TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 29 mars 2000

• 1537

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Bon après-midi chers collègues. C'est la 41^e réunion du Comité permanent des transports. Nous avons demandé à des représentants de Transports Canada de venir nous donner une séance d'information sur la réglementation du transport par autocar.

Vous devez maintenant avoir sous les yeux la copie d'une lettre dans laquelle le ministre des Transports m'explique qu'il a soustrait la réglementation du transport par autocar du projet de loi modifiant la Loi sur les transports routiers en m'expliquant pourquoi. Il nous demande d'étudier cette réglementation. Tout est expliqué dans cette lettre, dans les deux langues officielles.

Il nous manque une personne... Non, il ne nous manque personne pour atteindre le quorum nécessaire pour voter. Si les témoins peuvent nous en laisser le temps, on m'a demandé d'examiner d'abord une ou deux motions avant de passer à la séance d'information.

Un instant chers collègues.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Alliance canadienne): Je voudrais que l'on examine ma motion lorsqu'on en aura terminé avec ce projet de loi. C'est ce que je propose.

Le président: Chers collègues, pour ce qui est de la première motion, celle de Val Meredith, inscrite à la rubrique Travaux futurs, Val a demandé que nous reportions sa motion jusqu'à ce que nous ayons terminé nos travaux sur le projet de loi concernant la reconstruction de l'industrie du transport aérien, que nous allons commencer mardi prochain.

Le comité est-il d'accord pour reporter à plus tard l'examen de sa motion?

Des voix: D'accord.

• 1540

Le président: Nous reviendrons sur cette motion lorsque nous en aurons terminé avec le projet de loi.

Chers collègues, j'ai une motion concernant le budget des dépenses. Comme l'exige la coutume, quelqu'un doit proposer que le Comité permanent des transports approuve le budget de 59 700 $ qui a été proposé pour la période du 1^er avril 2000 au 31 mars 2001 et que le président soit autorisé à présenter ledit budget au comité de liaison.

M. Claude Drouin (Beauce, Lib.): Je propose la motion.

(La motion est adoptée)

Le président: M. Guimond a une motion à proposer au comité. Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): J'informe mes collègues que j'ai déposé un avis de motion dans les délais impartis, dans les deux langues officielles du Canada. La greffière nous a distribué la motion, et je demanderais le consentement unanime pour la modifier de la façon suivante. Je crois que M. Drouin appuiera ma motion. La motion se lirait comme suit:

Que le comité se réunisse dans la semaine du 10 avril afin d'entendre tous les témoins pouvant faire la lumière sur la gestion actuelle des Aéroports de Montréal, et notamment Mme Nycol Pageau-Goyette, présidente et chef de la direction d'ADM.

[Traduction]

Le président: Quelqu'un veut-il discuter de la motion?

Pourrais-je seulement vous demander une chose, Michel? Avez-vous parlé, dans votre motion, «d'entendre tous les témoins possibles»? Cela me fait un peu peur. Je ne voudrais pas qu'une cinquantaine de personnes demandent à comparaître alors que nous serons en plein milieu de l'examen du projet de loi sur le transport aérien. C'est ma seule crainte. Si vous voulez que le comité consacre une journée, une matinée et un après-midi pour faire venir tous les intéressés, nous pouvons le faire. Mais quand vous parlez de tous les témoins possibles, cela m'inquiète. Je ne voudrais pas que nous nous retrouvions avec une liste interminable de témoins.

[Français]

M. Michel Guimond: C'est peut-être le libellé qui est ainsi, monsieur le président, mais j'aimerais que vous compreniez qu'il s'agit d'intervenants d'ADM, de témoins d'ADM. Je ne veux pas nécessairement faire venir le conseil d'administration de la Greater Toronto Airport Authority pour venir nous parler. Il s'agit, de façon implicite, des gens de la gestion d'ADM. Autrement dit, si Mme Pageau-Goyette décide de se faire accompagner de son vice-président aux finances ou d'un autre vice-président, elle pourra le faire. C'est pour une journée seulement.

[Traduction]

Le président: Une journée?

M. Michel Guimond: Une journée.

Le président: Très bien, il est donc clairement entendu qu'il s'agira d'une journée.

[Français]

M. Michel Guimond: C'est pour une journée au maximum, mais ça peut...

[Traduction]

Le président: Une journée au maximum. C'est ce que nous dit le député qui propose la motion. M. Guimond propose donc que nous y consacrions une journée au cours de la semaine du 10 avril.

Monsieur Drouin, appuyez-vous cette motion?

La greffière du Comité: Vous devez donner votre accord à la modification.

Le président: J'ai besoin de votre accord pour que la motion soit modifiée. Tout le monde est-il pour?

Mme Val Meredith: Pour une journée au maximum.

Le président: Une journée au maximum pendant la semaine du 10 avril.

Mme Val Meredith: D'accord.

Le président: Nous passons maintenant à la motion principale proposée par M. Guimond et appuyée par M. Drouin.

(La motion est adoptée) [Voir Procès-verbaux]

Le président: Merci, chers collègues. Nous en avons maintenant terminé avec toutes les motions et nous pouvons continuer. Je m'en excuse auprès des témoins.

Chers collègues, nous recevons le directeur, Politique et programmes—transporteurs routiers, Emile Di Sanza, et sa patronne, la directrice générale adjointe, Politique de surface, Guylaine Roy. Merci beaucoup d'être des nôtres. Nous avons hâte d'entendre votre exposé sur la réglementation du transport par autocar. Êtes-vous prêts?

Mme Guylaine Roy (directrice générale adjointe, Politique de surface, Transports Canada): Merci beaucoup, je suis sa patronne mais il connaît très bien ce domaine et...

Le président: Désolé, je dois vous interrompre un instant.

Chers collègues, dans les notes que vous avez reçues sur la future réglementation du transport par autocar, une correction figure à la page 26 de la version française. C'est à la dernière ligne, deuxième tableau, 1998. Il s'agit donc d'avoir le bon chiffre.

Mes excuses. Merci.

• 1545

Mme Guylaine Roy: Monsieur le président, c'est avec un grand plaisir que nous comparaissons aujourd'hui pour vous aider dans vos délibérations sur la réglementation future de l'industrie du transport par autocar au Canada.

Je me propose de vous faire un bref compte rendu du point de vue fédéral sur cette industrie, ainsi que de la structure réglementaire dans laquelle elle exerce son activité. Vous trouverez d'autres précisions appropriées dans le document d'orientation que le ministre Collenette vous a envoyé avec la lettre invitant votre comité à entreprendre l'examen des questions relatives au transport par autocar au Canada. Je suppose que vous avez tous la version française et anglaise de ce document.

[Français]

Mon exposé d'aujourd'hui se divise en trois parties: l'industrie du transport par autocar, la réglementation et les vues des parties prenantes sur la déréglementation. Je les examinerai chacune à tour de rôle et mon collègue et moi répondrons à vos questions.

[Traduction]

Le président: Nous n'entendons pas l'interprétation de vos propos.

Merci. Tout va bien maintenant.

Mme Guylaine Roy: Par réglementation de l'industrie du transport par autocar, nous entendons le contrôle exercé sur les services d'autocars grâce à l'octroi de licences gouvernementales. Dans cette industrie, la réglementation touche avant tout les transporteurs qui fournissent des services d'autocars réguliers et les exploitants de services d'autocars nolisés.

Les services d'autocars réguliers et nolisés sont relativement petits, en ce qui a trait à leurs recettes annuelles, et aussi très divers. En 1998, dernière année pour laquelle nous avons des chiffres complets, Statistique Canada fait état de recettes totalisant environ 600 millions de dollars, réparties également entre les services d'autocars réguliers et les services d'autocars nolisés. Environ 200 transporteurs ont eu une part des recettes des services d'autocars, allant des très gros transporteurs aux petits transporteurs proches du seuil de déclaration de Statistique Canada, c'est-à-dire réalisant des recettes totalisant 200 000 $ par année.

Bien que bon nombre d'autocaristes fournissent tant des services réguliers que des services nolisés, il y a une grande différence entre ces deux genres de services. En ce qui a trait aux services réguliers, tant le nombre de voyageurs que les réseaux ont diminué au cours des cinq dernières décennies. Entre 1985 et 1998 par exemple, la clientèle des services d'autocars réguliers, qui était de plus de 23 millions de voyageurs, est tombée à environ 14 millions. Il s'agit d'une baisse de 36 p. 100. La clientèle des services d'autocars réguliers est restée stable, ayant totalisé de 12 à 14 millions d'usagers pendant les trois dernières années pour lesquelles nous avons des chiffres, soit de 1996 à 1998 inclusivement, mais il n'y a eu aucune croissance importante des recettes de ces services au cours de la dernière décennie.

Dans l'industrie des services d'autocars nolisés, la situation est très différente. Il s'agit d'un marché plus sensible aux tendances économiques générales que le secteur des services d'autocars réguliers. Par conséquent, les recettes des services d'autocars nolisés ont diminué au cours de la récession du début des années 90, mais depuis lors, les recettes ont eu tendance à grimper presque constamment: de moins de 200 millions de dollars en 1991 à plus de 300 millions en 1998. C'est une augmentation de 50 p. 100 sur une période de sept ans.

Toute description de l'industrie serait très incomplète si elle ne faisait pas état de la rapidité des changements structurels pendant la dernière décennie.

