Introduction

Le premier rapport du Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des communautés de la Chambre des communes (le Comité) portant sur la stratégie canadienne sur les transports et la logistique a été présenté à la Chambre des communes le 20 février 2019. Celui-ci faisait état des discussions tenues avec les usagers des corridors de transport et divers intervenants à propos des défis et des opportunités liés à la mise en place d’une stratégie canadienne sur les transports et la logistique.

Il a entre autres été question dans ce rapport de la fluidité des chaînes d’approvisionnement au pays, du rendement des services frontaliers, du déficit infrastructurel en matière de transport dand les régions éloignées, de la protection des terrains industriels situés à proximité des corridors commerciaux et des enjeux reliés à la capacité actuelle et future des infrastructures de transport routier et ferroviaire permettant d’acheminer des marchandises aux portes d’entrée et de sortie du Canada.

Les recommandations du premier rapport visaient à améliorer l’efficacité globale des corridors commerciaux au Canada, à optimiser la capacité des infrastructures de transport, de logistique et de service et à encourager la collaboration entre les acteurs impliqués dans les chaînes d’approvisionnement du Canada.

Durant la deuxième partie de cette étude, le Comité s’est intéressé plus particulièrement aux enjeux concernant l’efficacité des corridors de transport dans l’est du pays. Le Comité a consacré sept réunions à cette partie de l’étude, a entendu 21 témoins et a reçu trois mémoires.

La première section de ce second rapport s’intéresse à des enjeux à l’échelle nationale qui sont communs au premier rapport. Les sections subséquentes présentent des études de cas qui identifient les défis et les opportunités en matière de transport et de commerce dans les provinces de l’Atlantique et au Québec.

Des enjeux d’un océan à l’autre

Faisant écho aux propos tenus par différents témoins dans le premier rapport, Ryan Greer, directeur principal, politiques du transport et de l’infrastructure pour la Chambre de commerce du Canada, a exprimé sa satisfaction envers la création du Fonds national des corridors commerciaux (FNCC). Il a toutefois souligné que les sommes accordées à celui-ci étaient largement insuffisantes pour subvenir aux besoins en matière d’infrastructure propices au commerce. Considérant également que les besoins dépassent l’enveloppe prévue de 2 milliards de dollars sur 11 ans, Alain Sans Cartier, vice-président, Affaires publiques et partenariat stratégique pour l’Administration portuaire de Québec, a recommandé la « mise en place d’un programme pour la restauration des infrastructures consacré spécifiquement aux ports afin de moderniser le patrimoine portuaire stratégique du pays ».

Selon François-Xavier Morency, directeur général de Maersk Supply Service Canada Ltd., l’établissement d’une stratégie canadienne de transport et de logistique au Canada doit s’accorder avec un objectif de réduction de l’empreinte carbone du secteur des transports et une utilisation accrue des énergies renouvelables. M. Morency a fait la recommandation suivante :

[R]éduire l’empreinte carbone du secteur des transports à zéro d’ici à 2050. Il y parviendra en construisant ses infrastructures avec souplesse afin qu'elles soient prêtes à recevoir les navires qui modifieront leurs modes de propulsion au cours de ces prochaines décennies, en prévoyant l'électrification de ses chemins de fer et des autoroutes où circuleront des véhicules propulsés par des carburants de remplacement. On pourrait tout d'abord munir les quais portuaires d'un accès à l’électricité renouvelable. On pourrait aussi maximiser le transport du pétrole et du gaz par pipelines afin de réduire l'empreinte de carbone à un minimum.

Certains témoins ont exprimé des craintes quant à certaines dispositions du projet de loi C-69, Loi édictant la Loi sur l’évaluation d’impact et la Loi sur la Régie canadienne de l’énergie, modifiant la Loi sur la protection de la navigation et apportant des modifications corrélatives à d’autres lois, particulièrement au niveau des délais associés au processus de délivrance des permis environnementaux[2]. À ce sujet, M. Sans Cartier a fait le commentaire suivant : « Il faut se demander comment on peut réduire les délais sans nuire à la qualité des évaluations environnementales. Les délais doivent être plus raisonnables et plus en phase avec les projets de développement ».

Des témoins ont également souligné le rôle essentiel que jouent certains aéroports pour les déplacements et le ravitaillement dans des régions éloignées, notamment la côte nord du Labrador ou encore la région de la Basse-Côte-Nord au Québec[3]. Jean Côté, directeur général adjoint pour Innovation et développement économique Trois-Rivières, a parlé de l’impact des activités de l’aéroport de Trois-Rivières sur le développement économique de la région de la Mauricie et a souligné que l’aéroport prévoyait construire une nouvelle aérogare afin d’accommoder plus de vols vers des destinations plus variées.

