[Enregistrement électronique]

Le mercredi 17 mai 1995

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[Traduction]

Le président: Bonjour, chers collègues. Nous reprenons aujourd'hui l'étude du projet de loi C-89, Loi prévoyant la prorogation de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada sous le régime de la Loi canadienne sur les sociétés par actions ainsi que l'émission et la vente de ses actions au public.

Nous accueillons aujourd'hui, chers collègues, le président et premier dirigeant du CN, Paul Tellier, qui est bien connu des membres du Comité.

Soyez le bienvenu, Paul.

Nous recevons également Yvon Masse, vice-président à la direction et chef des finances, ainsi que Jack McBain, premier vice-président aux opérations. Messieurs, nous vous souhaitons de nouveau la bienvenue à notre Comité. Je présume, monsieur Tellier, que vous avez un exposé à nous présenter.

M. Paul Tellier (président et premier dirigeant, Chemins de fer nationaux du Canada): Oui, monsieur le président. Je n'ai pas de texte, mais si vous le voulez bien, je voudrais faire quelques observations préliminaires.

Tout d'abord, je voudrais prendre quelques minutes pour faire le point sur les progrès que nous avons faits depuis deux ou trois ans. Puis, j'aborderai avec vous toute la question de la privatisation et je vous expliquerai pourquoi nous croyons que nous devons nous engager dans cette voie.

Comme vous le savez, monsieur le président, je suis au CN depuis octobre 1992.

Si vous permettez ce retour en arrière, nos frais étaient auparavant trop élevés et avec chaque nouveau ralentissement économique, nous n'avions d'autre choix que d'emprunter de très fortes sommes. C'est ainsi que nous nous sommes retrouvés avec un très lourd déficit.

En outre, le CN avait une attitude plutôt fermée. Malgré l'excellence de son service ferroviaire, la société ne se préoccupait pas assez de ses clients et sa culture fortement axée sur la prudence ne lui permettait pas de réagir assez rapidement.

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Si nous pouvons aujourd'hui envisager de privatiser la société, c'est que nous avons fait un énorme travail de redressement.

Permettez-moi de prendre quelques minutes pour porter très rapidement à votre attention un certain nombre de mesures que nous avons prises en ce sens.

Tout d'abord, sur le plan de la réduction des effectifs, nous avions indiqué au début de 1993 que nous éliminerions 11 000 emplois au total - 10 000 au Canada et 1 000 aux États-Unis - et ce, sur trois ans. L'objectif que nous nous étions fixé en matière de décroissance est en bonne voie d'être réalisé. Il ne nous reste plus que 2 000 emplois à abolir et nous les abolirons d'ici à la fin de l'année en cours.

À de nombreuses reprises et sur de nombreuses tribunes - notamment devant le comité deM. Nault - le CN a été accusé d'être trop hiérarchisé. Cette critique était fondée. C'est pourquoi 2 500 des postes qui seront éliminés ou qui l'ont déjà été sont des postes d'administration ou de gestion. Ainsi, l'effort de réduction des effectifs vise dans une large mesure les employés non syndiqués.

Nous avons ramené de dix à cinq le nombre de niveaux hiérarchiques au CN. Du surveillant de premier niveau dans l'atelier ou dans la gare au premier dirigeant, il n'y a plus que cinq niveaux hiérarchiques. Le coût de la main-d'oeuvre, qui représentait près de 50 p. 100 de nos frais d'exploitation il y a trois ans, a été ramené à 41 p. 100. C'est un progrès très considérable.

Nous avons également fait des progrès énormes en ce qui a trait aux conventions collectives. Comme vous le savez, nous cherchions surtout à rendre les conventions collectives plus souples. Nous voulions aussi pouvoir resserrer les rênes relativement à notre masse salariale et obtenir des modifications à la sécurité d'emploi.

Je suis heureux de pouvoir vous dire que, grâce au processus de médiation et d'arbitrage établi dans la loi forçant le retour au travail, nous avons réussi à faire des progrès importants à l'étape de la médiation. Ainsi, nous avons conclu une entente le 5 mai dernier avec certains des gros syndicats, comme les syndicats représentant le personnel roulant, et je crois que tout le monde en est sorti gagnant. Les deux parties ont fait beaucoup de progrès pour ce qui est de nous assurer la souplesse accrue dont nous avons besoin pour améliorer la qualité du service.

Outre la réduction des effectifs et les modifications que nous avons apportées au régime de travail, nous avons beaucoup fait ces deux ou trois dernières années pour rationaliser le réseau de chemins de fer. Comme vous le savez, le CN est un des chemins de fer nord-américains où le volume de trafic est le moins important. Nous avons abandonné un certain nombre de lignes de voies ferrées, mais c'est seulement en dernier recours que nous abandonnons des voies ferrées. Fait plus important encore, nous avons réussi à créer soit des lignes secondaires externes, comme celles que nous avons créés en Nouvelle-Écosse, soit des lignes secondaires internes.

Je suis très satisfait de l'entente que nous avons signée avec les syndicats en ce qui a trait aux lignes du nord du Québec. Cette nouvelle convention collective qui s'étend sur cinq ans et qui vise 1 200 milles des 2 600 milles de voies ferrées que nous avons au Québec nous permettra d'exploiter les lignes du nord du Québec de façon bien plus rentable.

Par ailleurs, nous avons également fait des progrès considérables pour ce qui est de reconnaître l'importance du client. Ainsi, nous avons modifié la façon de composer les trains, de manière qu'ils puissent éviter les gares de triage. M. McBain, qui est le chef des services de chemins de fer, a mis en place des trains-blocs, c'est-à-dire des trains qui partent du point d'origine et se rendent à leur destination sans avoir à passer par les gares de triage, afin d'accélérer le service.

Nous avons presque terminé la mise en oeuvre d'un vaste système de gestion de l'information. Ce système, qui représente un investissement de 100 millions de dollars, nous permettra de mieux suivre et contrôler les engagements que nous prenons auprès de nos clients. Ainsi, non seulement nous pourrons suivre le mouvement des wagons et des trains, mais nous aurons accès à tous les détails, notamment les dates de livraison convenues, des engagements que nous prenons auprès de nos clients. La mise en oeuvre de ce nouveau système d'information est déjà terminé aux trois quarts. Il s'agit d'un projet de deux ans, et la mise en oeuvre sera terminée d'ici au mois de juillet.

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Tout cela pour dire que les résultats que nous avons obtenus montrent que nous allons dans la bonne direction. Il y a deux ans, le CN accusait des pertes. En 1992, elles s'élevaient à 100 millions de dollars, et en 1993, à 79 millions de dollars. L'an dernier, le CN a réalisé des bénéfices nets de 245 millions de dollars, et le bilan pour le premier trimestre de 1995 est tout aussi encourageant. Depuis 1992, le volume des activités du CN a également augmenté de 15 p. 100 malgré une réduction d'environ 33 p. 100 de notre main-d'oeuvre. Il s'agit là d'un bond très important dans la productivité.

Ce que j'aimerais faire dans un instant, monsieur le président, c'est de vous montrer quelques tableaux qu'il serait utile qu'on distribue aux membres du Comité... Ces tableaux comparent la situation financière du CN à celle des chemins de fer américains.

Avant de vous les montrer, j'aimerais d'abord vous expliquer quels seraient les avantages de la privatisation. Nous appuyons sans réserve le projet du ministère des Transports parce que la privatisation nous semble l'étape logique suivante dans la transformation du CN.

Pourquoi en sommes-nous si sûrs? Premièrement, la privatisation disciplinerait le marché. Deuxièmement, elle renforcerait la tendance vers le changement qui se manifeste depuis quelques années. Cette mesure permettrait également à nos employés de devenir actionnaires de la société. Je crois qu'il est très motivant pour un employé de pouvoir le matin jeter un coup d'oeil au journal pour voir comment sa société se porte en bourse.

La privatisation comporte un avantage encore peut-être plus grand que ceux que je viens de vous exposer, ce qui permettrait au CN d'avoir accès au marché des actions. Ce qui distingue aujourd'hui le plus le CP du CN, c'est que lorsque le CN a besoin de capitaux, son seul choix c'est d'emprunter alors que le CP peut emprunter, mais peut aussi vendre des actions pour rassembler des capitaux. Voilà donc pourquoi nous pensons que la privatisation est maintenant ce qui convient au CN.

En terminant, monsieur le président, je vous invite ainsi que vos collègues à prendre connaissance de ces tableaux qui se présentent sous forme bilingue. Ce tableau porte sur le rythme des changements, et vous constaterez qu'il a été plus rapide au CN que dans le reste de l'industrie en Amérique du Nord, soit plus rapide que dans les chemins de fer américains.

Nous comparons la situation du CN à celle des chemins de fer américains parce que, comme vous le savez, il existe deux grands chemins de fer au Canada, le CN étant le plus important. Le CN est environ 30 p. 100 plus gros que le CP. Il y a aussi les chemins de fer mexicains. Aux États-Unis, il existe sept grands chemins de fer de type 1.

Je vous prie maintenant de regarder la deuxième page qui porte sur les réductions de coût importantes... Le premier tableau montre que le coût unitaire du CN diminue. On voit que le coût par tonne-mile brute, qui est l'indicateur de rendement dans notre secteur, et qui correspond au coût du transport de 1$ de marchandise sur une distance d'un mille de rail, a diminué de 10,7 p. 100 au cours des trois dernières années. Comparez ce chiffre au coût unitaire des chemins de fer américains. Vous constaterez que le CN a réduit ses coûts unitaires plus rapidement que les chemins de fer américains.

Passons maintenant au tableau qui porte sur la croissance du volume du trafic du CN. Je répète que ce volume a augmenté de 11 p. 100 en 1994, et de 16 p. 100 sur une période de trois ans. On constate que le volume du trafic du CN a augmenté plus rapidement que celui des sept grands chemins de fer des États-Unis.

Passons maintenant au tableau suivant qui fait état d'une augmentation importante des bénéfices du CN. Je parle ici du bénéfice d'exploitation. Il s'agit essentiellement du bénéfice tiré des opérations, déduction faite des dépenses. Il s'agit donc strictement du bénéfice d'exploitation. On voit que celui-ci a augmenté plus rapidement au CN que dans les chemins de fer américains.

Il ne faudrait pas en conclure qu'il n'y a pas place à l'amélioration. La dernière page de ce tableau le montre d'ailleurs. Comme vous le savez, nous avions beaucoup de rattrapage à faire. À l'issue de la déréglementation de l'industrie des chemins de fer aux États-Unis et de l'adoption par le Congrès de la Staggers Act en 1980, les principaux chemins de fer américains ont subi une transformation importante. Le Canada a pris entre cinq et sept années de retard. Par conséquent, nous avons encore beaucoup de rattrapage à faire.