M. Emile Di Sanza (directeur, Politique et programmes, Transporteurs routiers, Transports Canada): En effet, les années 90 ont vu évoluer la structure de l'industrie dans presque toutes les régions. Dans la plus grande partie du pays, ces changements structurels ont augmenté les consolidations dans l'industrie. C'est ainsi que les transporteurs appartenant à Laidlaw dominent maintenant le marché dans toutes les provinces à partir de l'ouest de l'Ontario, la seule exception étant la Saskatchewan. Laidlaw est devenu en fait le plus grand fournisseur de services d'autocars réguliers tant au Canada qu'aux États-Unis.

Un autre exemple est la société Coach U.S.A., principal fournisseur de services d'autocars nolisés et de services d'autocars d'excursion aux États-Unis: au cours des années 90, elle a beaucoup investi dans les services d'autocars nolisés et les services d'autocars d'excursion du Québec et de l'Ontario. La Coach U.S.A. a par la suite été acquise par une entreprise encore plus grosse dont le siège est en Écosse, la Stagecoach PLC.

Dans les Maritimes, tant la SMT établie au Nouveau-Brunswick que la DRL établie à Terre-Neuve ont fait des acquisitions importantes.

[Français]

La seule exception à cet égard a eu lieu au Québec, où le transporteur principal, Voyageur Inc., a été cédé, vers la fin des années 1980, à un certain nombre de petits transporteurs et où il n'y a eu aucun regroupement subséquent des transporteurs.

• 1550

Mme Guylaine Roy: Parlons de la réglementation et de la déréglementation de l'industrie. Au Canada, les entreprises extraprovinciales de transport par autocar, c'est-à-dire celles qui fournissent des services interprovinciaux ou internationaux, sont de compétence fédérale.

Comme il est relativement facile, dans l'industrie du transport par autocar, de devenir un transporteur extraprovincial—en fait, tout ce qu'un autocariste a à faire, c'est de fournir un service d'autocars nolisés interprovincial ou international—, la plupart des entreprises sont de compétence fédérale.

Le résultat net, c'est que le gouvernement fédéral pourrait, en théorie, établir les règles régissant l'industrie du transport par autocar, comme aux États-Unis, par exemple.

[Traduction]

Toutefois, le gouvernement fédéral n'a jamais réglementé directement les transporteurs extra-provinciaux. En fait, la Loi sur les transports routiers permet à chaque province de réglementer ses transporteurs extra-provinciaux au moyen de sa propre loi et de son propre règlement.

Jusqu'au début des années 90, les réglementations respectives de toutes les provinces canadiennes sur le transport par autocar étaient semblables. Chaque province délivrait une licence qui donnait au transporteur le droit exclusif de fournir les services précisés par cette dernière. Les provinces réglementaient également les tarifs, les horaires, les parcours et en général, la sortie du marché. De nos jours, certaines provinces et certains territoires comme l'Île-du-Prince-Édouard, Terre-Neuve et les Territoires du Nord-Ouest ont déréglementé le transport par autocar tandis que d'autres, notamment le Nouveau-Brunswick, l'Ontario, l'Alberta et le Yukon, ont assoupli leurs contrôles économiques.

La réglementation des services d'autocars nolisés a évolué un peu plus vite que celle des services d'autocars réguliers. Même les provinces qui exercent encore des contrôles économiques ont permis à un grand nombre d'autocaristes d'avoir accès aux marchés importants du transport par autocar nolisé, par exemple dans les grandes régions métropolitaines et aux grands aéroports internationaux. Cela a instauré un certain niveau de concurrence sur ces marchés, qui a eu à peu près le même effet que la déréglementation complète. Par conséquent, le Canada est passé, au cours de la décennie 90, d'un régime de réglementation cohérent ou uniforme à un régime fragmenté, certains gouvernements et certains marchés réglementant encore le transport par autocar, et d'autres n'ayant plus de réglementation dans ce domaine.

Une question que le gouvernement fédéral et votre comité peuvent se poser, c'est celle de savoir si cette fragmentation de la réglementation du transport par autocar pose un problème. Par exemple, est-il important pour l'industrie du transport par autocar, ou pour les usagers de l'autocar, que l'accès au marché soit possible dans certaines provinces mais non ailleurs? Que les tarifs de transport par autocar soient réglementés dans certaines provinces mais non ailleurs? De façon plus générale, il faut se demander si les contrôles économiques ont encore leur raison d'être dans l'industrie du transport par autocar.

Comme vous le savez, les gouvernements ont réduit ou éliminé graduellement la réglementation économique au cours de 20 dernières années. Et cette situation n'est pas exclusive au Canada. Par exemple, l'industrie américaine du transport par autocar est déréglementée depuis 1982. En 1992, la Commission royale sur le transport des voyageurs au Canada a recommandé au gouvernement fédéral de modifier la Loi sur les transports routiers pour déréglementer le transport par autocar.

Depuis 1994, Transports Canada a eu de nombreuses consultations avec les provinces et les principales parties prenantes, et nous indiquerons dans un moment ce que pensent actuellement ces parties.

Lors de ces consultations, la position de Transports Canada a toujours été qu'il était en faveur d'une réduction des contrôles économiques, mais qu'il voulait en arriver à un consensus avant d'apporter des modifications à la loi fédérale. À l'occasion, il a semblé qu'un consensus pouvait être envisagé; mais après un long processus et de nombreuses discussions, celui-ci s'est révélé être un objectif impossible à atteindre.

[Français]

Comme vous le savez, monsieur le président, les modifications à apporter à la Loi sur les transports routiers déposées en 1999, soit l'ancien projet de loi C-77, comprenaient des dispositions visant à déréglementer graduellement l'industrie du transport par autocar.

À cette époque-là, il nous semblait qu'une méthode par étapes pouvait nous concilier les opposants aux changements, mais cela ne s'est pas produit. En l'absence d'un consensus, le ministre Collenette a décidé de retirer les dispositions sur le transport par autocar et de demander à votre comité d'examiner les questions afférentes.

• 1555

[Traduction]

M. Emile Di Sanza: Un certain nombre de groupes de parties prenantes ont pris position sur la réglementation du transport par autocar. Les grandes associations de l'autocar ont été parties aux consultations fédérales-provinciales sur ce transport depuis 1994.

L'Association canadienne de l'autobus s'est opposée énergiquement à la déréglementation des services d'autocars réguliers. Elle représente les grands exploitants nationaux de ces services, et elle entretient des relations étroites avec les associations régionales du Québec et de l'Ouest.

L'Ontario Motor Coach Association est officiellement neutre en matière de déréglementation. Mais elle veut que le gouvernement lui indique clairement ce qu'il entend faire et quand il va le faire ou bien s'il a l'intention de ne rien faire.

L'Association canadienne du transport urbain, l'ACTU, veut obtenir l'assurance que toutes modifications apportées à la loi fédérale n'exposeraient pas les exploitants de transports en commun à la concurrence d'exploitants privés. Nous n'avons jamais recherché une telle situation, mais le fait qu'on ait soulevé la question montre l'interconnectivité des questions relatives au transport par autocar: certains services d'autocars réguliers, au Canada, sont pour ainsi dire indissociables des services de transport en commun.

La Fédération canadienne des municipalités fait écho aux préoccupations de l'ACTU, tout comme le font plusieurs administrations municipales.

[Français]

En Colombie-Britannique et au Québec, des groupes de retraités, entre autres, disent craindre la diminution éventuelle des dessertes à faible clientèle advenant la déréglementation. Ils ont reçu l'appui de Transport 2000 et des Travailleurs canadiens de l'automobile, de même que de certaines municipalités, surtout en Colombie-Britannique.

Du côté des parties prenantes, la question la plus préoccupante est la réduction possible des dessertes à faible clientèle.

Mme Guylaine Roy: Comme vous pouvez le voir, monsieur le président, il y a encore un large éventail d'opinions sur la réglementation du transport par autocar.

Si vous me le permettez, je conclurai en soulignant certains des principaux enjeux dont fait état le document d'orientation dont vous avez copie.

La question de savoir si la réglementation économique du transport par autocar a encore sa raison d'être est manifestement importante.

[Traduction]

Une autre question allant de pair avec elle, c'est celle de savoir si la réglementation fragmentée que nous avons actuellement au Canada où certains services sont réglementés et d'autres ne le sont pas, est dans l'intérêt public. Mais il ne s'agit pas simplement d'un débat sur la réglementation et la déréglementation.

Toutes les parties concernées veulent la même chose: une industrie canadienne du transport par autocar qui soit dynamique, en pleine expansion et concurrentielle. Toutes les parties veulent également une industrie répondant aux besoins des Canadiens, notamment ceux des petites localités et des régions rurales. La grande question qu'il faut se poser est donc la suivante: quelles politiques gouvernementales iraient dans ce sens?

Il serait grandement bénéfique pour tous d'obtenir les recommandations de votre comité qui sauront guider l'avenir de cet important secteur.

Merci, monsieur le président. Nous répondrons maintenant à vos questions.

Le président: Merci beaucoup de cet exposé détaillé. Je suis sûr que mes collègues ont des questions à vous poser. Vous pouvez être certain que l'étude que le comité va faire de cette question sera aussi approfondie que ses études passées.

Nous commençons par Mme Val Meredith.

Mme Val Meredith: Merci, monsieur le président.

J'ai une question à poser aux fonctionnaires. À votre avis, le gouvernement est-il responsable de maintenir le service d'autocar sur les itinéraires non rentables? Estimez-vous que le gouvernement devrait réglementer ce service, lequel devrait être—et j'insiste sur les termes «devrait être»—disponible aux Canadiens des régions rurales éloignées?

