Bonjour, monsieur le président.
Je vous remercie de l'invitation à comparaître devant vous aujourd'hui pour discuter des répercussions du projet de loi C-30 sur le secteur de l'aviation d'affaires canadienne qui représente un chiffre d'affaires de 12,1 milliards de dollars au Canada. Même s'il s'agit de notre première comparution devant le Comité des finances, l'Association canadienne de l'aviation d'affaires représente ce secteur depuis longtemps. De fait, nous célébrons notre 60e anniversaire. Aujourd'hui, nous représentons plus de 400 membres dans tout le pays, y compris les services aviation d'affaires, les sociétés de gestion de vol et les entrepreneurs qui utilisent les avions pour mener leurs affaires et les faire prospérer.
J'aimerais vous communiquer quelques faits concernant l'aviation d'affaires et vous décrire comment elle contribue au bien-être social et économique du Canada. En dépit du mythe selon lequel l'aviation d'affaires est utilisée exclusivement par le groupe de revenu du 1 % supérieur, la réalité est que notre secteur est indispensable à un large éventail de personnes qui portent soit le complet ou les bottes de construction. La réalité est en effet que l'aviation d'affaires est un puissant moteur de croissance économique et de création d'emplois partout au Canada et qu'il peut se révéler un levier dans notre relance économique.
Compte tenu des vastes dimensions du Canada, de sa géographie complexe et de sa petite population, l'avion s'est avéré un outil de créneau pour assurer le transport de personnel, de produits alimentaires et de fournitures, de matériel et d'autres services essentiels aux communautés de toute taille, dont beaucoup ne sont équipées que d'une bande des plus rudimentaires pour l'atterrissage et le décollage.
L'aviation d'affaires emploie un large éventail d'aéronefs, de l'avion à hélice pour quatre passagers jusqu'au long-courrier tel que l'avion à réaction Global 7500 fabriqué au Canada par Bombardier en passant par les Boeing 737. Ces machines à voyager dans le temps sont utilisées pour desservir nos collectivités, transporter des travailleurs vers des lieux de travail éloignés et faire en sorte que les voyageurs puissent prendre l'avion en toute sécurité, avec efficacité et dans le respect rigoureux de tous les protocoles sanitaires. Aujourd'hui, étant donné que les transporteurs du Canada ont annulé par dizaines les vols à destination de collectivités canadiennes, l'aviation d'affaires est devenue encore plus importante pour assurer la livraison des marchandises, du personnel et des fournitures et pour veiller à ce que le commerce et les échanges se poursuivent afin de soutenir les emplois et les entreprises locales.
Notre secteur, qui représente plus de 50 000 emplois canadiens dans des professions hautement qualifiées et bien rémunérées, confère aux sociétés et aux entrepreneurs canadiens un avantage concurrentiel dont ils ont grandement besoin. En outre, en soutenant l'utilisation de ces aéronefs, on appuie aussi des géants canadiens dans le domaine de la recherche, du développement et de la fabrication d'avions comme Bombardier, CAE, Pratt & Whitney Canada, De Havilland et Diamond Aircraft, pour n'en nommer que quelques-uns.
Même s'il y a de nombreux aspects du projet de loi C-30 que nous souhaiterions aborder, le principal point qui nous préoccupe est la taxe de luxe sur les avions privés. Le premier point essentiel que vous devez savoir c'est que très peu d'aéronefs tombent dans la catégorie des biens de luxe. Ils n'ont rien à voir avec les yachts ou les voitures haut de gamme. Ils ne répondent pas à un choix de mode de vie, mais servent plutôt de moyen de transport sûr, fiable et efficace. L'imposition d'une telle taxe sur les avions utilisés à des fins d'affaires entraînera diverses répercussions négatives en aval sur le plan de la sécurité, de la durabilité ainsi que pour les personnes, les entreprises et les collectivités qui dépendent de nos aéronefs.
Avec le coût d'une nouvelle taxe à prendre en considération, les exploitants seront incités à conserver un avion qui est plus ancien et moins durable. Ce serait dommage, étant donné que les avions d'affaires sont les plus avancés sur le plan technologique et les plus durables sur le plan de la production, et que cela pourrait contribuer à l'effort global du Canada visant à réduire son empreinte de carbone. De plus, cette taxe aurait l'effet pervers d'encourager les exploitants à acheter et enregistrer des avions dans d'autres pays. Freiner la demande pour des avions neufs fabriqués au Canada entraînerait aussi des conséquences pour le bassin de talents canadiens en matière d'aviation, comme vous l'expliquera ma collègue de la Canadian Owners and Pilots Association.
Les effets négatifs se feront sentir aussi dans les entreprises canadiennes qui ne sont pas dans le domaine de l'aviation mais qui comptent sur les avions à titre d'outil professionnel. Que cela touche les entreprises de la construction et de l'exploitation minière ou les titulaires de postes de direction dans les entreprises canadiennes, nous sommes d'avis que tous les avantages associés à l'imposition de cette taxe sont de loin inférieurs aux coûts. Comparativement à d'autres articles auxquels la taxe de luxe pourrait s'appliquer, on prévoit que les recettes générées par les avions seront limitées. En effet, d'après le directeur parlementaire du budget, la totalité de cette taxe sur les véhicules, les yachts et les avions produira 150 millions de dollars par année. On s'attend à ce que la majeure partie de ces revenus, soit 70 %, provienne de la vente de véhicules, et le reste des bateaux et des avions. Par conséquent, on envisage des recettes fiscales découlant de la vente d'avions de moins de 15 millions de dollars par année.
Par ailleurs, cette taxe est injuste et indéfendable étant donné que les taxes canadiennes comme la TPS et la taxe de vente provinciale applicable sont déjà imposées lors de l'achat de l'avion, et que l'usage personnel d'un avion est déjà reconnu comme un avantage imposable dont les frais ne sont pas déductibles. De plus, la Loi de l'impôt sur le revenu ne précise ni ne limite le genre ou la taille de l'avion. Un avion de n'importe quelle taille peut être utilisé à des fins professionnelles. Le fait que la Loi de l'impôt sur le revenu ne fasse aucune distinction quant au genre d'avion susceptible d'être utilisé à des fins d'affaires entre en contradiction directe avec la définition donnée dans le budget de l'usage personnel.
Le temps dont nous disposons aujourd'hui est limité, nous n'aurons donc pas la possibilité d'entrer dans le détail des diverses manières dont le gouvernement et la communauté des avions d'affaires pourraient travailler ensemble pour rebâtir l'économie canadienne. J'espère avoir l'occasion de vous communiquer certaines de ces idées au moment de la période de questions.
Merci encore une fois de nous avoir permis de comparaître devant vous. Je suis prêt à répondre à vos questions.