Certains autres enjeux soulevés dans le premier rapport intérimaire préoccupent également les usagers des corridors de transport et les divers intervenants de l’est du pays. Parmi ceux-ci, notons les suivants :

• Harmonisation de la réglementation entre les provinces entourant les poids et les dimensions des camions;
• Pénurie de main-d’œuvre dans le secteur des transports;
• Cohabitation et dialogue entre les municipalités et les ports.

Recommandation 1

Que le gouvernement du Canada travaille avec les gouvernements provinciaux et municipaux ainsi que le secteur privé pour faire des investissements plus stratégiques dans des projets visant à relier le Canada d’un océan à l’autre et appuyant la fluidité des transports et des chaînes logistiques performantes. 

Recommandation 2

Que le gouvernement du Canada envisage d'investir dans notre réseau d'installations portuaires en eau profonde, d'améliorer l'infrastructure de transport complémentaire et d'élargir ce réseau, au moyen d'enveloppes de financement durables, afin de permettre un transport plus efficace des marchandises vers les marchés internationaux en tenant compte des recommandations formulées dans l'Examen de la modernisation des ports.

Recommandation 3

Que le gouvernement du Canada envisage de financer le développement d’infrastructures dédiées au transport maritime courte distance.

Recommandation 4

Que le gouvernement du Canada envisage le financement du Système d’information maritime afin de parfaire la connaissance et le savoir liés à la performance du corridor commercial de l’est du Canada.

Recommandation 5

Que Transports Canada collabore avec les autorités portuaires et les communautés adjacentes afin de moderniser les lettres patentes des ports canadiens pour permettre à ceux-ci d’utiliser leurs infrastructures de manière plus diversifiée.

Recommandation 6

Que le gouvernement du Canada s’assure que l’élaboration d’une stratégie nationale sur les corridors commerciaux s’accorde avec un objectif de réduction de l’empreinte carbone du secteur des transports et une utilisation accrue des énergies renouvelables.

étude de cas : les provinces de l’atlantique

Le commerce entre les provinces de l’Atlantique et le nord-est des États-Unis se fait principalement par transport maritime et routier[4]. Le port de Saint John (Nouveau-Brunswick) était le plus important pour les provinces de l’Atlantique en 2016, se classant 3^e au pays avec 26,4 millions de tonnes de trafic. Les ports d’Halifax (Nouvelle-Écosse), de Belledune (Nouveau-Brunswick) et de St. John’s (Terre-Neuve-et-Labrador) se sont classés respectivement au 9^e, 13^e et 15^e rang au pays. Les postes frontaliers les plus importants de la région pour le transport routier étaient ceux de Woodstock et de St. Stephen au Nouveau-Brunswick.

Pour ce qui est du transport ferroviaire, la Nouvelle-Écosse et le Nouveau-Brunswick se sont classés respectivement au 7^e et 8^e rang au pays en termes de volume des importations ferroviaires en 2016. En ce qui a trait aux exportations ferroviaires, les rôles étaient inversés alors que le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse se sont classés respectivement au 7^e et 8^e rang la même année. En ce qui concerne le transport aérien de marchandises, les aéroports de Moncton et d’Halifax étaient respectivement 8^e et 9^e au Canada en termes de cargo chargé et déchargé en 2016. 

Figure 1 : Carton intérieur des provinces de l’Atlantique

Source : Cartes produites par la Bibliothèque du Parlement, Ottawa, 2019, à l’aide de données tirées de Ressources naturelles Canada (RNCan), Limites administratives au Canada – Série CanVec, « Entités administratives », 1:5M, Ottawa, RNCan, 2018; Lacs, rivières et glaciers au Canada – Série CanVec, « Entités hydrographiques », 1:5M, Ottawa, RNCan, 2018; Réseaux de transport au Canada – Série Canvec, « Entités transport », 1:5M, Ottawa, NRCan, 2018; et Transports Canada, Réseau routier national du Canada,  2015.  Le logiciel suivant a été utilisé: Esri, ArcGIS Pro, version 2.1.0. Contient des renseignements protégés par la Licence du gouvernement ouvert – Canada.