Mme Guylaine Roy: Ce n'est pas à moi de dire quelles politiques le gouvernement devrait adopter à cet égard. Nous sommes ici pour fournir des renseignements sur la question de la déréglementation du transport par autocar, pour vous fournir une information générale et vous expliquer comment le gouvernement en est arrivé à déposer le projet de loi C-77. Toutefois, je ne peux pas vraiment me prononcer, pour le moment sur les options que devrait envisager le gouvernement à l'avenir, ou qu'il aurait dû envisager.

• 1600

Encore, certaines questions essentielles sont posées dans le document d'orientation, au sujet desquelles le gouvernement aimerait connaître votre avis.

Mme Val Meredith: Est-ce que n'est pas là l'une des principales préoccupations, toutefois, selon vous? C'est un peu comme la Société canadienne des postes, où des entreprises commerciales assureront les liaisons les plus rentables, et cesseront de desservir les localités qui ne sont pas intéressantes du point de vue économique. C'est ainsi que je vois les choses.

Ce qui doit nous préoccuper avant tout, c'est de décider s'il y a lieu de réglementer ce secteur pour garantir que dans toutes les régions du pays, un service par autocar soit assuré, que ce soit rentable ou non. Est-ce une bonne façon d'entrevoir le problème?

Mme Guylaine Roy: Si vous examinez le document d'orientation, c'est l'une des questions qui sont soulevées relativement à l'incidence de la réglementation du transport par autocar sur les régions, les localités éloignées ou les secteurs ruraux.

Nous pourrions peut-être vous expliquer comment nous en sommes arrivés à examiner cette question, et quelles consultations ont eu lieu lors de l'élaboration du projet de loi C-77. Nous pouvons peut-être vous expliquer de façon générale comment les choses se sont passées.

M. Emile Di Sanza: Merci.

En fait, les consultations au sujet de la réglementation du transport par autocar ont porté sur un certain nombre d'années. Le point de départ a sans doute été les discussions dans le cadre de l'accord sur le commerce intérieur, au cours desquelles certaines provinces ont soulevé la question de la disparité entre les provinces, qui constituait un obstacle au commerce et aux services interprovinciaux.

À l'époque, le conseil des sous-ministres du Transport a constitué un groupe de travail national devant se pencher sur diverses questions et dont faisait partie le gouvernement fédéral, les autorités provinciales et des représentants de l'industrie de l'autocar. En fait, bon nombre des questions soulevées dans le document d'orientation qui vous a été distribué sont les mêmes que celles dont ce groupe a discuté à l'époque.

Il s'agissait d'examiner la situation dans l'industrie, la façon dont le service était offert, les diverses questions et options et les préoccupations croissantes liées aux changements en train de se produire dans la réglementation de ce secteur dans les diverses provinces. Certaines provinces s'inquiétaient de voir la clientèle diminuer pour les services d'autocars interurbains.

Quant aux services d'autocars nolisés, qui sont davantage axés sur le service commercial, on a constaté une augmentation de la clientèle. Toutefois, pour ce qui est des services réguliers qui sont essentiels si l'on veut offrir à toutes les localités le genre de services dont vous parlez, les parties s'inquiétaient de la diminution de la clientèle. Il y avait aussi des préoccupations liées au genre de régime de réglementation en place, qu'il s'agisse du cadre général adopté au niveau national ou des régimes mis en oeuvre par les provinces, lesquels n'étaient pas vraiment en rapport avec les besoins à l'égard de ces services.

Les parties se sont entendues à dire qu'il incombait à l'industrie d'assurer ces services. On s'est toujours interrogé sur le genre de cadre réglementaire prioritaire qu'il convenait d'adopter pour ce secteur. En 1996, le groupe de travail a formulé certaines recommandations. À l'époque, et encore tout dernièrement, le groupe de travail a essayé d'en arriver à un consensus.

Les parties se sont entendues sur trois choses. Premièrement, l'adoption d'un modèle assez simple en vue de rationaliser et harmoniser la réglementation des services d'autocars réguliers. Il y avait également la recommandation, acceptée par toutes les parties, visant à déréglementer les services d'autocars nolisés, et enfin la déréglementation des services de messagerie express. Il avait également été décidé de revoir par la suite si les mesures mises en place avaient donné les résultats voulus. Toutes les provinces n'ont pas accepté l'échéancier qui avait été recommandé à l'époque.

Le ministère a alors reformulé une proposition, sous forme de document de travail, en 1997. En se fondant sur les recommandations du groupe de travail, il a proposé de modifier la Loi sur les transports routiers pour prévoir la déréglementation des services d'autocars réguliers après une période de transition. Cela impliquait évidemment la déréglementation des services d'autocars nolisés.

• 1605

Après avoir consulté les parties prenantes, le ministère a formulé une deuxième proposition en vue de déréglementer l'industrie en envisageant divers autres modèles et options. Là encore, cette proposition a fait l'objet de consultations et les diverses parties prenantes ainsi que les provinces ont pu donner leur avis à ce sujet.

En 1998, nous avons examiné diverses autres options, et notamment les modèles en vigueur dans certaines provinces, appelés couramment le «fardeau inversé». Les provinces et l'industrie ont réagi en disant que si le gouvernement voulait déréglementer ce secteur, il valait mieux le faire d'un seul coup plutôt que de façon fragmentée.

La dernière proposition, qui correspond essentiellement au projet de loi C-77, s'efforçait d'être plus claire et plus précise quant à la stratégie à suivre. Comme vous le savez, elle prévoyait une période de transition, laquelle devait permettre aux provinces et à l'industrie d'avoir le temps de s'adapter. En réalité, cela visait à calmer les inquiétudes exprimées cinq ans plus tôt au sujet du marasme que connaissait ce secteur, de la fragmentation du marché et du manque d'uniformité de plus en plus évident entre les provinces.

Dans notre allocution liminaire, nous avons rappelé certaines réactions négatives à l'égard de la proposition du gouvernement. J'ai jugé bon de vous rappeler cette série d'événements pour vous expliquer comment nous en sommes arrivés à proposer le projet de loi C-77.

Le président: Merci, Val.

Claude.

[Français]

M. Claude Drouin: Monsieur Di Sanza et madame Roy, c'est avec plaisir que je vous rencontre ici comme témoins.

De nombreuses questions viennent à l'esprit quand on parle de déréglementation. Vous mentionnez, dans votre présentation, que la déréglementation existe depuis 1982 aux États-Unis. On parle de certaines provinces et territoires où c'est déjà fait.

En premier lieu, j'aimerais savoir comment cela fonctionne aux États-Unis. Si mon information est juste, il semble que nous connaissons une diminution constante de la clientèle dans le transport régulier par autocar. Est-ce la même chose aux États-Unis? Est-ce que les provinces qui ont déréglementé ont vu augmenter la clientèle? C'est ma première question.

M. Emile Di Sanza : Il y a certainement eu une diminution au Canada au cours des années, et on peut trouver des détails là-dessus dans le document d'orientation. On souligne aussi, comme vous le mentionnez, qu'aux États-Unis, il y a eu déréglementation en 1982. Maintenant, il n'est pas toujours facile de comparer les situations d'un pays à l'autre, étant donné les différences qui peuvent exister dans la cueillette des données, dans l'administration du régime, etc.

Dans l'ensemble, on peut dire qu'aux États-Unis, sans aucun doute, et c'est bien documenté dans certains rapports, certaines communautés ont perdu des services. Par la suite, en 1982 et pendant plusieurs années, il s'est fait un ajustement. Si on observe la tendance depuis 1982, on voit que le nombre de passagers est resté assez stable et a parfois augmenté. Il n'y a donc pas eu une diminution comparable à celle qu'on a connue au Canada, en aucun cas.

Quant à la situation qui prévaut dans certaines provinces, encore là, il est parfois difficile d'établir des comparaisons pertinentes d'une province à l'autre, étant donné la façon dont les données sont recueillies. Pourtant, on peut dire que les provinces où il y a eu déréglementation et certaines autres provinces qui ont modifié leur réglementation pour permettre une ouverture du marché n'ont pas rapporté d'abandons importants des services. Au contraire, dans certains marchés où il y a de la concurrence, on a rapporté que la clientèle avait augmenté et que tous les transporteurs en avaient profité.

Je vous parle de la situation générale, bien sûr. Si vous souhaitez avoir plus de précisions là-dessus, on pourrait revoir certains documents qui ont été déposés dans le cadre des consultations qu'on a tenues au cours des années, documents qui nous ont été soumis par certaines provinces, soit l'Alberta, Terre-Neuve et le Nouveau-Brunswick. Certaines études ont été faites aussi en Ontario. Elles étaient en fonction de l'ouverture du marché du transport par autobus auquel la province songeait.

• 1610

M. Claude Drouin: Vous touchez à un point important, monsieur Di Sanza. Chez nous, au Québec, on s'interroge sur ce qui pourrait arriver s'il y avait déréglementation.

Il semble qu'actuellement, certaines lignes très payantes servent à subventionner le transport dans les régions éloignées. Il pourrait donc arriver que nos régions éloignées soient privées de service parce que la concurrence sur les lignes payantes empêcherait les compagnies de transport d'avoir de l'argent à placer dans les régions éloignées. J'aimerais voir si ce qui s'est fait ailleurs a démontré que ce n'est pas le cas.

