TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 13 avril 1999

• 1534

[Traduction]

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): La séance est ouverte.

Je vous remercie tous d'être venus. Nous nous réunissons aujourd'hui pour étudier le budget à la demande des membres du comité.

Je souhaite la bienvenue au ministre et à ses collaborateurs.

Madame Bloodworth, veuillez présenter les fonctionnaires du ministère qui vous accompagnent.

Ou plutôt, je constate que le ministre souhaite le faire.

• 1535

Je vais vous épargner mon introduction et nous allons passer immédiatement à la déclaration liminaire du ministre, après quoi vous pourrez lui poser des questions.

Comme vous le savez tous, la séance est prévue de 15 h 30 à 17 h 30. Nous pouvons très bien la prolonger, mais il faudra que ce soit un autre jour, car nous respectons strictement le temps fixé. Nous devons assister à d'autres réunions.

Monsieur le ministre, allez-y.

L'hon. David M. Collenette (ministre des Transports, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

[Français]

Bon après-midi, mesdames et messieurs. Il me fait grand plaisir d'être parmi vous aujourd'hui pour passer en revue les Plans et priorités de Transports Canada et vous faire rapport sur quelques-unes de nos initiatives les plus récentes. J'ai ici à mes côtés, pour vous fournir des renseignements et détails sur toute question que vous pourriez avoir, ma sous-ministre, Mme Margaret Bloodworth; mon sous-ministre adjoint aux politiques, M. Louis Ranger; mon sous-ministre adjoint du Groupe Programmes et Cessions, M. Ron Sully; et mon sous-ministre adjoint du Groupe Sécurité et Sûreté, Ron Jackson.

En novembre dernier, vous m'avez demandé d'examiner notre Rapport de performance du ministère ainsi que le Budget supplémentaire des dépenses B. Je vous avais alors informés de quelques-unes de nos réalisations les plus importantes au cours de l'année précédente. J'aimerais aujourd'hui vous résumer les principales initiatives que nous avons mises de l'avant, à commencer par les progrès réalisés sur le plan législatif.

[Traduction]

Nous sommes tous d'accord sur la nécessité de moderniser notre infrastructure législative dans tous les modes de transports. Bien entendu, une réalisation importante de l'année 1998, qui n'aurait pas été possible sans l'excellent travail de ce comité, a été l'adoption de la Loi maritime du Canada.

Une quantité phénoménale d'analyses des politiques et de consultations ont été investies dans cette législation modèle, qui est une première tentative globale en vue d'accroître la compétitivité du secteur maritime du Canada et d'en réduire les coûts.

En fait, je m'en voudrais beaucoup de ne pas reconnaître que cela n'aurait pas été possible sans le travail de mon ex-secrétaire parlementaire, M. Keyes, député de Hamilton-Ouest, qui a travaillé ardemment en qualité de président du comité et également de secrétaire parlementaire pour que cette loi soit adoptée.

L'adoption de la loi a permis la cession officielle de la responsabilité de l'exploitation du réseau Grands Lacs/Voie maritime du Saint-Laurent à la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent en octobre dernier. Cette loi a aussi rendu possible la création d'administrations portuaires canadiennes aux 18 ports et de commissions portuaires qui constituent le réseau portuaire national.

Le 1er mars, les ports de Vancouver, Montréal et Halifax ont été créés en tant qu'administrations portuaires canadiennes, des APC, conformément aux dispositions de la loi. Nous venons de recevoir les approbations nécessaires du ministère des Finances et du Conseil du Trésor pour des sections des lettres patentes pour huit autres ports—Prince-Rupert, Québec, Saint-Jean, St. John's, Saguenay, Sept-Îles, Trois-Rivières et Fraser River. Ceux-ci devraient devenir des ACP le 1er mai.

Les sept ports restants auxquels fait référence la loi—North Fraser, Nanaimo, Port Alberni, Thunder Bay,Windsor, Hamilton et Toronto—devraient devenir des APC peu après.

La partie I de la Loi sur la marine marchande du Canada a maintenant été adoptée par la Chambre et devrait être entièrement en vigueur cet automne.

Permettez-moi de profiter de l'occasion pour vous remercier encore une fois de votre appui sur cet important document législatif à caractère maritime. Il contribuera grandement à rendre l'industrie canadienne de la navigation encore plus compétitive. Nous procédons actuellement à l'élaboration de la partie II dont vous serez saisis plus tard cette année ou au début de l'année prochaine.

Nous élaborons aussi actuellement une nouvelle loi sur la responsabilité en matière maritime qui clarifiera les responsabilités et regroupera les différents régimes de responsabilité en une seule loi. Je prévois déposer ce nouveau projet de loi avant la fin des travaux de la Chambre en juin.

Il y a par ailleurs la loi dérogatoire de 1987 sur les conférences maritimes. Pour diverses raisons, dont des développements réglementaires aux États-Unis et en Europe, le ministère a entrepris l'évaluation de modifications possibles à la Loi dérogatoire de 1987 sur les conférences maritimes.

Depuis janvier dernier, des intervenants des quatre coins du Canada ont été invités par la sous-ministre à formuler leurs commentaires sur la loi et leurs suggestions pour d'éventuelles modifications. L'objectif de cette loi est d'assurer la compétitivité des conférences maritimes en les soustrayant à certaines dispositions de notre Loi sur la concurrence. Son application pourrait être touchée par une nouvelle loi américaine qui devrait entrer en vigueur le 1er mai prochain.

• 1540

Margaret Bloodworth a invité des intervenants des quatre coins du Canada à transmettre leurs opinions et nous revoyons actuellement les commentaires reçus.

Bien que les opinions des intervenants diffèrent quant à ce qui devrait être fait ultimement concernant la LDCM, les premières réactions indiquent que l'on s'entend sur la nécessité de modifications. Plusieurs affirment que le statu quo nuirait aux industries, aux expéditeurs et aux ports du Canada et en fin de compte, aux consommateurs.

Vous connaissez tous la Loi sur la sécurité ferroviaire car le comité a consacré beaucoup de temps à cette loi. Elle entrera en vigueur le 1er juin. Elle simplifiera le processus bureaucratique et clarifiera les rôles et les responsabilités de toutes les parties, renforcera les pouvoirs des inspecteurs et facilitera la conformité aux règlements.

La création d'un comité consultatif permanent sur la sécurité ferroviaire fera en sorte que la sécurité demeure la préoccupation première de toutes les parties engagées dans la prestation de services ferroviaires au Canada. Avec sa réglementation améliorée en matière de sécurité, la Loi sur la sécurité ferroviaire modifiée devrait réduire le nombre d'accidents ainsi que les incidents rattachés à l'empiétement de la propriété ferroviaire, prévenant ainsi plusieurs blessures et mortalités.

[Français]

Nous avons maintenant tourné notre attention sur la Loi sur les transports routiers. Le projet de loi C-77 a été déposé à la Chambre des communes le 25 mars dernier pour modifier cette importante loi liée au transport terrestre. Ce projet de loi vise à refléter les développements en matière de réglementation de la performance de la sécurité des transporteurs au cours de la dernières décennie et à résoudre l'augmentation des incohérences dans la réglementation de l'industrie extraprovinciale du transport par autocar.

Les modifications proposent un cadre national de conformité à la sécurité par les transporteurs et une approche nationale à la réforme des contrôles économiques de l'industrie de l'autocar. Tout en conservant le modèle de base pour la réglementation des transporteurs de compétence fédérale, elles reflètent un virage important pour la sécurité des transporteurs en tant qu'objectif principal d'un régime de réglementation national et créent les outils nécessaires pour assurer l'uniformité de la réglementation en cette matière.

Les modifications éliminent aussi les obstacles à la concurrence dans l'industrie de l'autocar tout en offrant une certaine souplesse aux transporteurs lorsqu'il s'agit du transport en zones rurales ou à faible densité de population. Enfin, elles appuient les objectifs nationaux et internationaux d'harmonisation de l'ALENA et de l'Accord sur le commerce intérieur.

Votre examen éventuel de ce projet de loi saura sûrement en faire bénéficier l'industrie de l'autocar au Canada.

[Traduction]

Parlons maintenant des aéroports. Un an avant la fin du programme quinquennal de cession en mars 2000, la politique nationale des aéroports est considérée comme un grand succès. Transports Canada mène actuellement un examen statutaire des baux des administrations aéroportuaires locales, créées par le gouvernement précédent—Vancouver, Calgary, Edmonton et Montréal.

Cet examen porte sur plusieurs questions clés de politique dont la sécurité et la sûreté, la viabilité financière et l'exercice des pouvoirs. Vous serez bien entendu tenu au courant des résultats lorsqu'ils seront disponibles. Je compte sur la collaboration des membres du comité pour me donner des conseils concernant d'éventuelles modifications à notre politique et à la mise en oeuvre des divers baux.

À ce jour, l'exploitation et la gestion de 105 des 136 aéroports ont été cédées à des entités locales et 85 p. 100 des passagers de vols commerciaux transitent par les aéroports exploités par des entités locales. Plusieurs des aéroports cédés font l'objet de travaux de réaménagement importants, nouvelles aérogares, nouvelles pistes et rénovations, et cela sans financement gouvernemental.

Pour aider les aéroports restants de Transports Canada dans leur tentative d'autonomie financière, le ministère a mis en place un programme détaillé de réductions des coûts et d'améliorations des revenus pour adapter les niveaux de service à la demande. Nous pensons que toutes les cessions seront réalisées d'ici le 31 mars 2000.

[Français]

J'aimerais maintenant aborder quelques questions qui ont fortement retenu l'attention ces derniers temps.

• 1545

Je traiterai tout d'abord du rapport Estey sur le système de transport et de manutention du grain qui m'a été soumis à la fin décembre 1998. J'ai invité les intéressés à fournir leurs commentaires et ce, jusqu'à la fin du mois de février dernier. Il me fait plaisir de vous informer qu'au cours de cette période, la majorité des réactions favorisaient la mise en oeuvre des recommandations du juge Estey par rapport à toute autre solution.

[Traduction]

En d'autres termes, nous avons eu des consultations avec les parties prenantes pour recueillir leurs opinions concernant le rapport Estey. En règle générale, on s'accorde à dire que les recommandations du juge Estey constituent un bon point de départ dans le cheminement vers une réforme du système.

Bien entendu, il y a des opinions divergentes, comme l'illustrent les discussions qu'ont eues les représentants de la Commission canadienne du blé et le Syndicat national des cultivateurs. Je vous induirais en erreur si j'affirmais qu'il n'y a pas eu de controverse. Il y a certaines inquiétudes.