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Ces tableaux ne visaient qu'à vous faire prendre conscience du fait que nos chemins de fer se comparent très favorablement aux chemins de fer américains et qu'ils les devancent à maints égards.

Le dernier tableau porte sur le ratio d'exploitation qui, comme vous le savez, est l'indicateur de rendement clé pour un chemin de fer. Il s'agit de la somme à investir pour générer un dollar de bénéfice. En 1992, pour générer 1$ de bénéfice, le CN a dû dépenser 97 cents alors que les chemins de fer américains n'en dépensaient que 85. Je songe ici aux grands chemins de fer américains de classe 1. Il s'agit donc d'un écart de 12 cents. À la fin de 1994, nous avions ramené notre ratio d'exploitation à 90 cents. Le ratio d'exploitation des chemins de fer américains a continué à s'améliorer et est passé à 84 cents, mais l'écart entre le ratio d'exploitation du CN et la leur n'est maintenant plus de 12 cents, mais de six cents.

On s'interroge parfois sur l'importance du ratio d'exploitation. On ne peut pas se plaindre d'un bénéfice de 245 millions de dollars. Il s'agit effectivement d'un bénéfice net intéressant, mais on voit que l'an dernier, étant donné le ratio d'exploitation, il ne restait au CN que 10 cents déduction faite des dépenses d'exploitation.

À quoi servent ces 10 cents? Premièrement, à financer les immobilisations qui se sont élevées à plus de 400 millions de dollars l'an dernier. Deuxièmement, à payer les intérêts sur la dette, qui s'élevaient à 200 millions de dollars l'an dernier. En outre, il faut à un moment donné commencer à rembourser le capital.

Par conséquent, le fait que nous ayons réalisé des bénéfices de 245 millions de dollars l'an dernier montre que nous nous dirigeons dans la bonne voie, mais étant donné que nos revenus se sont élevés à 4,2 milliards de dollars l'an dernier, il faudrait que nous réalisions des bénéfices nets annuels de 400 à 500 millions de dollars pour nous autofinancer, pour payer nos immobilisations et l'intérêt sur notre dette et pour finalement commencer à rembourser le capital.

Monsieur le président et mesdames et messieurs, je serai maintenant heureux de répondre à toutes les questions que vous aimeriez me poser sur tous les sujets de votre choix. Je vous remercie.

Le président: Monsieur Tellier, je vous remercie beaucoup de votre exposé.

M. Mercier ouvrira la période des questions.

[Français]

M. Mercier (Blainville - Deux-Montagnes): Monsieur Tellier, le Bloc québécois n'a pas d'objection de principe quant au projet de loi C-89 concernant la prorogation du statut actuel du CN et l'intention du ministre de racheter une partie des biens, ceux qui ne sont pas dans le réseau ferroviaire, et de mettre en vente le réseau.

Nous avons certaines objections à l'égard des articles 8 et 16 et certaines questions au sujet de l'article 6. Quant à l'article 8, comme vous le savez, il s'agit d'un article qui vise à empêcher la mainmise sur le CN par un groupe ou une personne, limitant à 15 p. 100 les actions avec droit de vote que peut acquérir une personne ou un groupe de personnes entre lesquelles existeraient des liens.

Nous nous interrogeons sur le fait que, pour des raisons valables, il est prévu qu'une déclaration solennelle faite par des acheteurs qui feraient partie d'un même groupe les délierait de l'obligation de ne pas dépasser 15 p. 100 pour l'ensemble du groupe.

Donc, nous nous interrogeons sur la capacité qu'auraient les administrateurs du CN de vérifier si, dans la réalité, ceux qui auraient souscrit à une telle déclaration solennelle en respectent les termes.

Comment voyez-vous la possibilité, pour les administrateurs de la future société, de s'assurer que ceux qui ont souscrit à une déclaration solennelle en respectent les termes?

M. Tellier: Monsieur Mercier, c'est une bonne question. Essentiellement, la loi prévoit qu'une déclaration solennelle devrait être faite en ce sens-là. Donc, la présomption est que les individus vont respecter la loi.

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Deuxièmement, vous savez comme moi que, dans l'esprit des réformes des conseils d'administration, les administrateurs ont de plus en plus de responsabilités juridiques et statutaires extrêmement rigoureuses. Par conséquent, je ne peux que croire que les administrateurs qui représentent les actionnaires se comporteront en conformité avec la loi.

M. Mercier: Ne voyez-vous pas une difficulté particulière à un tel contrôle quand il s'agit d'acheteurs étrangers?

M. Tellier: Non. Comme vous le savez, le gouvernement a décidé à bon escient de ne pas imposer de restrictions sur la propriété étrangère des actions d'un Canadien National privatisé. L'actionnaire, qu'il soit américain, français, britannique ou japonais, devrait se comporter exactement de la même façon. Je ne pense pas que cette disposition de l'article 8 pose un problème différent vis-à-vis des investisseurs étrangers. Je vous rappelle que dans le cas du CP, il n'y a pas de restrictions de notre concurrent; il n'y en a pas non plus sur les transactions des actions du CP. Pourtant, celui-ci n'est pas passé, en matière de contrôle ou de propriété, dans des mains étrangères. Alors, je ne vois pas pourquoi cela arriverait dans le cas du Canadien National, au niveau du contrôle ou de la propriété.

M. Mercier: Le marché intérieur étant insuffisant pour absorber 2 milliards de dollars, il s'agit donc d'une émission internationale. Ne voyez-vous pas de risque qu'il y ait une perte de contrôle par les Canadiens sur le CN?

M. Tellier: Je ne crois pas.

M. Mercier: Au sujet de l'article 16, il est prévu que le CN et ses filiales feront l'objet d'une déclaration selon laquelle ils sont d'intérêt national. Premièrement, croyez-vous que la compagnie aurait intérêt à former des co-entreprises avec ses lignes et à avoir la copropriété de ses lignes? Dans l'affirmative, sous quel statut ces lignes se trouveraient-elles? Dans l'hypothèse où elles ne débordent pas une province, croyez-vous que ces lignes resteraient sous la juridiction provinciale, bien qu'elles soient en copropriété avec le CN qui, lui, à cause de cette déclaration d'intérêt national, serait sous la juridiction fédérale?

M. Tellier: Comme le disait le ministre des Transports hier, les lignes d'intérêt local ou régional seraient sous la juridiction provinciale. Comme vous le savez, monsieur Mercier, c'est la situation présentement. Dans chacune des provinces où il existe un chemin de fer d'intérêt local, que ce soit en Nouvelle-Écosse, en Ontario ou en Alberta, celui-ci est sous la juridiction de la province. On continuera de faire la même chose.

Maintenant, la question que vous posez est fort pertinente. Par exemple, si le Canadien National formait un consortium, il faudrait, pour que ça reste sous juridiction provinciale, si c'était au Québec, signer une entente stratégique. C'est la façon dont on procède. Au lieu de former un partenariat avec l'entrepreneur qui établit une ligne d'intérêt privé, par exemple, RailTex, en Nouvelle-Écosse, une entente serait signée au moment de la vente sur le partage des revenus, sur le partage des dépenses quand c'est approprié, etc. C'est la façon dont on ferait les choses, et l'exploitant régional ou local continuerait d'exploiter sous juridiction provinciale.

J'attire votre attention sur le fait que tous les partis voudraient que ce chemin de fer local soit de juridiction provinciale parce qu'autrement, l'acheteur de nos lignes, ou encore la nouvelle société, se verrait imposer toutes nos obligations en vertu des conventions collectives, ce qui aurait pour effet d'augmenter, dans la plupart des cas, ses coûts d'exploitation.

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Donc, il y a déjà une mesure incitative afin que ça reste sous juridiction provinciale, comme c'est le cas partout où on l'a fait.

M. Mercier: Mais n'existe-t-il pas, ou ne pourrait-il pas exister un jour des CFIL interprovinciaux qui auraient partie liée avec le CN?

M. Tellier: Oui, et dans ces cas-là, je suppose que ça tomberait sous la juridiction fédérale. Vous avez parfaitement raison.

M. Mercier: Je voudrais poser une dernière question.

En vertu de l'article 6, le ministre aura le pouvoir d'acheter lui-même des entreprises filiales qui ne feront pas partie du réseau. Il a l'intention de les mettre en vente.

Est-ce que la rupture du lien organique entre le CN et ces entreprises-là ne risque pas de mettre certaines d'entre elles en difficulté, parce qu'elles n'auraient plus, par exemple, de contrats d'entretien ou d'achat avec le CN?

M. Tellier: Non, parce que le principal transfert qui devra être effectué entre le CN et l'actionnaire du CN, soit le gouvenement canadien, est essentiellement notre division des immeubles. À ce moment-là, ce sera un transfert pur et simple, moyennant une compensation. Je ne pense pas que ça puisse affecter d'aucune façon le portefeuille des immeubles.

M. Mercier: Qu'en est-il d'AMF et de Canac?

[Traduction]

M. Tellier: Vous voulez que je vous parle d'AMF?

[Français]

Dans le cas d'AMF, essentiellement, nous essayons de sauver les emplois, comme vous le savez. Ça représente aujourd'hui environ 1 000 emplois dans l'ouest de Montréal. Nous essayons de trouver un acheteur. Nous sommes en négociation avec GEC Alshtom, le plus gros manufacturier de matériel roulant au monde dans ce secteur-là. Les négociations vont très bien.

En même temps, la gestion d'AMF est en train de négocier avec le syndicat local pour essayer de mettre en place de nouvelles conventions collectives qui permettraient de réduire les coûts et d'exploiter cela d'une façon rentable. Ce dossier-là devrait être réglé avant la privatisation.

Maintenant, est-ce que l'acheteur éventuel serait prêt à continuer à faire faire des travaux chez AMF? Vous avez parfaitement raison de vous interrroger là-dessus. C'est un des éléments qui, à l'heure actuelle, font partie des négociations entre GEC Alshtom et AMF Technotransport Inc.

M. Mercier: Merci, monsieur Tellier.

[Traduction]

M. Gouk (Kootenay-Ouest - Revelstoke): Monsieur Tellier, pouvez-vous me donner une idée du changement de valeur du ratio dette actif entre 1992 et 1994?

M. Tellier: Pendant cette période, la dette a augmenté d'environ 400 millions de dollars. On a de bonnes raisons de se demander pourquoi. La réponse est simple, et elle est double.

Pour commencer, lorsque nous avons décidé de supprimer 11 000 emplois, beaucoup de ces gens-là, comme vous le savez, jouissaient d'une sécurité d'emploi pleine et entière et pouvaient continuer à toucher leur salaire jusqu'à l'âge de la retraite, c'est-à-dire 65 ans. Nous avons donc dû leur offrir des compensations qui, dans l'ensemble, se sont élevées à environ 75 000$. C'est un chiffre approximatif. Dans certains cas ce fut plus élevé, dans d'autres, moins élevé. À cause de cela, depuis deux ans, nous avons dû consacrer un peu plus de 200 millions de dollars à des indemnités de fins d'emploi destinées à nos employés. Évidemment, il a fallu financer cette somme et nous avons dû emprunter.

