TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 21 octobre 1997

• 1533

[Traduction]

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): Je déclare la séance ouverte.

Tout d'abord, je souhaite la bienvenue aux membres du comité et à nos invités. Notre réunion d'aujourd'hui est une séance d'information sur le projet de loi C-9, Loi maritime du Canada, et sur d'autres questions liées au ministère des Transports.

Nous accueillons le ministre Collenette. Je tiens d'abord à le remercier d'avoir accepté de venir nous rencontrer comme cela, au pied levé. Nous pourrons ainsi entamer nos travaux rapidement. Bon, nous avons mieux à faire que de m'écouter parler. Je cède donc la parole à M. Collenette qui va nous faire sa déclaration.

Monsieur le ministre, je vous demanderais de bien vouloir nous présenter vos collègues.

L'hon. David M. Collenette (ministre des Transports, Lib.): Monsieur le président, je vous remercie. Je suis ravi de pouvoir être présent, en tant que ministre, à la première séance du Comité des transports.

Je suis accompagné de la sous-ministre, Margaret Bloodworth, et du sous-ministre adjoint responsable de la politique, M. Louis Ranger. D'autres hauts fonctionnaires se trouvent dans la salle. Je vous les présenterai au besoin.

L'année promet d'être fertile en matière de transports. Votre comité aura beaucoup de pain sur la planche. Je reviendrai au projet de loi C-9 plus tard.

Je connais bien votre comité. De 1974 à 1978, j'en ai été le vice-président. Je connais donc un peu les questions traitées. Le fait que le comité tienne des audiences à Winnipeg et à Regina au sujet du transport des céréales me donne l'impression que la situation n'a pas beaucoup évolué depuis 23 ans, lorsque j'ai, pour la première fois, été élu et choisi pour faire partie du comité. Voilà qui me convient tout à fait puisque, ainsi, je suis au moins conscient des questions qui entourent ce très important dossier.

Je suis bien placé pour saisir l'importance de la contribution du comité à l'élaboration de la politique et des lois relatives aux transports.

[Français]

J'aimerais profiter de l'occasion qui m'est donnée aujourd'hui pour passer en revue avec vous ce que je considère être les enjeux à long terme auxquels doit faire face le secteur des transports au Canada et pour me concentrer ensuite sur le projet de loi C-9, la Loi maritime du Canada.

• 1535

Je terminerai mon allocution par un aperçu de notre programme législatif des mois à venir.

[Traduction]

Comme vous le savez tous, au cours de la dernière législature, mon ministère a joué un rôle de premier plan dans la Réingénierie du rôle du gouvernement. Nous avons inventé de nouvelles façons de financer l'infrastructure des transports et nous nous retirons graduellement de la gestion courante des opérations dans ce domaine.

Notre feuille de route est impressionnante, monsieur le président, mais il reste encore fort à faire pour atteindre les objectifs découlant de l'Examen des programmes. Toutefois, il est temps de nous tourner vers l'avenir et les nouveaux enjeux à long terme. Plutôt que de définir notre rôle en fonction de ce que nous ne faisons plus, il faut maintenant définir un rôle nouveau et positif pour le gouvernement fédéral dans les transports.

La constante durant cette période de changement est demeurée l'importance que le ministère accorde à la sécurité des transports. En fait, j'en ai justement parlé à la Chambre cet après-midi, en rapport avec l'incident tragique qui est survenu au Manitoba. La sécurité est et demeurera une question prioritaire. Quel que soit son niveau de perfectionnement et d'efficacité, le réseau de transport, s'il n'est pas sécuritaire, ne vaut pas cher.

Le Canada jouit d'un des meilleurs dossiers de sécurité au monde. Cette situation est certes enviable, mais il faut poursuivre nos efforts, par la réglementation, l'application de la loi au moyen d'inspections et la sensibilisation accrue du public pour faire en sorte d'améliorer continuellement notre feuille de route.

Il est donc évident que la sécurité des transports demeure un enjeu à long terme.

[Français]

Quels sont les enjeux à long terme dans le secteur des transports? L'un des plus évidents est celui de l'incidence de la révolution dans les télécommunications sur les transports. Les progrès technologiques et les communications, notamment l'utilisation généralisée d'Internet, n'auront pas pour effet de réduire la demande de services de transport, au contraire.

La principale incidence de la révolution des télécommunications sera de faciliter la demande. Notre secteur économique et nos citoyens seront en mesure de communiquer sur de plus grandes distances et beaucoup plus facilement qu'à l'heure actuelle. De cette interaction accrue naîtront plus d'occasions d'affaires et d'autres activités.

En d'autres mots, la promesse d'une plus grande mobilité virtuelle au moyen de la technologie sera associée à une plus grande mobilité physique au moyen des transports.

La mondialisation est un autre enjeu qui doit continuer de nous mobiliser. Cette question prend peut-être plus d'importance au Canada qu'ailleurs parce que les transports sont essentiels à la compétitivité de nos biens et de nos services sur le plan des coûts, de l'opportunité et de la fiabilité au Canada comme à l'étranger.

[Traduction]

Prenons l'exemple de nos exportations. Sur les marchés internationaux, le coût du transport représente un pourcentage élevé, parfois jusqu'à 45 p. 100, du prix des ressources naturelles, qui représentent un tiers de nos exportations. Par ailleurs, une proportion croissante de nos exportations, soit plus de la moitié, comprend des marchandises qu'il importe de plus en plus de livrer à temps. Compte tenu de la taille de notre pays, les transports resteront toujours un élément clé de notre compétitivité ici même, au pays.

Le troisième grand enjeu est l'urbanisation. La plupart des Canadiens vivent dans les régions urbaines, la croissance étant concentrée dans de grands centres comme Toronto, Vancouver et Montréal, suivis de près par la région de la Capitale nationale et Calgary.

La congestion urbaine accrue est peut-être le plus grand enjeu de notre pays dans les transports. La réalisation d'une croissance urbaine durable, particulièrement lorsque le gouvernement fédéral mène le dossier des changements climatiques, va nécessiter des partenariats étroits avec les autres paliers de gouvernement. Si les questions de transport urbain relèvent des administrations provinciales et municipales, il n'en reste pas moins que la congestion des zones urbaines a des répercussions directes et mesurables sur l'efficacité de notre réseau de transport national et international. La congestion urbaine a des effets néfastes notamment sur l'accès aux ports et aux aéroports ainsi que sur les liens entre les modes et les réseaux de transport nationaux et internationaux.

[Français]

Un autre enjeu, étroitement lié à la congestion urbaine, est le programme environnemental. Les changements climatiques opérés par l'homme sont une menace réelle et croissante au développement durable, voire même une des grandes questions qui se posent à l'échelle de la planète.

Nous ne pouvons tout simplement pas ignorer le fait que les transports contribuent à 25 p. 100 des émissions de gaz qui causent un effet de serre au Canada.

Le cinquième enjeu est lié à la fois à la congestion et à la pollution. Il s'agit d'une tendance apparemment irréversible, la croissance du tarif routier.

• 1540

Les tendances actuelles suggèrent que le trafic de véhicules personnels pourrait croître de 50 à 100 p. 100 au cours des 25 prochaines années. Par exemple, dans la métropole de Toronto, ma propre ville, on pourrait voir le trafic routier doubler d'ici l'an 2025, ce qui signifie une autre autoroute 401 à 16 voies.

[Traduction]

La situation n'est déjà pas rose, mais elle est encore pire pour ceux d'entre nous qui habitons Toronto. Le doublement du trafic routier d'ici l'an 2025 exigera la construction d'une autre autoroute 401 à 16 voies au coeur même de la région torontoise. C'est impossible. Nous ne pouvons pas la construire, nous n'en avons pas les moyens. Il n'y aura pas d'autres autoroutes. Il faut se tourner vers d'autres solutions.

[Français]

Pour relever les défis auxquels fera face le Canada, soit la croissance de la demande de transport, la mondialisation, l'urbanisation, le nombre accru des véhicules personnels et un réseau de transport durable, nous devons nous doter d'une stratégie globale et intégrée qui encourage une meilleure utilisation de tous les modes de transport.

[Traduction]

J'ai demandé à mon ministère de poursuivre les recherches et d'élaborer des options de politique abordant ces questions. Je reviendrai en temps opportun vous consulter sur notre projet de stratégie. Vos excellentes suggestions, j'en suis convaincu, nous permettront d'aborder avec sérénité le prochain millénaire en matière de transport.

Permettez-moi maintenant de vous parler brièvement du projet de loi C-9 qui est, bien sûr, la pierre angulaire de la réforme de la politique maritime annoncée en 1995 par un de mes prédécesseurs. Depuis le peu de temps que je suis à la tête de ce portefeuille, j'ai consulté de nombreux intervenants dans tout le pays; ils m'ont clairement indiqué qu'ils appuient cette loi. Nombre d'entre vous connaissent, je crois, les principales modifications projetées à la loi concernant les ports, la voie maritime et le pilotage. Je tiens tout de même à vous rafraîchir la mémoire, car il est essentiel que ce projet de loi soit adopté et que le travail soit bien fait.