De nombreux détails techniques, opérationnels et administratifs importants devront être précisés car c'est ce qui ressort des inquiétudes exprimées par la Commission canadienne du blé et d'autres parties prenantes concernant le rapport Estey. Ces positions devront être prises en compte avant que nous ne formulions une décision définitive.

Je discuterai sous peu de ces options avec mes collègues, Ralph Goodale et Lyle Vanclief.

Une question connexe est le développement des chemins de fer sur courtes distances et la rationalisation ferroviaire à laquelle on se livre depuis la mise en oeuvre de la Loi sur les transports au Canada qui remonte à trois ans. Depuis, plus de 24 compagnies de chemins de fer sur courtes distances ont vu le jour au Canada et exploitent plus de 7 1000 kilomètres de voies. Je crois comprendre que quatre nouveaux chemins de fer sur courtes distances devraient être créés prochainement et que seulement 1 500 kilomètres de voies ont été abandonnés.

Il est indéniable donc que la politique de l'Office national des transports visant les chemins de fer sur courtes distances a été couronnée de succès. Des lignes qui auraient pu être abandonnées ne l'ont pas été et les 1 500 kilomètres que l'on a effectivement abandonnés n'ont pas trouvé preneurs que ce soient la collectivité locale, d'autres compagnies ou des groupes d'intérêts. Elles n'étaient pas rentables. Il est évident que certaines régions étaient sillonnées à outrance par des voies ferrées.

Comme vous le savez probablement, le juge Estey a recommandé que l'on reconsidère les dispositions législatives actuelles régissant l'abandon des embranchements ferroviaires pour faire en sorte que l'esprit de la législation soit respecté. Il a aussi recommandé qu'une partie des économies réalisées soit versée aux collectivités touchées.

Voilà d'importantes recommandations et je suis impatient d'entendre vos réactions, de façon préliminaire cet après-midi, de même que toute autre opinion que vous auriez sur le transport des céréales de l'Ouest.

Le gouvernement s'est engagé à garantir que le processus de rationalisation ferroviaire sera raisonnable et juste pour toutes les parties prenantes. Comme je vous l'ai déjà dit, nous avons insisté auprès des chemins de fer pour lesquels les collectivités voulaient disposer de plus de temps. Ces chemins de fer en règle générale se sont montrés disposés à collaborer, ce qui a permis d'aboutir à des solutions de sorte que ces tronçons puissent demeurer opérationnels.

Il y aura, à Toronto, le 3 mai prochain, une conférence spéciale sur les chemins de fer sur courtes distances. Cette conférence illustrera le succès des progrès du Canada dans ce domaine et servira de tribune pour l'examen des questions relatives à la croissance de cette industrie au Canada.

Voici maintenant un sujet qui vous est familier—car vous avez fait l'étude sur le transport ferroviaire des voyageurs—et c'est celui du Groupe de travail VIA/CN sur l'accès au corridor. Comme vous le savez, il y a deux semaines, j'ai dévoilé les résultats de ce groupe de travail sur les questions d'accès au corridor Québec-Windsor. Cette initiative s'inscrivait dans le cadre de la réponse du gouvernement au rapport de votre comité intitulé La Renaissance des services ferroviaires voyageurs au Canada.

À mon avis, les résultats procurent des avantages tangibles et immédiats, dont l'augmentation de la fréquence des trains et des horaires améliorés dans ce corridor. Et plus important encore, en ce qui me concerne, nous disposons maintenant d'un cadre sur des améliorations futures au service de transport ferroviaire voyageurs, ce qui témoigne de l'engagement de VIA et du CN à coopérer pour le bénéfice mutuel des services de transport des passagers et des marchandises.

En outre, en réponse aux recommandations contenues dans votre rapport, nous avons pris l'engagement de mettre à l'épreuve l'intérêt du secteur privé à exploiter des segments de VIA Rail—et sa capacité à le faire—comme moyen possible d'assurer la prestation de services ferroviaires voyageurs rentables au Canada, ce, de façon soutenue.

• 1550

J'ai chargé la Société générale Canada d'entreprendre une série de consultations pour évaluer l'intérêt du secteur privé pour le marché du transport ferroviaire voyageurs au Canada. Il ne s'agit là que d'un processus exploratoire pour m'aider à élaborer des options appropriées que je présenterai à mes collègues au conseil du ministre. Les conclusions de l'étude seront incorporées au Plan stratégique ministériel sur le transport ferroviaire voyageurs au Canada, que nous espérons terminer dans quelques mois. Vous serez bien sûr tenus au courant de l'évolution du dossier.

J'ai approuvé également récemment un plan stratégique sur la sécurité et la sûreté élaboré par le ministère qui définit notre vision et notre orientation stratégique à long terme en ce qui a trait à la sécurité et à la sûreté du réseau de transport au Canada. Je pense que vous avez reçu copie de ce plan.

Ce plan énumère les objectifs et stratégies d'ensemble du ministère et la façon dont il satisfera à ces objectifs servira de point de repère pour en évaluer l'efficacité. On élabore actuellement un mécanisme d'évaluation de la performance. Nous mettons davantage l'accent sur la performance et la démonstration des résultats en est l'élément clé pour que nous puissions aboutir à un réseau sûr et sécuritaire.

Manifestement, il incombe à l'industrie de faire la preuve que ses pratiques sont sécuritaires et qu'elles partagent systématiquement tout renseignement rattaché à la sécurité. Le plan identifie les principaux acteurs du réseau de transport—ceux qui l'exploitent et ceux qui l'utilisent—pour favoriser la mise en place d'une culture consciente de la sécurité.

Je peux peut-être écourter mes remarques en mentionnant brièvement que nous avons eu des consultations intensives avec l'industrie concernant l'année 2000. Vous voudrez sans doute me poser des questions précises à ce sujet, tout à l'heure, et cela me permettra d'être plus précis dans mes réponses. De façon générale, dans le domaine des transports, nous avons tout lieu de croire que l'industrie sera prête à relever les défis potentiels de ce tournant particulier.

Évidemment, il est très important de maintenir le réseau de transport terrestre canadien. Que l'on conduise une voiture, que l'on soit propriétaire d'une entreprise ou que l'on serve des électeurs qui ont leurs propres entreprises, nous savons tous que le transport est aussi essentiel de nos jours à l'économie axée sur la livraison juste à temps qu'à la compétitivité constante de l'économie classique. Croyez-le ou non, le transport a été l'un des leaders de la croissance de la productivité et il peut encore réaliser d'autres gains qui permettront d'améliorer la qualité de vie des Canadiens. C'est pourquoi nous sommes en train d'élaborer une stratégie du transport terrestre qui vise à maintenir et améliorer notre réseau de transport à long terme.

Entre-temps, nous collaborons avec le ministère des Affaires étrangères et du Commerce international pour mettre l'accent sur les améliorations à apporter notre commerce et à nos voies de communication et pour créer des possibilités de collaboration entre tous les ministères fédéraux afin que la population et les produits puissent circuler efficacement par delà nos frontières, nos points d'entrée, et nos principaux corridors routiers et ferroviaires.

Bien sûr, nos ressources sont limitées à l'heure actuelle. Nous savons tous que le financement est l'élément clé et que l'argent se fait rare. À moins que les premiers ministres ne se serrent les coudes comme ils l'ont fait l'an dernier pour aider dans ce domaine et que l'industrie se rallie à la cause, il y a peu de chance que le financement soit trouvé. Je suis toutefois persuadé que nous faisons des progrès pour ce qui est de trouver des fonds en vue d'une stratégie fiable de transport terrestre.

Cette question a été beaucoup discutée, et je rencontrerai mes collègues des provinces le mois prochain afin d'étoffer un cadre de base sur lequel nous pouvons nous entendre, y compris la question épineuse des péages.

M. Casey m'a remis un document de dix pages sur les péages. Je ne les lirai pas toutes. Je suppose qu'il est satisfait.

Une voix: Je n'irai pas jusque-là.

[Français]

M. David Collenette: À l'échelle mondiale, le changement climatique compte parmi les questions environnementales et économiques les plus importantes auxquelles nous devons faire face aujourd'hui. Les transports jouent un rôle important à ce chapitre. Le fait de réagir efficacement à cette question est une tâche à la fois complexe et difficile.

Comme je le disais plus tôt, je vais rencontrer ici à Ottawa, en mai prochain, mes homologues provinciaux et territoriaux pour traiter des progrès réalisés par la Table sur les transports, qui est coprésidée par mon ministère. M. Sully est un des chefs de cette étude. Cette table fera rapport d'ici l'été sur des options d'actions.

• 1555

[Traduction]

Nous étudions également les questions relatives à la compétitivité du transport aérien. Je crois savoir que mes fonctionnaires vous ont rencontré ou qu'ils vous rencontreront, puisque vous étudiez cette question. C'est une question très importante et nous vous fournirons tous les renseignements de base dont vous avez besoin afin de porter un jugement éclairé sur notre régime législatif et réglementaire, les principales politiques et les facteurs essentiels qui influencent les pratiques commerciales dans les marchés des services aériens. Leur aide se révélera extrêmement précieuse dans ce dossier.

Voilà, monsieur le président. Il vous reste beaucoup de temps pour vos questions.

Thank you.

Le président: Merci beaucoup.

Avant de passer aux questions de M. Muise—il remplace probablement...—voici comment nous procédons: si vous voulez prendre la parole, faites-moi signe. J'établirai une liste selon l'ordre des signaux qui me seront transmis.

Les questions seront posées dans l'ordre suivant: M. Morrisson, M. Keyes, M. Guimond, M. Calder, M. Bailey et M. Cullen.

Voulez-vous un premier tour de table de quatre minutes, ou est-ce suffisant? D'accord.

Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison (Cypress Hills—Grasslands, Réf.): Merci, monsieur le président.

Monsieur le ministre, vers la fin de votre exposé, vous avez abordé par la bande la question du transport terrestre, qui m'intéresse énormément. Comme vous le savez, il y a eu une réduction du financement fédéral des autoroutes. L'investissement n'est plus maintenant que de 200 millions de dollars par an. Le gouvernement fédéral continue toutefois de percevoir environ 20 fois ce montant auprès des Canadiens, chaque année, sous forme de taxes sur les carburants.

Les accords bilatéraux de financement dans l'ouest canadien ont tous expirés. L'entente avec l'Ontario expirera l'an prochain, je crois. Si la tendance se poursuit, le financement fédéral des autoroutes sera aboli à la fin du siècle, pour la première fois depuis 1919. C'est peut-être un projet du millénaire, mais...

M. David Collenette: Merci de votre appui.

Des voix: Oh, oh.