Deuxièmement, nous avons dû emprunter pour financer la construction du tunnel entre Port Huron, Michigan et Sarnia, Ontario. Ce tunnel a été inauguré officiellement par M. Fontana il y a deux semaines. Il s'agit d'un projet canadien qui a coûté 200 millions de dollars. Voilà comment l'argent a été dépensé. Ce sont les deux principales raisons de l'augmentation de la dette pendant cette période.

M. Gouk: D'accord, mais comment cela a-t-il été fait? Est-ce que la valeur de votre actif a changé pendant cette période ou bien est-elle demeurée stable?

M. Tellier: Évidemment, à cause du tunnel, qui a été construit pour la somme prévue, la valeur actuelle a augmenté de 200 millions de dollars.

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M. Gouk: À condition que la dépense ait été justifiée.

M. Tellier: Nous savons déjà qu'il en est ainsi. Nous croyons fermement que le Canadien national doit profiter du fait que c'est le seul transporteur ferroviaire nord-amédicain transcontinental. Comme vous le savez, le CP n'est plus un chemin de fer pancanadien. Il s'est retiré du Canada atlantique.

Par contre, le CN a décidé d'y rester. Nous pensons que notre réussite et celle du port de Halifax sont interdépendantes. Si nous voulons que le port de Halifax profite du transport des marchandises, et notamment des exportations et des importations qui passent par le Midwest américain, il est crucial de pouvoir raccourcir la durée du voyage, et ce tunnel va permettre aux trains à deux niveaux de faire le trajet en 12 heures de moins. Bien que le tunnel ait été ouvert officiellement il y a dix jours, le premier train l'a traversé il y a déjà six semaines, et le trafic en volume a déjà augmenté de quelque14 p. 100. Le nombre de trains qui traversent la rivière Saint-Clair est passé de 16 à 24 par jour.

Les résultats obtenus depuis quatre semaines sont la preuve que le plan qui avait été soumis au conseil d'administration pour approbation était absolument juste.

M. Gouk: Un tunnel prévu pour laisser passer des convois à deux niveaux est probablement une initiative judicieuse. Quel a été le facteur décisif pour le CN lorsqu'il a opté pour le tunnel de Sarnia, au lieu de s'engager dans une coentreprise pour un tunnel Windsor-Detroit?

M. Tellier: Comme vous le savez, nous sommes copropriétaires du tunnel Windsor-Detroit. Les ingénieurs étaient parvenus à la conclusion que ce tunnel pouvait être agrandi, mais de façon limitée, ce qui ne nous aurait permis de laisser passer que les conteneurs utilisés ici, par opposition au modèle cubique surélevé, le modèle international, qu'on utilise sur les porte-conteneurs des lignes internationales, etc. De ce fait, nous avons décidé qu'il était préférable dans l'intérêt commercial du CN de faire cavalier seul.

Comme vous le savez, Chicago est le centre ferroviaire d'Amérique du Nord. Soixante p. 100 du trafic ferroviaire nord-américain passe par Chicago, où il aboutit, et le CN va jusqu'à Chicago sur ses propres rails, par l'intermédiaire de notre filiale, la Grand Trunk Corporation, et de ce fait ce fut une bonne décision.

M. Gouk: Parlez-moi un peu de la débenture détenue par le gouvernement canadien. Cela donne-t-il lieu à des remboursements sur le principal, ou des versements d'intérêt?

M. Tellier: Notre endettement est strictement commercial. C'est-à-dire qu'il n'est pas garanti par l'État. Nous empruntons sur les marchés financiers, sur présentation de notre projet d'entreprise. Notre dette est d'abord et avant tout américaine, et il y a ensuite une partie de notre dette libellée en euro-dollars.

Yvon, quelle serait la proportion de notre endettement détenue à l'extérieur des États-Unis?

M. Yvon H. Masse (vice-président exécutif et directeur financier principal, Chemins de fer nationaux du Canada): Je dirais environ 40 p. 100.

M. Gouk: Ma question porte sur cette débenture de sept huitièmes détenue par le gouvernement canadien.

M. Masse: Il reste à peu près 80 millions de dollars, remboursés aux six mois, au rythme de 13 millions de dollars. Ce sera complètement amorti en 1998.

M. Gouk: Merci. Voilà ce que je voulais savoir.

Pour revenir à la dette, lorsque vous nous parlez des marchés financiers, quelle est exactement la responsabilité du gouvernement, à votre avis, dans cette opération de privatisation du CN? À votre avis, quelle est la responsabilité de l'État lorsqu'il s'agit de l'endettement du CN?

M. Tellier: Permettez-moi de m'assurer que j'ai bien compris votre question. Pour ce qui est de la privatisation, et de la réussite de celle-ci, il est très important que la compagnie, au moment où elle procéderait à une émission d'actions, ait une situation saine en ce qui concerne son capital, et notamment en ce qui concerne le ratio d'endettement. Le ministre l'a dit lui-même hier, et vous il y a quelques instants, notre dette est en ce moment de 2,5 milliards de dollars, qu'il va falloir réduire à environ 1,5 milliard de dollars. Cela nous situerait sur un plan comparable aux chemins de fer américains en matière de ratio d'endettement, et c'est avec ces sociétés-là que nous entrerons en concurrence lorsque nous chercherons du capital-actions.

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M. Gouk: Le CN a procédé trois fois à une restructuration de son capital, tout au long de son histoire. C'est évidemment quelque chose qu'une compagnie ferroviaire privée ne peut pas faire. Ça n'est pas l'envie qui manque, vous n'auriez tout simplement pas accès au capital.

Comment le CN peut-il justifier cette concurrence qu'il fait aux autres compagnies ferroviaires, qui n'ont pas eu ces mêmes avantages en matière de recapitalisation périodique, avec encore cette fois-ci ce qu'on peut effectivement bien appeler une refonte du capital, puisque l'État canadien - ce qui veut dire le contribuable - va venir une quatrième fois à la rescousse, pour que la compagnie puisse faire concurrence à une compagnie privée qui n'a jamais eu cette possibilité?

M. Tellier: J'aurais un certain nombre de choses à dire et à répondre à ce sujet. Vous avez tout à fait raison, le CN a bénéficié d'une recapitalisation trois fois, et certains disent même qu'il s'agit cette fois-ci d'un renflouement, ce que ça n'est pas, et ça n'est pas non plus une recapitalisation. En effet, nous ne réduisons pas notre endettement en vendant des actifs principaux. Nous avons réussi à vendre CNX, Canadian National Exploration, la compagnie pétrolière et gazière de Saskatchewan que vous connaissez, et le produit de la vente va servir à rembourser la dette. Nous avons également vendu Central Vermont Railroad, et là encore cela va servir à éponger la dette.

Comme je l'ai dit à M. Mercier, nous essayons de vendre AMF, qui nous a fait perdre de l'argent ces dernières années, et puis nous allons vendre d'autres actifs qui ne sont pas des actifs principaux. Ainsi, à l'époque où nous transportions des voyageurs, le CN avait acheté à Paris, en France, du bien immobilier. Nous essayons de le vendre, et les négociations semblent se dérouler de façon très satisfaisante.

De ce fait, ce qui sera transféré à l'État, pour indemnisation, ce sont les actifs immobiliers, dont la tour du CN. Je ne pense pas que ce soit irrégulier. J'ai d'ailleurs ici la copie d'une lettre du Canadien Pacifique, notre concurrent principal, où le président-directeur général précise lui-même: «Je tiens à confirmer que le Canadien Pacifique approuve la privatisation du CN, en même temps qu'une recapitalisation raisonnable de la compagnie, comme les marchés financiers l'exigent si l'émission d'actions doit se faire». On doit se souvenir que le CP a une cote de crédit 1-A plus, ou quelque chose comme cela, et ce que nous visons c'est une cote qui satisfasse les investisseurs. Et une fois que le gouvernement aura pris sa décision, en ce qui concerne la composition de notre capital, personne ne pourra dire qu'il s'agit d'un renflouement, ça n'est pas du tout cela. Nous allons transférer certains de nos actifs à l'État, par l'intermédiaire du ministre des Finances en l'occurrence.

M. Gouk: Vous nous avez beaucoup parlé de ces cessions d'actifs, sur le marché, ou en vous servant de l'État comme intermédiaire. Si vous pouviez, par ces cessions d'actifs, réduire votre dette pour obtenir un ratio d'endettement meilleur que le CP, cela ne me gênerait pas du tout. Ce qui me gêne c'est que vous allez réduire votre ratio d'endettement en faisant payer les contribuables au-delà de la valeur de l'actif, puisque tout permet de penser que votre dette sera réduite de 4 ou 5 millions de dollars de plus que ce que vaut cet actif. Peut-être que ce chiffre se révélera faux, mais c'est celui qui nous a été communiqué.

M. Tellier: Je ne tiens pas à discuter avec vous de ce chiffre, la somme n'a pas encore été déterminée, puisque nous allons faire procéder à une évaluation d'experts de notre parc immobilier.

Mais je tiens à ajouter qu'au fil des ans le Canadien National a beaucoup investi dans l'immobilier. Ainsi, certains terrains municipaux du centre de Toronto - qu'il s'agisse de la tour du CN, du Skydome, tous ces terrains nous appartiennent, et plus à l'ouest jusqu'au Globe and Mail etc. - tout cela appartient au CN. Pour le zonage et la construction et la mise en valeur de tous ces terrains, le Canadien National a dépensé plus de 80 millions de dollars. Il est donc tout à fait juste que nous en retirions à un moment ou à un autre quelques bénéfices.

Je pense que pour le gouvernement c'est une décision, car si nous étions obligés de vendre nos propriétés, étant donné l'état du marché immobilier aujourd'hui - votre province exceptée - nos chances d'en tirer un bon prix seraient assez minces. De ce fait, il est de loin préférable que ce soit l'État qui procède à la liquidation au bon moment.

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Mais j'aimerais encore rappeler qu'au fil des ans nos décisions d'investissement ont souvent été commandées par les exigences de ce rôle d'instrument des politiques de l'État qui nous a été conféré. Le jour où le conseil d'administration du Canadien National a décidé de mettre fin à nos services à Terre-Neuve, le jour même de la clôture de la transaction, 700 millions de dollars ont été investis au titre des pertes dans la province de Terre-Neuve.