Les grands ports autonomes seront gérés par des administrations portuaires canadiennes constituées par lettres patentes en sociétés sans capital-actions. Les conseils d'administration seront composés de trois membres nommés respectivement par les administrations fédérale, provinciale et municipale, ainsi que d'une majorité d'administrateurs nommés après avoir consulté les utilisateurs du port.

[Français]

En vertu d'une modification apportée par ce comité, les administrations portuaires seront mandataires de la Couronne, ce qui leur permettra de verser des subventions tenant lieu d'impôts en vertu de la Loi sur les subventions municipales.

Étant donné que les responsabilités du gouvernement fédéral seront accrues par son statut de mandataire, les lettres patentes doivent clairement énoncer les activités comprises dans le statut de mandataire et celles qui en sont exclues.

Nous exigeons que les ports obtiennent leur financement auprès du secteur privé et nous établissons un régime de responsabilisation et de transparence des opérations pour que les utilisateurs des ports et le grand public voient de quelle façon les ports sont gérés.

Cela signifie que les ports commerciaux devront être plus efficaces qu'ils ne le sont actuellement et que le gouvernement ne sera pas responsable de leurs obligations ni de leurs emprunts.

[Traduction]

Le transfert de ports régionaux et locaux se déroule parallèlement au processus du projet de loi C-9, bien sûr, mais il n'en est pas tributaire. Au cours des quatre prochaines années, ces transferts seront facilités par un Fonds de cession des ports se chiffrant à 125 millions de dollars. Je suis sensible aux préoccupations exprimées relativement à l'avenir de ports essentiels à de nombreuses collectivités, surtout dans les coins les plus inaccessibles du pays. Comme je l'ai déjà mentionné à la Chambre, mes collègues du Cabinet et moi serons plus réceptifs à ces préoccupations. Nous essaierons de traiter tous les problèmes légitimes de façon juste et équitable pour que ce projet de loi représente vraiment un consensus national.

Il nous faut également prendre des mesures pour raffermir la position de la voie maritime. Sa viabilité passe par des gains d'efficacité, par la réduction des coûts et par la compétitivité accrue du réseau.

[Français]

La Partie III de la Loi maritime du Canada permet au ministre de conclure des ententes avec une société sans but lucratif ou avec n'importe quels autres intérêts du secteur privé en mesure d'assurer l'exploitation et l'entretien de la totalité ou d'une partie de la Voie maritime.

• 1545

Nous poursuivons les négociations pour trouver un nouvel exploitant qui représente les principaux utilisateurs de la Voie maritime. L'actuelle administration de la Voie maritime sera dissoute en temps opportun.

[Traduction]

Nous croyons qu'un groupe d'utilisateurs sera mieux en mesure de prendre en charge le réseau, parce que les utilisateurs ont à coeur de réduire au minimum leurs péages sur la voie maritime et d'assurer l'intégrité à long terme du réseau. Des mécanismes de protection intégrés à l'entente assureraient un renouvellement suffisant des actifs pour protéger les intérêts détenus par le Canada dans le réseau.

Le projet de loi C-9 permet aussi au ministre des Transports d'améliorer le fonctionnement des administrations de pilotage au Canada en autorisant l'établissement plus rapide des tarifs, en permettant que les tarifs entrent en vigueur à 30 jours d'avis, en simplifiant le processus d'appel au sujet des nouveaux taux de pilotage, en interdisant l'accès aux crédits votés par le gouvernement, sauf en cas d'urgence, en prévoyant un mécanisme de règlement des différends et en prévoyant un examen ministériel. Ces changements sont garants d'un meilleur service à la clientèle ainsi que d'activités plus efficaces et plus rentables.

[Français]

Comme toujours, la sécurité et la protection de l'environnement demeurent la priorité première du gouvernement et ces changements aideront à garantir que nos normes de sécurité élevées continuent d'être respectées.

[Traduction]

En conclusion, le projet de loi C-9 accomplit les objectifs de la politique maritime nationale de 1995, complète les autres mesures prises par le gouvernement en matière de transport et représente une façon équilibrée de gérer nos institutions et installations maritimes.

[Français]

Avant de terminer, je voudrais prendre quelques instants pour vous faire part de certains projets législatifs qui vous seront peut-être présentés au cours des prochains mois.

[Traduction]

Le projet de loi S-4, Loi modifiant la Loi sur la marine marchande du Canada (responsabilité en matière de créances maritimes), qui n'est autre que l'ancien projet de loi C-58, a été déposé à nouveau au Sénat il y a quelques semaines. Ce projet de loi vise à actualiser les régimes de limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes en général et de réclamation visant la pollution par les hydrocarbures en particulier.

En plus des deux projets de loi déposés, je présenterai d'autres projets pour moderniser la Loi sur la marine marchande du Canada, notamment pour actualiser les dispositions relatives à la propriété et à l'immatriculation et pour ajouter une nouvelle partie générale remplaçant les exigences détaillées de la loi actuelle par des pouvoirs de réglementation.

Le projet de loi visant la réforme de la Loi sur la marine marchande du Canada, qui sera déposé ultérieurement, tiendra compte de l'engagement qu'a pris le gouvernement à l'égard de la sécurité dans l'industrie du transport maritime et, avec la Loi maritime du Canada, contribuera au maintien d'une industrie efficace.

Ces projets de loi montrent clairement que le nouveau ministère des Transports tient à respecter ses promesses et à prendre les mesures nécessaires pour faciliter l'adaptation de l'industrie du transport maritime aux exigences du nouveau millénaire.

L'an prochain, je prévois passer en revue certaines modifications apportées à la Loi sur la sécurité ferroviaire. Pour l'instant, j'ai reporté le dépôt de ce projet de loi pour donner à mes représentants le temps de consulter les intervenants de l'industrie ferroviaire sur les façons d'améliorer la sécurité.

Enfin, les projets futurs pourraient comprendre des dispositions législatives visant la responsabilité en matière de transport de passagers et des questions connexes. Il semble donc que vous faites partie d'un comité qui sera très occupé au cours de l'année qui vient. N'oubliez pas que, comme je l'ai déjà mentionné, on vous demandera aussi votre opinion sur un projet de stratégie pour aborder les enjeux à long terme auxquels le secteur des transports devra faire face.

[Français]

Je serai maintenant heureux de répondre à toute question que vous pourrez poser. Comme toujours, les représentants de mon ministère pourront revenir au besoin pour vous prêter assistance au cours de votre travail.

[Traduction]

C'est tout ce que j'avais à dire.

Le président: Monsieur le ministre, je vous remercie beaucoup.

Le comité n'a pas encore pris le temps de débattre du temps qui est alloué à chacun. Je vous demanderais donc de me faire confiance et de voir comment nous réussirons à nous débrouiller. Si cette façon de faire vous déplaît, je vous demande de m'interrompre, et nous procéderons dans les formes. Pour la réunion d'aujourd'hui, je vous demande de me laisser un peu de jeu.

Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison (Cypress Hills—Grasslands, Réf.): Avant de poser des questions au sujet du projet de loi C-9, j'aurais des observations à faire au sujet de la petite phrase que vous nous avez servie au sujet des changements climatiques causés par l'homme.

Monsieur le ministre, des changements climatiques bien documentés, certains beaucoup plus graves que celui que nous vivons actuellement, se sont produits au cours des millénaires. À une certaine époque, la seule source de pollution sur la Terre était les feux de cuisson. Il est donc prématuré, selon moi, d'affirmer aussi effrontément que le changement climatique est dû à l'homme.

• 1550

Ma première question concerne la méthode projetée pour choisir le conseil d'administration des autorités portuaires. Les critères qui serviront à décider quels utilisateurs, parmi les centaines, pourront proposer des candidats sont très flous. Quel est le protocole prévu pour la préparation des listes?

M. David Collenette: Tout d'abord, vous avez mis en doute ce que j'ai dit au sujet du changement climatique, propos qui vous ont semblé trop audacieux ou effrontés—c'est vrai que j'ai du front tout le tour de la tête.

Des voix: Oh, oh!

M. David Collenette: Sans vouloir partir du mauvais pied, je me permets de ne pas partager votre avis à ce sujet.

Je ne suis pas ministre de l'Environnement, mais mes lectures m'ont convaincu que notre planète est aux prises avec tout un problème après 200 ans d'expansion industrielle. C'est sur cette question qu'on se penchera au cours des quelques prochaines années aux diverses conférences qui auront lieu à Bonn et à Quito. Il faut en tenir compte.

L'air est peut-être très pur en Saskatchewan, mais je puis vous affirmer qu'à Toronto, c'est loin d'être le cas. Les véhicules de transport sont la cause d'une grande partie de cette pollution. Les données exactes ne me viennent pas immédiatement à l'esprit, mais 27 p. 100 environ des gaz à effet de serre, je crois, sont directement attribuables au transport. Bien sûr, les automobiles et les camions sont les grands coupables.