Il y a un autre aspect tout aussi dangereux ou, en tout cas, qui pourrait pénaliser la clientèle. Est-ce qu'un monopole ne mettrait pas la qualité du service en danger? J'ai vu, pour ma part, des cas où des gens devaient voyager debout pendant une heure sans que la compagnie ne se sente obligée d'agir puisqu'elle avait le monopole. Peut-être n'est-elle pas capable, non plus, d'ajouter un véhicule parce que la clientèle est insuffisante pour le rentabiliser. Il y a des points litigieux là-dedans.

M. Emile Di Sanza: Lorsqu'on parle d'interfinancement, il est certain que la situation peut être différente d'une compagnie à l'autre. Elle peut différer aussi dans la mesure où cela existe dans certaines provinces et non pas dans d'autres.

Il est clair, et de bonnes études l'ont démontré au Québec, que certaines compagnies relient en quelque sorte les lignes rentables et les lignes moins rentables ou pas du tout rentables.

Pour répondre à votre question, il est clair que dans certaines provinces, on préconise ce qu'on appelle les services de remplacement pour combler les besoins, actuels ou potentiels, du marché. On parle alors d'un équipement en véhicules un peu différents de ceux qui sont d'usage courant. Peut-être faudrait-il des autobus un peu plus petits dans certains cas.

Maintenant, c'est le genre de chose qu'il est possible de faire même dans un contexte non réglementé. Il est bien clair que, dans certaines provinces, entre autres la Nouvelle-Écosse, il y a des services de fourgonnettes qui ne sont pas réglementés. C'est une des choses qu'on visait dans nos consultations avec les provinces et l'industrie: s'assurer que tous les services offerts dans le transport des passagers soient couverts par une réglementation, surtout sur le plan de la sécurité. Les fourgonnettes de moins de 10 places ne le sont pas. C'est certainement une préoccupation qui existe au palier provincial comme au palier fédéral de s'assurer que tous les services soient bien réglementés à cet égard.

C'est vrai qu'il pourrait y avoir des pertes de service. En fait, l'étude de l'Association canadienne de l'autobus a démontré que, parmi ses membres, certains offraient ce qu'ils appelaient des services rentables, comme on peut le lire à la page 13 de la version anglaise et à la page 15 de la version française. Et pour ces services, même l'Association canadienne de l'autobus a admis que si, dans la plupart des cas, les tarifs pourraient être moins élevés, dans d'autres cas, où la densité de la clientèle est faible et le service moins rentable, il pourrait y avoir perte de service.

Maintenant, au cours des discussions que nous avons eues avec les provinces et avec l'industrie, nous cherchions quels pouvaient être les options ou les services de remplacement disponibles. Nous avons vu des exemples, dans d'autres provinces et aux États-Unis, de petites communautés qui sont desservies par des services différents de ceux qu'on connaît aujourd'hui dans les services habituels de transport des passagers par autobus.

M. Claude Drouin: Merci, monsieur le président.

[Traduction]

Le président: Merci, Claude.

Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur Di Sanza, madame Roy, merci de votre présentation. Madame Roy, je veux juste vous dire que votre présentation semblait une musique mélodieuse à mes oreilles, surtout lorsque vous avez énoncé ce qu'on peut lire à la page 7, à savoir qu'en l'absence de consensus, le ministre Collenette avait décidé de retirer les dispositions sur le transport par autocar et de demander à votre service d'examiner les questions afférentes.

• 1615

En effet, je me suis rendu compte que la tournée du Bloc québécois en juin, après le dépôt du projet de loi C-77, et l'amoncellement de cartes postales par le Bloc québécois pour demander le retrait de la déréglementation économique—j'en ai envoyé personnellement près de 10 000 au ministre Collenette—se sont trouvés justifiés. Je veux vous remercier de l'avoir concrétisé, noir sur blanc, bien que la préoccupation de mon collègue de Beauce...

[Traduction]

Le président: Nous allons essayer de faire venir du champagne, Michel. Avez-vous une question à poser?

Des voix: Oh, oh!

[Français]

M. Michel Guimond: Je veux vous dire que nous avons établi des contacts avec des gens de la Colombie-Britannique que la déréglementation continue d'inquiéter, avec des gens de la Saskatchewan, avec des gens du Manitoba et aussi avec des groupes comme Transport 2000, que vous avez mentionné. M. Chartrand, qui travaille au cabinet du ministre Collenette, est un ancien président de Transport 2000 Québec.

J'en arrive à mes questions, qui sont assez techniques et assez pointues, car je vais travailler sur le projet de loi qui est devant nous. Même si le ministère nous dit qu'on n'a pas à s'inspirer du projet de loi C-28, j'ai des questions sur C-28, à savoir si on ne fait pas indirectement ce qu'on nous dit de ne pas faire directement. Je m'explique.

Êtes-vous d'accord qu'une entreprise...

[Traduction]

Le président: Michel, silence je vous prie.

[Français]

M. Michel Guimond: Non, non.

[Traduction]

Le président: Je me permets de vous rappeler à la prudence. Nos témoins sont ici pour nous informer au sujet de l'industrie du transport par autocar et non pour répondre à des questions sur le projet de loi C-28. Celui-ci n'en est qu'à l'étape de la première lecture. Il n'a pas encore été adopté en deuxième lecture à la Chambre et notre comité n'en a pas encore été saisi.

Si vous voulez poser vos questions aux témoins sur des points en rapport avec les services d'autocar vus sous l'angle économique, disons—et nous savons que les questions de sécurité sont incluses dans le projet de loi sur le transport par autocar mais pas nécessairement les facteurs économiques—, alors c'est bien, mais je devrai vous interrompre si vous parlez précisément des dispositions du projet de loi C-28. Notre comité n'en a pas encore été saisi.

[Français]

M. Michel Guimond: Je vais formuler mes questions dans ce sens.

Êtes-vous d'accord qu'une entreprise extraprovinciale, qui n'est pas du Québec mais qui fait du transport entre le Québec et l'Ontario, doit nécessairement s'inscrire au Québec auprès de la Commission des transports du Québec? Est-ce que c'est le cas?

Étant donné que nous n'avons pas de projet de loi, nous n'avons pas de dispositions. Malgré la remarque que le président de notre comité vient de nous faire, est-ce que je peux quand même rappeler les dispositions qui étaient contenues dans le projet de loi C-77? Est-ce que C-77 venait soustraire à la juridiction de la Commission des transports du Québec des entreprises de juridiction extraprovinciale? Vous vous doutez bien que c'est capital.

Une voix: Le ministère est en train de «shaker».

Mme Guylaine Roy: Comme je le mentionnais dans mes remarques d'ouverture, pour ce qui est de la réglementation économique, aussitôt qu'une entreprise est extraprovinciale, elle tombe sous la compétence fédérale.

Comme je le disais aussi, la Loi sur le transport par véhicule à moteur délègue aux provinces la réglementation, donc une sorte de cadre. On n'exerçait pas ces pouvoirs directement; on les avait délégués aux provinces. Je ne suis donc pas sûre de bien comprendre votre question.

M. Michel Guimond: Étant donné que le fédéral n'a pas exercé sa juridiction, c'étaient les organismes réglementaires provinciaux qui donnaient la certification, même pour des entreprises extraprovinciales.

Madame Roy, dites-moi si j'ai raison. Des entreprises extraprovinciales de transport par autocar n'ont pas à offrir le transport régulier entre Montréal et Toronto. Une société qui s'appelle Orléans Express, de Québec, pourrait organiser un transport nolisé quand les Expos jouent à Toronto, ou un transport nolisé quand les Expos jouent contre les Mets de New York et, en vertu du projet de loi C-77, devenir un transporteur extraprovincial. Donc, elle ne serait plus soumise à la juridiction de la Commission des transports du Québec. M. Drouin a eu l'avantage de poser avant moi la question quant aux inquiétudes des retraités en Colombie-Britannique. Les compagnies étant relevées de l'obligation de donner le service, on enlève aux juridictions provinciales le pouvoir que leur a délégué le fédéral.

• 1620

Si on introduit la concurrence at large, les compagnies vont se concentrer dans les secteurs densément peuplés, où elles font de l'argent. Elles vont cesser de faire le trajet Montréal—Gaspé. Elles vont cesser de faire le trajet Montréal—Val-d'Or et d'aller à Baie-Comeau.

M. Emile Di Sanza: La compétence fédérale s'est exercée en déléguant aux provinces le pouvoir de réglementer dans le secteur des autobus. Maintenant, comme vous le dites, un transporteur peut relever de la compétence fédérale en tant que transporteur extraprovincial. Les dispositions du projet de loi C-77 prévoyaient, dans un premier temps, une déréglementation des entreprises extraprovinciales pour les services interprovinciaux et internationaux. Le projet de loi C-77 prévoyait une période de transition pour les services intraprovinciaux et les entreprises extraprovinciales dans un délai de deux ans. C'est ce qui était proposé dans le projet de loi, à ce moment-là.

Il est clair que, comme vous le dites, une entreprise peut, dans la majorité des cas, opérer à l'intérieur d'une province, mais tomber sous la compétence fédérale par le fait qu'elle opère un service nolisé une ou deux fois par année. Il était donc clair, et tout le monde le reconnaissait, que cela pouvait y avoir un impact au niveau de la province. C'est pourquoi cette période de transition avait été prévue.

Cependant, que ce soit dans la loi actuelle, dans la Loi sur les transports routiers, dans le projet de loi C-77 ou dans le projet de loi C-28, l'encadrement demeure le même. Le pouvoir de réglementer le secteur du transport de passagers est délégué aux provinces.

Dans tout cela, on reconnaît maintenant qu'une compétence fédérale est exercée dans la délégation de ce pouvoir.

