TRAN Réunion de comité

     Merci.

    Chers collègues, je suis heureux de remplacer le président du comité et de pouvoir ainsi accueillir les témoins.

    Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous poursuivons notre étude de la sûreté et sécurité aériennes.

    Nous avons le plaisir d'accueillir aujourd'hui des représentants de l'Association du transport aérien du Canada, MM. John McKenna, Michael Skrobica — que nous avons déjà rencontré — et Bill Boucher, vice-président aux opérations. Nous souhaitons également la bienvenue à M. Fred Jones, de l'Helicopter Association of Canada; à M. Marco Prud'Homme, de l'Association québécoise du transport aérien; et à M. Stephen Nourse, de la Northern Air Transport Association.

    Messieurs, merci de votre présence et bienvenue parmi nous. Je crois qu'on vous a déjà avisé du temps dont vous disposez. Je sais que nous vous avons retardés, et vous m'en voyez désolé.

    Qui veut commencer?

    Monsieur McKenna.

    Bonjour, mesdames et messieurs les membres du comité.

    Je m'appelle John McKenna et je suis président et chef de la direction de l'Association du transport aérien du Canada. Je suis accompagné de M. Mike Skrobica, vice-président des affaires monétaires de l'industrie, et de M. Bill Boucher, vice-président des opérations.

    L'Association du transport aérien du Canada représente l'industrie canadienne du transport aérien commercial depuis plus de 75 ans. L'ATAC regroupe environ 185 membres oeuvrant dans l'aviation commerciale dans toutes les régions du Canada et desservant la grande majorité des aéroports canadiens — plus de 700 au pays.

    La sécurité et la sûreté aériennes sont au cœur de la raison d'être de l'ATAC. Le mandat de votre étude touche de nombreux aspects cruciaux de la sécurité et de la sûreté. L'ATAC appuie pleinement l'adoption des systèmes de gestion de la sécurité. Nous croyons fermement que ces systèmes permettront aux exploitants aériens de réaliser des gains financiers et d'améliorer la sécurité. Les grands transporteurs ont déjà mis en œuvre les systèmes et profitent donc des avantages qu'entraîne une gestion proactive de la sécurité.

    Cependant, pour que les systèmes de gestion de la sécurité atteignent leur plein potentiel, l'industrie et Transports Canada doivent avoir la même compréhension du concept de sécurité et y être autant dévoué l'un que l'autre. Malheureusement, Transports Canada n'est pas équipé des outils nécessaires à la mise en œuvre efficace des systèmes. Ces outils devaient lui être fournis après l'adoption des modifications proposées à la Loi sur l'aéronautique. Ces modifications, présentées en 2006, portaient sur les systèmes de gestion intégrée et auraient permis l'établissement de programmes de reddition de comptes volontaire au titre desquels il aurait été possible de transmettre des renseignements liés à la sécurité et à la sûreté aériennes. Les modifications auraient entre autres restreint l'accès à l'information confidentielle des exploitants aériens, de manière à ce qu'elle ne soit pas connue du grand public, des compétiteurs et des terroristes.

    Les modifications prévoyaient la mise en place d'un système non punitif de compte rendu pour le personnel aéronautique; les employés signalant des manquements à la sécurité auraient donc pu jouir de la protection nécessaire. Elles auraient également accordé à Transports Canada les ressources nécessaires pour assumer le nouveau rôle que lui confère la mise en œuvre des systèmes de gestion de la sécurité. Dans un monde idéal, la Loi sur l'aéronautique aurait dû être modifiée avant l'entrée en vigueur du nouveau règlement.

    Il semble que le ministre des Transports ait abandonné le projet de loi C-7, et c'est pour nous une grande source de préoccupation. Les coûts financiers et sociaux des mesures de sécurité en vigueur sont importants. Transports Canada a d'ailleurs réalisé une étude à ce sujet il y a environ 18 mois. On ne nous a pas communiqué les résultats de l'étude, mais nous recommandons aux membres du comité d'en prendre connaissance.

    Les coûts sociaux sont aussi très importants. Les listes d'interdiction de vol, les dossiers des passagers et l'information préalable sur les voyageurs contiennent tous des renseignements confidentiels sur les passagers et sont une forme d'ingérence dans la vie privée des Canadiens et des étrangers. Les mesures causent beaucoup d'inconvénients pour les passagers. Ils doivent arriver à l'aéroport plusieurs heures avant leur vol, se soumettre à de nombreuses fouilles, limiter leurs bagages à main et composer avec le stress accru qu'entraînent ces mesures de sécurité.

    Les coûts financiers se chiffrent à des milliards de dollars. Ce sont des coûts directs assumés par les voyageurs et les compagnies aériennes. Le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien en est un exemple flagrant. L'ATAC a réalisé une étude en 2008 sur les droits pour la sécurité du transport aérien exigés par 175 gouvernements ou aéroports du monde entier. À cette époque, le Canada était deuxième parmi les pays exigeant les droits les plus élevés; la première place était occupée par les Pays-Bas. Après l'annonce faite par le ministre Baird le 26 février dernier au sujet des augmentations, nous croyons que les droits exigés au Canada sont les plus élevés; le droit pour un vol international est à lui seul passé de 17 à 25,91 $, une augmentation de 52 p. 100. Qu'est-ce qui justifie que les droits soient si élevés au Canada par rapport à ceux des autres pays?

    Les transporteurs doivent assumer de nombreux autres coûts associés aux mesures de sécurité. Par exemple, ils ont dû modifier à grands frais leurs systèmes de réservation afin de disposer de renseignements supplémentaires sur les passagers, comme leurs lieux de résidence en déplacement.

    Le problème avec les mesures de sécurité en vigueur, c'est qu'elles utilisent différentes technologies vieilles d'une cinquantaine d'années, pour la plupart. Les passagers passent dans des détecteurs de métal qui datent de l'âge de pierre, et leurs bagages à main sont passés aux rayons X. Si le détecteur de métal s'active à leur passage, ils doivent ensuite se soumettre aux détecteurs à main. Par la suite, les passagers de vols transfrontaliers doivent soit subir une fouille tactile, soit passer dans un scanner corporel. Ces vérifications exigent beaucoup de temps et de ressources humaines. Les nouveaux scanners étaient censés remplacer l'équipement désuet, et non ajouter une étape. Pourquoi ne pas utiliser une technologie à la fine pointe qui réduirait à la fois le nombre d'étapes, le temps et le personnel requis pour effectuer les contrôles de sécurité?

    Les scanners corporels sont une amélioration par rapport aux détecteurs de métal des années 1960, mais ils ne sont pas parfaits non plus. Ils n'auraient pas empêché Umar Abdul Mutallab, responsable de l'attentat raté du 25 décembre, de monter dans l'avion avec son sous-vêtement piégé.

    Les gens peuvent refuser de se soumettre à ces scanners pour des raisons médicales, et la loi en défend l'usage sur les moins de 18 ans. En résumé, nous ne nous opposons pas à l'utilisation des scanneurs corporels qui sont, selon nous, moins dérangeants que la fouille tactile. Ils représentent une amélioration, bien sûr, mais ils ne sont pas à toute épreuve — pas plus que n'importe quelle autre mesure — et ils n'accélèrent pas les contrôles de sécurité.

    Les files d'attente sont un autre problème. Pourquoi ne pas aménager les files et utiliser un équipement qui permettrait de réduire le temps d'attente? Pourquoi ne pas faire preuve d'un peu plus de jugement pour décider des gens qui méritent une plus grande attention? Pourquoi ne pas faire de ces regroupements de passagers des cibles moins évidentes pour les terroristes? Un attentat dans un terminal causerait autant de dégâts et de victimes que dans un avion de ligne.

    Les autorisations de sécurité préalables accélèreraient considérablement les contrôles de sécurité. Pourquoi ne pas remettre des attestations de sécurité de haut niveau aux agents de la paix, aux passagers fréquents et aux militaires? Des cartes de prédédouanement comme NEXUS ou CANPASS pourraient également accélérer les procédures de contrôle.

    Il en va de même pour les contrôles de sécurité du personnel aéronautique. Selon nous, ce n'est pas une bonne façon d'utiliser les ressources de l'ACSTA. Les Américains et les Israéliens ne contrôlent pas les membres d'équipage, alors pourquoi le faisons-nous?

    L'ATAC s'oppose à l'établissement de profils pour des raisons pratiques et éthiques. Cette technique n'aurait pas arrêté Timothy McVeigh à Oklahoma City en 1995. De plus, l'établissement de profils risque d'augmenter le racisme à l'échelle nationale et d'augmenter le niveau de stress des passagers, qui finiraient par nourrir des préjugés envers les gens de différentes ethnies et croyances.

    Nous nous opposons également à la mise en place, dans les centres de services aéronautiques et pour les vols nolisés, de mesures semblables à celles instaurées dans les terminaux. Exiger que les équipes de sport professionnel, les célébrités et les personnalités importantes passent par les terminaux ne fait qu'augmenter le risque d'attentats. Nous ne savons pas si des incidents auraient pu être évités si ces vols étaient passés par le terminal principal.

    En terminant, nous voulons insister sur le fait que la fin ne peut justifier les moyens. Il faut assurer la sécurité, mais pas à tout prix. Une approche proactive est largement préférable à une réaction précipitée en cas d'incident.

    Merci.

    Merci, monsieur McKenna. Vous avez respecté votre temps à la seconde près.

    Pourquoi ne pas passer maintenant à M. Jones, de la Helicopter Association of Canada.

    Merci.

    Mesdames et messieurs, permettez-moi de vous dire à quel point je suis heureux de m'adresser à vous.

    La Helicopter Association of Canada, qui existe depuis 1995 et qui était autrefois constituée d'une poignée d'exploitants, compte maintenant plus de 150 membres exploitants et plus de 100 associés, qui fournissent des biens et des services à nos membres exploitants. À peu près 80 p. 100 des hélicoptères civils au Canada sont exploités aujourd'hui par des membres de la HAC, et nous sommes l'unique association nationale vouée exclusivement aux intérêts de la communauté canadienne des exploitants d'hélicoptères.

    J'ai l'intention d'être bref et de m'en tenir aux sept minutes allouées, mais je serai heureux de répondre à vos questions sur des points qui vous intéressent particulièrement pendant ou après mon exposé. Sentez-vous à l'aise de m'interrompre.

    J'ai acquis de l'expérience au Bureau de la sécurité des transports du Canada, chez Transports Canada, à l'Association du transport aérien du Canada et au Conseil des aéroports du Canada, et je possède 23 années d'expérience en tant que pilote d'hélicoptère dans l'industrie canadienne. Je suis président et premier dirigeant de la Helicopter Association of Canada — la HAC, comme on l'appelle communément — depuis 18 mois. J'ai comparu avec plaisir devant le comité à plusieurs occasions à titre de représentant d'autres associations, mais c'est la première fois que je comparais en tant que représentant de la HAC.

    Les parcs d'hélicoptères de nos membres exploitants comptent entre 1 et 250 appareils. Le Canada se targue d'avoir le deuxième parc d'hélicoptères civils en importance au monde. Depuis 2006, notre taux d'accidents diminue constamment: il est passé de 8,8 accidents pour 100 000 heures à 5,7 accidents pour 100 000 heures en 2008. Par contre, je l'admets, c'est encore 40 accidents de trop, mais nous travaillons là-dessus, et ce taux est encore plus bas que dans pratiquement n'importe quelle autre région du monde.