Le choix des administrateurs de l'administration portuaire sera quelque peu subjectif, selon la collectivité locale. Il faudra donc qu'il y ait consultation entre le ministre des Transports et les autorités locales. De toute évidence, je serai ouvert à toutes les bonnes suggestions de mes collègues et de l'opposition. Nous espérons que les personnes nommées à ces conseils d'administration seront bien informées des intérêts commerciaux des ports et se consacreront à les diriger comme des entreprises.

Le président: Je vous remercie.

Nous pouvons faire un deuxième tour de table si vous trouvez que je vais trop vite.

Avant de céder la parole à M. Byrne, j'aimerais dire au comité que M. Morrison vient de faire la preuve qu'en quatre minutes, il est possible de poser deux questions, de souligner deux points, d'obtenir les réponses, de faire valoir un autre point et même de faire de l'humour. En tant que président de votre comité, je trouve cela épatant, car je viens d'un comité où l'on mettait dix minutes à poser une question. Bien sûr, les autres comprendront que j'aimerais bien qu'ils suivent l'exemple de M. Morrison.

La parole ira donc à M. Byrne, puis à M. Calder, M. Guimond, M. Bailey et M. Mercier.

M. Gerry Byrne (Humber—St. Barbe—Baie Verte, Lib.): Merci, monsieur le président. J'essaierai d'être bref.

Je sais gré au ministre de ses interventions, surtout du fait qu'elles ont trait à des questions en rapport avec les ports locaux et régionaux peut-être encore brûlantes dans certaines régions rurales. C'est une question qui a été signalée par certains collègues, et je suis donc heureux d'apprendre que vous êtes ouvert aux suggestions.

Avant de poser ma question, j'aimerais simplement dire qu'il existe une très bonne raison pour laquelle il faut réformer la Loi sur la marine marchande. Tel qu'il a déjà été mentionné, au Canada, approximativement 50 p. 100 du trafic marchandises et du trafic d'exportation transitent par moins de 20 ports. Notre réseau est composé de 576 ports et, pourtant, la moitié du trafic passe par 20 d'entre eux. Il faut certes rationaliser.

Étant donné que c'est là la situation nationale et qu'elle dicte une rationalisation du réseau portuaire, il faut aussi faire remarquer que, dans certaines régions du Canada, une partie importante du trafic ne passe pas par ces 20 ports. Je parle plus particulièrement de parties de la région atlantique, de la Colombie-Britannique et du nord du Canada où, contrairement à ce qui se passe ailleurs, 80 p. 100 environ du trafic passe effectivement par des ports locaux et régionaux.

• 1555

Votre ministère serait-il ouvert à l'idée de prévoir des situations spéciales où la présence de ports locaux et régionaux serait justifiée parce qu'ils sont au coeur de l'activité économique? Accepteriez-vous de travailler avec le comité pour faire en sorte que les régions du pays sont traitées avec équité?

M. David Collenette: Je crois l'avoir précisé dans mon allocution. Bien que nous déposions un projet de loi identique à celui qui a été adopté par la Chambre l'an dernier et qui est mort au Feuilleton au Sénat, cela ne veut pas dire qu'une nouvelle législature et un nouveau comité ne peuvent pas suggérer des changements.

Il faut respecter certains principes à la base de la politique nationale des transports qui a évolué au cours des dernières années, surtout du côté maritime. Il faut respecter les engagements pris en matière d'examen des programmes. Si ces conditions sont respectées et qu'il y a moyen de procéder autrement, de toute évidence, nous le ferons.

M. Gerry Byrne: J'ai une question supplémentaire.

Le président: Faites vite.

M. Gerry Byrne: Il est aussi question, dans le projet de loi, de la privatisation ou de la rationalisation des services de traversier. Là aussi, il existe des obligations constitutionnelles. Serait-il possible de recevoir des fonctionnaires de la documentation décrivant nos obligations constitutionnelles exactes en la matière et précisant si le projet de loi C-9, dans les circonstances actuelles qui entourent la politique des transports, est conforme à ces obligations?

M. David Collenette: Nous pouvons vous fournir ces renseignements.

Le président: Monsieur Calder.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Monsieur le ministre, ce que vous avez dit au sujet de l'impact environnemental des camions en particulier, étant donné qu'actuellement, le Canadien National, par exemple, peut transporter des conteneurs intermodaux gerbés de Halifax à Chicago en 18 heures en utilisant le tunnel St. Clair, m'a beaucoup intéressé. Le transport ferroviaire représente, selon moi, une des meilleures façons d'atténuer les effets du transport sur l'environnement.

Voici donc ma question—et je sais que nous parlerons de sécurité ferroviaire l'année prochaine: y a-t-il moyen d'y intégrer la stratégie du gouvernement concernant le transport dans l'axe nord-sud, puisque nous traitons actuellement de l'axe est-ouest? Nous pourrions essentiellement examiner la question ferroviaire, si nous sommes censés le faire à ce moment-là, en y incluant le problème de la dépréciation des immobilisations du réseau ferroviaire. Nous pourrions aussi examiner la question de la taxe sur les carburants appliquée aux chemins de fer.

M. David Collenette: Ce sont là de bons points, monsieur Calder.

Je reviens tout juste d'une conférence à Denver où j'ai discuté de ces mêmes questions avec mes homologues des États-Unis et du Mexique.

Quand je parle de changement climatique, de gaz à effet de serre, de la pollution causée par les automobiles et les camions, je ne voudrais pas que l'on croit que je m'en prends à l'industrie du camionnage. En fait, nous avons constaté, surtout aux États- Unis, mais aussi à un degré moindre au Canada, que les entreprises de camionnage sont plus disposées à travailler de concert avec les chemins de fer afin de réaliser une véritable intermodalité. L'industrie du camionnage est une composante vitale de notre réseau et le demeurera. Du moins, il faudrait que ce soit ainsi. Cependant, il y a un problème: comment concilier cela avec le fait que le transport ferroviaire consomme moins de carburant, qu'il est moins polluant et qu'il est en fait plus efficace pour transporter des marchandises?

Comme vous l'avez souligné, tant le CN que le CP ont des voies plus ou moins parallèles jusque dans le Midwest. Voilà le genre d'idée que j'accueillerai avec plaisir du comité, soit comment maximiser l'intermodalité entre les camions et les trains pour le transport des marchandises.

N'oubliez pas qu'entre 35 et 36 p. 100 de notre commerce se fait dans l'axe nord-sud et que 64 p. 100 du trafic a lieu au Canada même. Cela veut dire qu'il nous faut développer plus de ces liaisons. Quand il est question de l'autoroute de l'ALENA, ne pensons pas uniquement en fonction de routes asphaltées. Certes, il peut s'agir de routes asphaltées et, parfois, il s'agira effectivement de routes asphaltées, mais il y aura aussi des voies ferrées.

• 1600

Vous venez du sud de l'Ontario. Vous êtes donc conscient du genre de congestion qui règne à l'ouest de Toronto sur la 401 et la 403, jusque dans la région de Windsor. Nous ne pourrons pas soutenir longtemps ce rythme de construction de routes. Il faut faire en sorte de développer les liaisons intermodales entre le train et le camion et de les développer à l'avantage des deux industries; nous y gagnerons tous.

[Français]

Le président: Monsieur Guimond.

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Orléans, BQ): Avant de poser ma question au ministre, j'aurais une requête à vous présenter. Je voudrais qu'on réinvite le ministre parce que notre ordre du jour d'aujourd'hui ressemble un peu à un fourre-tout, puisqu'il comporte la séance d'information sur le projet de loi C-9 et d'autres questions. J'aurais d'ailleurs un bon lot de questions à poser au ministre sur le transport routier versus le transport ferroviaire, sur le TGV. Nous sommes coincés dans le temps. Notre préoccupation porte davantage sur le projet de loi C-9. J'aimerais donc que le comité envisage de réinviter le ministre. On pourra en discuter au comité directeur. Pardon?

M. David Collenette: Je reviens jeudi, je crois. Non?

M. Michel Guimond: Vous revenez peut-être jeudi pour discuter de subsides.

Le président: Monsieur Guimond, je suis d'accord avec vous que l'on n'a pas beaucoup de temps. Pouvez-vous poser votre question? Nous avons un comité de gestion à 17 heures.

M. Michel Guimond: Monsieur le ministre, je voudrais tout d'abord vous féliciter. Bien que je sois plutôt humble de nature, je suis heureux de voir que vous avez accepté les propositions du Bloc québécois concernant le maintien du pilotage, alors que des rapports majoritaires du parti au pouvoir plaidaient en faveur du contraire. Je suis aussi heureux que vous ayez accepté l'argument du Bloc en faveur de l'abolition de Ports Canada, ce qui est une très bonne décision. Nos préoccupations vis-à-vis du projet de loi portent davantage sur la nomination des membres des conseils d'administration.

En effet, nous considérons que votre dessaisissement est partiel. On se dessaisit ou on ne se dessaisit pas. J'ai toujours eu comme principe qu'une femme ne pouvait pas être à demi-enceinte. Elle l'est ou elle ne l'est pas. Donc, si on se dessaisit, on devrait, comme on l'a fait pour les aéroports, laisser les usagers vraiment nommer leurs membres du conseil d'administration et non consulter les usagers et ensuite faire les nominations. C'est mon premier sujet de préoccupation: la nomination des membres du conseil d'administration.