M. Michel Guimond: Une dernière question, monsieur le président.

Le président: Courte.

M. Michel Guimond: Oui.

Étant donné que vous êtes des fonctionnaires oeuvrant à Transports Canada, quelle catégorie de personnes pourriez-vous nous suggérer de rencontrer? Si vous occupiez nos fauteuils respectifs, à qui vous adresseriez et où iriez-vous lors d'une tournée du Canada? Nous avons besoin de vos lumières. Vous êtes les spécialistes. Où devrions-nous aller? Devrions-nous aller dans toutes les provinces? Quelles suggestions pouvez-vous nous faire concernant notre décision de partir en tournée canadienne pour prendre le pouls des usagers?

Mme Guylaine Roy: Nous avons déjà fourni à la greffière du comité une liste des principaux intervenants dans le domaine du transport par autocar. Cette liste est à la disposition du comité.

Nous vous avons fourni non seulement une liste des intervenants directs avec qui nous faisons affaire assez régulièrement, mais aussi une liste des gens qui ont communiqué soit avec le ministre, soit avec le ministère, pour indiquer qu'ils étaient intéressés à comparaître devant le comité. Ces gens ont été mis au courant par le communiqué de presse qu'a émis le ministre en septembre annonçant que la question serait renvoyée à un comité parlementaire. Par la suite, ils ont écrit pour exprimer leur intérêt à être entendus et à vous rencontrer.

• 1625

Nous sommes prêts, et je pense que cela a déjà été fait, à vous fournir la liste de ces personnes qui sont intéressées à venir vous rencontrer.

En ce qui a trait aux provinces, je vous dirai d'aller où vous voulez. Je n'éliminerais aucune des provinces. C'est une question nationale. Par conséquent, je pense que vous avez avantage à voir tout l'ensemble.

M. Michel Guimond: [Note de la rédaction: Inaudible].

[Traduction]

Le président: Merci, Michel. Bien essayé!

Pour faire suite à la question de mon collègue, d'après votre expérience, puisque vous avez fait des recherches importantes sur l'industrie de l'autocar, ou d'après ce qui se passe dans le reste du monde—en effet, les services d'autocar ne sont pas limités à l'Amérique du Nord, mais il y en a dans le monde entier—, existe-t-il un modèle qui fonctionne dans cette industrie?

M. Emile Di Sanza: Il y a eu des initiatives dans divers pays du monde en vue d'uniformiser certains régimes de réglementation nationaux. Aux États-Unis, par exemple, cette industrie régie par le gouvernement fédéral a été déréglementée au début des années 80. Il y a aussi le cas de la Grande-Bretagne qui a ouvert le marché, c'est certain, mais il faut bien avouer que la situation dans ce pays n'est pas comparable à celle qui existe au Canada, tant pour ce qui est des relations fédérales-provinciales que pour la nature de l'industrie en tant que telle, le nombre d'intervenants et les distinctions qui existent entre les divers secteurs de cette industrie.

Comme nous l'avons dit plus tôt, le seul pays avec lequel nous puissions vraiment faire des comparaisons, le cas échéant, c'est les États-Unis. Toutefois, si cela intéresse le comité, nous pourrons vous remettre les rapports qui nous ont été fournis au fil des ans lors de nos consultations et qui font état de la situation dans d'autres pays.

Pour le moment, je ne peux pas vous dire qu'il est possible d'établir un parallèle entre la situation au Canada et celle d'un autre pays que les États-Unis.

Le président: Je vous saurai gré de faire parvenir des exemplaires de ces rapports à la greffière. L'expérience a prouvé que nous ne trouverons peut-être pas toutes les réponses dans un autre pays, mais il pourrait y avoir un élément de réponse qui nous est fourni par un autre pays du monde et qui serait à notre avantage.

Je vous remercie donc de nous faire parvenir ces rapports, s'ils sont disponibles. Merci d'avance.

Monsieur Calder.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

J'aimerais revenir un peu en arrière. J'ai feuilleté le document d'orientation sur l'industrie de l'autocar et, en fait, d'après ce que vous nous avez dit, il y a une distinction presque fondamentale entre les services d'autocars réguliers et les services d'autocars nolisés.

Dans le cas des services réguliers, le nombre de voyageurs a diminué de 36 p. 100. À quoi est-ce dû? Est-ce à cause des horaires, des tarifs ou parce que la population vieillit et qu'elle commence à se tourner vers un autre mode de transport?

Quant aux autocars nolisés, leur clientèle a augmenté de 50 p. 100. Est-ce en raison de la population vieillissante—c'est-à-dire que les personnes du troisième âge recherchent plutôt des destinations exotiques, au lieu de prendre un autobus régulier vers une destination quelconque?

Nous constatons que les services d'autocars représentent actuellement 33 p. 100 du marché, et que les personnes qui utilisent le plus ce moyen de transport, soit 32 p. 100, sont celles qui gagnent environ 20 000 $ par ans. Puis cela diminue en fonction de l'augmentation du revenu, pour en arriver à 8 p. 100 pour les gens dont le revenu est de 60 000 $ par an.

Que faut-il faire pour empêcher la clientèle des services réguliers de continuer à diminuer? Ou est-ce inéluctable à cause de notre population vieillissante?

M. Emile Di Sanza: En fait, bon nombre des questions que vous posez sont semblables à celles dont nous avons discuté lors de nos rencontres avec les provinces et l'industrie.

• 1630

Pour répondre à votre dernière question—à savoir comment freiner cette tendance—, certaines provinces ont estimé que, pour empêcher la clientèle de diminuer encore davantage, il fallait ouvrir les marchés pour permettre aux transporteurs d'offrir éventuellement un éventail différent de services, ou des tarifs concurrentiels sur certaines destinations, ou d'offrir d'autres services. Comme nous l'avons expliqué, toutes les provinces ou toutes les parties prenantes de l'industrie que nous avons consultées n'étaient pas du même avis. Toutefois, il est évident que dans certains marchés qui se sont ouverts, il existe désormais une gamme différente de services; les compagnies offrent divers services qui répondent à des besoins différents.

Comme je l'ai dit plutôt également, du point de vue réglementaire, il y a certains services de rechange qui ne tombent pas sous le coup de la réglementation; je veux parler des services de fourgonnette qui sont exploités sur certains marchés et qui exigeront des modifications à certains règlements pour garantir que toutes les normes de sécurité seront respectées. Certaines provinces ont dit que, dans le cadre de leurs consultations, les usagers de ces services leur ont dit de ne pas y toucher car ils répondent à un besoin bien réel. Nous ne recommandons pas nécessairement ce genre de services lors de nos discussions. Nous essayons simplement de déterminer le genre de services souhaitables ou mis en place pour répondre à différents besoins.

Vous me demandez pourquoi il y a eu une baisse du nombre d'usagers. On pourrait évoquer différentes raisons, qui pourraient varier selon le type de service et selon la localité. Cela dit, la population, les facteurs socio-économiques et l'utilisation de la voiture entrent probablement en ligne de compte. Si on regarde les statistiques, on constate que l'utilisation individuelle de la voiture a augmenté considérablement avec le temps. On a abandonné certains services de transport routier. La baisse de l'achalandage en a-t-elle été la cause ou l'effet? Là encore, cela dépend de différents facteurs.

À vrai dire, une mise en contexte s'impose; on n'a qu'à regarder n'importe quelle région du Canada. Là où des centres urbains ont pris de l'expansion, ce qui était autrefois des services entre villes est soudain devenu une partie du réseau de transport en commun. On ne peut pas tout simplement calculer le nombre de circuits abandonnés et dire que la perte de quelques milliers de circuits a occasionné la baisse du nombre d'usagers. Ce n'est pas forcément le cas partout. Dans certains cas, les services de transport urbain ont été remplacés par des services de transport en commun.

Il faut se faire une idée assez générale du type de facteurs qui entrent en ligne de compte. Mais il est clair que, peu importe la façon dont on voit les choses, il y a bel et bien eu une baisse du nombre d'usagers. C'est la question principale à laquelle nous avons essayé de répondre dans le cadre de nos consultations. Cela est-il le résultat du genre d'obstacles qui pourraient s'ériger entre les provinces à la suite de la déréglementation de certains marchés à l'exclusion d'autres? Nous avons essayé de tenir compte de cela. Est-il le propre de certains marchés, certains marchés naissants, certains marchés non traditionnels, de ne pas être bien desservis par les services réguliers? Cela pourrait être un facteur également.

On pourrait donc évoquer différentes raisons. En fait, certaines de ces raisons sont assez bien étayées dans des rapports rédigés par l'industrie ou par des experts-conseils engagés par différentes provinces.

Mme Guylaine Roy: Laissez-moi vous dire, si vous le permettez, que vous avez mis le doigt dessus: d'une part, les recettes n'augmentent pas et, d'autre part, le nombre d'usagers est à la baisse. Tout cela s'est produit dans un environnement réglementé. Si on opte pour la déréglementation, on pourrait se retrouver avec un marché plus ouvert, plus de concurrence et un service plus dynamique. Bref, on offrirait un meilleur service aux clients. Grâce à la déréglementation, on aurait donc une industrie où il y aurait davantage de concurrence.

M. Murray Calder: J'ai une dernière question. Comme chacun le sait, la génération du baby-boom vieillit. Quand j'étais étudiant, je prenais l'autobus, ce que je ne fais plus maintenant. En revanche, il y a deux ans, je me suis retrouvé avec des lunettes à double foyer, et il se peut très bien qu'un jour je choisisse de prendre un autocar nolisé pour me rendre quelque part, au lieu de conduire ma voiture. Avez-vous fait des études dans ce sens pour déterminer ce que ce segment de la population recherche réellement dans l'industrie de l'autocar et la façon dont on pourrait anticiper ses besoins et y répondre.