    Plusieurs des points rattachés à la sécurité qui sont liés au mandat du comité ne s'appliquent pas à la communauté des exploitants d'hélicoptères du Canada, puisque la plupart de nos membres n'ont pas leurs bureaux dans des aéroports, et même ceux pour qui c'est le cas n'exercent pas leurs activités à partir du terminal ou entre des aéroports désignés. Naturellement, ceux dont les bureaux se trouvent dans des aéroports, ou qui exercent leurs activités à partir de ces endroits, doivent tout de même respecter les procédures et les exigences en matière de sécurité des aéroports; toutefois, ils exploitent la plupart du temps de petits appareils et n'ont pas à se soumettre à des mesures de contrôle, ce qui fait bien leur bonheur, croyez-moi.

    La plupart de nos activités sont effectuées dans des endroits éloignés, où il est difficile ou impossible d'avoir recours à d'autres moyens de transport. Cela dit, lorsque j'ai été invité à comparaître devant vous, je ne pouvais pas laisser passer l'occasion de commenter l'avenir de la sécurité dans le contexte des systèmes de gestion de la sécurité. Mais laissez-moi d'abord vous donner un peu plus de détails au sujet de la HAC et de l'engagement de ses membres à l'égard de la sécurité.

    La sécurité occupe la première place de notre liste de priorités. La HAC fait partie de l'International Helicopter Safety Team, l'IHST, un groupe international dont l'objectif est de réduire le taux d'accidents des hélicoptères à l'échelle mondiale de 80 p. 100 d'ici 2016. Notre association et ses membres mettent l'accent depuis quelque temps sur l'établissement de pratiques exemplaires pour l'industrie. Nous élaborons des pratiques exemplaires pour l'exploitation des hélicoptères utilisés dans des vols utilitaires. Ces vols comprennent l'entretien, la construction et la réparation des lignes de transport d'énergie; les activités rattachées au pétrole et au gaz naturel; les opérations en héliski ou en hélicoptère en cas d'incendies de forêt; l'utilisation de lunettes de vision nocturne, en collaboration avec Transports Canada; et les charges externes de classe D, où des gens sont suspendus à des hélicoptères dans le cadre d'opérations de sauvetage en montagne, par exemple. Nous cherchons aussi à élaborer des normes de services médicaux d'urgence pour les hélicoptères et des pratiques recommandées pour un groupe de travail de l'Organisation de l'aviation civile internationale.

    Ces initiatives ont été créées par les comités internes de l'association et, ce qui est encore plus remarquable, en l'absence de toute obligation à cet effet de la part de Transports Canada ou de toute autre organisation. Les pratiques exemplaires vont beaucoup plus loin que les normes réglementaires, ou bien elles comblent un vide dans la réglementation dans les cas où seuls les spécialistes de l'industrie sont en mesure d'établir et d'appliquer les techniques les plus récentes et les plus sûres pour piloter des hélicoptères.

    Plusieurs de nos comités collaborent étroitement avec des groupes internationaux et américains dont les travaux sont axés sur des enjeux similaires afin de tirer profit des pratiques exemplaires en évolution qui sont conçues à d'autres endroits. Nous travaillons en étroite collaboration avec Transports Canada lorsque l'organisme de réglementation souhaite élaborer des normes fondées sur ce que font des exploitants prudents et raisonnables dans le domaine.

    Vous devriez tous comprendre que ces initiatives résultent très naturellement des principes relatifs aux systèmes de gestion de la sécurité et qu'elles sont orientées par la décision des titulaires de certificats canadiens de tous types — c'est-à-dire les fournisseurs de systèmes de navigation aérienne, les aéroports, les exploitants aériens et d'autres titulaires — d'appuyer pleinement les systèmes de gestion de la sécurité et de profiter des possibilités qu'ils offrent.

    L'objectif des systèmes de gestion de la sécurité vise en partie l'amélioration de la sécurité, mais aussi la possibilité d'influer davantage sur l'évolution de notre environnement réglementaire qui, depuis toujours, entraîne des coûts importants pour les exploitants d'hélicoptères et leur crée des obstacles et leur impose des obligations dans l'exercice de leurs activités quotidiennes. Nous accueillons favorablement les systèmes de gestion de la sécurité à condition que le ministre soit toujours prêt à joindre le geste à la parole.

    Il convient aussi d'ajouter que la HAC et ses membres ont été abasourdis par l'annonce récente du ministre voulant que la surveillance de l'administration des avions d'affaires assurée par l'Association canadienne de l'aviation d'affaires, l'ACAA, soit rapatriée. Le programme de l'ACAA était unique en son genre dans le monde et était considéré par beaucoup de membres de la communauté de l'aviation comme une occasion prometteuse pour les autres segments de l'industrie, qui sont prêts à envisager d'avoir une plus grande influence sur leur environnement réglementaire.

    L'annonce du ministre a eu l'effet d'une bombe et signifiait, pour beaucoup d'entre nous, l'abandon par Transports Canada des principes fondateurs des systèmes de gestion de la sécurité et du principe selon lequel l'industrie, en agissant de façon responsable, pourrait profiter d'autres occasions de surveillance et d'administration.

    De nombreux exemples montrent que l'on se fie à l'industrie de l'aviation au Canada pour exécuter une partie du mandat du ministre, notamment pour mener les tests et les vérifications auprès des pilotes chargés d'activités commerciales, faire passer des examens, certifier des modifications et des cellules majeures, et j'en passe.

    Au fil des ans, de nombreuses délégations de pouvoir se sont soldées par des résultats heureux; ce n'est pas, comme certains se plaisent à le dire, comme si on mettait un loup en charge de la bergerie.

    Ces processus concernent les contrôles, la gouvernance et la surveillance du secteur de l'industrie. Il n'y a rien d'impossible si on a la bonne combinaison de ces éléments. De plus, les systèmes de gestion de la sécurité et les principes qui les sous-tendent constituent les mécanismes les plus prometteurs pour promouvoir la sécurité au Canada et dans le monde.

    Si vous voulez des renseignements plus détaillés au sujet de la HAC et de ses membres, communiquez avec moi ou allez sur notre site Web à l'adresse www.h-a-c.ca.

    Merci de m'avoir donné l'occasion de comparaître devant vous aujourd'hui. Je serai heureux de répondre à vos questions.

     Merci, monsieur Jones. Vous étiez tout près des sept minutes allouées; il vous restait environ 29 secondes. Cela donne à tout le monde l'occasion de reprendre son souffle.

    Nous allons passer à M. Marco Prud'Homme.

    Bonjour.

    Nous remercions le comité de nous donner aujourd'hui l'occasion de lui communiquer nos préoccupations au sujet de la sécurité aérienne. L'AQTA est un organisme sans but lucratif qui travaille au développement de l'industrie du transport aérien au Québec. Nous représentons les secteurs de l'industrie suivants: les transporteurs — avions et hélicoptères —, les aéroports, les entreprises de maintenance et de certification, les écoles de pilotage et les entreprises de service.

    Le but des Systèmes de gestion de la sécurité est d'augmenter le niveau de sécurité par la mise en place d'une culture d'entreprise axée sur la sécurité dans l'industrie, qui est déjà très sécuritaire. Le concept de SGS n'a jamais été présenté aux transporteurs comme un mécanisme d'autoréglementation. Il a cependant été présenté, au tout début, comme une solution de rechange aux activités de vérifications opérationnelles. Je me souviens très bien de la première présentation sur le sujet à Montréal dans les bureaux de Transports Canada. Les transporteurs étaient surpris de la nouvelle. Par la suite, le discours a changé et, actuellement, le SGS n'est plus un concept qui en remplace un autre, mais bien un ajout pour les exploitants.

    L'AQTA est aujourd'hui en faveur du concept de SGS dans l'industrie. Cependant, il y a selon nous des problèmes importants à surmonter dans la mise en œuvre de ce concept auprès des petits exploitants et des écoles de pilotage.

    La délégation de la responsabilité en matière de sécurité au gestionnaire supérieur ne donne pas une compétence instantanée en matière de SGS. C'est pourquoi nous devons avoir des outils de formation pour implanter un tel système.

    Pour ce qui est des ressources, nous avons des préoccupations de taille. D'une part, bien que les lignes aériennes possèdent des ressources limitées, elles possèdent une capacité supérieure à celle des petites organisations pour mettre en place un tel système.

    Depuis la mise en place du SGS chez les grands transporteurs, nous avons remarqué une augmentation substantielle de la charge de travail auprès des inspecteurs de Transports Canada. Ces derniers ont manqué de temps pour effectuer des opérations de surveillance et ce fait a été reconnu devant le comité. La charge de travail pour la prochaine phase est, selon nous, encore plus grande. Les transporteurs de type 705 sont proportionnellement peu nombreux au pays, par comparaison avec les autres types d'opérateurs.

    Récemment, en mars 2010, on a fait un recensement à Québec avec un organisme qui s'appelle le CAMAQ et on a trouvé 158 entreprises spécialisées dans le transport aérien et dans l'entretien d'aéronefs. De ce nombre, 105 ont moins de 10 employés, c'est-à-dire qu'à ce jour Transports Canada n'a même pas effleuré les deux tiers du problème que représente l'implantation de ce système.

    En ce qui a trait à la formation, les inspecteurs ont déjà reçu une formation alors que d'autres formations sont prévues. Pour ce qui est des transporteurs, seulement de la documentation est offerte sur Internet. Étrangement, lors d'inspection de validation de programme, Transports Canada ne reconnaît pas le bien-fondé des formations autodidactes sur des sujets d'importance. Étant donné que Transports Canada juge que le SGS est crucial à nos objectifs de sécurité, ne serait-il pas normal d'avoir au moins du matériel didactique pour donner de la formation en entreprise?

    On a indiqué devant vous que Transports Canada travaillait en collaboration avec les associations. C'est ce que nous faisons avec Transports Canada. Cependant, nous déplorons le manque de ressources financières. Nous avons demandé une aide financière auprès de Transports Canada pour créer des ateliers, et cette demande a été refusée.

    Est-ce possible d'appliquer le concept de SGS à toutes les tailles d'entreprises et est-ce vraiment pertinent de le faire? Selon nous, plus une entreprise est grande, plus le besoin d'avoir un système qui permet d'avoir un contact ou une rétroaction avec la base est important. Lorsqu'une entreprise est composée de seulement 15 employés ou moins, et que les propriétaires font partie de ce nombre, est-ce vraiment utile de mettre en place un SGS? Comment peut-on utiliser des statistiques sur la sécurité lorsque les opérations sont saisonnières ou que le volume d'activités est tellement faible qu'une tendance ne pourra être constatée avant plusieurs années? Par exemple, dans le cas des lignes aériennes, un rapport de SGS est généralement généré pour toutes les 1 000 heures de vol, alors que certains des opérateurs au Québec font moins de 700 heures de vol par année.

    Nous sommes face à un défi de taille. Transports Canada n'a pas, selon nous, les ressources permettant de superviser la mise en œuvre de SGS auprès de tous les petits transporteurs, et ces opérateurs n'ont pas la capacité ni les compétences pour mettre en place un tel système.

    En conclusion, afin de permettre à Transports Canada d'élaborer des outils de formation et de faire une supervision ordonnée auprès des transporteurs de moyenne taille, nous suggérons que la réglementation sur le SGS s'applique aux entreprises de plus de 15 employés. Quand cette vague sera passée, il sera possible de s'attaquer aux petites entreprises. Ces dernières ne représentent qu'un faible pourcentage des activités au Canada.

    Les dirigeants de Transports Canada vous ont dit qu'ils n'accepteraient pas de compromis en matière de sécurité. Notre proposition de restreindre l'application n'est pas un compromis de sécurité, mais plutôt une mesure pragmatique pour assurer que la prochaine phase de mise en œuvre du SGS ne portera pas ombrage, une fois de plus, aux activités de surveillance.

    Ainsi, nous garderons notre réputation en matière de sécurité.