Le deuxième sujet de préoccupation de notre parti, entre autres, porte sur le fonds de modernisation. Dans le projet de loi C-44, il avait été prévu 125 millions de dollars. En fait, le projet de loi comme tel ne le prévoit pas, mais c'est un règlement ultérieur qui le fait. Êtes-vous en mesure aujourd'hui de nous indiquer quel sera le fonds de modernisation affecté quand on va se dessaisir des ports pour les redonner aux communautés? Je ne vous apprends rien en vous disant que 125 millions de dollars, c'est nettement insuffisant pour l'ensemble du Canada.

Merci, monsieur le président.

M. David Collenette: Merci, monsieur Guimond, de votre commentaire. Je suis très heureux que le Bloc québécois soit satisfait de l'acceptation de ses propositions relatives à ce projet de loi. Mon opinion, et je suis tout aussi humble que vous, est que cela démontre que le système parlementaire et le Canada marchent bien.

Des voix: Ah! Ah!

M. David Collenette: Je suis prêt à répondre à vos questions concernant le dossier des transports et je suis prêt à revenir la semaine prochaine, si c'est votre décision.

Quant aux deux questions que vous avez posées sur l'ancien projet de loi C-9, le mot qui y était employé était «consultation». Je pense qu'il est très important de se donner la souplesse nécessaire pour consulter, mais il ne s'agit pas de laisser les municipalités ou les communautés faire les nominations définitives. En effet, c'est le gouvernement canadien qui doit prendre la responsabilité de toutes les nominations. Il est très important pour nous de recevoir les noms des gens qui peuvent contribuer à l'avenir économique des ports. C'est pour cette raison que nous préférons garder le terme «consultation».

Vous avez également fait remarquer que le fonds affecté au dessaisissement des ports n'était pas suffisant. C'est une opinion.

• 1605

Comme vous le savez, nous sommes soumis à un régime financier très rigoureux dans le moment. Ce que je suis en mesure d'offrir au pays est un fonds de 125 millions de dollars.

[Traduction]

Le président: Monsieur le ministre, je vous remercie. Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): Merci, monsieur le président.

Monsieur le ministre, dans votre déclaration préliminaire, j'ai été frappé de vous entendre dire que rien n'avait changé entre Regina et Winnipeg. J'ignore ce que vous voulez dire par là—que les problèmes étaient les mêmes partout au Canada...

M. David Collenette: Je disais qu'en 23 ans, depuis que j'ai été élu pour la première fois, les questions de fond en matière de transport des céréales ne semblaient pas avoir changé.

M. Roy Bailey: D'accord! J'aimerais ajouter un commentaire. Il est probable que, là d'où je viens, nous serons témoins de plus de changements durant les 30 prochains mois ou les cinq prochaines années qu'il n'y en a eu au cours des 50 dernières années. Approximativement 500 kilomètres de voies ferrées disparaîtront. La plupart des points de livraison des céréales qui existaient lorsque vous étiez là-bas n'existeront plus. On délaissera massivement le transport ferroviaire en faveur du camionnage.

Nous en traiterons à un autre moment. Ma question toutefois est la suivante. Lorsque le projet de loi C-44 a été étudié par la dernière législature et que le gouvernement a proposé des amendements qui auraient permis de délivrer des certificats aux capitaines s'ils répondaient aux critères exigés, le retrait de ces amendements a provoqué de nombreuses protestations de la part des expéditeurs, particulièrement des expéditeurs de grain sur la voie maritime, particulièrement vulnérables au monopole des pilotes à cet égard. A-t-on envisagé de rétablir des amendements semblables?

M. David Collenette: Je laisserai la sous-ministre répondre à cette question.

Mme Margaret Bloodworth (sous-ministre, ministère des Transports): Le pilotage, comme certains d'entre vous le savent, est une question dont on a beaucoup débattu. Je crois que nous sommes finalement arrivés—et je devrais plutôt dire le comité et non le ministère—à une solution acceptable, sans qu'elle corresponde forcément à ce qu'auraient souhaité toutes les parties intéressées. Oui, certains expéditeurs auraient aimé que nous allions plus loin. Par contre, certains pilotes auraient préféré que nous n'allions pas aussi loin.

Il est possible de délivrer des certificats aux capitaines, et c'est déjà le cas pour certains d'entre eux. On est en train d'examiner des moyens d'accroître cette pratique efficacement. Mais je pense qu'en ce qui concerne les dispositions relatives au pilotage—et les gens que j'ai rencontrés au cours des quatre ou cinq derniers mois m'ont renforcé dans cette opinion... même si personne ne dit qu'elles correspondent exactement à ce qu'ils voulaient, tous reconnaissent avoir obtenu une partie de ce qu'ils voulaient et qu'il s'agissait d'un pas en avant. Je pense que cela est le cas pour tous les intéressés.

Bien sûr, les utilisateurs n'ont pas obtenu tout ce qu'ils voulaient mais les pilotes non plus. Nous avons donc réussi à établir un équilibre grâce en majeure partie au comité qui a entendu les différents points de vue.

[Français]

Le président: Monsieur Mercier, s'il vous plaît.

M. Paul Mercier (Terrebonne—Blainville, BQ): Ma question a déjà été posée par M. Guimond.

[Traduction]

Le président: Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib.): Je vous remercie, monsieur le président.

Monsieur le ministre, je vous remercie de votre présentation. Il s'agit de questions très intéressantes que nous allons aborder au cours des prochains mois et je me fais un plaisir de travailler avec vous et avec mes collègues à ce comité.

J'ai une question concernant le projet de loi C-9. En vertu du projet de loi C-9, Toronto sera désignée une administration portuaire canadienne. Je me demande comment vous envisagez le développement futur du port de Toronto, comment le port de Toronto s'inscrira dans le cadre d'un plan d'avenir cohésif et quel est le type de processus qui permettra de tenir compte des intérêts des différents intervenants lors de l'établissement d'un plan harmonisé et optimal pour l'avenir.

M. David Collenette: Comme vous le savez, monsieur Cullen, cette question a fait l'objet d'une certaine controverse mais sûrement pas de la part des députés de la région de Toronto qui ont insisté pour que cette initiative fasse partie du dernier projet de loi. Généralement, le gouvernement provincial et la plupart des dirigeants municipaux, ainsi que les chefs de file des milieux d'affaires et autres dans la région de Toronto appuient cette initiative. Certains s'y opposent énergiquement mais en tant que Torontois, je n'arrive pas à croire que la plus grande ville du Canada, qui a une longue tradition portuaire et des installations encore très acceptables, un très bon tirant d'eau pour les navires, refuserait aujourd'hui un mode de transport très efficace et respectueux de l'environnement.

• 1610

Les responsables actuels de la Toronto Harbour Commission, le directeur général et ses collaborateurs, ainsi que d'autres utilisateurs portuaires estiment qu'il est possible d'attirer une nouvelle clientèle vers le port et d'étendre ses activités au-delà du transport de marchandises groupées, de sucre et d'autres pondéreux. C'est pourquoi, il a été proposé qu'une meilleure façon de développer le port consisterait à créer une administration portuaire qui représente les utilisateurs et dont l'orientation est plus commerciale, et à en retirer la responsabilité aux politiciens locaux et même je suppose aux autres politiciens.

Une fois que les élections seront terminées, le nouveau conseil examinera la question et arrivera sans doute à la conclusion qu'il s'agit de la meilleure solution pour le développement commercial du port. Mais il existe bien sûr beaucoup d'autres terrains qui pourraient être utilisés à d'autres fins qui, de toute évidence, seraient conformes au processus de planification locale, sans compter l'un des grands atouts de Toronto, l'aéroport des îles de Toronto, maintenant appelé le Toronto City Centre Airport.

Le président: Monsieur Casey.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Monsieur le ministre, je me fais un plaisir de travailler avec vous au cours des prochaines années à l'élaboration d'une méthode de financement du réseau routier national. Vous avez très aimablement accepté de me rencontrer de même que vos collaborateurs—et je vous en suis reconnaissant—à propos d'une situation dans ma circonscription où un monopole a été créé sur chaque route à destination et en provenance de la Nouvelle-Écosse où circulent des camions. Cela s'est fait avec l'aide financière du gouvernement fédéral, peut-être de façon inadéquate. Le vérificateur général du Canada est d'ailleurs en train d'examiner la situation tout comme l'enquêteur en chef fédéral du Bureau de la concurrence. C'est donc une question qui me tient à coeur.

Cependant, en ce qui concerne le projet de loi C-9, j'ai une question de forme plutôt que de fond. En tant que nouveau membre du comité, j'aimerais avoir la garantie que nous entendrons particulièrement les témoins qui représentent les administrations portuaires régionales, car tous ont fait des démarches auprès de nous, je crois. Ils ont fait des démarches auprès de moi. Ils veulent avoir l'occasion d'être entendus à propos de certaines des décisions qui seront prises sur le projet de loi C-9.