M. Lee Morrison: On a répété un peu partout, monsieur le ministre, que vous souhaitiez mettre en place un grand programme fédéral des autoroutes. On a dit que vous parliez d'investir environ 700 millions de dollars par an. Cela ne représenterait néanmoins que 15 p. 100 de ce que le gouvernement perçoit chaque année en taxes sur les carburants et ce serait bien insuffisant par rapport au rattrapage qui est nécessaire; toutefois, ce serait mieux que rien, c'est certain. Il ne serait pas nécessaire que vous obteniez d'engagements équivalents des provinces pour nous rendre notre argent.

Dans quelle mesure pensez-vous que nous puissions espérer voir le gouvernement fédéral injecter des fonds dans le réseau de transport terrestre, plus précisément en ce qui concerne les autoroutes, d'ici l'an prochain?

M. David Collenette: Monsieur Morrison, je vais vous parler des impôts spécialement affectés. J'ai déjà répondu à cette question.

Dans notre régime parlementaire, contrairement à d'autres régimes, les recettes sont des recettes et les dépenses sont des dépenses. Il n'y a pas de lien entre les impôts et les recettes. Aux États-Unis, c'est différent, comme dans d'autres pays peut-être, mais dans notre régime parlementaire, toutes les recettes sont versées au trésor et servent à payer les dépenses générales. De cette façon, le gouvernement peut choisir ses priorités. Comme vous le savez, nous avons choisi d'accorder la priorité aux soins de santé l'an dernier, avec le consentement des provinces.

Oui, vous avez raison, il existe un écart entre les sommes perçues au titre des taxes sur les carburants et ce qui est investi dans les routes, mais cet argent n'est pas perdu. Certains diront qu'une grande partie de la différence a été intégrée à la somme incroyable que nous avons réinvestie dans les régimes de soins de santé.

Là où vous avez raison, à mon avis, c'est que depuis 70 ans, le fossé entre les taxes sur les carburants et les dépenses au titre du transport continue de se creuser. Les sommes perçues sont toujours supérieures à celles dépensées, mais depuis 1984, cet écart s'est accru de façon démesurée, dans un sens comme dans l'autre; les impôts ont augmenté et les dépenses sont demeurées stables.

• 1600

Le gouvernement Mulroney a choisi ce moyen pour financer ses déficits, et je dois avouer que nous n'avons pas renversé la vapeur parce que nous avions besoin de ces recettes pour équilibrer nos budgets. La question qui se pose est de savoir si je puis convaincre mes collègues, plus particulièrement le ministre des Finances, de commencer à réinvestir cet argent.

On n'a jamais cité de chiffre que j'aurais mentionné au sujet des investissements du gouvernement fédéral. Vous parlez sans doute d'un article de journal dans lequel une source anonyme avance une hypothèse mais je n'ai jamais cité de chiffres. Le groupe de travail fédéral-provincial a exprimé l'avis qu'il fallait investir 17 milliards de dollars dans notre réseau routier au cours des dix prochaines années. C'est ce qu'ils souhaitent. À partir de là, les gens extrapolent et disent que cela signifie que le gouvernement fédéral doit verser 8,5 milliards de dollars, ce qui représente 850 millions de dollars par an. C'est par extrapolation que l'on arrive à ces chiffres.

J'espère pouvoir faire valoir la nécessité de financer les autoroutes, avec votre aide et celle d'autres personnes. J'estime que le moment est plus propice maintenant, pour un certain nombre de raisons, entre autres pour celle que vous avez mentionnée.

Pour la première fois depuis 80 ans, le gouvernement fédéral risque de ne pas participer, à long terme, au financement des autoroutes. Le montant que nous dépenserions réellement serait peut-être encore plus faible si ce n'était du reliquat des paiements du rachat de l'obligation constitutionnelle en ce qui concerne le chemin de fer de Terre-Neuve. Le chiffre se trouve gonfler de ce gros montant jusqu'en 2003.

Vous avez raison, nous devrions résoudre ce problème, mais c'est une question de priorités. Nous avons besoin de votre aide pour cela.

Le président: Monsieur Keyes.

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Merci, monsieur le président.

Je n'ai que deux questions à poser.

Premièrement, dans son quatrième rapport, le comité proposait plusieurs moyens de dynamiser le transport ferroviaire des passagers au Canada. Je sais que c'est une question qui vous tient à coeur, monsieur le ministre, et vous en avez parlé brièvement. Pourriez-vous nous dire où vous en êtes dans la mise en oeuvre de la réponse du gouvernement à notre quatrième rapport. Pourriez-vous nous dire plus particulièrement, à l'heure actuelle, quel intérêt le secteur privé manifeste au sujet de la possibilité d'assurer des services de transport ferroviaire des passagers?

M. David Collenette: Je suis content que vous posiez cette question, car vous êtes en fait un expert de ce domaine. Les membres du comité ont beaucoup travaillé à la rédaction de ce rapport.

Le dilemme, comme je l'ai dit, c'était de savoir s'il fallait demander au cabinet un milliard de dollars sur cinq ans pour acheter du matériel neuf et prendre toutes les mesures nécessaires pour assurer la compétitivité de VIA, ou bien trouver d'autres formules de financement.

Je ne pense pas que mes collègues soient prêts à aller à l'encontre de la révision des programmes. Je suis au courant des discussions internes. Nous avons fait des compressions très pénibles—je ne peux donc pas concevoir qu'on augmente la subvention—elle atteint maintenant 170 millions de dollars—d'un montant supplémentaire de 70 ou 80 millions de dollars, par an, et qu'on consacre chaque année un autre montant important à l'infrastructure, car ce serait contraire aux priorités du gouvernement.

Si je demandais un tel montant, il n'y aurait plus aucun espoir d'obtenir de l'argent pour le réseau routier. C'est pourquoi nous avons opté pour une intervention du secteur privé. Notre démarche a été mal comprise et certains, non contents de ne pas la comprendre, s'en servent à nos dépens. Ils prennent l'exemple de la Grande-Bretagne et disent: «Ce fut un désastre et nous n'en voulons pas ici», mais ce que nous proposons est différent de la formule britannique. Nous proposons de tenir compte de l'expérience britannique et de celle de divers autres pays pour inciter le secteur privé à participer à l'exploitation ou à l'entretien et au financement du nouveau matériel.

Nous avons fait circuler un document, comme je l'ai dit dans mon exposé, auprès d'une cinquantaine de sociétés, parmi lesquelles figurent tous les plus gros fabricants de matériel au monde, certaines des plus grosses maisons financières, des exploitants du secteur privé en Europe ainsi que des sociétés canadiennes de génie civil.

M. Ranger, qui pilote cette opération, et ses collaborateurs, me disent qu'ils reçoivent des réponses très intéressantes du secteur privé, dans la perspective du financement d'un système.

• 1605

Mais le résultat final—et j'insiste là-dessus—doit être le maintien d'une société nationale de transport ferroviaire des passagers, quel que soit son nom, VIA ou autre chose, qui offre un service ininterrompu d'un océan à l'autre, qui puisse renouveler son matériel à un rythme raisonnable, qui offre un meilleur service, plus fréquent et, à mon avis, qui puisse rétablir des services supprimés depuis 10 ou 15 ans. Voilà l'objectif.

Même si j'ai certains préjugés, je crois que c'est là l'essentiel pour tous ceux qui croient au transport ferroviaire de passagers, mais la seule façon de réussir, c'est de convaincre le gouvernement de prendre de l'argent dans la poche du contribuable ou de trouver d'autres moyens de financement.

Voilà ce que nous envisageons. C'est ce qu'on fait dans les aéroports, c'est ce qu'on va faire dans les ports et c'est ce qu'on a fait pour le contrôle de la navigation aérienne; pourquoi ne pourrait-on pas en faire autant pour le transport ferroviaire des passagers, dans la mesure où nous préservons ce réseau central essentiel?

Il y a des problèmes régionaux qu'il faut régler, notamment au Québec en matière de préservation des emplois, surtout dans la région de Montréal, à l'atelier central d'entretien du matériel roulant. C'est très important pour tous les travailleurs. Si l'objectif est d'améliorer les services, il va falloir envisager des emplois supplémentaires dans tout le pays, y compris dans des villes comme Montréal.

[Français]

Le président: Monsieur Guimond.

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Monsieur le ministre, j'ai sept questions.

M. David Collenette: Sept questions!

M. Michel Guimond: Oui, et je vais essayer de les poser rapidement.

Le président: Il y aura d'autres tours.

M. Michel Guimond: Oui, d'accord.

Je vais commencer par une question facile. Vous avez parlé de l'adoption de la Loi maritime du Canada et indiqué qu'on avait réglé le statut de certains ports en date du 1^er mars. Vous avez aussi dit:

Les sept ports restants auxquels fait référence la Loi—North Fraser, Nanaimo, Port Alberni, Thunder Bay, Windsor, Hamilton et Toronto—devraient devenir des APC peu après.

Nous sommes très heureux que le port d'Hamilton ait été inclus à la suite de l'adoption d'un amendement déposé par le gouvernement.

Je pose maintenant la question facile: qu'entendez-vous par «peu après»?

M. David Collenette: Bientôt. Les ministères et leurs fonctionnaires ont tout simplement accordé la priorité aux grands ports de Montréal, Halifax et Vancouver avec lesquels ils travaillent actuellement.

M. Michel Guimond: De trois à six mois?

M. David Collenette: Non, non, non, non. Au mois de juin ou le 1^er juillet.

M. Michel Guimond: D'accord. Il faut croire que les interprètes viennent de me rejoindre parce que mes collègues du Parti réformiste ont ri alors qu'il n'y avait rien de drôle dans votre réponse.

M. David Collenette: C'est ce temps de l'année; c'est le printemps.

M. Michel Guimond: Je vous poserai maintenant une question un peu plus difficile au sujet de la Loi sur les transports routiers, dont vous traitez à la page 3 de votre mémoire. Vous dites que le projet de loi C-77 a été déposé en première lecture.

M. David Collenette: Oui.

M. Michel Guimond: Je vais lire un extrait de la version française de votre mémoire:

Les modifications éliminent aussi les obstacles à la concurrence dans l'industrie de l'autocar tout en offrant une certaine souplesse aux transporteurs lorsqu'il s'agit du transport en zones rurales ou à faible densité de population.

Monsieur le ministre, est-ce que l'industrie canadienne de l'autobus est d'accord avec vous sur ce commentaire?

M. David Collenette: Je conviens qu'il existe des opinions divergentes au sein de l'industrie, mais la Chambre des communes pourra débattre des différents arguments et votre comité pourra entendre les témoignages des représentants de l'industrie. Nous croyons toutefois que ce projet de loi devrait faire consensus. Vous voudrez peut-être y apporter certains amendements après en avoir débattu. Telle est l'une des raisons d'être du processus législatif.