• 1635

M. Emile Di Sanza: Il y a eu différentes études à ce sujet, des études qui n'ont pas nécessairement été faites par nous mais que nous avons évoquées dans notre document d'orientation. En fait, l'Association canadienne de l'autobus a effectué une étude très exhaustive il y a à peine deux ans, si vous voulez savoir ce qu'il en est dans le marché des services réguliers.

En outre, de nombreuses études ont examiné le potentiel du marché sous des angles différents. Si votre question porte particulièrement sur le secteur des autocars nolisés, je vous répondrai que nous n'avons rien fait à ce chapitre. En réalité, la question de la réglementation du transport par autocar interprovincial ne concerne pas le secteur des autocars nolisés.

Comme nous l'avons signalé plus tôt, ce secteur est très sensible aux forces du marché. Dans la plupart des cas, même les provinces qui sont d'avis qu'il faut maintenir la réglementation des services réguliers étaient, dans le cadre de nos consultations, favorables à la déréglementation du secteur des autocars nolisés. En effet, nombre d'entre elles estiment que le secteur des autocars nolisés devrait être libre si l'on veut répondre de façon efficace aux exigences du marché, quelles qu'elles soient. Ce sont surtout les services réguliers qui suscitent des divergences d'opinion.

Alors pour répondre rapidement à votre question, c'est non. Nous n'avons pas fait d'étude pourtant particulièrement sur les services d'autocars nolisés, car ce n'est pas là que situe le problème.

Le président: Je vous remercie, Murray.

Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Je vous remercie.

Je voudrais vous poser quelques questions, et je m'excuse d'avance car je devrai vous quitter avant que vous n'ayez fini d'y répondre. Je veux qu'elles soient consignées au compte rendu.

Tout d'abord, j'aimerais vous dire que je suis quelqu'un qui a déjà voyagé en autocar, qui l'a fait pendant de nombreuses années et qui le fait encore régulièrement. Je peux honnêtement vous dire que je n'ai jamais entendu les gens se plaindre du prix des billets. Bien souvent, les sièges dans les autocars sont plus grands que ceux des places économiques des compagnies aériennes, et les gens sont pour la plupart assez satisfaits du service. Je reste donc perplexe quand je vous entends parler de la nécessité d'accroître la concurrence pour améliorer le prix et le service. Je l'ai dit et je le répète, je n'ai jamais entendu quelqu'un se plaindre du prix des billets. Je ne m'en plains pas non plus. Comme je vous l'ai dit, je voyage régulièrement en autocar et je n'ai jamais entendu quelqu'un critiquer le service.

En fait, dans ma circonscription, les gens vous diront que l'autocar est le service de transport le plus fiable. On ne peut pas toujours compter sur les avions, mais je peux vous assurer qu'il faudrait des circonstances extraordinaires pour qu'il n'y ait pas de service d'autocar. D'une manière générale, je suis satisfaite de mon expérience.

Je ne voudrais surtout pas que l'on se retrouve dans une situation où l'on imposerait la déréglementation au risque de tout compromettre, et ce, au profit d'une concurrence qui pourrait nous entraîner dans une situation semblable à celle du transport aérien, c'est-à-dire qu'on annulerait certains circuits pour mettre l'accent sur d'autres circuits qui seraient plus rentables et, par conséquent, quelqu'un d'autre serait obligé de servir le reste de la population.

Je me rends compte que la clientèle des autocars est constituée majoritairement d'étudiants et de personnes âgées, c'est-à-dire les moins nantis. Alors la question que j'aimerais vous poser est la suivante: les associations d'étudiants, les associations de personnes âgées ou des représentants des moins nantis de la société figurent-ils sur la liste de témoins éventuels que vous proposez au comité? Ne sont-ils pas les plus concernés par tout cela?

Le président: Inutile d'insister, Bev. Nous obtiendrons votre liste. Nous irons la chercher.

Mme Bev Desjarlais: Non, je veux savoir s'ils figuraient sur la liste, car ce sont les principaux usagers, majoritaires, et il serait...

Le président: Nous leur demanderons.

Mme Bev Desjarlais: Je veux savoir s'ils figuraient sur la liste. C'est simple comme question.

Pourriez-vous les laisser répondre, Stan? Je voudrais savoir s'ils figuraient la liste, étant donné que je ne l'ai pas vu cette liste.

Le président: Calmez-vous un peu, Bev!

Mme Bev Desjarlais: Deuxième question: Je constate qu'il y a une différence entre les provinces quant à la façon d'exploiter les services d'autocar. Je voudrais savoir si on dispose de documentation concernant les prix des billets dans les différentes provinces, histoire de déterminer si, à la suite de la déréglementation, il y a eu une augmentation des prix ou une perte de services. A-t-on noté des améliorations dans les régions où les coûts ont baissé?

Mme Guylaine Roy: Pour répondre à votre première question, je dois vous dire que je viens de consulter M. Di Sanza pour savoir si la liste fournie contenait le nom d'associations d'étudiants ou de personnes âgées, mais nous ne pensons pas que celles-ci y figurent. Il est rare que ces groupes s'organisent entre eux pour témoigner devant un comité. Voilà donc qui répond à votre première question.

Je ne sais pas si nous...

Le président: Nous avons donc établi que ces associations ne figurent pas sur votre liste. Quoi qu'il en soit, nous pensons qu'elles devraient y figurer. C'est pourquoi j'invite les membres du comité à faire des suggestions pour les inclure.

• 1640

M. Emile Di Sanza: Il faut dire que les groupes d'usagers ne se sont pas tellement exprimés. Cependant, d'autres groupes d'usagers, si on veut, se sont mis en rapport avec nous et nous ont fait part de leurs préoccupations quant au maintien des services. Dans d'autres cas, ce sont les provinces mêmes qui ont communiqué avec nous. Pour leur part, les provinces réalisent leurs propres études, organisent des groupes de réflexion et consultent les nombreux groupes d'usagers dont vous avez parlé. Étant donné que c'est un secteur où nous déléguons aux provinces la responsabilité de l'administration réglementaire des services, vous comprendrez qu'elles sont le premier point de contact avec nombre de ces groupes. Nous comptons donc énormément sur les provinces pour ce genre de chose.

Quant à votre question sur les tarifs, recenser tous les tarifs locaux n'est pas une tâche facile bien que la plupart du temps tous ces tarifs soient disponibles. Ils figurent dans le dossier des licences et ils servent de base à plusieurs études. D'ailleurs, l'Association canadienne de l'autobus a fait certaines recherches et on nous en a donné tout à l'heure quelques résultats, présentés selon les marchés desservis. Par exemple, sur les liaisons à forte densité, cette étude conclut qu'une ouverture du marché entraînerait probablement une diminution des tarifs.

Le président: Monsieur Casey.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): J'ai vraiment trouvé très intéressant votre tableau sur les passagers-kilomètres par litre de carburant. J'ai été surpris de constater à quel point le transport par autocar était économique par rapport au transport par avion ou par voiture. Est-ce que c'est un des facteurs de votre politique d'encouragement du transport par autocar, comme l'avantage que représente ce mode de transport au niveau des émissions de gaz à effet de serre? Est-ce que c'est un des motifs ou un des facteurs de la politique qui vise à encourager l'utilisation de l'autocar pour les déplacements? Est-ce que c'est un des facteurs?

Mme Guylaine Roy: Nous voulions simplement par le biais de ces tableaux illustrer l'incidence sur l'environnement, montrer que c'est un mode de transport qui offre beaucoup d'avantages pour les usagers. Ce n'est pas la promotion d'un mode de transport par rapport à un autre. Ces tableaux permettent simplement de faire la comparaison avec d'autres modes de transport.

M. Bill Casey: Avez-vous des statistiques d'utilisation de l'autocar comme mode de transport qui permettent de faire la comparaison avec d'autres pays comme les États-Unis, le Royaume-Uni et l'Europe? Voyage-t-on autant en autocar au Canada que dans d'autres pays?

Mme Guylaine Roy: Nous n'avons pas avec nous ces chiffres comparatifs mais nous pourrions les trouver et vous les communiquer.

M. Bill Casey: J'apprécierais beaucoup.

Vous avez dit que certains services d'autocar en Nouvelle-Écosse ne sont pas réglementés. Vous avez tout particulièrement signalé le cas de la Nouvelle-Écosse. Quels services en Nouvelle-Écosse ne sont pas réglementés qui sont réglementés dans d'autres provinces?

M. Emile Di Sanza: J'ai dit que les groupes responsables des consultations s'étaient aperçus qu'il arrivait, étant donné la taille des véhicules utilisés, que certains services de fourgonnette ne respectent pas le code national de sécurité.

M. Bill Casey: Seulement en Nouvelle-Écosse?

M. Emile Di Sanza: Pas forcément, non. J'ai cité un certain nombre d'autres marchés qui d'après ce qu'on nous dit sont desservis par des services de fourgonnette qui ne sont pas assujettis au code national de sécurité.

Cet état de choses a été porté à l'attention du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé qui regroupe les responsables provinciaux de la sécurité. L'Association canadienne de l'autobus préconise qu'au nom de la sécurité une réglementation égale soit appliquée à tous les services de transport par autocar et le Conseil étudie activement la question pour veiller à ce que toutes les formes de transport de passagers soient également réglementées en matière de sécurité.