Monsieur le président, tiendrons-nous des audiences? Allons-nous entendre le point de vue de gens que ces questions préoccupent, qu'il s'agisse de questions de pilotage, de dessaisissement des administrations régionales, de contrôle et de sécurité ou de questions environnementales?

Le président: Tout d'abord, j'aimerais préciser que ce n'est pas une question qui devrait être posée au ministre. Ce n'est pas une décision qui relève du ministre. C'est une décision qui relève des membres du comité, qui décideront des témoins qui seront invités. Nous pourrons en discuter lors de la réunion du comité directeur à 17 heures.

M. Bill Casey: Très bien. Dans ce cas, puis-je poser une question qui concerne le ministre?

Le président: Oui, c'est la raison pour laquelle nous l'avons invité.

M. Bill Casey: Il y avait un port au Nouveau-Brunswick, à Bayside, qui était sur le point d'être vendu à une société américaine. S'agissait-il d'un port relevant de votre administration ou de celle du MPO? Il devait être vendu à une société américaine qui en aurait pris entièrement le contrôle. Il était en train d'être dessaisi et une société américaine voulait l'acheter dans le cadre d'un projet d'exploitation d'une carrière au Nouveau-Brunswick. En fait, l'ancien ministre des Transports s'en occupait pour la compagnie américaine.

M. David Collenette: Ce sont deux questions distinctes. Dans un cas, il s'agit d'un port et dans l'autre il s'agit d'une question qui ne relève pas de la compétence fédérale, à savoir l'exploitation d'une carrière. La sous-ministre pourrait peut-être nous donner plus de précisions.

Mme Margaret Bloodworth: Je vous remercie.

Je me ferai un plaisir de vous donner plus de précisions, mais permettez-moi de vous dire ce que j'en sais pour l'instant. D'après ce que je crois comprendre, nous n'étions pas en train de négocier avec la société américaine mais bien avec un groupe local, ce qui représente le processus normal que nous suivons. Nous avons une lettre d'intention avec eux. Il s'agissait, comme le ministre l'a mentionné, d'un projet de développement qui ne nous concernait pas directement.

C'est l'un des ports dont nous proposons le dessaisissement. Nous procédons de la même façon que pour les autres ports, c'est-à-dire que nous nous adressons d'abord à des utilisateurs locaux. C'est notre premier choix. Nous avons recours au processus d'appel d'offres, ouvert à tous les intéressés, uniquement s'il n'y a aucun acheteur intéressé au niveau municipal, provincial ou local, ce qui n'était pas le cas ici.

Je me ferai un plaisir de vous fournir plus de précisions sur cette situation si vous le souhaitez, mais c'est ce que j'en sais pour l'instant.

M. David Collenette: Monsieur le président, avant de passer à un autre intervenant, M. Casey a mentionné le projet de loi C-104 et m'a posé des questions à ce sujet à la Chambre. Il m'a d'ailleurs envoyé tellement de documents à ce sujet que j'ai l'impression d'avoir voyagé sur cette route—ce que je n'ai d'ailleurs pas fait.

• 1615

Je veux simplement éclaircir notre position. Je me suis renseigné auprès de mes collaborateurs à ce sujet et j'ai répondu que j'examinerais la situation pour lui et j'ai écrit une lettre, mais je dois préciser à l'intention des autres membres du comité qu'en ce qui nous concerne, selon le point de vue du gouvernement fédéral, la construction de cette route semble ne présenter aucune irrégularité. La construction routière relève de la compétence des provinces. C'est donc la province qui décide du tracé routier, de la conception, de la construction, du processus d'appel d'offres et de la méthode de financement des coûts de construction, et notre seule participation à la construction de l'autoroute 104 consiste à assurer un financement de contrepartie qui correspond aux 55 millions de dollars versés par la province, par l'intermédiaire du programme stratégique d'amélioration routière.

En ce qui concerne le processus d'appel d'offres et d'autres aspects, je suis sûr qu'il a déjà fait des démarches auprès du ministère provincial de la Voirie, et je suis sûr que le vérificateur général constatera que la participation fédérale au financement est tout à fait appropriée et normale.

En ce qui concerne le Bureau de la concurrence, cela ne relève pas de ma compétence et c'est un aspect auquel il devra donner suite, ce qu'il est d'ailleurs en train de faire.

Le président: Je vous remercie.

Avant de passer au deuxième tour, je demanderais à ceux qui n'ont pas posé de questions s'ils souhaitent le faire?

Je passe au deuxième tour. Auparavant, je tiens à mentionner que nous avons jusqu'à 17 heures et que nous devrons nous arrêter à ce moment-là.

Monsieur Morrison, monsieur Cullen, monsieur Casey.

M. Lee Morrison: Je vous remercie, monsieur le président.

Monsieur le ministre, je vais me défendre brièvement sur cette question de réchauffement de la planète. Je ne parlais pas comme politicien. Comme vous le savez, j'ai certaines connaissances dans ce domaine. Je ne veux pas dire que la pollution atmosphérique n'existe pas, ni que le réchauffement de la planète n'existe pas. Je veux simplement dire qu'aucun lien de cause à effet n'a été établi. C'est un facteur très important dont il faut tenir compte au moment d'élaborer des politiques.

Ma prochaine question porte à nouveau sur le conseil d'administration des administrations portuaires. Je sais que tant que vous serez à la barre, il n'y aura pas de problème. Mais que prévoyez-vous comme mesures de protection futures, le cas échéant, pour éviter que le népotisme, le favoritisme et même le trafic d'influence pervertissent tout le processus de commercialisation, y compris la sélection des membres des conseils d'administration à l'avenir? Quels sont, selon vous, les mécanismes qui permettront d'assurer l'intégrité du processus?

M. David Collenette: Eh bien, monsieur Morrison, je peux seulement parler au nom du gouvernement actuel. Notre dossier en matière de nominations au cours des quatre dernières années a été exceptionnellement bon. Je le sais évidemment parce que je suis ministre mais aussi pour d'autres raisons. J'ai été associé à quelqu'un qui s'occupe de ce genre de choses.

La vigilance est un élément clé pour s'assurer qu'il n'y a pas d'abus dans le système—la vigilance autant de la part du parti au pouvoir que de la part de l'opposition. Si l'on compare le dossier du gouvernement actuel et celui du gouvernement précédent, il ne fait aucun doute qu'il est extrêmement bon et même nettement meilleur.

Je suppose que la réponse à votre question, c'est qu'il n'y a aucune garantie dans la vie, la seule garantie étant que les gouvernements contrôlent les agissements de leurs propres membres et que l'opposition fait son travail comme votre parti l'a sûrement fait et le fera au cours de la présente législature.

M. Lee Morrison: Mais vous savez, monsieur le ministre, que dans les transactions privées, on tâche de prévoir des garanties dans les contrats ou dans les plans pour éviter des problèmes par la suite, et c'est ce qui me préoccupe.

M. David Collenette: Je préfère croire que l'espèce humaine est foncièrement bonne et que les gens ont de nobles et non de mauvaises intentions. Si de mauvaises intentions se font jour, il existe des lois et des procédures qui y verront.

Assurément, les lettres patentes de ces administrations portuaires devront prévoir des procédures opérationnelles strictes pour s'assurer que les ports sont dirigés de façon professionnelle et qu'il n'y a pas d'abus.

Le président: Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen: Je vous remercie, monsieur le président.

• 1620

Monsieur le ministre, au cours de la dernière législature, ce comité a consacré beaucoup de temps à examiner le renouveau du réseau routier national, et a présenté un rapport à ce sujet. Il me semble que l'une des recommandations clés qu'il renfermait portait sur la création d'un groupe chargé d'étudier les possibilités de partenariat entre les secteurs public et privé. Indépendamment de la préoccupation exprimée par mon collègue d'en face à propos de l'autoroute 104, je pense qu'il s'agit d'un modèle sur le plan financier et sur le plan de la politique de transport, qu'il est tout à fait logique d'approfondir.

Je me demande si vous-même ou votre ministère avez eu l'occasion d'examiner cette recommandation et si vous envisageriez d'y donner suite. Si vous n'avez pas eu l'occasion de le faire, le ministère pourra peut-être vous mettre au courant.

M. David Collenette: Je suis heureux que vous ayez soulevé cette question car j'ai publiquement déclaré que jusqu'à ce que nous ayons réduit notre déficit, il sera impossible d'engager de nouvelles dépenses pour le réseau routier ou quoi que ce soit d'autre.

Vous êtes, bien entendu, au courant de notre plate-forme électorale, à savoir qu'une fois que nous enregistrerons un surplus, la moitié de ce surplus sera consacrée aux dépenses de programmes. Le ministre des Finances nous a exposé notre situation financière la semaine dernière, et lors du Discours du Trône, nous avons déclaré que nous aurions un budget équilibré d'ici l'année prochaine. Je pense qu'il est donc possible maintenant de commencer à envisager la façon dont le surplus sera utilisé dans le cadre des dépenses de programmes, et je suis sûr que beaucoup de gens voudront que l'on consacre de l'argent aux routes.