Je ne suis pas en train de dire que l'État a suivi ou non la bonne politique, mais je dis que si vous vous reportez au bilan du CN aujourd'hui, ce sont les décisions de ce type que nous avons prises au fil des ans qui l'expliquent. Depuis 1978, le CN fonctionne à 100 p. 100 sur une base commerciale, et je ne pense pas qu'il soit du tout injustifié de chercher à équilibrer les comptes comme le ministre des Transports en parle, c'est tout à fait justifié si l'on se reporte à tout ce qui s'est passé jusqu'ici.

M. Nault (Kenora - Rainy River): Est-ce qu'on pourrait parler d'une question dont on n'a pas encore beaucoup parlé? Au moment du transfert, comme vous le savez, les actionnaires choisiront le conseil d'administration, le directeur général et la nouvelle équipe. Avez-vous, messieurs qui êtes devant nous, tous les trois le sentiment désagréable que vous êtes peut-être en train de vous licencier vous-mêmes? Une fois que le secteur privé sera le seul responsable, il prendra ses décisions. Cela ne veut pas absolument dire que vous trois serez licenciés, mais c'est une possibilité.

Ce qui m'intéresse ici, c'est l'état du moral de la direction, et des cadres, au moment de cette passation des pouvoirs, puisque nous avons quand même besoin de faire marcher les trains, le travail doit continuer à se faire du haut en bas, comme vous l'avez fait ces dernières années. J'aimerais savoir ce que la direction pense de cette transition.

M. Tellier: Tout d'abord, monsieur Nault, je dois faire une distinction entre la situation de mes deux collègues et la mienne. Ceux-ci ne sont pas membres du conseil d'administration, ils sont directeurs à la compagnie. Ils sont donc évalués tous les ans - même tous les trimestres - en fonction de leurs résultats. Je suis certain qu'après la privatisation Jack va continuer à donner tout autant satisfaction, sinon plus.

En ce qui concerne M. Masse, cela fait 35 ans qu'il sert la compagnie. J'ai cherché à le convaincre de rester encore avec nous, mais je ne suis pas sûr d'avoir réussi, et d'une certaine manière je suis certain qu'il regarde tout ça de façon très détachée.

Le président: Il attend peut-être qu'on lui offre un pont d'or.

M. Tellier: Vous avez peut-être raison, monsieur le président.

Le seul qui soit peut-être menacé, c'est moi, et je suis prêt à être jugé sur pièce. Je vous ai décrit la reprise à laquelle on a assisté depuis deux ans et demi au CN... j'y suis arrivé il y a deux ans et demi, je savais exactement ce que je voulais faire, et les résultats sont là. Il y a une disposition dans la loi selon laquelle six mois après la fin de l'année civile au cours de laquelle l'émission initiale a lieu... Supposons que le ministre des Transports ait décidé hier que cette émission aura lieu au mois d'octobre de cette année, au cours des six premiers mois de 1996 nous devrions tenir la première réunion d'actionnaires.

À ce moment-là, tous les membres du conseil d'administration, moi-même et les autres, qui ont été nommés plus récemment, devront remettre leur démission. Les actionnaires procéderont à l'élection des nouveaux membres du conseil d'administration, et à la nomination du directeur général. Si le conseil d'administration estime que j'ai fait du bon travail, je m'attends à être renommé directeur général et membre du conseil d'administration. Dans le cas contraire, je chercherais un travail ailleurs. Je suis prêt à prendre ce risque.

M. Nault: Ce que vous dites en quelque sorte c'est que vous avez l'intention d'offrir vos services à un CN privatisé.

M. Tellier: Oui.

M. Nault: Il est donc important de savoir que vous n'êtes pas simplement en train de gérer cette transition pour ensuite vous en laver les mains, mais que vous avez bien l'intention de rester. Je crois qu'il est important que tout le monde en prenne conscience.

Je vais maintenant changer de sujet, et poser deux questions qui préoccupent en même temps, je suppose, les employés eux-mêmes. Le ministre hier nous a dit que les conventions collectives suivraient, une fois le CN privatisé. Je crois savoir que vous avez négocié avec à peu près tous les employés, à l'exception peut-être du Syndicat des travailleurs de l'automobile; si je ne me trompe.

M. Tellier: C'est cela.

M. Nault: Pour le CN c'est donc réglé, ou à peu près.

.1615

Je voulais donc vous parler de ces conventions collectives, pour savoir si ce que le ministre nous a dit hier est juste. Il y a aussi la question du régime de pension; cela représente si je ne me trompe près de huit milliards de dollars, est-ce que tout cela va être reconduit avec la privatisation? Évidemment, les retraités du CN sont préoccupés. Ils aimeraient savoir ce qu'ils doivent attendre de cette entreprise de privatisation.

M. Tellier: Avant de répondre à ces deux questions, je vais faire un petit retour en arrière, sur la question du moral et notamment des employés... Je passe beaucoup de temps, comme vous le savez, comme mes collègues également d'ailleurs, à parler directement aux employés, dans les ateliers, dans les gares, etc. Je dirais que la majorité de nos employés sont très optimistes et appuyent cette privatisation une fois qu'on leur a expliqué de quoi il s'agit, et qu'on leur décrit ce que pourrait être la participation des employés au capital, par le biais des actions, etc. La réaction est de façon générale positive.

Vous avez parlé du moral des troupes. Lorsque l'on rationalise et réduit les effectifs de 11 000 personnes, inutile de vous dire que cela crée un climat d'anxiété, et que les gens se demandent quand ils vont perdre leur emploi, demain ou l'an prochain. Ils veulent en général savoir également où l'on s'arrêtera.

Je dirais donc que le moral est bon, mais si vous demandez s'il y a des gens anxieux dans la compagnie, je répondrai que oui, très certainement, et cela à tous les niveaux, y compris au niveau des cadres supérieurs.

En ce qui concerne le régime de pension, la privatisation ne va pas changer grand-chose. Comme vous le savez, notre fonds de pension est sous la surveillance du Surintendant des institutions financières. Il y a également la surveillance du conseil d'administration et, ce qui est encore plus important, un conseil d'administration du fonds de pension tout à fait unique, où siègent des représentants des retraités, cinq si je ne me trompe, cinq représentants également des syndicats, et ensuite des représentants des employés et de la direction. Cela fait donc beaucoup de monde, et ce conseil est coprésidé par un directeur général et par un président général qui, en ce moment, est de la Fraternité des préposés à l'entretien des voies. La privatisation ne changera rien du tout à tout cela.

Pourriez-vous me dire quelle était l'autre question, monsieur Nault?

M. Nault: Je voudrais savoir si le régime de pension sera conservé tel quel.

M. Tellier: Oui, absolument.

M. Nault: C'est une question qui préoccupe beaucoup de gens, et qui nous a déjà été posée.

Une autre question est celle du sort de VIA, ce qui touche de plus près l'intérêt général. Lorsque l'on se penche sur la question de la réglementation et des modifications à celle-ci, on voit que le CN va s'en retrouver plus compétitif. Moi-même, et beaucoup de personnes à qui j'en ai parlé, pensons que ce sont deux opérations qui vont de pair. Sans modification de la réglementation, ce dont le secteur ferroviaire a besoin, la vente du CN ne nous permettra pas d'aller bien loin, notamment si l'on ne vous permet pas de concurrencer les autres compagnies ferroviaires nord-américaines à armes égales.

Cela dit, les parlementaires ont également à coeur l'intérêt général. On a souvent eu le sentiment, depuis de nombreuses années, et c'est peut-être également une réalité, que le CN a été utilisé pour défendre des politiques d'intérêt public.

J'utiliserai l'exemple de Churchill. Si ça n'était pas une question d'intérêt public, et si l'on s'en tenait simplement au plan d'entreprise, Churchill et la ligne ferroviaire correspondante n'existeraient plus, étant donné que vous ne faites pas un sou là-dessus et que c'est une entreprise très coûteuse.

J'aimerais donc savoir quelles sont les conséquences de cette privatisation pour VIA, et cela d'un point de vue d'intérêt général, puisque la plupart de leurs trains empruntent le réseau du CN. Quelles seront d'après vous les conséquences de cette privatisation, du point de vue de vos rapports et de l'entente que vous avez maintenant avec VIA?

M. Tellier: Je ne pense pas que nos rapports avec VIA en soient modifiés. VIA reste pour nous un excellent client. Bon an mal an, VIA nous verse entre 50 et 55 millions de dollars, c'est une excellente recette. Les rapports sont donc excellents.

De temps en temps, VIA estime que nous facturons trop cher l'utilisation de nos voies. Je sais très bien que c'est ce dont on nous accuse, ce à quoi je réponds qu'en dépit de cette source de revenus que VIA représente pour nous, c'est également une source de difficultés puisque leurs trains sont parfois en concurrence avec nos propres trains de marchandise pour l'utilisation des voies.

.1620

Par exemple, M. McBain me disait qu'il y a deux semaines un bris sur une roue de locomotive de Via Rail qui circulait à l'est de Kamloops a, parce que les trains de passagers sont plus longs que les trains de marchandises, entraîné une interruption de service de quatre jours parce qu'il est difficile de dégager la voie ferrée sur ce terrain accidenté. Par conséquent, des wagons de charbon se sont accumulés sur la voie ferrée principale. Je n'ai pas besoin de vous expliquer qu'un train contenant du charbon qui a 6 000 pieds de longueur représente, pour nous, une somme d'argent énorme et nous intéresse beaucoup plus qu'un retard causé par un train de Via Rail qui bloque la voie. Quant à la subdivision de Kingston, entre Montréal et Kingston, là où se trouvent les trains Via les plus rapides, un train Via occupe cinq fois plus de voies ferrées par rapport à un train de marchandises.

D'un côté, Via Rail est un bon client. D'un autre côté, cette société, étant donné les taux qui lui sont accordés, fait une très bonne affaire. Deux ou trois déraillements du genre de celui qui s'est produit à l'est de Kamloops suffisent pour faire disparaître vos profits. Je suis prêt à dire à la direction de Via Rail que la société est très bien traitée et que les taux qu'on lui consent pour se servir de notre voie ferrée sont très raisonnables.

[Français]

M. Guimond (Beauport - Montmorency - Orléans): Bonjour, monsieur Tellier. C'est la première fois que nous avons le plaisir de nous revoir depuis que nous nous sommes parlé en conférence de presse, alors que j'avais renseigné tous les Canadiens et les Québécois sur vos conditions de travail, entre autres le généreux prêt de 300 000 $ sans intérêt pour vous acheter une maison à Westmount. Je suis heureux de vous revoir, monsieur Tellier.

Monsieur Tellier, vous connaissez sûrement l'adage suivant: «La crédibilité, il faut des années pour la bâtir, mais seulement quelques minutes pour la détruire.» J'aimerais revenir sur un point de suivi. J'ai la réputation d'avoir la tête dure et de faire le suivi de mes dossiers.