M. Bill Casey: Et les autobus scolaires, qui réglemente les autobus scolaires? Ce sont les provinces ou c'est vous? C'est le gouvernement fédéral? Au niveau de la sécurité, de l'utilisation, comment sont partagées les responsabilités de réglementation?

• 1645

M. Emile Di Sanza: Qu'il s'agisse d'autobus scolaires ou de tout autre type de service, Transports Canada a la responsabilité des normes de fabrication de l'équipement utilisé. Cependant, les provinces jouent un rôle au niveau de l'entretien des véhicules et de la formation des chauffeurs. Dans de nombreux cas, ces questions relèvent du provincial. Maintenant, il y a aussi le code national de sécurité. C'est une série de normes relatives à la sécurité incluses dans toutes les lois et tous les règlements provinciaux. Ces normes, d'une manière générale, sont comparables d'une province à l'autre.

M. Bill Casey: Où en est la question des ceintures de sécurité dans les autobus scolaires?

Mme Guylaine Roy: Je crains que nous ne soyons qualifiés pour répondre à cette question. Ce n'est pas vraiment notre domaine. Nous pourrions nous renseigner et envoyer le résultat de nos recherches à la greffière de votre comité.

M. Bill Casey: Merci.

Le président: Je vous en prie, Bill.

Je suppose que lorsque nous étudierons les questions de sécurité nous ferons comparaître d'autres personnes pour qu'elles viennent nous en parler et elles nous donneront quelques réponses aux questions que nous nous posons tous. C'est généralement ainsi que nous procédons.

Lorsqu'il s'agit de renseignements demandés par un collègue, nous apprécions fort qu'ils soient envoyés à la greffière qui ensuite les distribue à tous les membres du comité.

Mme Guylaine Roy: Bien sûr.

Le président: Merci.

[Français]

Monsieur Drouin

M. Claude Drouin: Monsieur Di Sanza, vous avez mentionné tout à l'heure que s'il y avait déréglementation au Québec—je m'excuse de parler plus du Québec, mais malheureusement, je ne connais pas trop la situation dans les autres provinces, bien que cela me préoccupe tout autant—, dans les régions éloignées, on pourrait avoir un autocar de 24 passagers ou même de 12 ou de 14 passagers, ce qui ferait en sorte qu'une telle liaison pourrait devenir rentable et être assurée régulièrement. Je pense que la norme est de 45 à 47 passagers.

On nous dit qu'il ne s'agirait peut-être pas d'un 12 passagers, mais d'un 24 passagers. J'ai discuté de cela avec des compagnies chez nous, au Québec, et elles nous disent qu'il n'y a pas tellement de différence au niveau des coûts d'opération. Que ce soit pour l'immatriculation ou pour le conducteur, etc., il n'y a pas beaucoup de diminution des coûts. Ce qu'ils visent pour atteindre la rentabilité, c'est la masse, le plus grand nombre d'usagers possible.

Par contre, est-ce qu'il y a une différence de coûts assez importante entre un autocar de 45 ou 47 passagers et un autocar de 24 passagers pour faire en sorte que l'amortissement puisse permettre de transporter seulement 18 ou 24 passagers, par exemple? Dans le cas de l'exemple que je donnais tout à l'heure, celui d'une ligne qui est complète et où il n'y a pas de concurrence, on laisse des gens debout, alors que si on était autorisé à avoir un autocar de 12 ou de 24 passagers, on pourrait ajouter un autocar supplémentaire et donner un excellent service. Cela aurait probablement un impact sur l'augmentation du nombre de passagers parce que ces derniers seraient plus confortables et que la sécurité serait mieux assurée. Je pense que ce serait un atout pour les compagnies. Je ne veux pas m'éterniser sur la question pour ne pas que vous me perdiez, mais est-ce que, selon vous, il y a un impact majeur sur les coûts?

M. Emile Di Sanza: À ce niveau microéconomique, cela dépend beaucoup des marchés desservis, des genres d'opération qu'il peut y avoir. Nos entretiens avec l'industrie sont assez ouverts et de longue date. Alors, on se fierait beaucoup à l'information qui pourrait nous provenir de l'industrie pour évaluer une telle situation. Ce sont eux, les experts, qui savent si ce genre d'équipement va fonctionner dans ce marché. Comme vous le savez, notre implication dans ce secteur est au niveau d'un encadrement réglementaire des politiques. On n'est pas impliqués dans une réglementation microéconomique, à savoir si un service est rentable ou non.

Dans certains cas, les provinces sont beaucoup plus proches de cette situation, et on se fie beaucoup aux études qui nous proviennent, entre autres, du Québec, qui suit de très près la situation dans tous les marchés desservis dans le cadre du transport par autocar.

• 1650

M. Claude Drouin: J'ai une dernière question. On parle de déréglementation—je réfléchis tout haut et cela n'a peut-être pas de sens—, mais il pourrait y avoir une déréglementation qui ferait en sorte que pour qu'il y ait une concurrence sur des lignes dites très rentables ou très fréquentées, une redevance serait remise pour les services aux régions éloignées. Il ne faut pas délaisser les régions éloignées. S'il y avait une déréglementation qui permettait une concurrence, mais que les concurrents devaient remettre, par le biais de la province, une redevance pour aider les régions éloignées, on réussirait peut-être à atteindre nos deux objectifs: on aurait un meilleur service pour la la population, avec des liaisons plus fréquentes, et on ne délaisserait pas nos régions éloignées afin de s'assurer que les gens de ces régions puissent voyager vers les grands centres, que ce soit pour y obtenir des soins de santé ou pour le travail. C'est important, car ils voyagent souvent par autocar pour des raisons de santé.

Mme Guylaine Roy: En fin de compte, on ne fera pas de commentaires sur les possibilités futures. C'est une chose qui se retrouve dans le document d'orientation, où on soulève la question de l'impact sur les régions éloignées et les solutions de rechange possibles. C'est peut-être quelque chose que vous allez entendre lors de vos délibérations dans les diverses provinces ou dans les régions. C'est peut-être une question que vous voudrez poser à ce moment-là. Nous ne sommes pas en mesure de spéculer et de dire si cette solution de rechange aurait le résultat...

M. Claude Drouin: S'il y a déréglementation, est-ce qu'on pourra faire cela ou est-ce qu'on ne pourra plus le faire?

Mme Guylaine Roy: Je veux pas spéculer là-dessus en ce moment.

M. Claude Drouin: Très bien. Il n'y a pas de problème. Merci, monsieur le président.

[Traduction]

Le président: Merci, Claude.

Roy Bailey, s'il vous plaît.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Alliance canadienne): Monsieur le président, je vous remercie ainsi que nos invités.

Chaque fois qu'un autocar me double, je pense à ma première expérience automobile au Mexique. J'ai commencé par acheter toutes les assurances possibles et imaginables et j'ai passé la frontière au lieudit San Luis en Arizona et c'est alors qu'un autocar m'a doublé. Chaque fois que je me fais doubler par un autocar, je me souviens de celui-là: pas de porte arrière, des enfants penchés à toutes les fenêtres, des gens debout et deux amortisseurs cassés. Tout le contraire de nos normes de sécurité.

Pour répondre à la question de mon collègue, la loi de chacune des provinces en matière de transport routier prend le relais du fédéral au niveau du contrôle des services d'autocar, de la formation des chauffeurs, et ajoute parfois des mesures de sécurité supplémentaires. J'ai longtemps travaillé dans ce domaine.

J'ai l'intention de vous poser trois ou quatre petites questions. Ce sont des questions qui m'intéressent au sujet de cette politique.

Premièrement, pourquoi n'y a-t-il jamais de contrôle de sécurité des bagages dans les principales gares routières? Je peux me tromper, mais chaque fois que nous prenons l'avion il y a des contrôles de sécurité et j'ai l'impression qu'il n'y en a jamais pour les autocars. Cela m'a toujours intrigué vu l'énorme quantité de bagages chargée dans ces autocars, et pourtant il semble qu'il n'y ait aucun contrôle.

Il y a une autre chose qui m'intéresse de plus en plus. Je suis de la Saskatchewan, où tous les services d'autocars, à l'exception des liaisons nolisées de Greyhound, sont publics et ils perdent tous de l'argent. Même la liaison Regina—Saskatoon perd aujourd'hui de l'argent. Pour compenser cette perte, ils se sont lancés dans le transport de colis. Ma question à ce sujet concerne la sécurité. Je sais que généralement ils chargent ces colis dans la soute à bagage mais j'ai vu à plusieurs reprises qu'ils enlevaient quelques sièges arrière pour y charger une partie de ces colis. Je sais que c'est peut-être de compétence provinciale, mais il faudrait peut-être poser la question pour la sécurité des passagers.

Je tiens à répondre à mon collègue, Murray Calder. Ces autocars nolisés sont une véritable bénédiction dans ma région. Ils ramassent les personnes âgées. Ces dernières savent où elles vont s'arrêter pour déjeuner. Elles savent où elles vont s'arrêter pour passer la nuit. Elles savent à quel casino on va les emmener. Elles savent à quel hôtel elles vont rester. C'est une activité en plein boom.

• 1655

Il y a deux raisons à cela. J'ai fait ma propre petite étude. Premièrement, dans ma région, nous avons le plus fort pourcentage de personnes âgées de tout le pays. Deuxièmement, les autocars nolisés leur offrent le seul moyen de partir en voyage dans les conditions les plus sûres avec un service de porte à porte. En Saskatchewan, il y a plus de passagers dans les cars de voyages organisés que dans les autocars des services réguliers.