Je pense que le niveau d'amélioration de l'infrastructure au Canada est tel que nous devrons demander la participation financière du secteur privé, entre autres dans le secteur routier. Cela ne signifie pas nécessairement d'établir des péages. Les gens pensent toujours aux routes à péage, mais il existe d'autres moyens d'obtenir la participation du secteur privé—pour concevoir et administrer divers réseaux routiers. La société de conception des routes et d'exploitation est indemnisée au moyen de péages fictifs, c'est-à-dire de paiement à titre gracieux provenant d'un trésor central, en fonction de l'utilisation de diverses routes et de l'évaluation du débit routier.

Cette façon de procéder permet une plus grande marge de manoeuvre. Le recours aux méthodes du secteur privé permet de réunir des fonds sur les marchés libres. J'estime qu'il s'agit d'un moyen novateur de recourir au secteur privé pour la construction de ce type de routes. C'est d'ailleurs une méthode qui est utilisée dans certains pays européens.

Il est un peu tôt pour en parler. J'ai demandé à mes collaborateurs de faire des recherches à ce sujet car je crois qu'en raison du niveau d'amélioration de l'infrastructure qui s'impose dans le secteur des transports au Canada, qu'il s'agisse du transport ferroviaire, intermodal ou routier, la participation, d'une façon ou d'une autre, du secteur privé est indispensable.

Le président: Je vous remercie.

Messieurs Casey, Byrne, Guimond, Mark.

M. Bill Casey: Je vous remercie. Je vais simplement me défendre ici une minute, et je n'étais...

M. David Collenette: Je ne vous attaquais pas.

M. Bill Casey: Non, je le sais, et je comprends que vous vouliez vous distancier du dossier de l'autoroute 104, dont on parlera de plus en plus...

M. David Collenette: Ce n'est pas ce que j'essayais de faire.

M. Bill Casey: .. au fur et à mesure que nous avancerons.

Dans votre déclaration préliminaire, vous avez indiqué que votre seule participation se situait au niveau du partage des coûts, mais d'après l'entente réelle selon laquelle votre ministère a injecté 27,5 millions de dollars dans ce projet, on peut lire à la partie 5:

Le comité de gestion sera formé de deux membres, l'un nommé par le ministre fédéral et l'autre, par le ministre provincial.

Le comité de gestion sera chargé de l'administration et de la gestion générales de la présente entente.

Les décisions du comité de gestion seront rendues par écrit et mises en oeuvre uniquement si elles ont été prises à l'unanimité.

Je conviens donc avec vous que vous ne participez pas directement au processus, mais vous y participez certainement de façon indirecte. J'espère que tout cela se terminera bien.

M. David Collenette: Je suis heureux que vous soyez d'accord avec moi.

M. Bill Casey: Je suis persuadé que nous reparlerons de l'autoroute 104 à maintes reprises d'ici la fin. Toutefois, cet exemple illustre bien que nous risquons de nous retrouver dans le pétrin si nous n'adoptons pas une politique nationale sur les autoroutes. Nous parlons d'un tronçon de 44 kilomètres. Le Nouveau-Brunswick est sur le point d'en construire un de 100 kilomètres. Partout au pays, nous allons nous ramasser avec tout un tas d'ententes avec des entreprises qui feront faillite, se montreront bons ou mauvais gestionnaires ou, comme c'est le cas, feront du travail de piètre qualité. Comme cette entreprise a négocié une entente avec la Nouvelle-Écosse, elle n'a pas été tenue de respecter les normes habituelles à cet égard.

De toute façon, le projet de loi C-9 parle d'un examen quinquennal.

On a annoncé cette semaine en Nouvelle-Écosse un moratoire sur toutes les ententes de partenariat entre les secteurs public et privé, parce que celles-ci ne donnent pas les résultats escomptés. En lisant les journaux à l'aéroport de Moncton avant d'arriver ici, j'ai remarqué que le Nouveau-Brunswick revoit actuellement toutes les ententes de partenariat entre les secteurs public et privé qui ont été conclues relativement à des édifices publics, à des écoles, et ainsi de suite. Comme je l'ai dit, la Nouvelle-Écosse y a mis un terme parce qu'elles ne donnaient pas les résultats prévus.

• 1625

Il me semble qu'un nombre incroyable des propositions du projet de loi C-9 concernent des projets de création qui peuvent avorter d'ici cinq ans. Si ces projets ressemblent tant soit peu aux partenariats entre les secteurs public et privé, et c'est ce qu'ils sont en grande partie, même s'ils n'en portent pas le nom... Dans le cadre du programme de cession proposé, est-il possible de raccourcir la fréquence des examens de cinq à trois ans? Compte tenu de la performance, du moins dans mon coin de pays, de ces partenariats—ils peuvent fonctionner, mais leur mise au point est fastidieuse et les premières ententes prennent déjà l'eau.

M. David Collenette: Je crois que le comité devrait se pencher davantage sur la question et évaluer si l'examen devrait avoir lieu tous les trois ans ou tous les cinq ans. Je suis désolé qu'un projet en vigueur dans votre province vous ait donné une si piètre opinion de ces partenariats que vous êtes maintenant d'avis qu'elles n'ont peut-être pas leur place nulle part. Lorsque viendra le temps d'examiner les orientations de principe que j'aimerais voir adopter, le comité pourrait peut-être étudier cet élément pour se rassurer. Vous serez alors en mesure de répondre à un grand nombre de ces questions.

Le gouvernement a favorisé la participation du secteur privé et a remis entre ses mains une bonne partie de son infrastructure en matière de transport, qu'il s'agisse des aéroports, des ports ou de NAV CANADA. Nous avons même privatisé le CN. Nous tentons en fait de maintenir une politique qui fonctionne généralement bien. Cela ne veut pas dire qu'il n'y aura aucun pépin. Il incombe au comité de nous aider à faire en sorte que la mise en oeuvre de la politique n'engendre aucun problème, particulièrement compte tenu de votre intérêt et de vos connaissances.

Je crois que M. Ranger veut faire un commentaire.

M. Louis Ranger (sous-ministre adjoint, Politique, ministère des Transports): Une toute petite précision. Quand on parle d'un examen quinquennal, il s'agit d'un examen qui est effectué durant la cinquième année. Il faut donc étudier ce qui s'est passé durant les quatre premières années.

M. David Collenette: Voilà un bon compromis.

Le président: Monsieur Byrne.

M. Gerry Byrne: Monsieur le ministre, dans ma première question, j'ai mentionné le fait que les ports locaux et régionaux jouaient un rôle essentiel pour les économies régionales. La Loi sur les transports au Canada stipule que le transport est un élément primordial du développement économique régional.

J'ai également noté que, en ce qui concerne les exportations canadiennes, les futures administrations portuaires combleront essentiellement la plupart des besoins du secteur maritime. J'ai aussi mentionné que certains secteurs locaux avaient besoin de ports locaux et régionaux.

J'ai une ou deux brèves questions. Une analyse a-t-elle été effectuée pour connaître les répercussions que pourraient avoir certains ports locaux et régionaux sur l'économie régionale? Si certains ports locaux et régionaux ne font pas l'objet d'une cession à l'intérieur du délai de six ans prévu—si je ne m'abuse, aucun fonds n'a été alloué par les services votés ou pour l'entretien futur de ces ports—, pourront-ils avoir accès à un fonds de prévoyance? Sinon, quels sont les plans de Transports Canada en pareil cas?

M. David Collenette: Nous présumons que toutes les cessions seront effectuées à l'intérieur du délai prévu. La réponse habituelle à ce genre de questions, c'est que vous parlez d'une situation hypothétique; si elle se concrétisait, le gouvernement examinerait le dossier.

M. Gerry Byrne: Monsieur le ministre, la situation n'est pas si hypothétique que cela parce que, par définition, une administration portuaire est financièrement automne. Comme ce n'est pas le cas, par définition, pour les ports locaux ou régionaux, les chances que ceux-ci fassent l'objet d'une cession pourraient être assez limitées. Pour ces raisons, je pense qu'un fonds devrait être prévu. J'aimerais connaître vos vues à ce sujet.

M. David Collenette: Je crois que la sous-ministre a quelques remarques à faire à cet égard.

Mme Margaret Bloodworth: Je tiens tout d'abord à préciser que ce ne sont pas tous les ports locaux et régionaux qui ne sont pas financièrement autonomes. Certains d'entre eux sont même plutôt rentables. L'article 8 du projet de loi précise les conditions auxquelles doit satisfaire une administration portuaire. L'autonomie financière est l'un de ces critères, mais pas le seul. Le port doit présenter une importance stratégique, il doit être rattaché à une ligne principale de chemins de fer ou à des axes routiers importants et il doit avoir des activités diversifiées. Ces exigences ont pour but d'attirer les ports qui jouent un rôle important pour le Canada.

• 1630

Quelques ports régionaux et locaux jouent un rôle primordial dans certaines régions et bon nombre d'entre eux sont très rentables. Nous nous attendons même à ce que quelques-uns fassent des profits au moment de la cession. Comme vous l'avez dit, d'autres ports ne sont pas rentables, et nous avons établi certaines catégories. Il y a donc un nombre assez limité de ports éloignés—par exemple, lorsqu'il n'y en a pas d'autres—, mais il arrive que c'est tout ce qui existe pendant certaines périodes de l'année.