Le 15 mars 1994, vous avez pris l'engagement devant le Comité des Transports et devant moi de m'envoyer les états financiers par région. Vous savez que c'est de plus en plus pertinent avec le dossier de la privatisation, afin que nous puissions jouer notre rôle de façon efficace. Déjà, à ce moment-là, nous prévoyions que cela pouvait arriver.

Je vous ai posé la question suivante et je cite le compte rendu : «Est-il possible de recevoir les chiffres par région?» Vous m'avez répondu: «Oui». «Pouvez-vous nous faire parvenir cela?» Vous m'avez répondu: «Oui». J'ai dit: «Très bien.»

Je vous ai demandé cela il y a 14 mois. Je me rends compte que j'avais oublié de vous demander en quelle année j'aurais ces renseignements. Monsieur Tellier, ces renseignements-là, quand les aurai-je?

M. Tellier: Il me fera plaisir de faire un suivi là-dessus, monsieur Guimond. Je vais vérifier si cela a été fait ou non. Si cela n'a pas été fait, il me fera plaisir de faire le suivi.

M. Guimond: J'ai un autre point à soulever. Vous aviez rencontré les travailleurs de Charny, le 6 ou le 8 décembre 1993, me semble-t-il, et vous vous étiez engagé auprès de ces travailleurs à leur offrir les lignes avant d'aller à l'extérieur. Avec votre permission, ils ont fixé le tout sur cassette vidéo. Cela ne vous a pas empêché de vendre le Murray Bay, de Limoilou à Clermont. Qu'avez-vous à dire concernant cet épisode où vous aviez pris un engagement vis-à-vis des travailleurs?

M. Tellier: D'abord, pour corriger les faits à propos de cette rencontre avec les employés, un représentant des employés m'avait demandé, dans un premier temps, si une offre d'achat formulée pour certaines lignes au Québec par les employés serait examinée. La réponse a été oui.

Ils m'avaient aussi demandé: «Est-ce que vous seriez prêt à nous financer et à nous aider à formuler une offre? La réponse a été: «Oui». Non seulement la réponse a été oui, mais nous avons investi plusieurs centaines de milliers de dollars pour financer un projet d'achat possible de nos lignes.

En ce qui concerne la subdivision de Murray Bay, la transaction était complétée. Les pourparlers étaient déjà engagés. Est-ce que cela avait déjà été signé? Il faudrait que je vérifie les dates, mais en ce qui a trait aux pourparlers, la discussion était déjà fort avancée avec les partenaires du secteur privé pour vendre ces 90 milles de voie ferrée.

M. Guimond: Avant la rencontre de Charny?

.1625

Monsieur Tellier, j'ai en main le mémoire d'entente signé le 5 mai dernier et je vous réfère aux pages 35 et suivantes où on traite des Atlantic Region Issues. Je parle de l'annexe 14, où on se réfère aussi à Atlantic Canada. À tous les endroits dans ce protocole, on définit maintenant Atlantic Canada comme étant east of Joffre. Joffre, pour les non-initiés, c'est la cour de triage de Charny. Est-ce que cela veut dire que maintenant, à la lumière de ce nouveau protocole d'entente, la région de l'Atlantique, dans l'esprit du CN avant sa privatisation, est «tout ce qui est à l'est de Joffre»? Doit-on comprendre cela?

M. Tellier: Avant que M. Masse n'apporte une précision, je dirai que dans le cas des négociations avec le personnel itinérant, il y avait deux tables. Il y avait une table qui, essentiellement, était pour l'Ouest, à partir de Winnipeg jusqu'au Pacifique, et une autre table pour l'Est; c'était le reste du pays. C'est dans ce contexte-là que vous devez voir les choses. Cela ne porte pas essentiellement sur telle région, comme le Québec, la région du Saint-Laurent ou la région des Grands Lacs. C'était essentiellement une entente pour l'Est parce que la table de négociation s'occupait de l'Est alors qu'il y avait une autre table pour l'Ouest.

M. Masse: L'appellation Atlantic Canada dans ce contexte-ci n'a rien à voir avec les responsabilités administratives régionales. Dans le Nord du Québec, nous avons négocié une entente particulière pour les lignes du Nord du Québec. Cette entente-ci va privilégier un régime particulier pour la gestion de l'exploitation des trains à partir de Joffre jusqu'à Halifax. C'est une définition de relations de travail adoptée avec nos syndicats. On dit que c'est la région Atlantique parce que les conditions d'exploitation et la densité du trafic exigent la même performance et la même efficacité, et nous avons négocié avec notre syndicat sur cette base-là. C'est une question de gestion de l'exploitation des trains.

M. Guimond: Oui, mais est-ce que cela veut dire qu'il va y avoir un nouveau bureau régional où tout sera fait?

M. Masse: Pas du tout!

M. Guimond: C'est-à-dire les relations de travail pour...

M. Masse: C'est un territoire de gestion des trains.

M. Guimond: D'accord. Et cela va continuer ainsi.

M. Masse: Au point de vue des relations de travail.

M. Guimond: Donc, les relations de travail vont continuer à se faire à partir de Montréal?

M. Masse: La régulation des trains se fait à partir du bureau de Montréal, bien sûr.

M. Guimond: C'est-à-dire qu'il n'y aura pas de nouveau bureau régional ou de nouveau siège social régional dans la division à l'est de Joffre.

M. Masse: Pas du tout.

M. Guimond: D'accord.

[Traduction]

J'aimerais poser plus de questions; je vais les poser plus tard.

Le président: Merci, Michel.

Monsieur Gouk.

M. Gouk: C'était un échange intéressant. Mais peut-être qu'on pourrait revenir à la question de la privatisation du CN.

J'aimerais discuter davantage de cette idée de la disposition de l'actif. Ce qui me préoccupe, c'est la somme d'argent que le gouvernement va dépenser au-delà de l'acquisition des propriétés. C'est une question qui, d'après moi, est un paradoxe intéressant.

Fondamentalement, le CN appartient totalement au gouvernement au nom des contribuables canadiens. Si le gouvernement achète les biens du CN, cela veut dire que les contribuables achètent ces biens eux-mêmes. Alors nous allons simplement remuer les documents un tout petit peu et ensuite nous allons fournir l'argent.

Proposez-vous de les acheter à leur valeur marchande - est-ce que c'est là votre intention - ou bien allez-vous les acheter en leur accordant une valeur future qui pourrait être réalisée à un moment donné dans l'avenir?

M. Tellier: Nous n'avons pas encore établi le prix.

M. Gouk: Je ne vous parle pas de la valeur en dollars, mais plutôt de la méthode d'établir le prix. Parlons-nous de la valeur marchande ou parlons-nous d'une valeur future inconnue?

M. Tellier: C'est une question parmi d'autres qu'on aborde à l'heure actuelle, monsieur Gouk.

M. Gouk: J'aimerais comprendre le concept général.

M. Tellier: Oui.

M. Gouk: Y voyez-vous un problème relatif à cette notion de réduction de la dette au-delà de cet achat de l'actif? Par exemple, si quelqu'un décide d'ouvrir une boutique et que quelqu'un d'autre décide de faire pareil dans le même quartier et, parce qu'il fait mieux son travail, réussit à éliminer la première boutique, on appelle cela la libre entreprise. Mais si la deuxième boutique obtient la propriété gratuitement du gouvernement alors que la première boutique n'a pas obtenu un tel avantage, je dirais que la deuxième boutique a obtenu un avantage injuste. Pensez-vous que la réduction de la dette soit un avantage injuste comparativement à la concurrence franche qui existait jadis entre vous-mêmes et les autres compagnies privées, et plus particulièrement le CP?

.1630

M. Tellier: Pas du tout. Comme je l'ai dit, par le passé le Canadien National a dû assumer un certain nombre d'obligations, ce qui n'a jamais été le cas du CP. Deuxièmement, avec une structure du capital qui donne au CN un coefficient d'endettement de 45 p. 100, pour choisir un chiffre, l'idée que cela constitue un avantage injuste pour le CN par rapport au CP serait assez tiré par les cheveux. La lettre du nouveau chef de CP Limitée que je vous ai lue prouve que cela ne l'inquiète pas du tout.

Si nous voulons réduire la recapitalisation, s'il s'agit d'une réduction de la dette d'un milliard de dollars aux dépens des contribuables... Mais ce n'est pas de cela qu'il s'agit, et par conséquent cela me semble parfaitement raisonnable, et je ne crois pas que cela constitue un avantage injuste.

Je sais que les médias ont fait des comparaisons avec Air Canada et Canadien International, mais la situation qui nous occupe est tout à fait différente, et, d'autre part, il ne faudrait pas perdre de vue l'objectif. M. Young a exposé cet objectif hier avec beaucoup de clarté. Il s'agit d'avoir dans le secteur privé un chemin de fer qui soit aux mains d'investisseurs et qui soit à la fois viable, rentable et concurrentiel. Par conséquent, nous devons arrêter ce bilan financier, cette structure du capital, dès le départ, car c'est la seule possibilité de survie.

M. Gouk: Quant on considère vos revenus d'exploitation - vous nous dites qu'ils augmentent et que ce n'est pas encore suffisant, puisque l'endettement continue à augmenter également - si on ne parlait pas actuellement de privatisation, pensez-vous que le CN pourrait devenir rentable, pourrait augmenter ses revenus d'exploitation à tel point qu'il rentrerait dans ses frais, et même ferait de véritables bénéfices dans un avenir prévisible?

M. Tellier: Oui. Nos mesures de réduction des coûts ont eu un impact tel que nos mouvements de trésorerie devraient pencher du côté positif, ce qui nous permettrait de nous autofinancer.

M. Masse: Le problème traditionnel du Canadien National, c'est que chaque fois qu'une récession suit plusieurs bonnes années, nous accumulons des déficits et n'avons jamais le coussin financier nécessaire pour compenser. Nous devons donc élaborer une structure financière suffisante qui nous permettra de rétablir ce que nous avons investi dans Terra Transport.

Nous pouvons démontrer et nous pouvons produire des états financiers vérifiés qui prouvent que nous avons accumulé un déficit qui a eu un impact sur notre bilan financier, un impact de 700 millions de dollars. Pour revenir à votre exemple, dans de telles circonstances, il est normal que les biens offerts gratuitement aux citoyens canadiens soient payés.

À l'avenir, la nouvelle structure financière nous donnera une marge, nous permettra d'accumuler des disponibilités de caisse, de verser des dividendes aux investisseurs, et d'aller chercher sur les marchés financiers des investissements supplémentaires au titre de la croissance, etc. Cela nous permettra également de rembourser la dette et d'atteindre des coefficients financiers qui nous permettront de nous défendre sur les marchés financiers. Par le passé, c'est l'importance de la dette qui nous a nui, mais c'était la seule façon de financer nos pertes et nos invstissements.