L’élargissement à quatre voies de la route 185

La route 185 s’étend sur 101 km au Québec entre l’autoroute 20 et la frontière du Nouveau-Brunswick. Le projet de réaménagement de la route 185 en autoroute entre la ville de Rivière-du-Loup et la frontière du Nouveau-Brunswick devrait être complété en 2025, alors qu’il reste un tronçon d’environ 40 km à terminer entre Saint-Antonin et Saint-Louis-du-Ha! Ha![5]. Plusieurs témoins ont mentionné que le tronçon restant est un goulot d’étranglement important pour le commerce routier entre les provinces maritimes et le reste du Canada puisque les grands trains routiers[6] ne peuvent pas circuler sur celui-ci[7]. Selon Adrienne O’Pray, présidente-directrice générale du Conseil d’entreprises du Nouveau-Brunswick, et Glenn Davis, vice-président politique de la Chambre de commerce de l’Atlantique, il faut accélérer l’élargissement à quatre voies de la route 185 afin de permettre une utilisation accrue des trains routiers doubles, ce qui permettrait de s’attaquer en partie au problème de la pénurie de camionneurs et pourrait réduire par le fait même les émissions de gaz à effet de serre.

Un lien fixe avec le continent pour Terre-Neuve

Terre-Neuve et plusieurs communautés au Labrador et sur la Basse-Côte-Nord du Québec dépendent largement des services de traversiers pour se déplacer et pour s’approvisionner. Cela étant dit, ceux-ci peuvent suspendre ou retarder leur service à cause de conditions météorologiques difficiles ou selon l’état des glaces[8]. Selon John Spencer, maire de Channel-Port aux Basques, les annulations de voyages de Marine Altantique auraient augmenté de plus de 50% depuis 2016[9]. Certains témoins craignent que la situation s’aggrave dans les prochaines années à cause des effets des changements climatiques dans la région[10]. 

De plus, des témoins ont indiqué que les tarifs étaient très élevés[11], soit environ 121$ par adulte pour le service entre Argentia et North Sydney (service non constitutionnel) et 46$ pour celui entre Port aux Basques et North Sydney (service constitutionnel)[12]. Selon Jim Lane, conseiller municipal pour Channel-Port aux Basques, l’objectif de Marine Atlantique de recouvrir 65 % de ses coûts opérationnels du service constitutionnel et 100% du service non constitutionnel fixé par le gouvernement du Canada fait augmenter les tarifs ou entraîne des réductions de service.

D’autres témoins ont quant à eux exprimé l’opinion que la mise en place d’un lien fixe fiable entre Terre-Neuve et la Basse-Côte-Nord permettrait de réduire la dépendance de ces régions aux traversiers[13]. Pour Danny Dumaresque, qui a comparu à titre individuel devant le comité, cela passerait par un tunnel sous le détroit de Belle-Isle entre Point-Amour au Labrador et Yankee Point à Terre-Neuve. Selon certains témoins, le projet de lien fixe devrait aller de pair avec l’achèvement de la route 138 entre Kegaska et Vieux Fort au Québec, ce qui permettrait de réduire le temps de transport des marchandises entre le centre du Canada et Terre-Neuve[14].

Recommandation 7

Que le gouvernement du Canada collabore avec la province de Québec afin d’accélérer le processus d’élargissement à quatre voies de la route 185 pour le tronçon entre les villes de Saint-Antonin et Saint-Louis-du-Ha! Ha!.

Recommandation 8

Que le gouvernement du Canada collabore avec les provinces de Québec et de Terre-Neuve-et-Labrador pour poursuivre l’achèvement de la route 138.

Recommandation 9

Que le gouvernement du Canada s’associe au gouvernement de Terre-Neuve-et-Labrador, au gouvernement du Québec et au secteur privé en vue de la construction du raccordement permanent entre Terre-Neuve-et-Labrador et le Québec afin d’améliorer la fiabilité du transport entre les deux provinces et de réduire le goulot d’étranglement actuel à l’endroit du service de traversier.

Recommandation 10

Que le gouvernement du Canada s’associe avec les gouvernements provinciaux et les administrations municipales ainsi qu’avec le secteur privé pour investir dans les infrastructures de transport stratégiques de manière à rendre possible la mise en valeur de la fosse du Labrador grâce à l’expédition optimale et rentable des ressources vers les marchés.

Recommandation 11

Que le gouvernement du Canada examine en collaboration avec Marine Atlantique S.C.C. les moyens de réduire les tarifs et les taux de recouvrement des coûts du service de traversier obligatoire aux termes de la Constitution entre North Sydney, en Nouvelle Écosse, et Port aux Basques, à Terre-Neuve-et-Labrador, dans l’intérêt du transport optimal et rentable des personnes et des marchandises.

étude de cas : la province de québec

Le commerce entre le Québec et les États-Unis se fait principalement par transport routier et le poste frontalier le plus important de la province est celui de Lacolle[15]. Pour ce qui est du transport ferroviaire, le Québec était la 4^e province au pays en termes de volume des importations ferroviaires et la 5^e pour les exportations en 2016.