M. Michel Guimond: Merci. Monsieur le ministre, j'aimerais traiter de la question des aéroports. Dans votre présentation, vous avez omis de parler de NAV CANADA. Je ne me rappelle pas si la loi prévoyait cela, mais est-ce que votre ministère a l'intention d'entreprendre de sa propre initiative une étude du niveau de service offert par NAV CANADA? Au lieu d'attendre que vous me répondiez que notre comité entreprendra une étude sur le transport aérien, je le mentionnerai moi-même et préciserai que notre attaché de recherche a inclus un volet NAV CANADA. J'aimerais savoir si votre ministère est suffisamment inquiet de ce qui se passe.

• 1610

Des accidents sont survenus récemment à Fredericton, Mirabel, Baie-Comeau et, encore ce matin, à Gaspé, où quatre personnes ont péri. Dans ce cas-ci, on nous dit qu'apparemment, la température était abominable. Mais dans d'autres cas, dont ceux de Fredericton et Baie-Comeau, on a remis en question les services de sécurité aérienne assurés par NAV CANADA. Les enquêtes vont démontrer si cette société a failli à ses obligations.

Le président du Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports aime voyager; ça paraît qu'il est un ancien ministre des Transports. Il va dans le champ et il chausse ses bottes. Bien qu'on ne l'ait pas vu encore transporter des cadavres, j'imagine qu'il le fera lors des prochains accidents. Je ne sais pas si, après votre carrière politique, vous occuperez ce poste ou si vous aimez voyager autant que M. Benoît Bouchard. Bref, monsieur le ministre, est-ce que vous et votre ministère étudierez le niveau de service actuellement offert par NAV CANADA?

M. David Collenette: Monsieur Guimond, l'esprit du printemps vous habite aussi.

M. Michel Guimond: L'esprit de...

M. David Collenette: Du printemps.

M. Michel Guimond: Ah, oui.

Des voix: Ah, ah!

M. David Collenette: La joie de vivre, la vie est belle, etc.

Premièrement, au nom du gouvernement canadien, j'aimerais offrir nos condoléances aux familles des victimes de l'accident survenu à Gaspé aujourd'hui. Comme vous l'avez dit, quatre personnes sont décédées à la suite de cet accident tragique.

Vous avez aussi parlé des enquêtes menées par le bureau de votre ami, M. Bouchard, le conservateur...

M. Michel Guimond: L'autre.

M. David Collenette: Oui, l'autre. Il serait inapproprié de faire des commentaires sur les accidents en l'absence d'un rapport du Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports.

Mais, de façon plus générale, je puis vous assurer que nous examinons continuellement le niveau de service aux aéroports, ce dont est responsable M. Jackson, le sous-ministre adjoint du Groupe Sécurité et Sûreté. Il aimerait peut-être ajouter quelques mots. Nous savons que NAV CANADA a effectué une réorganisation de ses services et nous continuons de nous assurer que le niveau de service en matière de sécurité reste constant et adéquat.

Monsieur Jackson.

[Traduction]

M. Ron Jackson (sous-ministre adjoint, Sûreté et sécurité, ministère des Transports): Merci, monsieur le ministre.

Monsieur Guimond, en ce qui concerne la sécurité du contrôle de la navigation aérienne, vous savez que lorsque ce service a été privatisé en novembre 1996, la loi de privatisation a essentiellement défini les services essentiels que NAV CANADA devait assurer. Il s'agissait des services qui étaient assurés au moment du transfert, et tout changement à ces niveaux de service devait être assujetti à une étude de sécurité effectuée par NAV CANADA et approuvée par le ministre. Avant que NAV CANADA puisse apporter le moindre changement, elle devait prouver qu'il n'en résulterait aucun risque inacceptable pour la sécurité.

Si le ministre établit qu'il y a un risque pour la sécurité, il peut ordonner à NAV CANADA de maintenir les services qu'elle souhaiterait changer.

Deuxièmement, si le ministre décide que le service n'est pas suffisant et que la sécurité est compromise parce que le niveau de service est trop bas, le ministre peut ordonner à NAV CANADA d'augmenter son niveau de service à ses propres frais.

Nous avons donc les outils, monsieur Guimond, pour veiller à ce que le système fonctionne en toute sécurité. Une série de règlements exigent que NAV CANADA respecte certaines normes. Nous la surveillons au moyen de vérifications et d'inspections pour s'assurer qu'elle fonctionne tout en respectant les normes.

Le président: Monsieur Calder.

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Monsieur le ministre, je vois la direction générale dans laquelle vous vous orientez. Entre autres, vous voulez faire en sorte que les chemins de fer canadiens puissent concurrencer les chemins de fer américains.

• 1615

Cela étant dit, il y a deux points que je ne vois pas ici et qui, à mon avis, auraient dû y être—notamment, la question de la taxe sur les carburants et, ce qui est encore plus important, la question de l'amortissement du matériel roulant, afin de faire en sorte que l'amortissement au Canada corresponde davantage à l'amortissement aux États-Unis, afin que nos chemins de fer soient tout aussi concurrentiels que les chemins de fer américains. À l'heure actuelle, on voit les chemins de fer canadiens qui achètent des chemins de fer américains—le CN, par exemple qui achète le chemin de fer Illinois Central. J'aimerais entendre vos commentaires à ce sujet.

Une autre question dont vous parlez ici et qui me tient beaucoup à coeur, est celle des chemins de fer sur courtes distances. Les municipalités s'intéressent de plus en plus à l'achat d'embranchement car cela les aiderait à promouvoir leur plan industriel.

Pour ma part, j'estime que c'est une bonne chose, car cela leur permet entre autres de se soustraire aux impôts fonciers avec la Loi sur les municipalités. Elles sont propriétaires de l'emprise ferroviaire qui représente l'un des frais généraux de l'exploitation des embranchements lesquels sont beaucoup plus efficaces et rentables lorsque les municipalités les exploitent.

Voyez-vous pour l'avenir la possibilité que nous puissions mettre en place un programme fédéral de prêts à faible taux d'intérêt, par exemple, pour les municipalités qui seraient intéressées à acheter un embranchement qui pourrait être incorporé à leur plan industriel?

M. David Collenette: Je sais que cela a été un problème dans votre région, dans la région d'Orangeville, en particulier.

Je pense que ce que vous dites est valable. Agriculture Canada a mis des fonds à la disposition les municipalités pour les aider à acquérir des embranchements dans l'Ouest. Cela s'est fait à la suite d'une réorganisation de divers régimes régissant le transport du grain et les subventions pour le grain, et je ne suis pas en désaccord avec cela, mais je suppose que l'on pourrait faire valoir que si on le fait pour le grain de l'Ouest, pourquoi ne pas le faire également pour d'autres municipalités que cela intéresse? Je pense que cela est un argument valable.

Nous n'avons pas d'argent à Transports Canada pour aider les municipalités, et je considère ce que vous avez dit comme étant une observation. Peut-être que si le gouvernement avait un programme d'infrastructure, encore une fois, cela pourrait en être un élément. Lorsque nous avons parlé d'un programme routier national, j'ai tenté, à l'interne, avec mes collègues, de parler non seulement de l'infrastructure routière mais également de l'infrastructure de transport nationale, car il y a d'autres questions d'infrastructure, notamment les chemins de fer de banlieue, le transport urbain, les passages frontaliers et des réseaux de transport intelligents.

On pourrait donc financer toutes sortes de choses sous la rubrique de l'infrastructure du réseau de transport et à mon avis, tout programme devrait tenir compte de la question que vous avez soulevée.

M. Murray Calder: Par exemple, ne pourrait-on pas élargir le mandat de la Banque de développement du Canada afin qu'elle puisse consentir des prêts à faible taux d'intérêt dans le cadre d'un portefeuille de transport? Ces municipalités ne demandent pas de subventions; elles demandent d'avoir accès à des prêts.

M. David Collenette: C'est une question qu'il faudrait en fait poser à M. Manley lorsqu'il comparaîtra devant votre comité, ou s'il comparaît devant votre comité. Vous devriez peut-être lui demander de comparaître devant votre comité.

C'est une observation dont nous allons prendre note. Je pense qu'il serait sans doute préférable d'avoir une sorte de programme d'aide sous forme d'un programme d'infrastructure. C'est une question qui pourrait être soulevée lors de la conférence au mois de mai.

Ce n'est pas une conférence privée, n'est-ce pas?

Une voix: Non, c'est public.

M. David Collenette: Et les députés peuvent y assister?

Une voix: Oui.

M. David Collenette: Si l'un d'entre vous veut assister à la conférence, nous pouvons prendre des dispositions. Vous pouvez parler à des représentants des chemins de fer sur courtes distances et faire inscrire cette question à l'ordre du jour.

M. Murray Calder: Bien.

Le président: Monsieur Bailey.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): Monsieur le ministre, je vous remercie de votre rapport. Il était bref et vous êtes allé droit au but.

En fait, il y a deux questions que j'aimerais aborder avec vous dans le temps dont je dispose.

Je veux tout d'abord faire des observations au sujet du rapport Estey. Vous aviez tout à fait raison lorsque vous avez dit que ce rapport a soulevé beaucoup de controverses dans les Prairies. Certains commentaires ont été extrêmement positifs et d'autres extrêmement négatifs. Comme vous le savez sans doute, la question la plus importante est la suppression du plafond visant les taux des marchandises. Cela semble être celle qui est le plus souvent soulevée partout, du moins dans ma région.

Je me demande si je peux vous poser la question suivante en ce qui concerne le rapport Estey: Quelle est votre option? Que pensez-vous du rapport et qu'est-ce qu'on devrait faire avec ce rapport à votre avis?

• 1620

Au lieu d'attendre que l'on adopte des positions extrêmes, je me demandais quelle serait votre option, en tant que ministre des Transports, si vous aviez la possibilité de le voir invoqué.

M. David Collenette: C'est une excellente question.

Lorsque je suis arrivé, j'avais quitté le domaine depuis très longtemps—presque 20 ans, alors que j'avais été membre du comité—et j'ai donc eu l'occasion de jeter un regard neuf sur la question. Nous avions réuni les intervenants à Winnipeg en juillet 1997. Je parle de la Commission du blé, des sociétés céréalières, des chemins de fer et des groupes d'agriculteurs—tout le monde.

Ils ont tous dit—c'était à la suite de problèmes de mauvais temps et de livraison l'année précédente—que le statu quo était inacceptable. Ils étaient unanimes. Ils ont tous dit qu'il faudrait faire l'examen réglementaire du grain un an plus tôt. Ils étaient unanimes. Ils ont également dit qu'il faudrait trouver quelqu'un d'impeccable pour diriger l'examen. Ils étaient unanimes.