M. Fontana (London-Est): Merci.

Messieurs, je vous souhaite la bienvenue. Depuis 18 mois, s'il y a une chose qui s'est imprimée dans l'esprit des membres de ce comité, au fur et à mesure que nous étudions toutes sortes de questions relatives aux transports dans tous les secteurs, c'est bien que les principaux bénéficiaires des mesures que nous prenons dans le secteur des transports doivent être les expéditeurs. Si nous ne réussissons pas à nous défendre contre nos concurrents, que ce soit par chemin de fer, par route ou par voie d'eau, si nous ne réussissons pas à vendre nos produits, personne n'y trouvera son compte.

Par conséquent, une des principales raisons de privatiser le Canadien National - et à mon avis mon collègue, M. Nault, a fait un excellent travail avec son groupe - c'est de déterminer quel est l'intérêt du public, ce qui est évidemment la responsabilité du gouvernement, et non pas celle d'une compagnie de chemins de fer... et ensuite, revenir à l'essentiel, c'est-à-dire transporter les gens et les biens de la façon la plus efficace possible.

.1635

Monsieur Tellier, pourriez-vous nous dire quel avantage cela représenterait pour les expéditeurs? En fin de compte, c'est ce que nous visons. Nous voulons avoir un réseau de transport qui soit concurrentiel, intégré, présentant un avantage pour les expéditeurs, ce qui ne pourra que bénéficier aux collectivités, de même que favoriser l'emploi et nos exportations. Donc, quel pourrait être les avantages de la privatisation pour les expéditeurs canadiens?

M. Tellier: Eh bien, monsieur Fontana, je dirais que le premier avantage tiendra au fait que le CN pourra avoir accès à un financement par actions et qu'il n'aura plus à se limiter à un financement de la dette. Comme le disait un peu plus tôt M. Gouk, malheureusement, le niveau d'endettement du CN a, beaucoup trop de fois depuis 1923, atteint des niveaux dangereusement élevés. Donc, nous aurons la possibilité d'aller sur le marché des actions et d'obtenir les fonds nécessaires pour financer ce que nous devons financer.

Mais ce que vous soulignez est très important, monsieur Fontana. Prenons, par exemple, le cas du charbon. Il y a parmi vous certains députés de la Colombie-Britannique et de l'Alberta. Eh bien, si nous voulons que la tonne de charbon soit écoulée à un prix concurrentiel... Vous savez qu'à peu près 92 p. 100 de notre charbon est acheté par les aciéristes japonais. Donc, si l'on compte, pour acheminer une tonne de charbon de la côte ouest au Japon... si le coût total de transport par chemin de fer et par bateau représente parfois près de 50 p. 100 du prix de ce produit, alors la concurrence dans le milieu du chemin de fer revêt une dimension très importante.

Donc, nous devons investir. Nous devons, notamment, réduire le cycle de rotation des wagons. Et pour cela il nous faut des fonds. Nous devons investir dans les immobilisations, dans les dépôts, dans les installations, et que sais-je encore.

Donc, le CN aura accès, si nous obtenons de bons résultats... et je me plais à penser que nous y parviendrons. Nous pourrons émettre des actions. Nous pourrons verser des dividendes. Nous pourrons attirer plus d'investisseurs parce que nous serons en bourse. En fin de compte, si les expéditeurs obtiennent de bons résultats, le Canada en profitera également. C'est cela qui est important.

M. Fontana: Mon collègue, de même que le ministre, ont aussi parlé de tout l'appareil réglementaire. Nous espérons que la réglementation suivra bientôt, parce que les deux vont de pair, pas uniquement pour le CN, mais aussi pour le CP, si nous voulons pouvoir concurrencer les chemins de fer américains.

Je vous avoue que la fiche de route que vous nous avez fournie sur le CN est très impressionnante. Combien de cet écart de 6 p. 100... de quel avantage concurrentiel les chemins de fer américains disposent-ils à cause de notre cadre réglementaire? Nous espérons, en réglant ce problème de réglementation, parvenir à être plus concurrentiels et permettre au CN d'être plus viable aux yeux des investisseurs désireux d'acheter des actions. Donc, plusieurs choses découleront du cadre réglementaire que nous nous proposons d'adopter sous peu.

M. Tellier: Jack, vous pouvez très bien imaginer où nous en serions si la réforme réglementaire à laquelle travaillent actuellement le ministre et son ministère avait été réalisée il y a deux ans de cela. Il est certain que le point que vous venez de soulever est des plus importants.

Sans ce genre de réforme réglementaire, la privatisation du CN rendrait notre tâche beaucoup plus difficile. La réforme est un élément essentiel du processus. Voici ce que nous ont dit nos banquiers investisseurs: pour qu'une privatisation soit réussie, il faut d'abord assainir les relations de travail, conclure de nouvelles conventions collectives et stabiliser les relations industrielles... Grâce à la loi sur le retour au travail, nous bénéficierons de cette stabilité, puisque les conventions collectives seront valables jusqu'au 31 décembre 1997.

Intervient également la solidité de l'économie, puisque, de toute évidence, nous dépendons énormément des exportations.

Troisièmement, il y a aussi la réforme réglementaire que le ministre des Transports propose de déposer au Parlement.

Selon vous, Jack, si nous devions fonctionner selon le nouveau régime réglementaire américain, de combien devrions-nous réduire nos frais d'exploitation?

.1640

M. Jack T. McBain (vice-président principal, Opérations, Chemins de fer du Canadien National): C'est vraiment très difficile à quantifier. Cela dit, si nous avions la possibilité de rationaliser le réseau, il est certain qu'une... Deuxièmement, il y a un autre élément du système réglementaire américain qui est de loin préférable au nôtre, et je fais allusion à l'absence d'une taxe provinciale sur le carburant. Un train qui va de Vancouver à Chicago en passant par le Canada doit verser environ 7 000$ de plus que s'il s'agissait d'un de nos concurrents américains, et cela représente la taxe sur le carburant. C'est donc un élément qui a un effet majeur sur notre coefficient d'exploitation, cela et la possibilité de rationaliser le réseau.

M. Fontana: J'aimerais que vous résumiez, car c'est très important... vous l'avez, je crois, mentionné: quels sont les éléments clés qui pourraient faire réussir cette vente d'actions lorsque nous serons prêts à le faire à l'automne?

M. Tellier: Pour commencer, nous devons continuer à remplir nos promesses en ce qui concerne le plan d'affaires. C'est sur cette base-là qu'on va nous juger. Par exemple, nous devons terminer l'opération de compression de nos effectifs. Nous devons continuer à rationaliser le réseau, un exercice qui vient tout juste de commencer. Il nous reste encore des progrès à faire. Nous devons également nous entendre sur de nouvelles conventions collectives.

C'est M. Nault, je crois, qui a dit que la plupart de ces conventions collectives étaient déjà en place. Ce n'est pas le cas pour l'un des principaux protagonistes, c'est-à-dire le Syndicat des travailleurs canadiens de l'automobile, qui représente 44 p. 100 de notre main-d'oeuvre. La tâche n'est pas terminée non plus en ce qui concerne la Fraternité des préposés à l'entretien des voies, etc. C'est donc un aspect critique. Le 15 juin, lorsque l'arbitre aura rendu sa décision, nous saurons exactement où nous en sommes.

Il y a également la question du cadre réglementaire. Nous espérons que vos collègues du Parlement et vous-mêmes adopterez cette loi avant l'ajournement d'été ou, du moins, au début de l'automne, ce qui nous permettrait, au moment de l'émission initiale, d'expliquer le régime du CN aux investisseurs potentiels.

[Français]

M. Guimond: Mon collègue du Parti réformiste a dit tout à l'heure: «Il faudrait revenir à des questions ayant trait à la privatisation du CN.» Je croyais que mes questions étaient pertinentes au domaine du rail et je lui rappelerai que son parti s'est déjà plaint de la grosseur des muffins au restaurant du Parlement et du nombre d'ampoules de Noël qui éclairaient le Parlement. C'est pour ça que je considère que mes questions sont pertinentes.

Monsieur Tellier, je vous avais déjà rencontré et vous m'aviez dit qu'il y avait, grosso modo, 1 100 milles de lignes à vendre ou abandonnées dans le réseau québécois. Est-ce qu'on s'est rendu compte qu'il y a eu un moratoire? Est-ce qu'on peut dire qu'avant que le processus de privatisation ne soit complété, il va y avoir d'autres abandons ou est-ce que c'est gelé? Est-ce que ça va être le statu quo? Est-ce que c'est ça qui va être privatisé?

M. Tellier: En ce qui concerne le Québec, c'est à peu près le statu quo. Vos chiffres sont bons. On a grosso modo 2 600 milles de voies ferrées au Québec. L'entente que nous avons signée pour nos lignes du Nord québécois porte sur à peu près 1 200 milles. C'est une entente qui porte essentiellement sur un chemin de fer d'intérêt local qui appartient au CN. C'est une entente qui favorise les deux parties, nos employés et la compagnie. Je ne suis pas au courant de quoi que ce soit d'autre.

[Traduction]

Je ne connais pas de projet d'abandon d'une ligne principale ou de tout autre projet de ce genre qui pourrait survenir au Québec d'ici le milieu de l'automne.

M. McBain: Non. En fait, dans tout le pays l'ensemble du plan ne concerne qu'environ 400 milles, au maximum.

M. Guimond: Où?

M. McBain: Un peu partout dans le pays.

[Français]

M. Guimond: J'ai en main le document de travail préparé par Transports Canada et daté le 15 mai concernant les propositions de nouvelles réglementations. Je vous réfère à la réglementation B qui s'intitule: Facilitate Rail Line Sale Abandonment.

Dans le Nouveau Testament, c'est-à-dire dans ce qui est proposé par Transports Canada, en tant qu'exploitant, considérez-vous qu'il plus facile ou plus difficile d'abandonner des lignes pour la nouvelle compagnie que sera le CN privatisé?

.1645

M. Tellier: Il sera beaucoup plus facile, pas nécessairement d'abandonner les lignes, mais de rationaliser le réseau. Le ministre des Transports préconise, et on est tout à fait de cet avis, de faire la promotion des lignes d'intérêt local. Cela accélérera considérablement le processus. Le processus d'abandon qui est proposé, autant que je sache, n'est pas complètement terminé. Le projet de loi n'est pas encore terminé. Si je comprends bien, le nouveau cadre réglementaire va nous obliger à offrir une ligne avant de l'abandonner. Est-ce qu'il y a quelqu'un au niveau local ou au niveau régional qui est prêt à l'acheter ou qui est prêt à faire quelque chose avec ça? Sinon, on va pouvoir l'abandonner.

Le but de la réforme est d'encourager la concurrence et les chemins de fer d'intérêt local ou régional. La loi, dans ce sens-là, va faciliter les choses.