    Merci.

    Merci, monsieur Prud'Homme.

    Passons maintenant à M. Stephen Nourse, directeur exécutif de la Northern Air Transport Association.

    Bonjour. Je m'appelle Stephen Nourse et je suis le directeur exécutif de la Northern Air Transport Association, ou la NATA. J'aimerais, au nom de nos membres, tous vous remercier de me donner la possibilité de comparaître devant vous.

    Pour ceux qui ne connaissent pas la NATA, cette association a été créée il y a 33 ans afin de représenter les transporteurs aériens du Nord dans le processus de prise de décisions touchant le transport dans le Nord du Canada. Nous comptons environ 88 membres, y compris 29 transporteurs aériens commerciaux, qui exercent tous leurs activités dans les régions éloignées et du Nord du Canada. Nous représentons des transporteurs de toutes tailles, des petites entreprises familiales aux grands exploitants de jets.

    L'aviation joue un rôle très important dans la vie quotidienne des habitants de l'Arctique et des régions éloignées du Canada. À de nombreux endroits, c'est l'unique moyen d'accès en service toute l'année et, dans beaucoup d'autres, c'est l'unique moyen d'accès existant, point. Les aéronefs sont les ambulances, les camions d'épicerie et les autobus locaux. Le service aérien dans ces régions n'est pas facultatif, ni seulement l'affaire des biens nantis. C'est tout simplement une nécessité.

    Je ne crois pas que quelqu'un pense vraiment que le Nord représente un risque important pour la sécurité de l'aviation. Les collectivités sont simplement trop loin et trop petites, et ces incidents ne feraient pas les manchettes. Toutefois, des coûts liés à la sécurité continuent d'être imputés aux régions du Nord, puisque de nouvelles exigences continuent d'apparaître — des exigences en matière de sécurité qui sont jugées nécessaires en raison de la menace continue qui pèse sur le pays. J'ai choisi sciemment le mot « pays », puisque la menace a toujours été exprimée à l'endroit du pays, et non des transporteurs aériens. Mais contrairement aux autres moyens de transport, on s'attend à ce que l'aviation assume tous les coûts des mesures de sécurité imposées par la loi. C'est un poids de plus dans le Nord: la menace y est minime, mais les dépenses viennent tout de même s'ajouter au coût de la vie quotidienne.

    L'un des secteurs où cela devient un problème est la sécurité du fret. Le fait que l'on inspecte le fret dans un avion de passagers comme on inspecte les bagages est louable; cependant, il y a des coûts à cela. Dans le cas de l'Arctique, cela s'ajoute aux coûts déjà élevés des provisions et des autres produits de base. La réalité, c'est que pour des questions économiques, les longues routes à faible capacité dans l'Arctique et dans les régions éloignées doivent être parcourues par des avions mixtes cargo-passagers.

    Habituellement, plus la taille de l'aéronef est grande, meilleure est l'économie de fonctionnement. Il est courant d'utiliser un gros aéronef pour transporter les passagers et le fret, et ce pour tout parcours, afin d'offrir des services tous les jours et de garder la surcapacité au minimum. Si l'inspection du fret destiné à un avion mixte impose trop de contraintes financières ou logistiques, on finit par utiliser des avions distincts: un pour les passagers et un pour le fret. Cela nous force à faire un choix: conserver un niveau de service élevé en utilisant un plus petit aéronef pour chaque tâche ou transporter le fret deux jours par semaine et les passagers les trois jours restants. D'une manière ou d'une autre, la collectivité est la grande perdante, et selon toute vraisemblance, les coûts augmentent toujours.

    L'un des problèmes principaux auxquels doit faire face le système d'aviation du Nord, c'est que la population n'est tout simplement pas suffisante pour que la région puisse appuyer et financer adéquatement l'infrastructure aéroportuaire nécessaire. Non seulement la population est minuscule par rapport à celle du Sud, mais les coûts de construction sont d'un tout autre ordre.

    À la fin de cette année, de nombreux transporteurs aériens devront choisir parmi des options toutes plus désavantageuses. Pour harmoniser la situation avec celle des États-Unis, une règle de performance établie il y a dix ans empêchera de nombreux avions de transport de troisième niveau d'offrir un service régulier, à moins que des pistes plus longues puissent être disponibles. On prévoyait que d'ici la fin de 2010, ces avions ne seraient plus en service ou bien que les pistes auraient été rallongées. Mais, en fait, aucune des deux hypothèses ne s'est concrétisée.

    Beaucoup de ces avions offrent toujours la meilleure économie de fonctionnement pour ces petits marchés, et les solutions de rechange ont toutes comme dénominateur commun des pistes plus longues. Alors, à la fin de cette année, de nombreuses collectivités ne disposeront plus d'un service régulier ou ne seront plus desservies par des biréacteurs à pression rétablie, mais par des monomoteurs non pressurisés — ce qui n'est certainement pas une amélioration du côté du confort ou de la sécurité en général, mais nos pratiques seront harmonisées avec celles des États-Unis.

    Comment avons-nous fait pour en arriver là? Ce n'est pas par manque de discussion et de sensibilisation, mais principalement à cause d'un manque de financement, jumelé au fait que les normes actuelles relatives aux pistes imposent des coûts faramineux lorsque la longueur dépasse 1 200 mètres.

    Que doit-on faire? Ce serait bien d'améliorer les normes relatives aux pistes pour l'Arctique et les régions éloignées pour permettre d'avoir des pistes plus longues, sans nécessairement être conçues pour accueillir de gros avions commerciaux. Il est probablement nécessaire de prolonger la durée d'application de la règle de 2010 jusqu'à ce que les choses soient réglées et, le point le plus important, il faut une meilleure source de financement pour les aéroports éloignés. Le Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires actuel, le PAIA, est inadéquat et a une portée trop restrictive, ce qui nous empêche de régler le problème. Il faut un genre de programme d'aide aux télécommunications dans le Nord ou un PAIA pour le Nord afin d'obtenir le financement nécessaire pour construire et entretenir adéquatement ces éléments d'infrastructure qui sont si importants, pas seulement pour les collectivités, mais aussi pour le développement économique du Nord et la souveraineté de l'Arctique.

    Il n'y a peut-être aucun autre sujet qui a reçu autant d'attention récemment que les systèmes de gestion de la sécurité, ou SGS. Au début, le concept n'avait pas la cote parmi les transporteurs aériens, qui les voyaient comme des coûts inutiles et simplement une façon pour Transports Canada de réduire les coûts. Cette perception a changé. Les sept transporteurs autorisés qui disposent de programmes de SGS pleinement mis en œuvre reconnaissent les avantages qu'ils apportent à leur organisation. La mise en œuvre de cultures non punitives en matière de communication sur la sécurité, de processus d'évaluation et de gestion des risques, et d'un processus décisionnel axé sur les risques change et améliore leur organisation pour le mieux, et offre des avantages supplémentaires en matière de sécurité en tenant compte du facteur humain.

    Pour ce qui est de la mise en œuvre de SGS chez les petits exploitants d'aéronefs 703 et 704, NATA est d'avis que Transports Canada doit s'assurer que les exigences qui leur sont imposées conviennent à la taille et à la complexité de l'exploitant.

    Les transporteurs munis de SGS pleinement mis en œuvre ont maintenant les systèmes internes nécessaires pour bien se conformer aux règlements axés sur le rendement, ce que NATA appuie entièrement. Le Nord a trop souvent été paralysé par des règlements normatifs bien intentionnés qui fonctionnaient bien dans le Sud, mais pas dans la réalité du Nord, ce qui nous forçait à demander à Transports Canada de modifier les règlements proposés ou existants, ou d'accorder des exemptions aux exploitants du Nord.

    Nous croyons également que les SGS permettront aux exploitants de bien évaluer et justifier des moyens sécuritaires et efficaces d'assurer une conformité de remplacement applicable aux systèmes d'exploitation dans le Nord. Le problème, par contre, c'est que même si Transports Canada a exigé tous les systèmes et processus, il a mis du temps à reconnaître leur mérite quand quelque chose vient des transporteurs.

    Mon temps est écoulé. J'aimerais remercier le comité.

    Merveilleux. Vous avez utilisé les 29 secondes de M. Jones. C'est une contrepartie, en affaire comme au gouvernement.

    J'irai directement à Mme Crombie.

    Merci, monsieur le président.

    Monsieur McKenna, commençons par vous.

    Je crois que nous sommes tous d'accord pour dire que les outils d'une mise en œuvre efficace des SGS sont la communication volontaire et la protection de l'information confidentielle et de la communication non punitive. Croyez-vous que le gouvernement s'est éloigné de ces principes? Pourquoi le gouvernement retire-t-il les inspecteurs nécessaires à une mise en œuvre efficace?

    Beaucoup de ces éléments étaient traités dans le projet de loi C-7. C'était en fait le projet de loi C-6, déposé en 2006, qui a fini par devenir le projet de loi C-7. Nous demandons depuis tout ce temps à ce qu'il soit adopté, mais il ne l'a pas été. Oui, nous croyons que ce projet de loi est nécessaire pour que les SGS soient adoptés, pour qu'ils soient pleinement mis en œuvre.

    Pourquoi croyez-vous que le gouvernement n'a pas présenté de nouveau le projet de loi C-7? Est-ce là un manque d'engagement de sa part?

    Je ne peux pas avancer d'hypothèses à ce sujet. Je crois qu'il s'agit peut-être d'un manque de priorité dans le programme du ministre. Je ne crois pas qu'il s'agisse d'un manque de... Je ne veux pas répondre à la question.

    Nous avons demandé maintes et maintes fois ce qui se passe dans ce dossier, et nous n'avons pas obtenu de réponse claire.

    Pouvez-vous nous dire combien d'inspecteurs sont nécessaires selon vous pour assurer une mise en œuvre et des inspections efficaces?

    Je m'appelle Bill Boucher et je suis le vice-président de John.

    Selon moi, ce n'est pas une question de chiffre, mais une question de compétences qui doivent être adaptées au genre de travail qui est requis dans l'environnement des SGS axé sur le rendement.

    Il est évident qu'à Transports Canada, du point de vue de la surveillance réglementaire et du niveau de service, chaque certificat ou approbation requise nécessite des ressources. Je compte 44 années d'expérience dans le domaine de l'aviation, y compris 5 années à Transports Canada, et les ressources ont toujours été maigres. C'est une question de chiffre par rapport aux compétences et à la formation qui entre en jeu dans ce domaine.

    Avez-vous consulté le ministre pour savoir si ce sujet sera remis au programme du gouvernement et redeviendra une priorité, et quand cela se produira?

    Oui, nous l'avons fait à plusieurs reprises, nous avons consulté le ministre et le ministère, et nous n'avons aucune réponse claire à ce propos.

    Nous pouvons peut-être demander aux députés du parti ministériel de faire des commentaires à ce sujet plus tard.

    Monsieur Jones, le ministre a repris l'autorité de l'ACAA d'exercer une surveillance et d'accorder une certification pour ce qui est des SGS. Quelles sont les raisons d'une telle décision?

    C'est difficile à dire. Dans son communiqué de presse, le ministre n'a pas donné de raison; il a simplement dit que Transports Canada reprenait l'autorité.

    Beaucoup dans le monde de l'aviation ont été pris par surprise. Nous sommes d'avis, essentiellement sans aucune justification à notre connaissance... Étant donné leur bilan en matière de sécurité et étant donné la gestion du programme, je crois, en toute équité, que ceux qui croyaient que le seul programme de ce genre au monde allait être mené à bien en l'absence d'un processus d'apprentissage rêvaient en couleurs.

