tôt de drones. On pourrait penser, à tout le moins, à utiliser des drones pour recueillir des images. On peut même utiliser des données captées chaque année à l'aide de la technologie LiDAR pour faire des comparaisons.
Tout cela nécessite de faire appel à des gens qui connaissent bien les systèmes. Cela prend des experts dans le domaine.
Nous allons commencer à utiliser cette technologie, mais il faut faire attention, car nous parlons ici de résidences qui sont situées au bord de l'eau. Le problème ne touche pas toute la municipalité. Il faut voir jusqu'à quel point la municipalité peut investir des sommes pour soutenir ces propriétaires pour ce qui est d'effectuer la caractérisation de chacune des propriétés.
Nous voulons faire bouger un peu les choses quand même, mais nous aurons assurément besoin d'appuis plus importants que ce qui existe actuellement.
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Merci beaucoup, monsieur le président.
À nouveau, j'aimerais remercier tous nos témoins. Je vous suis reconnaissant de vos témoignages ce soir.
Monsieur le président, j'ai dit qu'Essex était une île en quelque sorte. Je ne reviens pas sur cette affirmation, car c'est fondamentalement le cas, mais beaucoup d'îles nous entourent également. Il y a l'île Pelée au milieu du lac Érié, tout près de Sandusky, en Ohio. Il y a ce que l'on appelle l'île Boblo. C'était autrefois un grand parc d'attractions. Il y a Grosse Île aux États-Unis. On compte aussi Crystal Island, l'île Fighting, Belle Isle, l'île Pêche, Turkey Island et la liste est encore longue.
Cela dit, personne n'a mentionné la canalisation 5 dans son témoignage. Nous traitons des transports, et je crois donc qu'il est important de parler des répercussions qu'une augmentation du transport des marchandises aurait sur le littoral. Pour ceux qui ne sont pas au fait de la canalisation 5, elle permet bien sûr d'acheminer nos ressources naturelles jusqu'à Sarnia en passant sous le pont Mackinac. Elle permet de livrer du pétrole très important au reste du Canada ainsi qu'aux États-Unis.
J'aimerais poser une question à M. Bryant par votre entremise, monsieur le président.
Je ne m'attends bien sûr pas à ce que vous soyez un expert sur la canalisation 5, mais ne serait‑il pas sensé que les gouvernements canadien et américain — la gouverneure du Michigan et le premier ministre ontarien — parviennent à régler le litige sur la canalisation 5 le plus tôt possible afin de stopper l'érosion le long de nos rivières et de faire en sorte que ce ne soit pas des chalands qui transportent notre pétrole, mais plutôt la canalisation 5, qui est complètement encapsulée dans du béton de sorte à empêcher les fuites? N'est‑ce pas sensé?
J'imagine que chaque passage de cargo dans la rivière Détroit ou le lac Sainte-Claire contribue à l'érosion de notre littoral.
Est‑ce sensé, monsieur?
Je m'adresse à vous ainsi qu'à tous les témoins, qui suivent peut-être encore les travaux du Comité; nous prenons cet enjeu très au sérieux. C'est l'une des raisons pour lesquelles nous avons mis en place l'Agence canadienne de l'eau, et, du même coup, le Plan d’action sur l’eau douce et la Stratégie de l’économie bleue. Nous travaillons de concert avec les conservateurs, les bloquistes et les néo-démocrates, car il s'agit d'un enjeu très important. On parle de l'eau douce, des Grands Lacs, du fleuve Saint-Laurent, etc.
Monsieur Villeneuve, je vous ai envoyé par courriel des renseignements sur l'initiative des villes des Grands Lacs et certains des rapports que nous avons produits ensemble et remis à d'autres intervenants. Je vous encourage à vous impliquer et à nous envoyer le plus d'informations possible afin que nous puissions faire avancer le ballon vers la zone d'arrivée et, espérons‑le, parvenir à régler certains des défis auxquels vous faites tous face.
Merci, monsieur le président.