Je vous donne un exemple. En Nouvelle-Écosse, une fois qu'on s'est mis d'accord avec RailTex pour lui vendre 225 milles de voie ferrée entre Sydney et Truro, il a fallu un an pour mettre cela en oeuvre. La nouvelle loi à laquelle travaille le ministre des Transports va accélérer considérablement ce processus-là.

M. Guimond: Ma dernière question ne concerne pas directement la privatisation, mais va peut-être m'empêcher de faire ou de dire des choses non fondées.

On a reçu dernièrement de la documentation d'une dame qui s'appelle Marie Tellier, qui est vice-présidente adjointe. Pour éviter les cancans ou les qu'en-dira-t-on, est-ce qu'il y a un lien de parenté avec vous?

M. Tellier: Non. Marie Tellier est son nom de femme mariée. Elle est mariée avec un certainM. Tellier qui est, je pense, professeur au niveau universitaire. Je ne la connais pas. Elle était au Canadien National avant que j'arrive et il n'y a aucune relation entre nous. D'ailleurs, elle fait un excellent travail comme vice-présidente adjointe.

M. Guimond: Elle a pondu un excellent document qu'on a reçu dernièrement et j'aimerais l'en féliciter.

M. Tellier: Oui, sur les programmes d'équité. Elle est excellente.

M. Guimond: Exactement.

M. Tellier: Elle est au CN depuis 10 ou 15 ans, je crois.

M. Guimond: Merci beaucoup.

[Traduction]

Le président: Monsieur Gouk, je vous en prie.

M. Gouk: Merci, monsieur le président.

Je ne conteste certainement pas le droit des députés du Bloc de poser des questions. Mais il y a un temps et un lieu pour n'importe quoi, et je trouve que le moment n'est pas bien choisi pour discuter de muffins.

Pouvez-vous me dire quel était le coefficient d'exploitation du CP en 1994? Comme vous connaissez les Big Seven aux États-Unis, j'imagine que vous devez connaître vos propres concurrents canadiens.

M. Tellier: En 1994, nous nous sommes débrouillés mieux qu'eux.

M. Masse: De l'ordre de 90 à 92 p. 100, je pense.

M. Tellier: Environ 92 p. 100, mais je pourrais me tromper. Je n'ai pas le chiffre sous les yeux. Bien sûr, pour être juste envers le CP, si ses représentants étaient ici, je suis certain qu'ils vous parleraient des problèmes qu'ils ont eus avec la grève de la Soo Line Corporation aux États-Unis.

M. Gouk: Je comprends cela. Je me demandais seulement où vous les placez dans ce palmarès. Avec votre dette actuelle, je trouve intéressant de vous entendre dire que vous vous débrouillez mieux qu'eux.

M. Tellier: Si vous me demandez si notre chemin de fer est meilleur que le CP, je n'hésiterai absolument pas à vous répondre que oui.

M. Gouk: Il sera intéressant d'entendre leur version à eux lorsque nous leur parlerons.

M. Nault: Je ne suis pas d'accord; je suis un fan du CP.

M. Gouk: J'aimerais revenir sur un sujet dont on a déjà discuté, la limite des 15 p. 100. Les Réformistes, tout comme les députés du Bloc, ont certaines réserves à ce sujet, à cette exception près que les nôtres sont le contraire.

Pensez-vous qu'il soit nécessaire de restreindre la propriété ou l'achat d'actions à 15 p. 100? Y a-t-il une bonne raison, outre le fait que cela empêcherait une OPA hostile à une date ultérieure? À votre avis, y a-t-il d'autres raisons?

M. Tellier: La seule autre raison serait de penser que des actions détenues par des intérêts très diversifiés sont une bonne chose... C'est la raison. Avec une limite de 15 p. 100, on peut toujours se retrouver avec sept ou huit actionnaires. Voilà le raisonnement.

Ce n'est pas une disposition unique. Par exemple, vous savez que la limite est fixée à 10 p. 100 dans la Loi sur les banques. Il y a d'autres secteurs de l'économie où la loi fédérale prévoit une disposition semblable. C'est donc comme cela qu'il faut voir les choses; nous devons veiller à ce que les actions ne tombent pas dans les mains d'un petit groupe d'investisseurs.

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M. Gouk: Je comprends l'idée. Ce que je vous demande, en votre qualité de responsable d'une entreprise de chemins de fer, c'est si vous estimez que cela est nécessaire.

M. Tellier: Il s'agit d'une décision du gouvernement. Nous, nous craignions que cette disposition ne fasse entrave à l'aboutissement de notre émission d'actions, au Canada et aux États-Unis, mais surtout aux États-Unis. Nos investisseurs nous disent que celle-ci ne devrait pas avoir de conséquences pour cette transaction, pour l'échange des actions du CN dans l'avenir, après le premier appel public.

M. Gouk: Mais vous ne voyez pas de raison particulière à ce que cette disposition se retrouve ici?

M. Tellier: Je suis intimement convaincu, et en cela je suis d'accord avec le gouvernement, que le portefeuille d'actions du CN doit être le plus largement réparti que possible.

Si vous voulez savoir si un niveau de concentration de 15 p. 100 pourrait amener la direction à se montrer intransigeante avec les actionnaires, je vous dirai que je ne le pense pas. Si la limite était beaucoup plus basse, alors la direction pourrait peut-être se croire intouchable parce que, le nombre d'actionnaires étant tellement important, le conseil serait à l'abri de toute pression. Mais avec une limite à 15 p. 100, je ne pense pas que qui que ce soit de l'équipe de direction pourrait se croire intouchable, parce que, à toutes fins utiles, il ne faudrait pas beaucoup d'actionnaires pour nous éjecter si la chose était justifiée.

M. Gouk: Pour l'instant, le CN doit respecter les dispositions de la politique en matière de langues officielles, mais pas le CP. Combien cela vous en coûte-t-il?

M. Tellier: Nous pourrions vous obtenir des chiffres précis, mais, si je me souviens bien, nous avions environ 22 employés dans les services linguistiques et de traduction. Récemment, nous avons décidé de confier tout le travail à contrat, parce que nous ne voyions aucune raison de faire cela nous-mêmes. Il y a beaucoup de gens très compétents à l'extérieur capables de faire ce travail.

Je sais que certains se sont émus de notre décision. Mais nous voyons la chose de façon très pratique. Aujourd'hui, nous sommes au service du public. Nous sommes au service des expéditeurs. Nous traitons avec le gouvernement dans les deux langues. Nous avons la capacité voulue sur ce plan. Donc, nous ne pensons pas que ce soit une mauvaise affaire. D'un point de vue strictement commercial, c'est une bonne affaire.

Sur le plan juridique, comme vous le savez, nous devons offrir les services dans les deux langues. Nous devons pouvoir travailler en français dans certaines parties du pays et dans les deux langues ailleurs. Nous pensons que c'est une bonne affaire.

Par exemple, nous venons juste d'ouvrir un service à la clientèle à Winnipeg. Et là, nous avons dû tenir compte du fait qu'il y a beaucoup de francophones à Winnipeg. C'est donc une bonne affaire.

Nous travaillons dans les deux langues. Encore une fois, nous sommes très pratiques sur ce plan; nous ne percevons aucune contrainte à pouvoir travailler dans les deux langues. Au contraire, nous estimons que c'est un avantage.

M. Gouk: Pourrais-je poser une question complémentaire pour obtenir une précision?

Le président: Bien sûr.

M. Gouk: Je ne voulais pas avoir de justification. Si c'est une bonne décision d'affaires, alors c'est très bien. Ce que je voulais savoir, c'est combien il en coûte au CN pour administrer ce programme.

M. Tellier: Nous serons heureux de vous fournir...

Le président: Au début, il vous a dit qu'il essayerait de vous obtenir les chiffres...

M. Gouk: C'est parfait. Je suis d'accord. Merci.

Le président: ...si j'ai bien compris.

M. Tellier: Oui.

Mme Cowling (Dauphin - Swan River): Ma question touche à l'augmentation des volumes au CN et au fait que vous dépendez des exportations.

Comme je viens de l'Ouest du Canada et qu'il y a, dans ma circonscription, un grand nombre d'agriculteurs produisant d'importants volumes de céréales, je me demande quel pourcentage de ces céréales est acheminé par votre réseau. En outre, quelle incidence la privatisation pourrait-elle avoir sur le transport des céréales?

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Par ailleurs, j'aimerais savoir comment, selon vous, l'on devrait régir l'affectation des wagons? Vous en avez d'ailleurs déjà parlé.

M. Tellier: Commençons par votre première question. L'année dernière, la récolte a été surabondante et comme les silos à grain étaient bondés, le transport des céréales a beaucoup rapporté au Canadien National. Nous avons réalisé, à ce titre, un chiffre d'affaires de plus de 700 millions de dollars, et l'année a donc été très bonne. Cette année, jusqu'ici, les choses s'annoncent bien. Le transport des céréales est très important pour nous. Pour ce qui est des proportions, comme vous le savez, la répartition des céréales destinées à l'exportation est décidée par la Commission canadienne du blé, qui traite d'ailleurs les deux principaux chemins de fer de façon à peu près équitable. Donc, si je ne m'abuse, l'année dernière nous avons transporté environ 52 p. 100 du grain attribué par la Commission canadienne du blé, soit un peu plus que le CP. Mais vous n'ignorez pas que nous sommes la seule compagnie de chemins de fer ayant accès à tous les ports. Nous avons accès à Prince Rupert, mais pas le CP, si bien que c'est nous qui desservons Prince Rupert. Nous avons accès au port de Vancouver et nous acheminons un important volume à Thunder Bay. Nous sommes les seuls à avoir accès à Churchill et nous expédions vers l'Est. Donc, notre réseau est un peu plus étendu que celui du CP.

Pour répondre à votre deuxième question, je dirais que la privatisation n'aura absolument aucune répercussion sur le transport des céréales, qui ne sera touché que par l'examen de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest, par ce qui a été annoncé dans le dernier budget et, par ailleurs, par la Loi sur les transports nationaux.

Je vous remercie de soulever la question de l'affectation des wagons. Comme vous le savez, nous pensons qu'il est très difficile de faire correspondre l'offre et la demande quand on ne possède pas toutes les pièces du casse-tête. C'est une question délicate, et je crois comprendre que le gouvernement a décidé que la question de l'affectation des wagons, et de la propriété du parc de matériel roulant, devrait être résolue lors de la phase suivante, alors que, pour l'instant, la prochaine date importante est celle du 1er août, qui correspondra à la suppression des subventions au transport du grain.

C'est la deuxième fois que nous parlons de la chose, mais je ne peux résister à la tentation de vous dire que plus tôt les deux compagnies de chemins de fer parviendront à un système d'affectation des wagons et mieux cela sera, parce que je crois que nous pourrions ainsi offrir un meilleur service, que nous pourrions occasionnellement réduire le cycle de rotation des wagons et être plus rentables.