    C'était évident qu'il y aurait des faiblesses, et l'ACAA était en voie de régler ses problèmes, mais ce n'était pas une raison pour jeter le bébé avec l'eau du bain. C'est pourquoi nous croyons que cela a signalé un retrait des principes des SGS, qui consistent à fournir un secteur d'activités responsable qui a davantage d'autorité pour influencer son champ de réglementation.

    Y a-t-il eu des incidents en particulier?

    Il y a eu des incidents. Il y a eu des accidents, mais la réalité, respectueusement, c'est qu'il a eu des accidents et des incidents pendant que Transports Canada surveillait le monde de l'aviation d'affaires avant le programme de certificat d'exploitant privé de l'ACAA, et il continuera d'y avoir des accidents et des incidents après avril 2011, quand le ministre se sera complètement réapproprié le programme. Alors, le fait de demander si des incidents ou des accidents se produisent n'est en réalité qu'une diversion.

    Si la question est de savoir en quoi les accidents sont comparables et combien il y en a, nous pourrions accepter une analyse comme celle-là. Ça n'a pas été le cas.

    Selon vous, quel rôle Transports Canada devrait-il jouer quant à la certification de la surveillance et à la gouvernance globale de l'industrie?

    En gros, ma propre opinion et l'opinion de l'Helicopter Association, c'est qu'il doit y avoir certains contrôles et processus en place, et cela a trait à la bonne gouvernance et la surveillance de Transports Canada, aux vérifications du programme effectuées par Transports Canada, peu importe qui l'administre. Mais si l'industrie est en mesure d'exercer cette responsabilité additionnelle de manière prudente, alors je crois qu'il devrait y avoir le plus de délégation possible à l'industrie. Je ne dis pas en tout temps et je ne dis pas en l'absence de surveillance. Je dis simplement qu'il existe déjà des dizaines d'exemples dans le monde de l'aviation où l'industrie exerce de manière responsable une autorité qui, dans l'histoire, était l'affaire de Transports Canada.

    Je peux peut-être poser la même question à M. McKenna. Quel est selon vous le rôle de Transports Canada quant à la gouvernance, à la surveillance et à la certification, du point de vue de l'ATAC?

    Je suis exactement du même avis que Fred à ce sujet. Nous croyons que Transports Canada doit jouer un rôle de surveillance, et je crois qu'il était en voie d'adapter ce rôle assez bien. C'est pourquoi cette décision nous a tous surpris.

    Nous avons parlé un peu de l'augmentation des taxes à la sécurité dans les aéroports. Vous avez dit que l'augmentation était de 52 p. 100. Où croyez-vous que les taxes devraient être investies dans le meilleur intérêt de la sécurité aérienne?

    Je crois qu'il faut adopter une approche globale pour toutes les mesures de sécurité, la façon dont elles sont financées, la façon dont elles sont appliquées, qui fait quoi, et pas seulement réagir de manière impulsive quand des choses se produisent.

    Le droit pour la sécurité des passagers est perçu par le gouvernement, il est déposé dans le fonds général et ensuite il finance l'ACSTA. Nous ne savons pas combien d'argent est perçu et nous ne savons pas vraiment de quelle façon l'ACSTA dépense son argent ou si elle le dépense judicieusement. Nous n'en avons aucune idée.

    Nous comprenons que cette nouvelle taxe permettra d'amasser dans les 3,2 milliards de dollars.

    Vous avez fait des commentaires sur les scanners corporels et le contrôle comportemental. Je me demande si vous pourriez nous en dire davantage sur l'utilité des scanners corporels et nous donner votre opinion sur le contrôle comportemental par rapport à la démarché éprouvée qui est prise en Israël à l'égard des voyageurs.

    Je m'appelle Mike Skrobica et je travaille pour l'Association du transport aérien du Canada. Je suis responsable de la sécurité à l'ATAC et j'espère donc pouvoir répondre à la question au nom de John.

    En ce qui concerne les scanners corporels, nous croyons qu'ils conviennent mieux à la situation canadienne que l'analyse comportementale. L'analyse comportementale qui a été proposée et mise à l'essai à l'ACSTA est une version allégée de ce qui se fait en Israël, et même dans les meilleures circonstances, le volume et le nombre importants de vols surpassent de loin ce qu'on voit dans le marché de l'aviation très limité qu'est Israël. Ainsi, nous croyons qu'une solution technologique est indiquée. Cependant, le fait que des gens choisissent de ne pas passer à travers le scanner corporel ou de limiter son utilisation aux personnes âgées de plus de 18 ans constitue des lacunes et elles doivent être comblées.

    Merci, monsieur Skrobica.

    Je dois donner la parole à M. Laframboise.

    Merci, monsieur le président. Messieurs, je vous remercie de comparaître devant notre comité.

    Ma première question s'adresse à M. Prud'Homme. En début de présentation, vous m'avez apporté un certain éclairage quand vous avez dit qu'il semblait clair, lors de la première rencontre entre votre association et Transports Canada, que cela remplaçait le système d'inspection traditionnel. Tel était en fait l'objectif de Transports Canada, bien qu'on l'ait toujours contesté. Il s'est avéré que l'on a changé d'orientation et que l'on a l'intention de protéger le système d'inspection traditionnel, ce à quoi vient s'ajouter le système de gestion de la sécurité. J'ai toujours été contre ce remplacement. L'Organisation de l'aviation civile internationale mentionnait qu'il fallait un système de gestion de la sécurité en équilibre avec un système d'inspection. Je pense que Transports Canada a bien compris cela maintenant.

    Je crois que le gouvernement a décidé de retarder l'application de ce système. Si j'ai bien compris, avant que le système de gestion de la sécurité soit installé chez votre clientèle, il faudrait que l'on tienne compte de la taille des entreprises. Est-ce exact?

    En fait, on constate que lors de la première vague d'implantation du SGS chez les transporteurs de type 705 et dans les aéroports, les inspecteurs se sont retrouvés du jour au lendemain débordés en raison d'une charge de travail assez importante. Par ailleurs, cela ne représente pas un grand nombre d'entreprises.

    Au Québec, les deux tiers de ces entreprises comptent moins de dix employés. On a entendu dire que Transports Canada allait soumettre une nouvelle structure à l'automne. On commence par une nouvelle structure de travail et d'organisation, puis on s'attaque environ aux deux tiers des entreprises du Québec pour l'implantation d'un SGS. Face à une telle charge de travail, il est normal que les gens établissent des priorités. Si on veut poursuivre cette implantation tout en continuant à faire de la surveillance, on devrait adopter une approche beaucoup plus graduelle dans le temps.

    Transports Canada devra s'ajuster. On veut augmenter le nombre d'inspecteurs, mais on ne réussit pas à pourvoir les postes. Les pilotes fédéraux nous ont dit qu'il y avait une volonté, mais qu'en pratique, c'était plus difficile qu'on ne le pensait. Évidemment, c'est une réalité qui risque de nous rattraper assez rapidement, compte tenu de votre clientèle.

     Il y a non seulement cette réalité, mais aussi le fait que plusieurs inspecteurs prendront bientôt leur retraite et devront être remplacés. En raison de la situation démographique actuelle du Canada, beaucoup de gens partent à la retraite et on doit les remplacer. On vivra déjà une crise potentielle dans les trois prochaines années. En plus, on ajoute une charge de travail. Ce sont là les ingrédients magiques pour donner une solution compliquée.

    Pour notre part, nous suggérons une approche beaucoup plus graduelle. Il ne faut pas nécessairement s'attaquer à toutes les entreprises de type 703 et à toutes les écoles de pilotage. Si ce sont de petites organisations où les propriétaires sont déjà à l'avant-garde, sur la ligne de front, ajouter ce système peut s'avérer une valeur ajoutée. Or, il faut se demander si c'est vraiment le temps de le faire et si on a la capacité de le faire.

    Ma prochaine question sera adressée à la fois à M. Jones et à M. Prud'Homme.

    J'ai senti que si jamais cela s'implantait, les associations que vous représentez souhaiteraient probablement en devenir les gestionnaires, un peu comme l'était l'Association canadienne de l'aviation d'affaires. Je me demande pourquoi vous voulez faire cela. Je regardais les rapports d'accidents du Bureau de la sécurité des transports du Canada, qui blâmait l'Association canadienne de l'aviation d'affaires.

    Tout d'abord, vous avez plusieurs membres, et ceux-ci suivent l'évolution de l'économie, c'est-à-dire que certaines entreprises vont bien et d'autres moins bien. Pourquoi une association voudrait-elle gérer cela? Pourquoi ne pas tout simplement laisser Transports Canada faire son travail? Pourquoi tentez-vous de vous immiscer à titre d'instance qui va donner des accréditations, alors qu'un blâme par le Bureau de la sécurité des transports pourrait ruiner votre association en l'espace de cinq minutes?

    Les intérêts des associations sont différents. Le document auquel vous faites allusion a été déposé le 23 janvier 2009 en vue justement de mettre sur pied des programmes de partenariat dans l'industrie. Dans notre cas, à l'AQTA, on a examiné cela et on a rejeté l'idée de faire justement ce que vous dites.

    D'accord, parfait.

    Monsieur Jones?

    Tout d'abord je dois dire que je n'ai reçu aucun mandat de notre conseil ou de nos membres pour défendre un programme comme celui de l'ACAA. Ce qui m'inquiète, c'est que le fait de d'être réapproprié le programme de l'ACAA a envoyé un terrible message au monde de l'aviation dans un contexte de SGS. Il a signalé un retrait des principes relatifs aux SGS.

    Tout d'abord, le fait que le rapport sur l'accident de Fox Harbour a blâmé l'ACAA, ou du moins a mis en lumière des lacunes dans le programme de l'ACAA, signifiait qu'il y avait des problèmes que l'ACAA devait résoudre. Cela ne signifiait pas que tout le concept était mauvais. Voilà une chose.

    Ce que notre association défend dans l'industrie des hélicoptères, c'est que le ministre ne pousse pas plus loin le message qu'il a envoyé selon nous en se réappropriant le programme de l'ACAA afin d'inclure d'autres possibilités qui peuvent exister en matière de délégation — de délégation individuelle. Le programme de l'ACAA était un programme complet qui englobait la certification et la surveillance des exploitants dans le domaine de l'aviation d'affaires. Les délégations d'autorité sont des domaines beaucoup plus petits où le ministre dit à l'industrie qu'elle exercera cette autorité au nom du ministre. Il y a de nombreux exemples de réussites à cet égard dans notre industrie.

    Cela apporte certaines choses à l'industrie. Elle a le potentiel d'offrir une plus grande souplesse aux exploitants. Elle pourrait nous libérer, dans une certaine mesure, des règlements normatifs. Et elle pourrait nous permettre d'exercer une plus grande influence sur l'environnement de réglementation dans lequel nous devons vivre quotidiennement. Nous sommes d'avis que sans compromettre la sécurité, elle donne une plus grande souplesse aux exploitants et les libère des règles très normatives qui sont en place aujourd'hui.

    Par contre, monsieur Jones, le rapport du Bureau de la sécurité des transports du Canada dans le cas de l'accident a été dévastateur pour l'association. Que l'association soit venue nous manifester son désaccord face aux conclusions du Bureau de la sécurité des transports, je veux bien, mais il n'en reste pas moins que ce dernier est l'organisme auquel la population doit se fier. Je pense que la décision du gouvernement a été la bonne.

    Ma prochaine question s'adresse à M. McKenna...

    Monsieur Laframboise, je regrette, mais on a déjà dépassé les sept minutes. Peut-être aurez-vous une prochaine occasion d'intervenir.

    Monsieur Bevington, vous avez la parole.

    Merci, monsieur le président.