Au niveau du transport maritime, le port de Montréal s’est classé au 2^e rang au pays avec 35,4 millions de tonnes (Mt) de trafic en 2016. Celui de Québec s’est classé 4^e avec 24,8 Mt, celui de Sept-Îles, 5^e avec 22,9 Mt et celui de Trois-Rivières, 12^e avec 2,8 Mt. En ce qui concerne le transport aérien de marchandises, les aéroports de Montréal et de Mirabel étaient respectivement 4^e et 7^e au pays en termes de cargo chargé et déchargé en 2016.

Figure 2 : Carton intérieur de la province de Québec

Source : Cartes produites par la Bibliothèque du Parlement, Ottawa, 2019, à l’aide de données tirées de Ressources naturelles Canada (RNCan), Limites administratives au Canada – Série CanVec, « Entités administratives », 1:5M, Ottawa, RNCan, 2018; Lacs, rivières et glaciers au Canada – Série CanVec, « Entités hydrographiques », 1:5M, Ottawa, RNCan, 2018; Réseaux de transport au Canada – Série Canvec, « Entités transport », 1:5M, Ottawa, NRCan, 2018; et Transports Canada, Réseau routier national du Canada,  2015.  Le logiciel suivant a été utilisé: Esri, ArcGIS Pro, version 2.1.0. Contient des renseignements protégés par la Licence du gouvernement ouvert – Canada.

Désenclaver la Côte-Nord

Parmi les priorités régionales de la région de la Côte-Nord dans le cadre de l’occupation du territoire figure le désenclavement des communautés « en agissant sur les fronts du transport et des télécommunications ». Selon Randy Jones, maire de la municipalité de Gros-Mécatina, l’achèvement de la route 138 permettrait à la région d’être moins dépendante envers le transport maritime et aérien, qui est souvent affecté par des conditions météorologiques difficiles, pour se déplacer, s’approvisionner en aliments frais et exploiter le potentiel touristique et économique de la région.

Tel qu’indiqué dans le premier rapport du Comité, pour Rajesh Sharma, conseiller stratégique et ancien directeur général de Tata Steel, bien qu’il soit important d’investir dans les infrastructures portuaires et les terminaux, il ne faut pas oublier les infrastructures de transport qui permettent d’acheminer la marchandise aux ports. M. Sharma et Nick McGrath, conseiller municipal de Labrador City, considèrent que des investissements supplémentaires sont nécessaires pour améliorer les infrastructures du port de Sept-Îles et de sa ligne ferroviaire afin de soutenir la demande actuelle et future de l’industrie minière de la Côte-Nord du Québec et du Labrador.

Maximiser le potentiel des ports sur le Saint-Laurent

Dans un mémoire présenté au Comité, la Société de développement économique du Saint-Laurent a expliqué que pour permettre aux ports du Québec de demeurer compétitifs, il faudrait, entre autres choses, accroître les efforts de promotion du corridor de commerce Saint-Laurent-Grands Lacs à l’échelle internationale et investir dans les infrastructures portuaires, l’innovation et l’optimisation des conditions de navigation.

Les trois administrations portuaires québécoises entendues par le Comité ont des projets en route afin d’augmenter leur capacité, notamment la construction du terminal de Contrecœur pour le port de Montréal, un nouveau terminal en eau profonde pour le port de Québec et un nouveau quai pour le port de Trois-Rivières[16]. Les représentants ont aussi souligné l’importance d’optimiser le réseau ferroviaire et les liens routiers afin d’améliorer la capacité des ports. Certains ont aussi souligné que le gouvernement fédéral devrait revoir les lettres patentes des ports afin qu’elles procurent plus de flexibilité aux administrations portuaires en ce qui concerne le développement de leurs activités ou l’utilisation des bandes riveraines[17].

Recommandation 12

Que le gouvernement du Canada travaille avec les gouvernements provinciaux et les administrations municipales ainsi que le secteur privé à la modernisation des infrastructures ferroviaires et des infrastructures routières associées, pour permettre le renforcement des capacités dans la région du Québec s’étendant de Schefferville au port en eau profonde de Pointe-Noire (Sept-Îles).

Recommandation 13

Que le gouvernement du Canada collabore avec le gouvernement du Québec et l’ensemble des intervenants, incluant la Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent, les ports, les exploitants maritimes et les entreprises, afin d’accroître la promotion du corridor de commerce Saint-Laurent-Grands Lacs à l’échelle internationale.

Recommandation 14

Que le gouvernement du Canada redouble d'efforts pour promouvoir le Corridor de commerce Saint-Laurent–Grands Lacs à l’échelle internationale.