J'étais donc d'accord pour dire que le statu quo était inacceptable. On a avancé l'examen d'un an. Personne n'a contesté la nomination du juge Estey, personne. Tout le monde était d'avis que c'était le meilleur choix.

Voilà pour les bonnes nouvelles. Il a présenté un rapport qui est à mon avis sans doute le rapport le plus complet que l'on puisse avoir sur une question aussi complexe et controversée.

Mais si le statu quo est inacceptable, quelle est la solution de rechange? Eh bien, nous n'en avons qu'une, et c'est le rapport Estey.

La Commission du blé ou qui que ce soit d'autre peut bien dire qu'il y a d'autres modèles, très bien, mais il aurait alors fallu les proposer au juge Estey. Son travail consistait à examiner toute la documentation et à faire des recommandations. Cela ne veut pas dire que les observations présentées ne sont pas valables et qu'elles ne devraient pas être prises en considération.

Je suis d'avis que le rapport Estey sera à la base d'un changement réel en ce qui concerne le transport du grain de l'Ouest. Je ne suis pas le seul à être de cet avis. Les ministres, les gouvernements provinciaux sont du même avis.

J'ai rencontré les ministres du Manitoba, de la Saskatchewan, de l'Alberta et de la Colombie-Britannique, et ils sont du même avis que nous, même le gouvernement de la Saskatchewan, qui se trouve dans la situation la plus difficile. Ils croient que nous devons prendre le travail qu'a fait Estey, voir où nous pouvons apporter quelques améliorations et modifications, et s'en servir comme point de départ pour toute solution finale. Voilà où nous en sommes à l'heure actuelle.

Or, il y a plusieurs façons d'y arriver. Nous devons encore avoir quelques entretiens à long terme et le Cabinet doit prendre quelques décisions, si bien que je ne peux anticiper quel en sera le résultat.

Il est évident que nous nous tenons au courant pour éviter que la question ne soit balayée sous le tapis. Je pense que personne ne le souhaite. Toutefois, je le dis ouvertement... et j'ai rencontré les responsables de la Commission du blé. Madame Bloodworth, d'autres et moi-même sommes allés les rencontrer il y a quelques semaines. Je leur ai dit la même chose: vous constituez un élément très important du système mais vous n'avez pas le monopole de la sagesse, et je vous demande de collaborer avec les autres intervenants pour essayer d'en tirer le meilleur parti possible.

Je pense qu'ils vont le faire. Ils ont des questions difficiles à régler.

C'est intéressant; vous venez d'une collectivité agricole et vous avez dit que vous entendez beaucoup parler du plafond visant les taux. Vous n'avez pas parlé du rôle de la Commission du blé dans le domaine des transports.

M. Roy Bailey: Non. J'ai dit que c'est la question la plus fréquemment soulevée.

M. David Collenette: D'accord, mais il faut tenir compte aussi de son rôle dans le domaine des transports.

Il est normal qu'un organisme de grande envergure fasse preuve d'inertie face au changement, surtout si on le prive des responsabilités qu'il assumait par le passé, mais comme je l'ai dit aux responsables, à supposer que l'on accepte les recommandations du juge Estey, et que l'aspect transport ne soit plus une condition préalable de la Commission du blé, vous serez quand même toujours là car vous allez surveiller le système de contrat que Estey recommande de mettre en place.

J'espère donc pouvoir en arriver à un consensus à ce sujet. Il y a de la politique dans tout. Si cette initiative déraille pour des raisons politiques dans l'Ouest, ce sont les producteurs, et l'ensemble des contribuables canadiens, qui en pâtiront.

J'espère donc pouvoir compter sur votre appui et sur celui des autres députés pour essayer de trouver une solution à ce problème.

Le président: Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président.

Merci, monsieur le ministre. J'ai deux questions à poser, ou plutôt trois.

Au cours de la dernière législature, le comité a préparé un rapport sur le réseau routier national. L'une de nos recommandations stipulait que le ministère fédéral devait collaborer avec les provinces et les territoires pour créer des partenariats publics/privés en vue d'élaborer le cadre qui convient.

• 1625

Or, je crois savoir qu'un rapport doit paraître sous peu à ce sujet, et je ne voudrais pas vous couper l'herbe sous le pied, mais lorsque nous allons commencer à discuter du financement du réseau routier national, que pensez-vous vraiment de tout cela? Existe-t-il de véritables possibilités de créer des partenariats publics/privés non seulement à l'égard des péages mais aussi des systèmes de péages fictifs ou d'autres formes de financement par l'usager?

Nous savons que cela est déjà en place aux abords de certaines grandes villes, mais là où il semble y avoir vraiment des problèmes, c'est dans les secteurs où la circulation est moins dense. Le recours à l'interfinancement est-il du domaine du possible?

Il y a aussi le contrecoup politique du système de péages. Nous en avons tous entendu parler. Mais c'est ça la politique. Du point de vue des principes j'ai personnellement l'impression qu'il faut que les Canadiens aient le choix, soit d'emprunter une grand-route sans rien payer ou d'en emprunter une autre et payer les frais.

Il y en a un exemple classique à Toronto avec la route 407. Les gens ont le choix, et cela a un peu allégé la circulation sur la 401. Vous pouvez le constater—même si, certains jours, on s'interroge.

C'est mon avis personnel à ce sujet. Je crois que le système est tout à fait valable à condition que le public voyageur ait le choix. Si les automobilistes sont prêts à payer, alors qu'ils prennent cette route, sinon, qu'ils empruntent la route gratuite.

Cette question va devenir de plus en plus importante à mesure que les discussions vont se dérouler. Que pensez-vous de l'éventuelle création de partenariats entre le secteur public et le secteur privé relativement à notre réseau routier national?

M. David Collenette: Je ne veux pas anticiper sur le rapport préparé par Brian King, sous-ministre des transports de la Saskatchewan—ainsi que par M. Ranger, de notre ministère—car il doit paraître sous peu. Il y est question de considérations politiques d'ordre général.

Dans votre question vous avez assez bien résumé le problème. C'est justement ce qui rend M. Casey si furieux, le fait que dans certains endroits au Nouveau-Brunswick et en Nouvelle-Écosse, auxquels il s'intéresse tout particulièrement, les gens n'ont pas le choix. Selon lui, c'est un obstacle au commerce intérieur, etc. Il y a du vrai dans ce genre d'argument.

En revanche, on ne peut pas s'attendre à ce que les provinces, si nous avons vraiment un tel retard de 17 milliards de dollars de travaux, comptent exclusivement sur les contribuables, au niveau fédéral ou provincial. Je suppose que les péages seront plus acceptables dans le cas de la route 407. Par exemple, il a été question de construire une bretelle autour de Montréal pour empêcher les embouteillages. À l'heure actuelle, tout le trafic, camions y compris, doit traverser le centre-ville de Montréal. C'est de la folie. Il en va de même pour Vancouver. Il faut construire une bretelle d'évitement ou une rocade.

C'est sans doute dans ces cas-là que vous pourrez percevoir des péages que les membres de l'industrie et les particuliers paieront sans doute. Les camionneurs ne refusent pas de payer ce genre de droits si cela leur permet d'accroître leur efficacité, de consommer moins de carburant, etc.

C'est une chose dont il nous faudra discuter avec les ministres provinciaux, mais je ne pense pas que M. Romanow puisse installer une route à péage d'un bout à l'autre de la Saskatchewan et s'en tirer sur le plan politique, ou même espérer qu'elle soit rentable. Je ne suis pas convaincu que ce soit possible.

La solution serait peut-être de décider qu'une partie des 25 000 kilomètres considérés comme la route nationale principale, si vous voulez, ne sera pas assujettie aux péages. Là encore, cela se fera en consultation avec les provinces car tout le monde doit être d'accord. Il faut permettre aux provinces de créer des partenariats avec le secteur privé, autrement dit, dans le cadre d'un financement fédéral-provincial, grâce à l'argent du gouvernement fédéral. C'est une possibilité. C'est ce dont je voudrais discuter avec mes homologues provinciaux.

S'il avait été présent, j'aurais dit à M. Casey que je ne pense pas qu'on puisse être trop naïf à cet égard. Je pense qu'il a apporté d'excellents arguments au débat, mais de là à laisser entendre qu'il ne faut pas envisager de routes à péage, des systèmes de péages fictifs ou la participation du secteur privé, ce serait une erreur—si vous pouvez aborder cette question.

• 1630

Supposons que nous adoptions ce genre de politique. Supposons que Paul Martin me dise: «Écoutez, Collenette, vous disposez de tant de centaines de millions de dollars», et que les provinces soient toutes d'accord. Que deviendront alors ces autoroutes du Nouveau-Brunswick et de la Nouvelle-Écosse qui sont déjà visées par l'entente? M. Casey a dit qu'il faudrait les acheter. C'est son opinion. Je suppose que c'est une option, mais en fait il faudra se pencher sur toutes ces questions dans les plus brefs délais. Si nous espérons obtenir des fonds dans le budget de l'an prochain, il vaudrait mieux que nous soyons tous sur la même longueur d'ondes dans ce domaine pour éviter tout affrontement ou problème politique inutile.

M. Roy Cullen: C'est bien. J'ai hâte...

Le président: Monsieur Dromisky.

M. Roy Cullen: J'ai une autre...

M. David Collenette: Les réponses sont trop longues.

Le président: Les questions sont trop longues.

M. David Collenette: Monsieur le président, les questions sont si pertinentes qu'elles exigent des réponses détaillées.

Le président: Monsieur le ministre, les membres du comité savent que lorsque je propose quatre minutes par tour, ils peuvent en demander 15 ou 30 chacun... C'est à eux de voir. Lorsqu'ils prennent une décision, je les oblige à la respecter. Si leurs questions sont plus brèves, nous aurons... Nous sommes ici pour entendre le témoignage du ministre. C'est ce qui nous intéresse.

Monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Merci, monsieur le président.

C'est plutôt l'ensemble de la question qui m'intéresse surtout, monsieur le ministre. Aujourd'hui vous avez mis le doigt sur certains secteurs problèmes, certaines responsabilités ou obligations que va devoir assumer votre ministère dans les années à venir. Je vous considère comme un jongleur sur une corde raide...

M. David Collenette: On m'a donné toutes sortes de noms par le passé, mais on m'a jamais appelé jongleur.

Des voix: Oh, oh!

M. Stan Dromisky: ...et vous jonglez avec des patates chaudes. Cela ne fait aucun doute. D'après moi, vous en avez une dans la main à la fois, mais il y en a beaucoup autour de vous.