    Je remercie les témoins d'être ici aujourd'hui. J'apprécie toutes vos opinions. Je crois, très clairement, que ce que vous dites à propos des petits transporteurs, c'est qu'il est nécessaire d'examiner plus en détail la façon de mettre en œuvre des SGS pour eux. Il est assez clair que le témoignage de MM. Nourse et Prud'Homme laisse entendre que nous n'y sommes pas encore.

    Je remarque, monsieur McKenna, que vous dites dans le magazine Wings que vous êtes en train de rédiger un guide sur les SGS par l'entremise de l'ATAC. Le calendrier de mise en œuvre pour les petits transporteurs... Je crois que nous serons tous d'accord pour dire que c'est nécessaire. Je crois que tout le monde en conviendrait.

    Je suis très ravi de vous voir présenter cela, parce que l'unanimité à ce sujet est très importante pour notre comité. Elle soutient la direction, également. Je suppose que la question est de savoir combien de temps cela va prendre. Les programmes de SGS seront-ils assez souples pour nous permettre de déterminer les enjeux dans le Nord et de déterminer les enjeux propres aux très petits transporteurs, qui sont complètement différents? On ne peut pas instaurer une culture de sûreté chez les très petits transporteurs à moins que les très petits transporteurs croient à l'unanimité qu'il s'agit en fait de la culture. N'ai-je pas raison?

    Il en va de même pour le Nord. Il y aura des règlements qui présenteront une vue d'ensemble des SGS plus grande que celle des grands transporteurs. J'aimerais avoir les commentaires de MM. Nourse et Prud'Homme à ce sujet.

    Monsieur Nourse.

    C'est assurément plus difficile pour les plus petits exploitants, simplement parce que nous ne disposons pas des mêmes quantités de données que les gros transporteurs. On peut toutefois dire que l'expérience s'est révélée très positive pour les gros transporteurs, comme je l'ai déjà dit. Or, nous pensons qu'il convient de nous accorder ce temps d'arrêt, si on peut dire, pour examiner les leçons apprises par les gros transporteurs et nous assurer que les mesures sont adaptées à la taille et à la complexité des plus petits exploitants lorsqu'elles seront mises en application.

    Je tiens à noter que les plus petits transporteurs se préoccupent tout autant que les autres des questions de sécurité. Il est intéressant de voir les interactions entre les petits et les plus gros transporteurs à différentes occasions, comme notre récente assemblée générale annuelle. Les gens voient les choses venir. Ils ont peur. Mais, comment dire, leurs préoccupations sont quelque peu apaisées lorsqu'ils constatent que les transporteurs assujettis à l'article 705 ne voient plus la chose de façon très négative.

    Transports Canada est...

    Très bien.

    Pour ma part, je travaillais pour un exploitant assujetti à l'article 705 lorsque l'implantation des SGS a commencé à se faire. Cette entreprise était une des premières à mettre en œuvre les phases un, deux et trois des SGS. Essentiellement, ce processus a été très long et nous n'avions pas d'outils. Nous avons dû embaucher un consultant afin de nous faire expliquer en quoi consistaient les SGS.

    Nous pouvions faire appel à ce type de ressource parce que l'entreprise comptait une centaine d'employés. Toutefois, lorsque vous travaillez pour une entreprise qui a cinq, sept ou huit employés, vous ne disposez pas vraiment des ressources pour embaucher un consultant. Vous vous tournez donc vers votre association pour avoir accès à des services ou à des possibilités de formation.

    En gros, les outils n'existent pas. Nous devons embaucher des gens pour les créer, ce qui coûte de l'argent. C'est donc une question de temps et de ressources. Nous ne sommes pas contre. Nous disons simplement qu'il y a là un problème de capacités qu'il faut régler.

    Donc, en quelque sorte, on pourrait peut-être élaborer un guide de pratiques exemplaires dans le domaine des systèmes de gestion de la sécurité pour les petits transporteurs, ou encore faire inscrire dans la réglementation quelles sont les normes auxquelles doivent se conformer ces entreprises en matière de sécurité. Il n'est pas question d'autogestion mais plutôt d'instruments précisément conçus pour les petits exploitants aériens.

    Une des choses intéressantes à souligner au sujet des SGS, c'est qu'on les applique dans les grosses entreprises pour décloisonner l'information, de manière à ce qu'elle circule dans toutes les sphères de l'organisation. Toutefois, lorsque vous êtes une petite entreprise, ces cloisons n'existent pas. Vous êtes comme une grosse bulle.

    Par exemple, si vous êtes aux prises avec un problème qui compromet la sécurité dans l'aire de trafic et que vous trouvez un outil ou une procédure pour améliorer la sécurité, les mesures que vous adoptez ne seront pas communiquées à toutes les autres entreprises. Essentiellement, cela signifie que ces petites entreprises tentent chacune de leur côté de trouver des façons d'accroître la sécurité. L'information n'est pas partagée.

    Il conviendrait peut-être d'envisager des méthodes différentes pour les petites entreprises, une approche différente en matière de SGS, plutôt que de décréter la marche à suivre en quatre étapes et d'y voir là un système convenable. Lorsque vous avez huit employés...

    Oui, d'accord. Très bien.

    Je voudrais passer à certaines des questions liées à la sûreté. J'ai encore quelques minutes.

    Vous avez parlé des scanners corporels et vous avez dit que ceux-ci n'auraient pas permis de déceler la bombe.

    Certains témoins nous ont dit récemment que l'ajout de portes blindées pour empêcher l'accès aux cabines de pilotage a fait en sorte d'éliminer certaines des menaces liées aux armes, par exemple aux couteaux et aux armes à feu à bord des avions, ou encore de limiter les possibilités qu'une personne malveillante s'empare des commandes de l'avion. De nos jours, la menace, c'est la présence d'explosifs. Si vous avez un scanner corporel incapable de détecter les explosifs, à quoi bon? Pourquoi ne pas envisager l'adoption d'un système où on utiliserait des chiens plutôt que des machines? Ne serait-il pas plus prudent de renifler que de déshabiller? Ce système serait peut-être mieux à même de détecter les explosifs que les scanners corporels. Quel risque cherche-t-on réellement à éliminer?

    Je répondrai pour M. McKenna.

    Tout d'abord, nous estimons que les scanners corporels jouent un rôle très important. Sont-ils la solution parfaite? Non.

    Comme vous l'avez dit, la détection électronique des vapeurs d'explosifs et la détection électronique des traces d'explosifs sont deux autres méthodes. La détection des traces d'explosifs s'effectue en ce moment au Canada, au moyen d'échantillons prélevés sur vos bagages. Si vous transportez une bombe, les produits chimiques sont habituellement si volatils que des traces de ces produits se retrouveront probablement sur d'autres articles que vous portez ou que vous transportez. Ces méthodes sont appliquées au Canada et nous ne disons pas qu'il faut s'en débarrasser.

    Les États-Unis, qui ont longtemps refusé de reconnaître l'utilité de la détection des vapeurs, en sont actuellement à mettre ces techniques à l'épreuve dans certains gros aéroports du pays.

    N'est-ce pas la technique employée par les Israéliens?

    C'est une des techniques utilisées par les Israéliens.

    M. Dennis Bevington: Oui...

    Monsieur Bevington, je suis désolé, mais il faudra attendre la prochaine série de questions.

    Merci, monsieur le président.

    Nous passons maintenant à M. Watson.

    Merci, monsieur le vice-président.

    Merci aux témoins d'être ici pour nous aider dans notre étude de la sûreté et de la sécurité aériennes.

    Avant toute chose, j'aimerais rectifier le tir, si possible. C'est peut-être tout nouveau pour Mme Crombie mais, monsieur McKenna, vous êtes dans le domaine depuis assez longtemps pour vous souvenir de ce qui s'était passé à l'origine avec la Loi sur l'aéronautique. Outre l'obstruction faite pendant les séances de comité par les néo-démocrates, vous vous souviendrez peut-être que nous avons dû faire face à une motion de renvoi pour faire retirer la question de l'ordre du jour lorsque le projet de loi est revenu en Chambre. C'est à ce moment que le gouvernement a pris la décision d'apporter les changements par l'entremise du processus de réglementation plutôt que par l'entremise du processus législatif. Par conséquent, je dirais que le gouvernement considère bel et bien la question des SGS comme prioritaire; nous tentons de faire progresser le dossier.

    Pour en revenir précisément au point soulevé par M. Jones au sujet de la décision prise à l'égard de l'ACAA, M. Grégoire, qui a comparu devant ce comité au nom de Transports Canada, a dit très clairement qu'il fallait s'assurer de faire les choses correctement, c'est-à-dire s'assurer de développer les capacités des responsables de la certification autant que celles des organismes de réglementation proprement dits. Il reste du travail à abattre dans ce secteur avant de pouvoir passer à autre chose.

    Je tenais à le dire pour le compte rendu.

    Mes questions porteront surtout sur la sûreté aérienne. Monsieur McKenna, je m'adresserai à vous en premier. Compte tenu de votre expérience, lorsque vous examinez la chaîne de sûreté, où se situe le maillon le plus faible à partir du moment où je pose les pieds dans l'aéroport jusqu'au moment où je m'assois dans l'avion?

    D'autres voudront peut-être répondre et sont certainement libres de le faire.

    Allez-y.

    Le contrôle pré-embarquement a toujours été un des maillons importants de cette chaîne. C'est l'occasion de soumettre les passagers et leurs bagages de cabine à différents contrôles de sécurité. Nous avons dépensé beaucoup d'argent pour implanter un système de détection électronique que nous jugeons très efficace pour analyser les bagages mis en soute. La facture dépassait le milliard de dollars pour l'ensemble du Canada.

    La menace a changé au fil des ans. Avant, nous nous inquiétions des détournements d'avion, alors qu'aujourd'hui, nous cherchons plus particulièrement à éviter l'utilisation d'explosifs à bord des avions. Les choses ont évolué depuis l'époque où les terroristes cherchaient à faire avancer leurs causes sans toutefois y laisser leur peau, et qu'ils détournaient les avions sur Cuba; aujourd'hui, ils sont tout à fait prêts à mourir pour ces mêmes idées.

    Par conséquent, nous avons omis de nous concentrer autant qu'il aurait fallu sur la fouille des passagers eux-mêmes. Nous avions recours aux détecteurs de métal. La plupart des bombes comportent des composantes métalliques, mais certains engins explosifs — je devrais parler de « dispositifs explosifs de circonstance » — n'ont plus besoin de métal, c'est-à-dire de filage ou d'une pile ou de quoi que ce soit du genre. On peut les faire détoner autrement.

    Nous nous livrons actuellement à une bataille technologique. Lorsque nous réussissons à colmater une brèche, d'autres auront tôt fait d'en trouver une nouvelle; ces personnes cherchent déjà à exploiter d'autres failles ou problèmes qu'elles finiront par trouver et auxquels nous devrons continuer de faire face pour des dizaines d'années encore.

    Est-ce que quelqu'un d'autre veut tenter de répondre à cette question? Non.

    Dans vos documents, vous avez noté, comme d'autres l'ont fait récemment, que les longues files d'attente posent également un risque pour la sécurité. Je crois que vous avez parlé de façons de restreindre les files grâce à une sorte d'autorisation préalable, les « certificats de sûreté ». Je ne sais pas quel type d'autorisation vous aviez en tête. J'aimerais également savoir comment cette mesure s'appliquerait aux grands voyageurs. Vous avez opté pour des catégories intéressantes: agents de la paix, grands voyageurs, militaires. Nous n'avons pas vécu de situation comme celle de Fort Hood, mais j'estime qu'il s'agit d'un choix intéressant.