Mme Cowling: Merci.

Le président: Merci, Marlene.

Voulez-vous prendre le relais, Anna?

Mme Terrana (Vancouver-Est): Vous avez dit qu'ils voulaient profiter de la LTGO. C'est cela qui m'inquiétait. Vous avez dit qu'il fallait répondre à un certain nombre de conditions pour que vous soyez rentables, et vous estimez que si vous êtes encore là dans trois ans vous serez alors rentables. Vous avez aussi parlé de facteurs externes, comme une économie plus solide et la stabilité dans les relations industrielles. Mais que pensez-vous de la LTGO? Vous avez abordé la question, et c'est exactement ce que je voulais vous demander.

Ce qui m'inquiète beaucoup, et je ne suis pas la seule au Canada, c'est que si les compagnies de chemins de fer ne touchent plus les subventions - qui sont importantes dans le cas des céréales - le marché risque de basculer aux États-Unis. Quelles seraient alors les conséquences pour la rentabilité d'une compagnie de chemins de fer comme le CN?

M. Tellier: Nous pensons que tous ces changements pourraient avoir des conséquences négatives. L'élimination de la subvention et la possibilité d'un recours à d'autres moyens de transport pourraient se solder par un manque à gagner de 50 millions de dollars pour nous.

D'un autre côté, nous espérons et nous sommes même convaincus que la déréglementation des transports des céréales donnera lieu dans le secteur des silos à grain à une importante rationalisation qui se traduira par un transfert vers les silos à haut rendement.

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Donc, nous devrions être compensés, ou plus exactement notre manque à gagner, découlant de la déréglementation, pourrait être compensé, en ce sens que nous pourrions avoir une entreprise plus rentable, et donc compenser une partie du manque à gagner.

Voilà pourquoi nous sommes très favorables à cette réforme et pourquoi le CP et nous voyons les choses de la même façon. Nous pensons que cette transition vers la réalité des forces du marché est la bonne façon de faire.

Mme Terrana: Donc, cela était prévu dans votre plan d'entreprise; vous en avez tenu compte.

M. Tellier: Tout à fait.

Mme Terrana: Je tiens tout d'abord à vous féliciter pour certaines des conventions collectives que vous avez signées avec vos syndicats. Je sais que cela n'a pas été facile. Pouvez-vous nous dire si ce qui a été conclu, si le résultat des négociations est satisfaisant?

M. Tellier: Je suis très heureux des résultats auxquels nous sommes parvenus avec les roulants. J'estime que nous y avons tous gagné et que nous avons beaucoup accompli. Il a fallu beaucoup de temps pour y arriver. Nous avons négocié pendant 18 mois. Comme vous le savez, ces conventions collectives avaient expiré le 31 décembre 1993, et nous avions commencé les négociations trois mois plus tôt.

Nous pensons être parvenus à un équilibre, et je suis très heureux que nous ayons pu négocier ces ententes, plutôt que d'avoir eu à nous en remettre à une décision arbitrale. D'après ce que je crois savoir, les responsables syndicaux sont satisfaits. Je crois que nous sommes enfin parvenus à régler ce problème.

Mme Terrana: Certainement.

M. Tellier: Mais nous sommes aussi un peu déçus... des deux côtés, je crois. L'autre jour, j'ai rencontré Buzz Hargrove et je lui ai fait part de ma déception de n'avoir pas pu aboutir dans nos négociations avec son syndicat. Il partageait le même sentiment que moi. Mais je ne doute pas que l'arbitre parviendra à une décision qui conviendra aux deux parties.

Mme Terrana: Eh bien, bonne chance à vous tous.

Le président: Vous vouliez poser une autre question, monsieur Nault?

M. Nault: Oui, j'ai une question au sujet de la compagnie américaine que vous possédez, Grand Trunk. Allez-vous vous débarrasser d'une partie des actifs immobiliers de cette compagnie quand la décision sera prise? Y a-t-il des actifs non ferroviaires dans la partie que possède le CN?

M. Tellier: Non, il s'agit essentiellement d'actifs ferroviaires. Il n'y a pratiquement pas de biens immobiliers qui ne sont pas en rapport direct avec l'exploitation ferroviaire. Essentiellement, tout se rattache aux rails.

M. Nault: L'autre question... certes, rares seront ceux et celles qui auront pu penser à cela, mais il se trouve qu'il y a beaucoup de voies ferrées qui sillonnent ma circonscription, et l'une des questions que nous avons essayé de régler à Sioux Lookout, c'est celle de la vente des biens immobiliers aux personnes qui louent ces propriétés depuis plusieurs années. Quel effet, selon vous, cela aura-t-il sur les négociations en cours? Est-ce que ce genre de propriétés seront transférées au gouvernement, et lui reviendra-t-il alors de s'en charger? Ou encore, est-ce que ces propriétés, qu'on pourrait considérer comme faisant tout de même partie des actifs ferroviaires...? Je crains qu'un grand nombre de personnes ne soient laissées dans le noir pendant plusieurs mois avant que tout cela ne soit décidé.

M. Tellier: Les biens fonciers ayant un rapport direct avec l'exploitation ferroviaire ne seront pas transférés. Donc, les terres appartenant à cette catégorie ne devraient pas entrer en ligne de compte.

M. Nault: Autre exemple. Une partie des terrains que possèdent les chemins de fer dans la circonscription de Rainy River traversent les collectivités qui... il y a plusieurs années de cela, il y avait un dépôt. De nos jours, bien sûr, il n'y en a plus, parce que, quand on est passé de la vapeur à... Avant, il y avait tous ces dépôts un peu partout, parce qu'il fallait assurer la commutation sur de courtes distances. Maintenant, avec le diesel, ce n'est plus nécessaire.

Est-ce que ces propriétés vont être transférées au gouvernement? À mes yeux, du moins, il ne s'agit plus d'actifs ferroviaires, parce que ces propriétés correspondent à d'anciens dépôts qui auraient sans doute dû être cédés aux municipalités où ils se trouvent.

M. Tellier: A priori, nous conservons les propriétés qui, dans le passé, présentaient un potentiel sur le plan du développement industriel, et qui en présentent encore un pour l'avenir. Autrement dit, il s'agit de propriétés qui pourraient être mises au service de clients potentiels. Toutes les autres pourraient être regroupées et cédées au gouvernement.

Le président: Pour terminer, messieurs... Donc, pour résumer tout cela, on pourrait dire, je suppose, que la privatisation ne sera pas forcément une panacée ni pour mes électeurs ni pour moi-même. Donc, pour que votre chiffre d'affaires, que, je suppose, vous prévoyez pour les cinq prochaines années, augmente, il faudra, en plus des efforts que vous déploierez, que la réforme réglementaire et les concessions syndicales se soient concrétisées.

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M. Tellier: Non, en fait, nous prévoyons une croissance de notre chiffre d'affaires et un fléchissement continu de nos dépenses.

Le président: Mais avez-vous essayé d'imaginer ce que ce serait? C'est une sacrée question que je vous pose là, parce que vous ne savez pas vraiment à quoi va ressembler la réglementation ni si vous parviendrez à ce que vous recherchez dans les concessions syndicales. Quoi qu'il en soit, vous êtes-vous livrés à des projections?

M. Tellier: Pas dans le cas de la réforme réglementaire. Par contre, nous savons ce qu'il en est des conventions syndicales, puisqu'elles représentent une amélioration par rapport à notre actuel plan d'entreprise. Comme vous le savez, nous avons déposé un plan d'entreprise quinquennal au Parlement, et les conventions collectives conclues depuis sont une amélioration par rapport à ce qu'il contient.

Vous avez parlé de concessions, monsieur le président. Mais comme nous essayons de travailler en partenariat avec les syndicats, je préfère parler de la plus grande souplesse que nous confèrent ces conventions collectives. C'est rarement une question de concession; c'est plutôt une question de modifier la façon dont nous travaillons ensemble.

Par exemple, les roulants ont accepté de ne pas arrêter les trains pour prendre leur second repas si cela risque de retarder un train de marchandises. On ne peut parler de concession: c'est simplement du bon sens; c'est la preuve de la souplesse plus grande dont font preuve les dirigeants syndicaux. Voilà pourquoi je pense que tout le monde est gagnant dans cette situation.

Le président: Il est très certain que l'exemple que vous venez de donner n'est pas une concession.

M. Tellier: Non.

Le président: Pour terminer, et au nom du député de Durham, est-ce qu'un nouveau Canadien National, privatisé, plus sûr, rentable, efficace et concurrentiel, conservera son nom?

M. Tellier: Que oui! En fait, monsieur le président, je suis certain que les députés seront heureux d'apprendre que nous essayons de faire le ménage dans tout cela. Pour l'instant, nous sommes affublés de bien trop de noms: CN Amérique du Nord, Canadien National, Chemins de fer nationaux du Canada, et même Grand Trunk, qui est un nom historique.

Nous n'allons plus employer que deux lettres, CN, et deux mots, dans la promotion de nos actions, au Canada et aux États-Unis. C'est un atout que de souligner le mot «Canadien».

Le président: Super! Merci de vos commentaires et de votre exposé, monsieur Tellier, et merci aussi d'avoir répondu à nos questions.

Messieurs Masse et McBain, merci aussi à vous de vous être joints à nous.

M. Tellier: Merci beaucoup.

Le président: Chers collègues, nous reprendrons après le congé de la Chambre, pendant lequel nos illustres collègues de l'opposition ne voulaient pas travailler. Il nous faudra donc revenir...

M. Gouk: J'en appelle au Règlement, monsieur le président. Si vous devez être cité au procès-verbal, alors je tiens à souligner qu'il ne s'agit pas d'un congé; c'est une période durant laquelle les députés doivent travailler dans leur circonscription...

Le président: C'est le congé de la Chambre.

M. Gouk: ... après quatre semaines de travail au Parlement.

Le président: Mais c'est le congé de la Chambre, monsieur Gouk.

M. Gouk: Oui, mais ce n'est pas vraiment un congé, et ce n'est pas nous qui avons décidé de ne pas être ici pendant ce temps. Nous devons faire du travail dans nos circonscriptions.

Le président: Mais nous pouvions décider de rester.

M. Gouk: Oui, mais j'ai dit ce que j'avais à dire.

M. Guimond: Et sans détour. Je fais...

Le président: Tout ce que je dis, c'est qu'il s'agit d'un congé de la Chambre et qu'on vous a demandé si vous vouliez ou non travailler pendant cette période. Donc, nous devons attendre notre retour du congé pour reprendre nos travaux.

M. Gouk: Votre précision est bien plus claire que votre remarque initiale.

Le président: Je vous remercie.

La séance est levée.

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