Vous nous en avez déjà cité quelques exemples. Nous parlions de VIA, des autoroutes des aéroports, du PAIA, de la voie maritime, de la sécurité portuaire—et la liste est longue. Moi, ce qui m'inquiète, c'est vous, le ministère et l'avenir. Allez-vous continuer de devoir jongler comme ça? Allez-vous laisser tomber certaines de ces patates chaudes? Va-t-il y avoir des changements? Ce que j'aimerais savoir, plus ou moins, c'est où on s'en va.

M. David Collenette: L'an prochain sera une année très intéressante pour Transports Canada. Nous ne pouvons pas laisser tomber l'un ou l'autre de ces secteurs ou tout abandonner, car cela va vraiment poser des problèmes dans le pays.

S'agissant du rapport Estey, nous ne pouvons vraiment pas laisser tomber le transport des céréales—et je ne parle pas que de moi, mais de tout le gouvernement, de tous les intéressés. C'est un problème. Nous parlons de la compétitivité du Canada. C'est cela qui est en jeu. Nous devons nous attaquer au problème.

Quant au service ferroviaire des voyageurs, le matériel n'en a plus pour longtemps. Le service va se détériorer petit à petit. La population réclame un meilleur service et il faut s'attaquer à ce problème également.

Les compagnies aériennes se heurtent à des problèmes. Lors de la grève d'Air Canada, les lignes aériennes Canadian ont mis plus d'avions en circulation. La grève d'Air Canada et les mesures prises pour y réagir par les lignes aériennes Canadian ont eu pour effet que les deux compagnies ont perdu encore plus d'argent. Il y a toute la question de l'attribution des routes aériennes internationales. Cela nous met dans une situation difficile, le ministère et moi, en ma qualité de ministre, car quelle que soit la décision que l'on prendra, cela reviendra en fait à manipuler le chiffre d'affaires de sociétés privées—puisque nous réglementons le transport vers l'étranger.

Il n'a même pas été question de l'examen des compagnies de vols nolisés, qui ne manquera pas d'intérêt. Cet examen est en cours à l'heure actuelle. Quant aux aéroports—j'en ai parlé à M. Morrison—et toute la question du financement des gros aéroports, certains dans les milieux aéroportuaires, ou même dans celui des compagnies aériennes, on soutient que nous construisons trop d'installations à cause de la création des administrations aéroportuaires. Comme vous le savez, il y a actuellement un litige à Toronto entre le plus gros aéroport du pays et le plus gros transporteur aérien.

Pour reprendre vos propres paroles, ce sont des patates chaudes, et il faut faire quelque chose. Il y a ensuite le transport terrestre, auquel nous avons consacré beaucoup de temps. Cela va être une véritable année à problèmes. Si nous en laissons tomber un, nous ne ferons pas vraiment notre travail.

M. Stan Dromisky: Merci. J'ai réussi à vous faire dire ce que j'attendais de vous, à savoir...

M. David Collenette: Vous m'avez acculé au pied du mur.

M. Stan Dromisky: Vous avez désigné une foule de secteurs, et pourtant, vous n'avez pas parlé de tous les problèmes faute de temps.

• 1635

Je vais vous poser une question impensable, une question que personne ne pose jamais en comité, et c'est celle-ci: étant donné qu'il y avait 20 000 personnes à l'emploi du ministère des Transports, et qu'il n'y en a plus que 4 000 environ à la suite des compressions d'effectifs...

M. David Collenette: Oui.

M. Stan Dromisky: Compte tenu de cette situation et du fait qu'il y a tellement de problèmes qui font surface à l'horizon—et certains qui se posent déjà—est-il nécessaire, selon vous, d'augmenter les effectifs dans des domaines précis, tant à l'heure actuelle que dans un proche avenir, pour trouver une solution à certains de ces problèmes?

Une voix: Madame Bloodworth...

M. David Collenette: Je vais laisser la sous-ministre répondre à cette question, mais je dois dire que nous avons augmenté le nombre d'inspecteurs du transport aérien.

Votre remarque est pertinente. L'examen des programmes visait à se débarrasser des fonctions et des dépenses inutiles des ministères. Il ne visait pas à faire disparaître tout le ministère, en l'occurrence celui des transports. Avec la croissance économique, de plus en plus de gens prennent l'avion, et je pense qu'il va falloir augmenter encore le nombre d'inspecteurs aériens. Le public voyageur l'exigera, ce qui entraînera pour nous de nouvelles dépenses.

Mme Bloodworth a peut-être d'autres idées à propos des secteurs où il pourrait y avoir des augmentations.

Mme Margaret Bloodworth (sous-ministre, ministère des Transports): Je tiens tout d'abord à préciser qu'il ne s'agit pas uniquement d'une question de quantité mais de qualité, et nous considérons que nos 4 300 employés sont des gens d'excellent calibre.

Je tiens également à indiquer qu'un grand nombre de ces 20 000 employés ne se sont pas vu retirer des fonctions actuelles que nous assurons toujours; ils ont suivi si vous voulez leurs fonctions. Par exemple, NAV CANADA en a engagé 6 500. Ce n'est pas que nous avions 20 000 employés qui faisaient ce que nous continuons de faire.

Troisièmement, le ministre a fait valoir un bon argument. Le secteur de la sécurité n'a absolument pas été réduit dans le cadre de l'examen des programmes et en fait, il a pris une certaine expansion. Il ne fait aucun doute que dans certains domaines où nous sommes soumis à certaines pressions, nous devrons envisager d'augmenter nos ressources. Il ne s'agira pas d'une énorme augmentation—car il ne s'agit pas d'engager des centaines de gens—mais il y a des secteurs où nous manquons de personnel. La difficulté réside en partie dans le recrutement car dans certains secteurs, il nous est difficile de recruter des techniciens spécialisés. Mais le domaine de la sécurité est le principal domaine où nous prévoyons qu'il nous faudra sans doute du personnel supplémentaire. Ici encore, il ne s'agira pas d'un recrutement massif; il s'agirait d'engager des gens dans certains secteurs pour assumer la charge de travail au niveau des inspections.

Le président: Avant de céder la parole à M. Muise, je tiens simplement à vous rappeler que nous étudions le budget, mais à ce stade nous n'allons pas changer de sujet. C'est une discussion très intéressante, mais j'en profite pour dire à mes collègues que nous n'avons pas besoin d'inviter le ministre à comparaître pour discuter du budget. Il a été tellement ouvert avec nous qu'à mon avis, chaque fois que les membres du comité voudront inviter le ministre pour parler de toutes sortes de choses—je ne peux pas parler en son nom mais je crois qu'il accepterait probablement de le faire. Je constate que chaque fois que nous étudions le budget, en fait nous étudions tout, mais, et je vous y autorise,... un exemple c'était d'augmenter—et lorsque nous étudions le budget, nous ne pouvons pas recommander des augmentations; à titre de comité, nous pouvons uniquement recommander des diminutions.

Mais je vous laisse poursuivre. C'est très intéressant.

Monsieur Muise, vous avez la parole.

M. Mark Muise (West Nova, PC): Je vous remercie, monsieur le président.

Je tiens à vous remercier, monsieur le ministre, d'avoir accepté de comparaître devant nous aujourd'hui. Vos observations sur le plan de sécurité stratégique m'ont beaucoup intéressé, ce qui m'amène à vous poser ma première question. À la fin de l'été dernier, un accident très tragique s'est produit dans le port de Yarmouth, entre un bateau de pêche et le traversier à haute vitesse, The Cat, accident qui a entraîné la mort du capitaine du bateau de pêche. À la suite de la collision, le ministère a promis de faire une enquête approfondie sur la cause de l'accident. Depuis, plus de six mois se sont écoulés et je me demande si vous pouvez nous dire où en est l'enquête, quand nous pouvons attendre le rapport final et si des recommandations en matière de sécurité seront formulées.

M. David Collenette: Comme vous le savez, c'est le Bureau de la sécurité des transports qui est chargé d'enquêter sur tous les accidents, et ce Bureau ne relève pas de moi. Il relève de M. Dion, le président du Conseil privé. Il fonctionne indépendamment de notre ministère.

À cause de l'écrasement de l'avion de la Swissair, les ressources du bureau sont vraiment mises à rude épreuve. Ils ont vraiment dû mettre les bouchées doubles. C'est pourquoi le rapport sur l'accident qui s'est produit à Fredericton est en retard. Il devrait être prêt sous peu. Ce retard est regrettable mais c'est la situation et je ne peux pas vraiment la commenter, sauf pour dire que c'est le Bureau qui doit analyser les causes de l'accident et qui doit formuler ensuite des recommandations, le cas échéant.

• 1640

M. Mark Muise: J'ai une brève question supplémentaire. Le service du traversier doit reprendre le mois prochain. Pouvez-vous nous dire si des mesures de sécurité seront prises pour assurer la sécurité de tous ceux qui utilisent le port, qu'il s'agisse de pêcheurs, de plaisanciers, de passagers du traversier ou d'employés du traversier. Peuvent-ils s'attendre à bénéficier de conditions sûres?

M. David Collenette: Je tiens à préciser qu'en cas d'accident comme par exemple celui de Fredericton ou dans ce cas-ci, nous n'attendons pas toujours le rapport du Bureau de la sécurité des transports. Les collaborateurs de M. Jackson agissent à titre d'observateurs dans le cadre de toute enquête et tirent leurs propres conclusions. Vous avez raison: ils ne peuvent pas nécessairement attendre que des rapports soient préparés s'il est évident qu'une certaine solution doit être apportée.

En ce qui concerne ce cas en particulier, il peut peut-être vous expliquer ce qui s'est passé.

M. Mark Muise: Très bien.

M. Ron Jackson: Je vous remercie.

Comme vous le savez, le Bureau de la sécurité des transports enquête sur les causes et les facteurs qui ont contribué à l'accident. Il travaille de façon indépendante et son enquête dure le temps que doit prendre une enquête approfondie.

En tant qu'instance de réglementation de la sécurité du système de transport maritime, comme le ministre l'a effectivement indiqué, nous observons les activités du Bureau mais nous examinons aussi les circonstances qui entourent l'accident afin de déterminer si des règles ont été enfreintes et s'il y a lieu d'améliorer les procédures pour rendre l'environnement plus sûr.

Je crois qu'en ce qui concerne la collision du traversier The Cat et du bateau de pêche, certains changements ont été apportés aux procédures suivies dans le port pour ce qui est de la vitesse et des méthodes de fonctionnement de façon à atténuer le risque qu'un tel incident se reproduise.