    Comment voyez-vous ces autorisations préalables dans les faits? Serait-ce un programme de style NEXUS, mais destiné aux gens qui voyagent en avion à l'intérieur du pays? Ces personnes auraient-elles à payer des frais et à répondre à certaines questions, ou serait-ce un autre genre de système? Vous êtes tous libres de répondre et je vous invite à y aller de vos suggestions.

    Si ce n'est déjà fait, l'ACSTA mènera sous peu un projet pilote à l'aéroport Pearson en ce qui a trait à l'utilisation des cartes NEXUS. Comme vous le savez, NEXUS s'apparente à un contrôle de sécurité, car pour y être admissibles, les gens doivent se soumettre à une vérification de leurs antécédents et à un examen de dossier, afin de déterminer, par exemple, s'ils ont pris part à des activités criminelles, etc. Ces mesures font en sorte de réduire si on veut la taille de la botte de foin pour permettre de mieux y repérer l'aiguille.

    Par contre, les titulaires de cartes NEXUS ne sont pas exemptés de tous les contrôles de sécurité. Ils doivent se plier à certains contrôles, mais ils n'auront pas forcément à subir de fouilles sommaires, etc., ce qui permet d'accélérer le processus pour ces personnes.

    Cela m'amène à une autre question, si vous me permettez, qui est la suivante: bien que cela réduise le temps d'attente, cette mesure n'offre-t-elle pas l'occasion à une personne potentiellement dangereuse d'échapper aux contrôles de sécurité?

    J'avais envisagé d'adhérer à NEXUS pendant les trois ans où je passais souvent la frontière pour mes activités d'importation et exportation, mais j'ai choisi de ne pas le faire parce que je trouvais le processus plutôt envahissant. Je ne savais pas trop où iraient mes renseignements. Mais cela ne veut pas forcément...

    Monsieur Watson, votre temps est écoulé, mais je vais permettre à M. Skrobica de répondre à votre question.

    D'accord, merci, monsieur le président.

    Il n'existe pas de système à toute épreuve. Transports Canada et d'autres spécialistes de la sûreté aiment décrire la sûreté comme différentes couches de protection...

    C'est vers ça qu'on se dirige.

    Il n'y a pas de solution unique qui puisse fonctionner, mais nous croyons que c'est une façon intelligente d'essayer d'identifier les personnes susceptibles de poser problème.

    Vous parlez d'une situation comme celle de Fort Hood. Je dirais que si vous appliquez correctement vos contrôles de sécurité, vous allez procéder un peu de cette manière pour tenter d'identifier les gens qui représentent un danger.

    Pour ce qui est des grands voyageurs, peut-être que la carte NEXUS est offerte gratuitement par la compagnie aérienne pour faciliter les déplacements de ses grands voyageurs.

    Merci beaucoup.

    Nous passons à notre deuxième série de questions et réponses de cinq minutes.

    Monsieur Martin.

    Merci, monsieur le président.

    Je tiens à remercier toutes les personnes ici présentes. Je sais que tous les électeurs reconnaissent la valeur de votre expertise. La plupart des gens voyagent en avion, et ceux réunis dans cette salle le font probablement plus souvent que la moyenne.

    Ma première question porte sur les frais associés à la sécurité des passagers. Quel pourcentage de ces frais vous revient? Le savez-vous?

    Zéro. Nous ne recevons pas d'argent pour la manutention ni quoi que ce soit du genre. Ces sommes sont perçues sur nos billets puis remises au gouvernement.

    D'accord, merci.

    Vous êtes des spécialistes du domaine. Avez-vous établi une liste de recommandations en vue d'améliorer l'efficience et l'efficacité des contrôles de sécurité dans nos aéroports?

    Je ne crois pas que l'ATAC ait fait un quelconque rapport ou une recommandation, mais nous avons formulé de nombreuses recommandations par le passé. Il ne faudrait que les rassembler et les présenter, et nous serions heureux de le faire.

    Ce serait très apprécié. Vous êtes les experts en la matière, et je pense que cette information serait très utile au comité si vous pouviez nous la fournir. Cela nous aiderait à faire notre travail.

    Merci.

    Vous enverrez donc ces renseignements au greffier pour distribution?

    Oui.

    Nous avons entendu des témoignages troublants, en particulier au sud de la frontière, en ce qui concerne nos pilotes et la fatigue de nos pilotes contribuant à plusieurs écrasements.

    Les pilotes ont le droit de voler un certain nombre d'heures et ils ont des périodes de repos obligatoires. Proposez-vous que des modifications soient apportées à cet égard? Faut-il étudier la question et faire des changements?

    À notre avis, les changements ne sont pas nécessaires en ce moment.

    Les exigences actuelles concernant nos pilotes sont-elles suffisantes pour qu'ils travaillent efficacement?

    Ils sont efficaces dans la grande majorité des cas. Pour ce qui est de la fatigue des pilotes et le reste, les compagnies doivent être responsables, mais les pilotes doivent aussi faire preuve de professionnalisme.

    Nous avons déjà mentionné Israël, et il est parfois cité en exemple. Je sais, monsieur Skrobica, que vous avez indiqué que les compagnies étaient plus petites, mais qu'elles offrent des vols à de nombreux endroits dans le monde. Certains ont laissé entendre que nous devrions jeter un oeil à leurs évaluations de sécurité avant le vol et à leurs procédures lorsque les passagers sont acceptés et prennent leurs avions. S'agit-il du modèle que nous devrions examiner? Si oui, quelles leçons pouvons-nous tirer de ce qui ce fait dans ce pays?

    Il est considéré comme la norme d'excellence essentiellement parce qu'il est en guerre avec plusieurs groupes et secrètement avec plusieurs pays. Par conséquent, ses efforts atteignent des niveaux inégalés.

    D'après moi, ce qu'il nous faut vraiment, c'est un système de sûreté de l'aviation comparable à celui d'autres pays du G8, dont le niveau de service et les marchés du transport aérien équivalent à ceux du Canada. Je prendrais donc davantage exemple sur les États-Unis ou le Royaume-Uni en matière de sûreté de l'aviation quant à ce qui convient à la situation canadienne.

    Merci beaucoup.

    Pour nous tous qui allons dans de nombreux aéroports, nous voyons les différences entre l'exécution des normes dans tout le pays. Tous les aéroports du pays, sauf quelques exceptions, devraient-ils appliquer une seule norme? Monsieur Nourse, vous avez mentionné que des différences s'imposent dans le Nord pour des raisons très logiques.

    L'un des aspects qui perturbe les passagers, c'est le manque de cohérence à l'échelle nationale. Certains endroits sont équipés d'ordinateurs pouvant détecter les traces d'explosifs, mais d'autres ne le sont pas. L'imprévisibilité comporte un avantage, et ce n'est certainement pas pour les voyageurs respectueux des lois, mais elle crée une incertitude pour les gens qui essaient de faire quelque chose de mal. Il y a donc un avantage, et il en est ainsi au Canada mais également dans d'autres pays du G8.

    Je n'ai jamais pensé à cela.

    Monsieur Gaudet, c'est à vous.

    Merci, monsieur le vice-président.

    Ma question s'adresse à M. McKenna. Les coûts au Canada sont rendus les plus élevés de tous les pays. Est-ce justifié, selon vous?

    On pense que les coûts sont rendus les plus élevés. On était au deuxième rang avant l'augmentation de 50, 52 ou 53 p. 100, selon les coûts — il y en a trois. On se pose la même question que vous: l'ACSTA est-elle bien gérée de façon efficace et efficiente? On observe qu'elle est en train d'embaucher des centaines de personnes en raison des nouvelles mesures qui ont été annoncées depuis Noël, alors on se pose la question.

    Le ministre a annoncé qu'il ferait une étude sur la gestion de l'ACSTA. On a hâte de voir les résultats.

    Le Bureau de la sécurité des transports du Canada vous demande-t-il parfois des solutions pour régler certains problèmes ou le fait-il tout seul?

    Jusqu'à maintenant, Transports Canada a géré l'ACSTA au moyen d'une mesure appelée un arrêté sur le contrôle de sûreté, et nous avons eu l'occasion d'être consultés à cet égard lors de changements appréciables. Une étude a été menée sur la sûreté de l'aviation du Canada et l'ACSTA en particulier. Je crois qu'elle s'intitulait Clear Skies. On en a fait rapport au ministre, et la plupart des recommandations que nous avons formulées ont été acceptées.

    Vous faites donc partie de la solution.

    Est-ce pareil dans votre cas, monsieur Jones? Transports Canada vous interpelle-t-il?

    Par l'intermédiaire du conseil des aéroports, j'ai reçu des commentaires à ce sujet. Nos membres, des pilotes d'hélicoptères, ne sont touchés réellement que pour ce qui est de la sécurité d'aire de trafic et de la sécurité relative au périmètre de l'aéroport et de la base fixe à partir de laquelle ils pilotent, qui est située à l'extérieur de l'aérogare. Ils ne font donc pas l'objet du contrôle préembarquement comme le font les compagnies aériennes lorsque leurs clients passent par l'aérogare. Dans ma vie antérieure, j'ai eu certaines activités dans le domaine, mais ce n'est pas une question qui suscite l'intérêt des pilotes d'hélicoptères, pour ces raisons.

    Et vous, monsieur Prud'Homme?

    En ce qui a trait à la rétroaction, il y a toujours un dialogue entre Transports Canada et les transporteurs. Cependant, il est parfois difficile de donner une rétroaction à Transports Canada sans qu'elle soit retournée automatiquement sous forme de réponse ou d'explication. On espère grandement que, sous la direction de M. Eley, la culture du SGS, c'est-à-dire d'être à l'écoute de ce qui se passe à la base, provoquera des changements et les mènera sur la bonne voie. Cependant, il y a des améliorations à faire de ce côté.

    Qu'en est-il de vous, monsieur Nourse?

    Je pense que Transports Canada mène parfois beaucoup de consultations. Nous ne sommes pas certains de savoir à quel point ils écoutent. Je dirais que c'est la façon dont ils sont perçus. Quelquefois, ils semblent très réceptifs et on pense qu'on a une bonne orientation et une intuition, et la semaine suivante tout est complètement différent.

    Merci.

    Ma prochaine question s'adresse à M. McKenna. Vous avez dit plus tôt que l'utilisation des scanneurs était plus ou moins bonne. Vous avez ajouté, en ce qui concerne le Programme d'habilitation de sécurité en matière de transport, qu'il devrait y avoir des certificats pour les agents de bord et les agents de la paix. J'y suis plus ou moins favorable, si je me fie à ce qui s'est passé aux États-Unis en 2001, alors que des avions ont percuté les tours à New York. Il s'agissait de pilotes de l'aviation américaine qui sont entrés dans l'avion. Vous allez me dire que c'étaient probablement des terroristes, et je suis d'accord avec vous, mais s'ils avaient passé certains contrôles, ils auraient peut-être été arrêtés.

    Corrigez-moi si je me trompe. Je veux bien comprendre ce qui s'est passé en 2001.

    Aucun de ces pilotes ou de ces terroristes impliqués n'était un pilote commercial. C'étaient des gens qui avaient suivi un cours élémentaire de pilotage et qui avaient pris le contrôle de la cabine de pilotage. Ces gens n'avaient pas une formation ou n'étaient pas des employés de compagnies aériennes.

    C'étaient des passagers.

    En effet, ils étaient passagers à bord de l'avion avant de maîtriser l'appareil.

    Merci.

    Monsieur Jean, c'est à vous.

    J'aimerais donner la première minute, si je peux, à M. Storseth, qui me cédera ensuite la parole.

    Bon retour.

    Merci beaucoup, monsieur Volpe. C'est gentil de la part de M. Jean de me laisser parler en son nom pour faire changement.