J'ai une dernière question à vous poser. Je sais que cela fait longtemps que nous siégeons. Connaissez-vous au Canada un seul service d'autocar interurbain qui fonctionne effectivement sans subventions? Je pense à Ottawa—Carleton, au service d'autobus de la ville de Regina, au service d'autobus dans n'importe quelle ville, au service d'autobus intra-urbain, voire au service d'autocars interurbains. En existe-t-il qui ne soient pas du tout subventionnés?

À vous de jouer.

M. Emile Di Sanza: Je vais répondre à vos questions dans l'ordre que vous les avez posées.

Pour ce qui est des contrôles de sécurité pour les bagages, comme vous le savez, dans le secteur aérien, il y a des règles de contrôle internationales et des règlements fédéraux. D'une manière générale, les gares routières sont des bâtiments privés appartenant aux compagnies elles-mêmes ou à des consortiums. S'il y avait des contrôles de sécurité des bagages, il faudrait que cela se fasse à l'initiative de l'industrie elle-même, ou que des règlements provinciaux soient imposés comme condition d'activité commerciale. À ma connaissance, il n'y a pas de règlements fédéraux dans ce sens.

Pour ce qui est des mesures de sécurité auxquelles vous avez fait allusion concernant le transport de colis ou de marchandises dans certains cas, encore une fois, s'il y a des considérations de sécurité, elles peuvent dans certains cas dépendre de l'utilisation de l'équipement relativement aux normes de configuration ou de fabrication dudit équipement. Dans d'autres cas, elles peuvent dépendre de règlements provinciaux relatifs à l'utilisation de cet équipement. Cela peut donc dépendre directement du genre de services offerts.

Pour ce qui est de votre dernière question, je n'ai pas bien compris si vous vouliez parler des services interurbains offerts par des compagnies comme Greyhound ou si vous parliez strictement des services de transport en commun dans les grandes régions métropolitaines.

M. Roy Bailey: Je parle principalement des services de transport en commun comme à Ottawa—Carleton, à Toronto, ou que sais-je. Je me demandais simplement s'il y avait une ville au Canada où ces services ne sont pas du tout subventionnés.

Le président: C'est une question à laquelle il n'est peut-être pas facile de répondre.

M. Roy Bailey: Je m'en rends compte, oui.

Le président: Je ne suis pas certain que ces gens s'occupent des services d'autobus urbains.

M. Roy Bailey: Si je pose cette question, c'est pour la raison suivante. La déréglementation dans l'industrie du transport par autocar—nous venons d'étudier longuement le cas du transport aérien—ne veut pas forcément dire qu'il y aura plus de concurrence. Dans les régions rurales du Canada, je ne pense pas que la déréglementation puisse jouer un rôle puisque généralement elles n'ont qu'un seul service. Il n'y en aura jamais deux pour se concurrencer. C'est un simple commentaire. Je suis à peu près sûr de ne pas me tromper.

Le président: Merci, Roy.

M. Emile Di Sanza: Pour ce qui est des services de transport en commun, comme nous l'avons indiqué tout à l'heure, ce n'était pas un secteur ciblé par nos discussions. Les différentes propositions qui ont été faites au cours des différentes étapes de cette consultation concernaient plutôt les services interprovinciaux et les services relevant de la compétence fédérale: les services interprovinciaux et internationaux.

• 1700

L'Association canadienne des transports urbains nous a signalé une possibilité de concurrence au niveau des services de transport en commun mais c'est tout nouveau. Ce n'est certes pas un secteur sur lequel nous nous sommes vraiment penchés pendant nos consultations. Pour être francs, c'est une question qui n'a été évoquée ni par les provinces ni par l'industrie. J'estime que nous ne sommes donc pas suffisamment qualifiés pour pouvoir vous répondre. Je crains aussi que la situation varie considérablement d'une province à l'autre, en termes de financement ou de subventions. Nous savons que certains de ces services de transport en commun sont subventionnés mais pas forcément dans toutes les provinces.

Le président: Monsieur Asselin, s'il vous plaît.

[Français]

M. Gérard Asselin (Charlevoix, BQ): Tout à l'heure, on a dit que la clientèle qui utilise le transport en commun, entre autres les autocars, est constituée en grande partie d'étudiants, de personnes âgées et de familles à faible revenu. Les étudiants se déplacent de leur lieu de résidence à l'école. D'autres personnes se déplacent de leur lieu de résidence pour aller à Québec ou à Montréal pour avoir accès à des soins de santé. Ce sont des gens qui ne peuvent pas se déplacer en avion parce que c'est trop cher. Par exemple, sur la Côte-Nord, il n'y a qu'une seule route d'accès et pas de chemin de fer. La solution de remplacement, c'est le transport aérien. Or, un billet d'avion pour aller de Baie-Comeau à Québec coûte 400 $ ou 500 $. Il en coûte de 700 $ ou 800 $ pour se rendre Montréal. Ce n'est pas abordable pour ce type de clients.

D'abord, on sait que Québec et Montréal sont des plaques tournantes. Ce sont des endroits par lesquels les gens transitent. Mais ces plaques tournantes, Québec et Montréal, sont alimentées par des gens en provenance de toutes les régions du Québec et, de là, les gens se dirigent vers Toronto et ailleurs.

Bien sûr, il devrait y avoir une réglementation interprovinciale, mais selon la réglementation extraprovinciale, un transporteur pourrait offrir un service par autocar entre Montréal et Québec, entre Québec et Toronto ou entre Montréal et Toronto. Comme le disait M. Drouin tout à l'heure, ce transporteur devrait compenser et offrir le service, tel que cela se fait présentement, entre Québec et la Gaspésie ou entre Québec et la Côte-Nord. De Québec à la Basse-Côte-Nord, il y a 1 100 kilomètres.

Ces compagnies aériennes devraient être obligées de conserver un service minimum de transport en commun par autocar dans ces régions. Et j'irais même jusqu'à dire que le gouvernement fédéral devrait subventionner indirectement ce service de transport en commun, parce que le gouvernement fédéral s'est engagé, à Kyoto, à réduire les émanations de gaz à effet de serre afin de réduire la pollution. Pour y arriver, il faut se servir de plus en plus du transport en commun. En même temps, on s'assurerait de donner un service de transport dans les régions éloignées. Le gouvernement, par sa réglementation, demanderait aux autocars intraprovinciaux rentables, subventionnés ou extraprovinciaux de subventionner un service de transport dans les régions. Il atteindrait par le fait même une partie de son objectif de réduction des émanations de gaz à effet de serre provenant de la combustion de l'essence et du diesel, et il réduirait le nombre d'automobiles sur les routes et les risques d'accidents.

[Traduction]

Le président: Les témoins peuvent vous répondre s'ils le veulent, monsieur Asselin, et je suis intimement persuadé que vous parlez avec votre coeur mais ce sont quand même là des questions de principe. Ces fonctionnaires sont là pour répondre à nos questions sur l'état du régime de réglementation actuel. Il serait probablement préférable de poser vos questions au ministre des Transports si nous lui demandons de comparaître sur le dossier de l'industrie du transport par autocar. C'est le genre de questions que vous pourriez lui poser pour déterminer quelles sont les intentions du gouvernement en matière de transport par autocar, tant interurbain qu'interprovincial. Il est indubitable que ces questions sont probablement des plus appropriées à poser au ministre qui a la charge de cette politique mais je ne suis pas tout à fait certain que ce soit le genre de questions que vous puissiez poser à un fonctionnaire qui n'est là que pour nous informer sur l'état du régime de réglementation, qu'il s'agisse de questions d'économie ou de sécurité.

Si les témoins veulent répondre, parfait, mais vous n'avez pas à le faire. C'est une question un petit peu impossible pour vous.

[Français]

Mme Guylaine Roy: On est toujours prêts à répondre aux questions, mais ce genre de question ou d'affirmation relève plutôt du domaine des politiques.

• 1705

On est plutôt ici pour donner de l'information factuelle ou de l'information en ce qui a trait au projet de loi C-77 ou sur la déréglementation du service de transport par autocar. On n'est pas en mesure de faire des commentaires sur les questions de politiques.

[Traduction]

Le président: Ça vous va, monsieur Asselin?

[Français]

M. Gérard Asselin: Je reviendrai une autre fois.

[Traduction]

Le président: Y a-t-il d'autres questions?

M. Roy Bailey: Pourrais-je faire une observation à propos des ceintures de sécurité dans les autobus scolaires?

Le président: Après que nous aurons donné leur congé à nos témoins, Roy.

Nous tenons à remercier M. Di Sanza et Mme Roy d'avoir répondu à nos questions.

Nous commencerons notre étude du projet de loi C-26—je crois que c'est le bon numéro, le projet de loi sur la restructuration des compagnies aériennes—mardi prochain avec le ministre des Transports. Après avoir réglé le cas du projet de loi C-26, il est tout à fait possible que nous reprenions cette étude du transport par autocar. Nous espérons que dans cette éventualité nous pourrons compter sur vous au cas où nous aurions d'autres questions à vous poser.

Nous vous remercions infiniment d'être venus témoigner devant notre comité.

Mme Guylaine Roy: Merci. Tout le plaisir a été pour nous.

Le président: Chers collègues, la séance est levée jusqu'à notre prochaine réunion qui aura lieu mardi à 15 h 30 avec le ministre des Transports sur le projet de loi C-26. Merci.