M. Mark Muise: Le traversier The Cat a beaucoup d'importance pour la région tant sur le plan économique que touristique. C'est pourquoi je tiens à m'assurer qu'il fonctionne d'une façon aussi sûre que possible dans l'intérêt de tous ceux qui sont concernés. J'encourage le ministère à examiner ce cas et à formuler des recommandations avant que le service du traversier ne reprenne ce printemps.

M. Ron Jackson: Il vous intéressera sans doute de savoir qu'en raison du nombre de catamarans, d'hydrofoils et d'autres bateaux à grande vitesse, nous sommes en train de mettre au point un code pour les bateaux à grande vitesse afin de nous assurer qu'ils fonctionnent en toute sécurité.

M. Mark Muise: Très bien. Je vous remercie.

Le président: Très rapidement, monsieur Muise.

M. Mark Muise: Très rapidement, monsieur le ministre, ces dernières années le ministère a mis beaucoup d'ardeur à adopter un programme d'aliénation des quais afin de transférer la responsabilité de l'entretien de ces quais aux principaux intéressés eux-mêmes, c'est-à-dire ceux qui tirent leur gagne-pain de ces structures. Le transfert de cette responsabilité à des intérêts locaux garantirait la survie à long terme de ces piliers des régions rurales. Un groupe à Digby s'est formé pour obtenir l'accès au quai à cet endroit, mais a essuyé un refus de la part du ministère parce qu'il a déjà signé une lettre d'intention avec une entreprise de l'extérieur qui considère que le quai pourrait être une source de revenu intéressante.

Monsieur le ministre, pourquoi le ministère n'accorde-t-il pas la priorité aux intérêts locaux qui dépendent du quai pour leur survie?

M. David Collenette: Je ne sais pas si M. Sully veut entrer dans les détails—c'est lui qui possède cette information—mais parfois des gens de la localité comme vous-même n'entendez qu'une version de l'histoire. Nous n'avons pas l'intention de céder l'argenterie familiale. La raison d'être de ce programme d'aliénation des quais était justement d'en transférer la responsabilité aux intérêts locaux ou à des intérêts privés afin d'améliorer le fonctionnement des quais et d'alléger le fardeau des contribuables. Il y a eu des cas, comme en ce qui concerne les aéroports, lorsque l'administration aéroportuaire d'Halifax a présenté en public toutes sortes d'information trompeuses et incorrectes. Elle négociait en public, et nous ne pouvons pas le faire et nous ne voulons pas le faire.

Nous faisons de notre mieux. Nous nous mettons en quatre pour tâcher de favoriser ces collectivités en particulier afin qu'elles puissent prendre possession de ces structures. Mais parfois, elles parlent aux journaux ou s'adressent à leurs députés locaux pour tâcher d'y mêler les politiciens, et je refuse d'être mêlé à ce genre de choses. Nous avons des représentants. Il s'agit de négociations privées qui doivent se dérouler en privé.

Je ne sais pas, monsieur Sully, si vous avez...

M. Mark Muise: Monsieur le ministre, en l'occurrence, je n'en ai pas parlé à la presse et je n'ai pas l'intention de le faire, parce que c'est une affaire qui me préoccupe beaucoup. Et ma communauté tient à ce que j'intervienne.

Le président: Si M. Sully a quelque chose à ajouter, il va pouvoir le faire, puis nous passerons à la suite.

M. Mark Muise: Est-ce que je peux faire un petit commentaire auparavant...

Le président: Si vous pouvez le faire en 10 secondes.

M. Mark Muise: Merci. Je peux le faire en 10 secondes.

Le ministère a sollicité par contrat les services d'une personne qui s'est rendue à Digby. Il y a eu une réunion, à laquelle assistaient neuf personnes, et cet agent du ministère dirige désormais le comité qui a signé la lettre d'intention. Il n'y a peut-être pas de conflit d'intérêts, mais on a nettement l'impression qu'il y en a un.

• 1645

M. Ronald Sully (sous-ministre adjoint, Programmes et cessions, ministère des Transports): Je ne connais pas les détails, mais je tiens à dire que normalement, lorsque nous amorçons les discussions de ce genre, nous y faisons participer le plus grand nombre. Nous essayons de réunir les utilisateurs et les autorités locales dans une même pièce et nous les incitons à former un partenariat ou à entreprendre une démarche commune. Nous pensons que c'est la meilleure façon de garantir une bonne représentation de tous les intérêts locaux. Dans le cas présent, je ne sais pas exactement ce qui s'est passé.

M. David Collenette: Monsieur le président, nous ferons parvenir une réponse écrite à M. Muise.

M. Mark Muise: Je vous en saurais gré. Merci.

Le président: Monsieur Sekora.

M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Lib.): Monsieur le président, il y a une question que j'aimerais poser au ministre. En ce qui concerne la sécurité ferroviaire aux passages à niveau et les personnes qui pénètrent dans l'emprise de la voie ferrée, je me demande si on ne pourrait pas améliorer la sécurité. Que fait Transports Canada pour éviter les accidents de ce genre, pour sauver des vies aux passages à niveau?

M. David Collenette: Comme vous le savez, c'est un sujet très préoccupant au Canada, où les passages à niveau non protégés sont très nombreux. Il existe une initiative appelée Direction 2006, qui vise à réduire environ de moitié les collisions aux passages à niveau ainsi que les empiétements. Cette initiative ne concerne pas que nous, car nous devons collaborer avec les services de police, les organismes de sécurité comme le Conseil canadien de la sécurité, et avec les chemins de fer—et les syndicats doivent y participer également. En décembre, avec l'Association des chemins de fer du Canada, nous avons annoncé une contribution de 250 000 $ à cette initiative, qui mise essentiellement sur une collaboration avec les autorités locales et les groupes communautaires; c'est une campagne de sensibilisation du public. D'après les dernières statistiques, elle donne de bons résultats.

Croyez-moi, il s'agit là d'un problème difficile à régler dans un pays comme le Canada. Une voie du CN passe en plein milieu de ma circonscription, à Don Valley. Dès que le CN installe une clôture pour empêcher les gens de traverser les voies, quelqu'un y ouvre une brèche. Vous pouvez passer là un matin, et au moment du passage des trains de banlieue ou des trains de marchandises, vous verrez des joggeurs courir sur la voie avec leurs écouteurs sur la tête, en train d'écouter la radio.

Nous vivons dans une société libre et si vaste qu'il est difficile de régler tous ces problèmes. Il y a aura toujours des inconscients. L'année dernière, je suis allé dans la cabine d'un train spécial du CN à Windsor, et le conducteur m'a dit: «Regardez ce dingue». Il était en train de franchir les barrières tout juste devant le train, qui filait à 80 milles à l'heure. Il faut absolument sensibiliser le public. Il faut constamment diffuser le même message. Évidemment, quand c'est possible, on peut construire des sauts-de-mouton sur les lignes principales. Il existe un programme à cette fin, de même que pour l'installation de signaux, mais on ne peut pas le faire partout. Notre pays présente bien des difficultés. Il faut espérer que grâce à l'éducation et à la sensibilisation... Les députés pourraient en parler dans leurs envois collectifs ou lorsqu'une station de radio locale leur donne la parole, ou encore dans des entrevues télévisées. Tout le monde—notamment les parents—sont prêts à contribuer à cet effort. Mais il faut constamment revenir à la charge.

M. Lou Sekora: Merci.

[Français]

Le président: Monsieur Drouin.

M. Claude Drouin (Beauce, Lib.): Monsieur le ministre, vous avez soulevé plusieurs points intéressants dans votre présentation. Il y en a un qui m'intéresse plus que les autres. On en a d'ailleurs déjà discuté un peu. Il s'agit des chemins de fer d'intérêt local.

Comme mon collègue Murray le mentionnait tout à l'heure, on a parlé de la possibilité d'un programme d'infrastructures. Si cela ne se fait pas aux Transports, cela pourrait se faire à un autre ministère. On pourrait avoir une enveloppe de 75 à 80 millions de dollars pour l'ensemble du Canada, ce qui n'est pas un montant énorme, pour venir en aide à ces compagnies.

Vous savez qu'on a un important problème présentement. On a une pénurie de conducteurs dans le domaine du transport routier. Les Américains, qui signent des ententes de libre-échange, défont par en arrière ce qu'ils font par en avant. Chez nous, on exige des tests de drogue et d'alcool; on exige aussi que les chauffeurs soient bilingues. On a de plus en plus de problèmes à aller porter notre marchandise aux États-Unis.

• 1650

Vous savez qu'il y a beaucoup d'entreprises en Beauce. On a 4 p. 100 de chômage et on est menacés. On a besoin de cette aide. On a un projet des plus importants pour nos entreprises de chemin de fer. Je me demandais s'il n'était pas possible que le ministère Transports ou un autre ministère ait une enveloppe budgétaire pour cela. Cette enveloppe ne serait pas parmi les plus importantes. Si j'ai bien compris, on a une enveloppe de plusieurs milliards de dollars pour les infrastructures. Il serait bon qu'on ait pendant quelques années une enveloppe annuelle de 75 ou 80 millions de dollars pour aider au démarrage de ces entreprises qui créeraient de nombreux emplois, ce qui nous permettrait aussi de préserver et de créer de nombreux autres emplois dans le domaine manufacturier.

J'aimerais savoir, monsieur le ministre, quelle est votre position quant à la possibilité de venir en aide aux chemins de fer d'intérêt local au ministère des Transports ou à un autre ministère.

M. David Collenette: Je pense que c'est une bonne question. Il est nécessaire d'aider les communautés en achetant des lignes. Comme M. Calder l'a dit, peut-être y aurait-il lieu de donner à la Banque fédérale de développement le pouvoir d'accorder des prêts pour l'achat de chemins de fer d'intérêt local. Si vous parlez à vos collègues et encouragez un tel programme, je l'appuierai.

J'ai répondu dans le contexte du programme d'infrastructures. Je dois souligner qu'on a besoin de beaucoup de programmes comme celui qu'on aurait dans le cas des chemins de fer d'intérêt local. M. Morrison a dit que les politiques routières à travers le pays étaient un élément de notre dilemme en matière de transport. Vous avez soulevé un autre dilemme. Il faut trouver le moyen d'encourager le financement des achats de chemins de fer d'intérêt local et de mettre en place un régime qui nous permette une vraie concurrence avec les Américains et les autres modes de transport.