En ce qui concerne le fonds de cession, nous avons également créé un fonds de 125 millions de dollars pour faciliter la transition. Il est possible que nous constations, dans six ans, que cette somme n'est pas suffisante, mais le gouvernement décidera alors de ce qu'il convient de faire. Comme cette somme de 125 millions est à peine entamée, elle comblera les besoins assez longtemps.

Dans quelques régions, comme à Terre-Neuve, nous avons remis un certain nombre de ports entre les mains du gouvernement provincial en assortissant la cession d'une somme d'argent. Ces ports avaient surtout pour but d'assurer le service de traversiers entre la province et le Labrador. Nous avions déterminé que le gouvernement terre-neuvien était mieux placé que nous pour assurer la bonne prestation de ce service, et les autorités provinciales étaient du même avis. Nous leur avons remis la responsabilité de ces ports et leur avons offert une aide financière.

Nous avons à tout le moins tenté d'adopter des démarches différentes pour tenir compte des besoins variés de chaque région. Je répète encore une fois que ce ne sont pas tous les ports régionaux et locaux qui ne sont pas rentables. En fait, c'est tout le contraire. Je ne voudrais pas vous laisser sous l'impression que c'est le cas, parce que nous nous attendons à recevoir de l'argent de certains d'entre eux.

[Français]

Le président: Monsieur Guimond.

M. Michel Guimond: Deux courtes questions, monsieur le ministre.

Ce projet de loi s'appelle la Loi maritime du Canada. J'aimerais savoir pourquoi le projet de loi est totalement muet, comme le projet de loi C-44 d'ailleurs, au sujet d'une industrie liée au secteur maritime qui pourrait être encouragée par des avantages fiscaux, comme cela se fait partout dans le monde, particulièrement en Corée et en Allemagne, à savoir l'industrie de la construction navale. Pourquoi le projet de loi ne parle-t-il pas de construction navale? Il aurait pu renfermer des dispositions accordant aux armateurs canadiens des avantages fiscaux pour construire des navires au Canada. Pour reprendre ce que vous disiez au niveau de la rentabilité du fédéralisme canadien pour le Québec, pendant le règne des conservateurs—vous allez dire «ah! c'est pendant le temps des conservateurs»—, la seule province à rationaliser ses chantiers maritimes a été le Québec. Il y avait trois chantiers maritimes importants qui représentaient 50 p. 100 de la construction navale au Canada et la rationalisation s'est faite uniquement au Québec. En même temps, les conservateurs ont aidé au démarrage de 10 chantiers maritimes dans les provinces maritimes. Cela démontre encore une fois l'efficacité du système fédéraliste canadien pour le Québec.

Ma deuxième question est un peu plus technique et j'imagine que vos sous-ministres sauront y répondre. On sait que les lettres patentes que vous émettrez en tant que ministre prévoient les périmètres des ports. Que faut-il faire techniquement dans ce projet de loi si on veut soustraire une partie du territoire au périmètre du port? Par exemple, que doit-on faire si on ne veut pas qu'une partie du territoire actuel, qui est occupée par une base de plein air au niveau régional, se retrouve dans le périmètre de la nouvelle APC? Je voudrais avoir la recette de cuisine, savoir ce qu'il faut faire. Est-ce que le comité va commencer à parler de la délimitation du périmètre de chacun des ports et de l'utilisation des sols? Monsieur Ranger, ne venez pas me répondez que les APC devront fournir des plans d'utilisation des sols.

• 1635

Avant que le périmètre soit fixé et que ce soit figé dans le ciment, est-ce qu'il y a quelque chose qu'il faut faire ou qu'on peut faire pour soustraire une partie du territoire à l'utilisation portuaire? C'est une question très technique, j'en conviens, mais j'aimerais savoir.

M. Louis Ranger: La raison pour laquelle nous avons des lettres patentes, c'est précisément pour reconnaître la spécificité de chaque port. L'étape suivante consistera à nous asseoir avec chaque port et à justement définir ces paramètres.

Si on veut soustraire certains terrains et les affecter à d'autres fins, il faut suivre la procédure qui existe présentement. Par exemple, si le terrain doit être vendu, il faut suivre les règlements qui prévoient de tels transferts. Il faudrait suivre les procédures qui sont présentement en vigueur, aller au Conseil au Trésor et soustraire ces terrains.

M. Michel Guimond: Oui, mais comprenez-vous, monsieur Ranger, que l'APC est un peu en conflit d'intérêts? La location de voiliers, de pédalos et de planches à voile n'est pas très pertinente pour une opération portuaire. Autrement dit, le milieu doit se mobiliser. Si vous allez voir uniquement l'administration du port, il est sûr qu'elle vous dira qu'elle a besoin de tout son territoire et qu'elle le garde.

M. Louis Ranger: Sauf pour un cas très isolé, je ne suis pas au courant de représentations que nous aurions reçues en vue de profiter de ces transferts pour modifier les paramètres des ports.

M. Michel Guimond: Que peuvent faire le milieu, les usagers et la communauté qui voudraient en profiter pour soustraire certains terrains?

M. Louis Ranger: Si ce sont des terres de la Couronne, il faudra suivre les procédures qui existent présentement en vue de leur vente ou de leur allocation à d'autres usages.

M. David Collenette: En réponse à votre première question, nous ne traiterons pas de la question de la construction navale, tout comme nous n'avons pas parlé de construction d'avions ou de trains. Ce projet de loi a pour but d'examiner et d'établir des règlements pour l'élaboration du système de transport maritime. Je suppose qu'il serait possible d'avoir une politique sur la construction navale, mais dans ce cas, il serait aussi question d'impôt et d'autres éléments. Ce n'est pas le but de ce projet de loi.

Le président: Ça va, monsieur Guimond?

M. Michel Guimond: Je ne suis pas content quand le ministre tourne ma question en raillerie. Elle est très pertinente pour les travailleurs des chantiers maritimes canadiens. Vous me dites que quand on a privatisé les aéroports, on n'a pas parlé de la construction aérienne.

Le président: Monsieur Guimond...

M. Michel Guimond: Votre réponse est un peu simpliste, monsieur, avec tout le respect que j'ai pour vous.

Le président: Monsieur Guimond, je ne vous demandais pas si vous étiez satisfait de la réponse; je vous demandais si vous aviez une autre question.

Monsieur Mark.

[Traduction]

M. Inky Mark (Dauphin—Swan River, Réf.): Merci, monsieur le président.

Laissez-moi tout d'abord féliciter le ministre pour sa nomination. Je me réjouis de travailler avec lui.

En ma qualité d'ancien maire et compte tenu que j'ai subi, au sein même de ma collectivité, certains des changements apportés au cours des quatre dernières années aux lignes de chemins de fer et aux systèmes de transport, j'espère que mon expérience constituera un atout pour le comité. J'attends également avec impatience les nouveaux défis qui se présenteront pour l'honorable ministre.

Le projet de loi C-9 est sans aucun doute un cadeau pour le Manitoba, ma province d'origine, mais aussi pour les agriculteurs de l'Ouest en raison des changements qui toucheront le port de Churchill. Comme je l'ai indiqué lors du débat à la Chambre, il est grand temps que ce port de haute mer soit géré comme un port après avoir été laissé à l'abandon pendant 60 ans.

Aux termes du projet de loi C-9, le ministre prélèvera des droits annuels auprès de chaque administration portuaire. Les détails seront précisés dans les lettres patentes de chacune d'entre elles. En soi, l'imposition de droits est un concept acceptable, mais il est inadmissible que ces droits soient calculés en fonction du revenu brut d'un port. Cette décision inquiète tous les intervenants interrogés parce qu'ils craignent qu'elle place dans une mauvaise situation financière les ports qui disposent d'une faible marge de manoeuvre.

Au lieu de prélever des droits en fonction du revenu brut d'un port, pourquoi ne pas les prélever en fonction du revenu net de façon que chaque port sache à quoi s'en tenir?

• 1640

M. David Collenette: Vous pouvez peut-être répondre à cette question.

Mme Margaret Bloodworth: Vous avez raison de dire que cette solution aurait également pu être adoptée. Je crois que la décision a été prise parce que cette dernière solution aurait soulevé une controverse quant à la définition de «revenu net». C'est d'ailleurs pour cette raison qu'il y a tant d'employés au ministère du Revenu. Il n'est pas facile d'établir avec exactitude le revenu net. Nous avons donc décidé de nous baser sur le revenu brut pour éviter les disputes qui ne manqueraient pas de survenir sur la définition de dépenses d'entreprises.

Nous reconnaissons toutefois qu'il ne faut pas traiter tous les ports de la même façon. Nous partons de ce principe. Des choix doivent évidemment être faits. Notre choix repose sur le fait que nous ne voulions pas créer des emplois pour des comptables et des avocats. Comme je suis moi-même avocate, on ne peut pas m'accuser d'avoir un préjugé défavorable envers les avocats.