    C'est une première.

    Monsieur Skrobica, j'aimerais revenir sur quelques questions posées par mon collègue à la fin de sa série de questions. Il parlait de l'incident de Fort Hood. Vous avez laissé entendre que le précontrôle aurait permis d'identifier ces personnes.

    Dans le cas de l'incident de Fort Hood, il était évident que la personne rencontrait des difficultés.

    Quel genre de précontrôle auriez-vous fait qui aurait permis d'identifier cette personne?

    Le précontrôle devrait comporter un système de rétroaction intégré, mais si la personne avait demandé une carte NEXUS, il aurait pu y avoir de l'information au dossier indiquant la possibilité de problèmes de sécurité, et on la lui aurait refusée dans ces circonstances.

    D'accord, mais dans votre réponse à mon collègue, vous avez affirmé être assez sûr que le précontrôle aurait permis d'identifier cette personne comme une menace potentielle. Quels sont les éléments déclencheurs?

    Cela dépend. Par exemple, son cas était suivi de très près par l'armée américaine. Si une personne avait eu des contacts, comme il semblerait que c'était le cas, avec des personnes soupçonnées de faire partie d'Al-Qaïda, la vérification des antécédents du SCRS en ferait probablement état. Si je comprends bien, une vérification du quotient terroriste fait partie de la documentation relative à la carte NEXUS. Par conséquent, ces mises en garde auraient signalé que l'individu ne devrait pas obtenir la carte.

    Monsieur Storseth, je ne sais pas si M. Jean fait montre d'indulgence à ce point, mais nous en sommes à la troisième minute.

    C'est correct. Ça ne dérange pas M. Jean.

    J'ai une autre question rapide pour vous. Vous avez dit « la sécurité, oui, mais pas à tout prix ». Tous ceux qui sont allés en Israël savent que la sécurité est le seul facteur pris en compte. Dans nos aéroports, la sécurité est « à quel prix »?

    J'ose dire que le Canada et Israël sont des pays totalement différents, qui ont des cultures très différentes. Je ne crois pas qu'on soit prêts à voir du personnel militaire armé partout dans nos aéroports.

    Ce n'est pas ce que j'ai dit. Vous avez dit « la sécurité, oui, mais pas à tout prix ». La question que je vous pose, c'est à quel prix?

    C'est à déterminer, mais en ce moment nous ne savons pas ce qui est fait avec le coût de la sécurité. C'est notre préoccupation.

    J'aimerais laisser le reste de mon temps à M. Jean.

    Monsieur Jean.

    Il se demande pourquoi il a changé de comité.

    Merci, messieurs. J'aimerais aborder deux choses.

    Monsieur Jones, je tiens tout d'abord à dire que je suis un bon ami de Paul Spring de Phoenix Heli-Flight depuis de nombreuses années, plus de 20 ans. Je ne peux pas croire que vous vous dépréciez vous-mêmes, parce que je n'ai jamais vu personne consacrer autant de temps à l'entretien, au nettoyage et aux petits soins de son véhicule que les pilotes d'hélicoptères. Je comprends qu'un nombre considérable d'heures sont passées à l'entretien pour chaque heure de vol. Je pense que c'est quelque chose comme sept, ou j'ai entendu d'autres rumeurs, mais c'est étonnant le temps que vous consacrez à l'entretien de votre aéronef.

    Toutefois, ce qui m'intéresse aujourd'hui, c'est la productivité. J'ai aimé lorsque vous avez dit de réduire la meule de foin pour trouver l'aiguille. Je pense que nous devrions l'envisager. Nous avons entendu un témoignage selon lequel Israël met environ 50 p. 100 de ses citoyens voyageurs dans un système, semblable à celui que nous avons, appelé « voyageurs fiables ». Y a-t-il d'autres moyens d'augmenter la productivité du pays en réduisant les queues, les couloirs d'attente, etc.? Ces choses nous intéressent, certainement, mais connaissez-vous d'autres moyens d'accroître la productivité? Considérez-vous cela comme la seule méthode simple que nous puissions trouver, ou comment pouvons-nous y arriver?

    Un domaine discutable dans lequel nous pourrions redéployer des ressources, financières et humaines, c'est le contrôle des non-passagers que nous faisons aux aéroports canadiens. Comme l'a indiqué John McKenna dans son témoignage, Israël et les États-Unis ne le font pas. Cela n'empêche pas les Américains de nous donner des conseils et de nous dire que nous ne contrôlons pas un échantillon assez important de non-passagers. Parmi ceux-ci figurent les pilotes et d'autres membres du personnel qui pourraient être dans une situation unique de causer un attentat terroriste, mais l'expérience a prouvé qu'ils ne l'ont pas été.

    Comme dans tout système, il faut entre autres revoir les résultats de notre expérience. Trouve-t-on des éléments de menace? Peut-on arrêter les attentats terroristes? Si, après cinq, six ou sept ans, la réponse à la question du contrôle des non-passagers est non, alors nous devrions peut-être poser des questions. Est-ce la bonne façon de déployer nos ressources financières et humaines?

    Merci.

    Madame Crombie.

    Pourquoi ne pas partir de là également?

    En plus du contrôle des non-passagers — je me demande si les personnes qui voyagent souvent, comme les députés, font partie des non-passagers — monsieur Skrobika, vous avez un peu parlé de la nécessité d'examiner les outils utilisés en Europe et aux États-Unis qui correspondent davantage à nos risques en matière de sécurité. Je constate qu'on ne montre pas la voie mais qu'on se contente de suivre. Vous ne semblez pas promouvoir le contrôle comportemental, alors quels sont les outils d'évaluation des risques que nous devrions adopter, compte tenu des normes américaines, des exemples et des pratiques exemplaires aux États-Unis et en Europe?

    Permettez-moi de parler de l'analyse comportementale, pour commencer. Je sais que le comité permanent a entendu un témoin il y a peu de temps qui, de toute évidence, faisait la promotion d'un plan entièrement différent pour le Canada. Je mets le comité en garde contre cette personne, puisqu'il s'agit d'un vendeur et qu'il veut vendre un produit. En conséquence, il fera probablement des déclarations qui vont à l'encontre de ce qu'ont fait d'autres pays.

    L'expérience, les circonstances, la situation d'Israël est la plus extrême que vous connaîtrez, probablement, dans le monde. Nos niveaux de menace sont sans doute moins élevés que ceux des États-Unis et du Royaume-Uni, mais nous recommandons d'aller dans le même sens que ces pays. L'une des raisons pour laquelle nous utilisons l'expression « aller dans le même sens », c'est qu'ils ont des ressources très importantes et des budgets de recherche considérables pour ce qui est de la sûreté de l'aviation, et ces deux pays se conforment strictement à l'Annexe 17 de l'Organisation de l'aviation civile internationale. C'est le traité international qui régit les voyages aériens internationaux.

    Voulez-vous nous donner des détails sur ces outils?

    L'Annexe 17 établit un certain nombre de paramètres qu'il faut respecter. De plus, l'OACI vérifie de temps à autre si les pays s'y conforment. Le Canada a fait l'objet d'une vérification dont les résultats sont demeurés secrets, mais on m'a dit que nous nous conformons pour l'essentiel à l'Annexe 17.

    D'accord, je vais passer à un autre sujet, mais je vous remercie pour ces réponses. Je veux simplement mentionner que les fabricants de scanners corporels en sont aussi les vendeurs.

    Monsieur McKenna, vous semblez, dans votre exposé, recommander un traitement préférentiel pour les équipes sportives et les célébrités, qui ne devraient pas passer par le terminal principal, en raison du risque pour la sécurité que cela pourrait poser. Je me demande quel tollé cela déclencherait si c'était le cas.

    Ce que je dis, c'est qu'en ce moment, la plupart d'entre eux ne passent pas par le terminal principal, notamment parce qu'ils prennent des vols nolisés dans des centres de services aéronautiques. Certains voudraient qu'ils passent par les terminaux plutôt que par le système des centres de services aéronautiques, et c'est ce à quoi nous nous opposons, parce qu'il n'est pas nécessaire d'attirer davantage l'attention et d'accroître les risques de menace. Je suis certain que beaucoup de gens à Washington auraient aimé faire exploser l'avion des Canadiens, et cela aurait été beaucoup plus facile s'ils étaient passés par le terminal principal.

    D'accord.

    Monsieur Jones, mon fils a récemment été transporté par hélicoptère vers l'hôpital pour enfants malades, et le merveilleux personnel du service médical d'urgence a toute ma confiance et ma gratitude. Vous êtes des anges, il n'y a pas de doute là-dessus.

    Il semble que le pilotage soit beaucoup plus risqué et les écrasements beaucoup plus sensationnels dans le cas des hélicoptères; c'est pourquoi je me demande si vous pourriez nous en dire plus sur cette directive, ces pratiques exemplaires, et nous dire où en est rendue leur élaboration.

    Cette initiative — l'élaboration de pratiques exemplaires au sein de l'association — date d'environ deux ans et demi. Nous avons deux ou trois pratiques exemplaires qui sont définitives et accessibles à nos membres, et il y en a environ quatre ou cinq en cours d'élaboration. Nos membres ont élaboré ces pratiques exemplaires par consensus, alors elles reflètent ce qu'un exploitant prudent et raisonnable fait aujourd'hui. De manière générale, ces pratiques comblent les vides réglementaires ou dépassent les normes. Elles respectent toutes les normes réglementaires, mais elles ont aussi été conçues pour combler les lacunes et dépasser les normes.

    C'est la volonté de Transports Canada de collaborer avec l'industrie dans le cadre de l'élaboration et de l'étude de nouvelles initiatives réglementaires qui décidera ultimement du succès de ces pratiques exemplaires. En ce moment où nous nous dirigeons vers un nouveau type d'inspecteur et vers les SGS — en vertu desquels l'industrie accepte davantage de responsabilités —, nous espérons aussi influer davantage sur les normes qui régissent notre conduire. Si nous agissons de manière responsable et que nous élaborons de nouvelles règles qui reflètent ce que fait un exploitant raisonnable, ne serait-il pas sensé que ces normes finissent par être intégrées à la réglementation qui gouverne notre conduite?

    Oui. Quelle est la position de Transports Canada?

    Monsieur Jones, madame Crombie, je dois revenir aux députés ministériels.

    Je crois que M. Mayes et Mme Brown se partageront les cinq prochaines minutes.

    Il semble que nous mettons l'accent dans nos aéroports sur les objets qui compromettent la sécurité et que nous essayons de les dépister, mais croyez-vous que l'identification des passagers et les analyses comportementales aux aéroports permettront de simplifier le système de manière à ce que les gens puissent franchir plus rapidement les contrôles de sécurité?

    Évidemment, certains s'opposent à l'identification des passagers pour des raisons de discrimination et de protection de la vie privée. Puis-je vous demander de me dire si, à votre avis, il vaudrait mieux suivre cette voie que d'essayer simplement de détecter les objets qui pourraient compromettre la sécurité?

    J'apprécie le contexte de votre question. Nous ne croyons pas que les analyses comportementales joueront un rôle important. Nous pourrons potentiellement repérer des signes clairs, et un programme-pilote est en cours au Canada. Cependant, nous comptons davantage sur les solutions technologiques. Étant donné nos volumes de passagers, nous croyons que c'est la meilleure voie à suivre — et la plus efficace.

    Dans son témoignage, John McKenna a indiqué que nous devrions nous éloigner des technologies très âgées et passer aux modèles plus récents et plus efficaces.

    Je vais simplement continuer là-dessus, si vous me permettez. J'ai soulevé ce point l'autre jour avec certains de nos témoins. Nous nous trouvons toujours dans cette funeste situation où les vieilles technologies sont très rapidement dépassées en raison des esprits malfaisants qui existent.