Si nous avions adopté la solution dont vous avez parlé, nous aurions ouvert la porte à un long débat sur le revenu net. C'est ce qui justifie notre décision.

Le président: Merci. Cela met fin au second tour.

J'ai une seule demande pour une troisième série de questions. D'autres membres souhaitent-ils poser une question? Sinon, M. Casey sera le seul à prendre la parole.

M. Bill Casey: Je me retiendrai, je ne mentionnerai pas l'autoroute 104 cette fois-ci.

Je reviens au commentaire de M. Byrne sur les ports régionaux et locaux. Il s'agit d'une question importante, parce qu'un grand nombre de collectivités dépendent de ces ports. Tout tourne autour des installations portuaires.

Que se passera-t-il si un port fait l'objet d'une cession mais n'arrive pas à survivre? Que se passera-t-il si l'administration portuaire fait faillite? Dans le cas de Bayside, au Nouveau-Brunswick, le port aurait-il pu être remis entre les mains du secteur privé, comme cela semblait être prévu? Le secteur privé aurait-il pu donner le port, les quais et les installations en garantie afin d'obtenir des prêts pour les frais de fonctionnement et les coûts en immobilisation puis faire faillite pour une raison quelconque et voir la banque reprendre le tout? Est-ce possible?

Si cela se produit, si un port éprouve des difficultés, qu'il appartienne à une administration municipale ou qu'il soit remis entre les mains des utilisateurs ou du secteur privé, que se passera-t-il? Le fédéral pourrait-il intervenir ou reprendre les choses en mains? Que se passera-t-il?

M. David Collenette: À la page 44 du projet de loi, on retrouve des renseignements sur les ententes relatives à la cession de ces ports. L'article 72 concerne certains des points que vous avez soulevés.

Mme Margaret Bloodworth: L'autre raison pour laquelle nous avons choisi de nous tourner tout d'abord vers la population locale, notamment les municipalités, c'est que, d'après notre expérience, y compris avec les aéroports, elle obtient de meilleurs résultats que nous, et ce, pour de nombreuses raisons.

J'imagine que tout est possible, mais notre expérience a en règle générale été très positive—et je pense tout d'abord aux aéroports, parce que nous nous sommes occupés d'eux plus que des ports. La population locale, qu'il s'agisse de municipalités, d'utilisateurs ou d'autres intervenants de la collectivité, est mieux placée pour savoir ce qui risque de bien fonctionner. Le processus décisionnel est moins fastidieux qu'à Ottawa. La population locale parvient bien souvent à exploiter les installations à un coût moindre.

Je dirais donc que les localités ont de bien meilleures chances d'en faire une entreprise rentable que nous. Ce n'est pourtant pas parce que nous n'avons pas essayé, mais il est plus difficile de faire bouger les choses à partir d'Ottawa. Nous n'y parvenons pas toujours aussi bien.

M. Bill Casey: Les régions ont une plus grande marge de manoeuvre.

Mme Margaret Bloodworth: Oui.

M. Bill Casey: Certains des aéroports ont-ils échoué?

Mme Margaret Bloodworth: Non. Certains d'entre eux ont dû fermer leurs portes parce qu'ils n'étaient plus d'aucune utilité, mais ils ont été plutôt rares. Dans le cas des ports, nous avons expressément choisi de créer un fonds pour traverser les moments difficiles, parce que nous nous sommes rendu compte que quelques ports, surtout ceux situés dans des régions du pays moins centrales—si je peux m'exprimer ainsi—, auront peut-être besoin d'aide pour y parvenir. Mais, jusqu'à maintenant, l'expérience a été très positive.

• 1645

M. Bill Casey: Pourrions-nous avoir une liste des aéroports qui ont fermé?

Mme Margaret Bloodworth: Vous pouvez certainement avoir les noms dont nous disposons. Il y en a très peu. Je tiens toutefois à signaler que nous n'avons jamais exploité bon nombre des aéroports. Le Canada compte, et continuera de compter, beaucoup d'aéroports privés. La plupart du temps, les aéroports que nous exploitions nous appartenaient pour des raisons historiques plus qu'autre chose. Je ne parle pas ici des grands aéroports.

M. Bill Casey: Il serait tout simplement intéressant de savoir pourquoi ils ont fermé leurs portes quand l'État les a remis au secteur privé ou à la population locale.

Mme Margaret Bloodworth: Ne vous méprenez pas sur mes propos. Je ne crois pas qu'un seul aéroport ait fermé ses portes après avoir été remis entre d'autres mains. Je crois plutôt que quelques- uns ont fermé parce qu'il n'y avait pas assez de travail. Ceux-là sont très peu nombreux. Je pourrai vous le confirmer plus tard, mais je ne crois pas que l'un des aéroports transférés ait ultérieurement fermé ses portes parce qu'il n'a pas été bien exploité. Je ne connais aucun cas de ce genre.

Le président: M. Morrison m'a demandé s'il pouvait poser une autre question. Comme son parti constitue l'opposition officielle, il a droit à plus de temps que les autres partis. Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison: Merci.

Monsieur le ministre, vous savez que certaines des commissions portuaires qui deviendront des administrations portuaires acceptent difficilement de soudainement commencer à verser des subventions au lieu de payer des taxes. Celles qui n'ont pas encore eu cette expérience auront un choc. Ainsi, au moment de sa création, NAV CANADA a eu droit à un délai de grâce avant que le fédéral ne lui coupe complètement les vivres. De fait, cette entreprise continuera à être financée en partie jusqu'en mars 1998. Pourquoi le gouvernement n'a-t-il pas envisagé ou n'envisage-t-il pas une mise en opération graduelle pour les commissions portuaires qui deviendront des administrations portuaires?

M. David Collenette: J'ai rencontré un grand nombre des parties intéressées tout au long de l'été. Il y a trois ou quatre semaines, des commissaires ont assisté à l'une des réunions auxquelles je participais et ils ne m'ont signalé aucun problème. Mes lectures me laissent croire que certains d'entre eux éprouvent pourtant des difficultés. Je ne sais pas à quel point ces commissaires peuvent être objectifs. S'ils avaient des problèmes sérieux, ils auraient dû, logiquement parlant, m'en faire part au cours de cette réunion.

M. Lee Morrison: Monsieur le ministre, à combien d'entre eux avez-vous parlé?

M. David Collenette: Ils étaient tous là. Tous les commissaires se trouvaient dans cette salle de l'hôtel Radisson, ici à Ottawa. Nous avons eu une importante réunion à laquelle ont également participé tous les autres représentants du milieu portuaire, y compris Ports Canada.

M. Lee Morrison: J'entends des sons de cloche différents.

M. David Collenette: Certaines collectivités exercent peut- être des pressions politiques. Il arrive que ces commissaires nous en fassent part. Nous tentons de couper les liens avec ces ports et d'en établir de nouveaux avec les élus locaux. Nous nous attardons davantage aux aspects commerciaux qu'aux aspects politiques de la collectivité.

Le président: Avant de terminer, j'aimerais remercier les autres représentants du ministère qui ont accepté de venir ici aujourd'hui.

Comme nous avons encore quelques minutes, j'aimerais vous demander de vous lever, de vous présenter et de nous dire quel est votre domaine de spécialité. Nous saurons ainsi qui appeler quand nous aurons des problèmes.

M. Randy K. Morriss (directeur général, Programmes et dessaisissement des ports, Transports Canada): Je m'occupe de la cession des ports publics.

M. Barrie LePitre (avocat général, Service du contentieux, Transports Canada): Je suis l'avocat général pour le projet de loi.

[Français]

M. André Pageot (directeur général, Politiques et Programmes maritimes, ministère des Transports): Je suis directeur général des politiques maritimes et du service de traversiers.

[Traduction]

M. Bruce Bowie (directeur, Politique maritime, Transports Canada): Je m'occupe de la politique maritime.

M. Gerard McDonald (directeur, Pilotage maritime, Transports Canada): Je suis le directeur du pilotage maritime à Transports Canada.

[Français]

M. Paul-Émile Drapeau (Directeur, Cession des ports et exploitations, ministère des Transports): Je directeur de la cession et de l'exploitation des ports.

[Traduction]

M. David Collenette: Ils seront tous prêts à vous aider quand vous aurez besoin d'eux.

Le président: C'est ce à quoi je voulais arriver. Nous sommes un comité, une équipe, et nous considérons que nous faisons partie de la même équipe que le ministère, avec le ministre et tous les autres. Il nous incombe de faire le travail que la Chambre exige de nous. Je sais déjà que certains membres du comité sont plus que prêts à travailler sérieusement.

• 1650

Monsieur le ministre, je tiens à vous remercier d'avoir comparu malgré un si bref délai. Je vous remercie de nous avoir dit plus tôt que vous étiez prêt à comparaître une nouvelle fois si nous en avions besoin. Je soupçonne que cela se produira bientôt.

Je vous remercie beaucoup de votre exposé. Aimeriez-vous quelques minutes pour conclure?

M. David Collenette: Non. Je suis prêt à répondre à d'autres questions.

Le président: Merci beaucoup.

[Note de la rédaction: la séance se poursuit à huis clos]