    Monsieur McKenna, vous demandez dans votre rapport pourquoi nous ne pouvons pas utiliser une technologie de détection moderne qui réduirait le nombre d'étapes, le temps et le personnel requis pour contrôler les passagers. Vous ne croyez donc pas que l'identification comportementale fera partie de ce processus. Vous avez dit dans vos commentaires que les scanners corporels étaient une amélioration, mais qu'ils n'étaient pas ce qu'il y a de plus efficace.

    Vers où nous dirigerons-nous parmi ces technologies modernes? Qu'est-ce que vous examinez d'autre?

    Il existe plusieurs modèles de contrôle qui conjuguent divers systèmes. L'un d'entre eux utilise un scanner corporel mais laisse aussi une trace. Le passager pousse une barre, ce qui enclenche le système qui envoie de la vapeur sur ses chaussures pour déterminer si elles contiennent des explosifs, comme dans le cas de Richard Reid.

    Nous croyons que ce type de technologie, avec quelques améliorations, correspond probablement à ce que nous recherchons pour l'avenir.

    Selon un article publié il y a quelque temps dans la revue Maclean's, cette machine ne serait pas particulièrement efficace. L'article disait:

    Y a-t-il un débat en ce qui concerne la sécurité des aéroports? Utilisons-nous le scanner en ce moment parce que c'est le plus fiable?

    Vous voulez parler du scanner corporel?

    Oui, c'est en général une machine plus fiable. Mais comme pour toute technologie, il existe un point à partir duquel les problèmes surgissent, et nous devons nous employer à les résoudre.

    Je voudrais seulement souligner que le type de machine qui a fait l'objet d'essais à Kelowna nous donne une bonne indication de la direction que nous suivrons probablement dans l'avenir. Elle combine essentiellement trois systèmes pour contrôler les passagers. La grande déception, c'est sa capacité. Il nous faudrait acheter beaucoup plus de machines et créer davantage de files.

    Merci. Je donne la parole à MM. Dufour et Gaudet qui se partageront les cinq minutes. C'est comme vous le voulez.

    Monsieur Gaudet, vous avez la parole.

    Merci.

    Monsieur Nourse, plus tôt, vous avez parlé de la sécurité et de la sûreté du transport de matériel et de citoyens. Quelle serait la meilleure solution, selon vous, pour atteindre une sécurité parfaite? Vous dites que si vous allez dans le Grand Nord, vous êtes obligés de transporter les deux en même temps. Alors, quel serait le meilleur moyen, d'après vous?

    Je ne crois pas que la situation dans le Nord puisse s'appliquer au Sud. Nous avons de très bons résultats dans l'Arctique, mais c'est essentiellement parce que le marché est très petit. C'est dû en grande partie au fait que tout le monde connaît tout le monde. Je compare souvent les avions là-bas à des autobus locaux. L'agent de bord qui voit un étranger à bord de l'avion engagera la conversation pour savoir qui est cette personne et ce qu'elle fait. Ça amène la sécurité à un tout autre niveau. C'est très près... Ça ressemble à ce dont nous avons parlé plus tôt, à savoir le contrôle des personnes qui ne sont pas des passagers.

    Ce qui rend la situation ridicule, c'est que dans les aéroports plus petits comme à Yellowknife, les mêmes individus contrôlent les mêmes personnes qui ne sont pas des passagers 18 fois par jour. À quoi ça sert? Il s'agit selon moi d'un gaspillage de ressources, et je crois que vous constaterez cette situation dans la plupart des petits aéroports au pays. Lorsqu'on s'écarte de la première catégorie, les gens passent chaque fois par ce cycle, puis ils sortent, vont prendre un café ensemble et disent: « Oh, je dois maintenant te contrôler à nouveau. »

    J'espère que Transports Canada va bien écouter.

    Monsieur Prud'Homme, tantôt vous avez parlé des SGS et vous avez mentionné avoir demandé des subventions au gouvernement. Expliquez-moi donc ça de nouveau.

    En fait, on n'a pas demandé de subvention, mais bien un partenariat financier pour mettre sur pied de la formation. On avait ciblé une firme de consultants de la région de Québec pour créer un cours. Malheureusement, c'est très dispendieux. On s'est alors tournés vers le bureau de Montréal pour savoir s'il y avait des ressources pour ça. Je dois dire qu'au début, les gens étaient enthousiastes à nous soutenir, mais la réponse s'est avérée négative. Malheureusement, il n'y avait pas de ressources.

    Merci, monsieur le président, c'est tout.

    Merci, monsieur Gaudet.

    C'est maintenant à M. Bevington.

    Merci, monsieur le président.

    Je veux seulement prendre une minute pour parler du projet de loi C-7, puisqu'il a été soulevé par un certain nombre de personnes ici. Je crois que les résultats des deux dernières années en disent long sur le travail que nous avons effectué sur ce projet de loi.

    Nous avons vu que le gouvernement a repris l'ACAA. C'était l'une de nos préoccupations concernant le projet de loi C-7. Aussi, nous avons maintenant une entente sur le fait que la mise en œuvre des SGS pour les petits transporteurs devrait être reportée. C'était une autre inquiétude que nous avions.

    Nos autres craintes étaient liées à des questions telles que la protection des renseignements confidentiels des exploitants — un sujet que vous avez abordé. Nous n'aimions pas cela, parce que les rapports d'incident auraient été confidentiels en vertu du projet de loi C-7, ce qui fait que l'information relative à certains événements — le détournement d'un avion d'Air Canada vers Grand Forks, par exemple — aurait été confidentielle pour beaucoup de personnes.

    Aussi, la responsabilité des dirigeants des entreprises était un autre problème qui explique probablement en partie pourquoi certains s'opposaient au projet de loi C-7.

    Je voulais juste que ces points figurent dans le compte rendu.

    Cependant, comme je l'ai dit, le gouvernement devrait être plutôt content de ce que nous avons fait avec le projet de loi C-7, parce qu'ils ont évidemment modifié leurs politiques concernant certaines choses qui auraient pu se passer différemment, si nous ne nous étions pas tenus debout.

    Alors, monsieur Bevington — et tous les témoins, je suppose, parce que vous avez entendu M. Watson nous donner son interprétation...

    Écourtez-vous mon temps, ou...

    Non, mais il a fait une certaine interprétation des faits, et voilà qu'un autre député fait de même. Mais je sais que chacun d'entre vous retient de cette situation que le Parlement fonctionne réellement. Alors lorsqu'un député ici utilise le « nous », il veut vraiment dire « nous », comme des députés qui expriment la volonté collective de la Chambre au moment de prendre de telles décisions.

    Veuillez continuer, monsieur Bevington.

    Eh bien, je veux bien entendu m'assurer aussi que le comité permanent constate les résultats de cette étude sur Transports Canada.

    Monsieur McKenna, vous avez soulevé la question des frais de sécurité. Vous avez réalisé une étude sur ces frais, mais lorsque nous avons posé cette question à Transports Canada il y a deux ou trois rencontres, les représentants du ministère nous ont répondu qu'ils n'avaient pas d'information sur les coûts relatifs en matière de sécurité si on compare les pays. Avez-vous partagé cette étude avec Transports Canada?

    Oui, nous l'avons partagée avec Transports Canada et elle est passée dans les mains du ministre.

    Eh bien, cela diffère assurément des témoignages présentés par les représentants de Transports Canada lors de l'une de nos rencontres.

    Monsieur le président, nous devrons les convoquer à nouveau afin qu'ils nous expliquent ce qui s'est passé avec ces renseignements.

    J'aimerais aborder plus en détail le SGS. Dans le cas des petits transporteurs, combien de temps vous faudrait-il pour présenter une orientation pour vos entreprises? Où en êtes-vous dans l'élaboration de ce guide, et quand sera-t-il acheminé à Transports Canada afin qu'ils apportent leur contribution?

    Tout d'abord, nous mettrons l'étude de 2008 sur les frais de sécurité à la disposition de tous les membres du comité, pour votre information. Nous l'enverrons bien sûr à Mme Charron.

    Notre principal défi concernant la mise au point de ce guide pour les petits exploitants — parce que nous croyons qu'un SGS adapté profitera à tous les types d'exploitants —, c'est que nous devons convaincre Transports Canada qu'un seul modèle ne convient pas à tous. C'est notre principal défi: obtenir le sceau d'approbation de Transports Canada et de leur faire comprendre ce que le SGS représente pour les petits exploitants.

    Comme Marco l'a dit plus tôt, chez les petits exploitants, certaines personnes portent deux ou trois chapeaux au sein de l'entreprise, au lieu d'avoir deux ou trois employés. Le guide doit donc être adapté à ce type de fonctionnement. Nous croyons que c'est avantageux pour tous les types d'exploitants, mais notre principal défi sera de faire comprendre cela à Transports Canada.

    Monsieur Bevington, il vous reste environ 30 secondes.

    Monsieur Jones, il y a eu un incident très grave impliquant des hélicoptères au large de la côte de Terre-Neuve. Pensez-vous réellement que les nouvelles mesures d'application volontaire de Transports Canada en ce qui concerne les problèmes de sûreté constatés est approprié, à la lumière de ce qui s'est passé avec cet incident au large de la côte de Terre-Neuve?

    Le diable se cache dans les détails en ce qui concerne le programme d'application volontaire de Transports Canada. Les entreprises appliquent un programme similaire, en disant: « Nous ne prendrons pas de mesures disciplinaires contre un employé parce qu'il est venu nous dire qu'il avait fait quelque chose de mal. »

    Il y a des exceptions à ces règles, et Transports Canada applique les mêmes principes. Certains aspects nous semblent parfaitement sensés: si c'était intentionnel, s'il y avait préméditation, s'il s'agit d'une inconduite répétée, quelles ont été les conséquences... Il y a donc plusieurs exceptions à la conformité volontaire. La politique de Transports Canada s'applique à l'exploitant qui a cerné un problème ou une question de sécurité au sein de l'entreprise et qui dit: « Voilà ce qu'on fait pour le régler. » Disons qu'il n'y a pas eu d'incident ou d'accident, mais que l'exploitant a cerné le problème — soit dit en passant, il peut aussi s'agir d'une violation du règlement — et qu'il prend des mesures pour corriger la situation.

    Il nous semble parfaitement sensé que Transports Canada ne prenne pas de mesures coercitives contre cette entreprise, parce que tout le monde commet des erreurs — évidemment, si ce n'est pas intentionnel; on n'agirait pas ainsi dans le cas contraire. Or, si l'exploitant fait ce qu'il faut pour corriger le problème, celui-ci n'aurait probablement jamais été porté à l'attention de Transports Canada.

    Le SMS s'appuie sur l'ouverture de l'organisme de réglementation et de l'entreprise, afin que les employés puissent dire, sans crainte de représailles: « Nous avons cafouillé, mais nous sommes en train de rectifier le tir. »

    Merci, monsieur Jones.

    Sur cette note positive, je crois que je vais devoir mettre fin à la séance.

    Je veux remercier tous les représentants: monsieur Boucher, monsieur Skrobica, monsieur McKenna, monsieur Jones, monsieur Prud'Homme et monsieur Nourse. Merci d'avoir partagé vos perceptions et votre expérience avec nous. Je peux vous assurer qu'elles alimenteront nos réflexions lorsque nous rédigerons notre rapport sur le SGS et la sécurité. Merci encore une fois.

    Chers collègues, attendez-vous à recevoir un appel de Mme Charron concernant l'heure de la réunion de mardi. Il est possible qu'elle change, mais ce n'est pas certain. Merci de votre coopération.

    La séance est levée.