M. Claude Drouin: Vous dites, monsieur Collenette, qu'il serait préférable qu'on ait recours à la Banque fédérale de développement ou à Industrie Canada plutôt que d'obtenir une enveloppe annuelle de 75 ou 80 millions de dollars au ministère des Transports. Il serait peut-être plus difficile d'avoir recours au programme des infrastructures. Si on a un volet dans le programme des infrastructures, certaines régions vont avoir des choix déchirants à faire: choisir un chemin de fer à courte distance ou une autoroute. Il n'y aura pas plus d'argent pour la région. Ce seront des programmes du genre de notre premier programme d'infrastructure au Québec; il y aurait tel montant per capita et la région aurait donc droit à tel montant. À ce moment-là, je pense que vous préféreriez qu'on ait recours à la Banque fédérale de développement ou à Industrie Canada.

M. David Collenette: Le ministère des Transports a le mandat d'aider les communautés qui veulent acheter des chemins de fer d'intérêt local, mais dans le cas d'une société privée, c'est la responsabilité d'Industrie Canada et de la Banque fédérale de développement.

M. Claude Drouin: Merci.

Le président: Madame Desjarlais.

[Traduction]

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Tout d'abord, je vous prie de m'excuser de mon retard mais en fait, je m'occupais d'un sujet connexe. J'étais à une réunion parlementaire Canada-Russie, et des députés de la Russie nous ont parlé du pont de l'Arctique et de l'accord qui prévoit des activités conjointes avec le Port de Churchill pour l'utilisation de l'Arctique comme zone de transport.

J'ai remarqué avec intérêt que le port dont ils parlaient a fait l'objet de propos méprisants de la part du juge Estey; vous m'excuserez donc s'il ne me paraît pas tout à fait irréprochable. Ce n'est qu'une fois acculé au pied du mur qu'il a accepté de retirer ce qu'il avait dit du Port de Churchill. Je suis heureuse de voir que vous ne prenez pas son rapport au pied de la lettre et que vous le proposez simplement comme base de discussion.

• 1655

En ce qui concerne les embranchements, j'aimerais prolonger certains commentaires. Plusieurs localités ont fait savoir que les compagnies ferroviaires les empêchent d'acheter des embranchements, que les prix qu'elles demandent sont tout à fait excessifs. Il faut se poser des questions sur les montants demandés en fonction des améliorations apportées à la voie, qui ont été payées par le contribuable. Les compagnies de chemin de fer ne devraient pas exiger le prix de rails de 100 livres lorsque le passage de 60 livres à 100 livres a été payé par le contribuable. J'aimerais savoir ce qu'en pense Transports Canada.

M. David Collenette: Les compagnies de chemins de fer vous diraient que les actionnaires ont versé des milliards de dollars au gouvernement pour les actifs en compensation de l'investissement public.

Si vous regardez le prix des actions du CN qui ont été émises à 29 $ et qui sont maintenant à 70 ou 80 $, vous estimerez peut-être que nous n'avons pas obtenu assez d'argent. À l'époque, qui pouvait le prévoir? Qui pouvait prévoir comment le marché allait évoluer comme il l'a fait depuis trois ans? Il a connu une hausse exorbitante. On ne peut pas vraiment en tirer argument. On ne peut pas véritablement prétendre que c'est le contribuable qui en a fait les frais.

C'est la même chose que pour NAV CANADA et pour les aéroports. Nous avons des formules de loyer dans les aéroports. Nous établissons un contrat et nous supposons que les investissements publics vont être récupérés grâce aux loyers—et dans le cas de la vente du CN, grâce au prix de vente du CN.

Mais vous avez raison en ce qui concerne les prix demandés. Normalement, c'est la valeur nette de récupération des rails et du terrain, mais les collectivités peuvent se pourvoir devant l'ACT qui décide ce qui est juste et ce qui ne l'est pas. Les compagnies de chemins de fer se plient à la décision rendue.

Si vous avez un problème particulier, faites-le-moi savoir et nous verrons si nous pouvons intercéder en votre faveur. Nous l'avons fait à Barrie, en Ontario, où le CN, qui avait suspendu l'enlèvement des rails, a fini par conclure une entente avec la ville de Barrie. Des arrangements de ce genre sont toujours possibles. Dans certains cas, les embranchements ne sont plus viables, particulièrement dans l'Ouest. Il y en a aussi en Ontario et au Québec. Personne n'en veut et personne ne réussit à en faire une utilisation commerciale, il faut donc les abandonner.

M. Bev Desjarlais: Par ailleurs, la partie de l'embranchement qui est rentable est exclue de l'entente. Elle n'est pas disponible. Les compagnies ferroviaires choisissent à leur guise. C'est peut-être l'idéal en affaires, mais ce n'est pas l'idéal pour la survie des collectivités, ni pour les provinces, ni pour le pays. C'est du reste ce qu'ont dit les représentants de plusieurs localités à la réunion de l'Association du chemin de fer de la baie d'Hudson, qui accueille des gens de Saskatchewan et du Manitoba. Je crois que l'association s'est pourvue devant l'ACT. En tout cas, c'était l'une de ses préoccupations.

Je voudrais également faire un commentaire concernant la Commission canadienne du blé. Elle a fait un excellent exposé à cette réunion, et on a constaté que certaines personnes, malgré leur expérience, ne comprenaient pas exactement comment les choses se passaient. J'ai eu l'impression que la proposition de la Commission canadienne du blé a recueilli davantage d'appui après cette réunion.

M. David Collenette: Mais ce que la Commission canadienne du blé n'a pas dit lors de cette réunion, c'est que si l'on adopte la formule contractuelle du juge Estey, la Commission canadienne du blé aura un droit de regard sur le contrat, et pourrait exiger l'utilisation de certains ports. On ne peut pas dire que la formule Estey soit incompatible avec la viabilité économique de Churchill. En réalité, on dit beaucoup de choses fausses dans ce domaine, parce que certains n'y comprennent rien, et parmi ceux qui comprennent, certains n'aiment pas la perspective de devoir changer de méthode ou de renoncer à leur fief.

Mme Bev Desjarlais: Les participants à cette réunion étaient eux aussi tout à fait opposés au rapport du juge Estey. Tout le monde y a beaucoup appris, et j'ai trouvé réconfortant de voir autant d'ouverture d'esprit après toutes ces années.

Le président: Je note les demandes d'intervention pour le deuxième tour. Pouvez-vous me dire s'il y a des amendements ou non? S'il n'y en a pas, je pourrais autoriser un plus grand nombre de questions. S'il y en a, nous pouvons réserver du temps pour les traiter aujourd'hui, ou nous pouvons les réserver pour une autre réunion. S'il n'y a pas d'amendement, nous aurons le temps de terminer aujourd'hui. Il nous reste une demi-heure. S'il n'y a pas d'amendement, continuons.

• 1700

Monsieur Keyes.

M. Stan Keyes: Je passe mon tour.

Le président: Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison: Avant de poser ma question, monsieur le ministre, je voudrais faire un commentaire sur votre échange avec Mme Desjarlais. Votre réponse concernant les rails de 100 livres est tout à fait valide dans le cas du CN. Le CN a vendu des voies après qu'elles eurent été améliorées, dans l'intérêt des actionnaires, je suppose. Mais le CP a obtenu la même chose. C'est une société privée. Il s'est fait offrir des rails de 100 livres sur un plateau d'argent, et je pense que Mme Desjarlais a tout à fait raison lorsqu'elle dit que ce sont les contribuables qui ont financé les améliorations, et qu'il faudrait en tenir compte dans la détermination de la valeur de récupération.

La question que je voudrais poser porte sur un tout autre sujet.

M. David Collenette: Si vous me permettez de répondre à ce premier élément, le CP prétendrait sans doute, si M. Ritchie était ici, qu'il s'agissait de l'indemnisation que la compagnie de chemins de fer exigeait du gouvernement pour avoir transporté pendant si longtemps le grain à un tarif inférieur à celui du marché.

M. Lee Morrison: Oui, mais vous...

M. David Collenette: Je n'aime pas me faire le porte-parole des compagnies de chemins de fer, mais en réalité, c'est sans doute ce que dirait M. Ritchie.

Des voix: Oh, oh!

M. Lee Morrison: On m'a déjà tenu ces propos, David, mais vous connaissez tous les arguments que j'ai en réserve. N'entrons pas dans ce débat.

Pour en revenir à ma question, Transports Canada et le Bureau de la sécurité des transports ont bien du mal à recruter et à garder des inspecteurs. Je sais qu'il manque environ 70 inspecteurs de la sécurité aérienne au ministère, et que celui-ci perd, je crois, quatre inspecteurs par mois. Je me demande dans combien de temps le dernier va quitter le ministère.

Dans le budget, à la page 25 de la partie 3, on trouve une référence dont je voudrais vous donner lecture. C'est un magnifique exemple de jargon de bureaucrates: «La commande d'une étude indépendante visant à définir et à valider les problèmes».

J'espère bien que vous, en tant que ministre, ou que votre sous-ministre avez une idée des problèmes et des solutions à y apporter. S'il faut faire une étude, est-ce qu'elle ne devrait pas recommander des solutions plutôt que d'essayer de définir et de valider des problèmes que nous avons déjà constatés?

J'aimerais savoir ce qui ne va pas, d'après vous. Quel est le problème, à votre avis, et que proposez-vous de faire pour le résoudre, en votre qualité de ministre?

M. David Collenette: Je vais peut-être demander à Mme Bloodworth de vous expliquer le jargon bureaucratique. C'est elle qui est chargée de la bureaucratie.

Mme Margaret Bloodworth: Tout d'abord, monsieur Morrison, il s'agit d'une référence à deux études qui ont déjà été réalisées. Nous en ferons peut-être d'autres, puisque ces études ont remporté un vif succès—dans un cas du moins.

Nous avons étudié plus précisément la situation de nos inspecteurs techniques et avons demandé à Price Waterhouse de faire une étude pour quantifier les problèmes qui se posaient quant aux échelles salariales. La convention collective qui a récemment été signée au sujet de ces employés permet le recours à des indemnités provisoires. C'est une mesure semblable à celle qui a été utilisée dans le cas des informaticiens du gouvernement. Ces indemnités nous permettent de verser des paiements aux travailleurs qui ont été à notre service durant une certaine période, afin que nous puissions les conserver. En fait, cette mesure a remporté un certain succès. Nous n'avons pas entièrement atteint notre objectif, mais cela s'est révélé utile.

Nous avons réalisé une autre étude à l'appui des négociations collectives avec les pilotes. Cette étude n'est pas encore achevée.

Comme vous le savez, le Conseil du Trésor est à la fois l'employeur et le négociateur. Cette étude a fourni une assise objective sur laquelle fonder la négociation, et nous sommes très heureux des résultats obtenus avec le groupe de l'inspection technique. Par conséquent, nous envisageons sérieusement d'appliquer les mêmes mesures aux autres secteurs qui nous posent des problèmes. Ces problèmes sont limités quant à la géographie et aux spécialités, et c'est dans ces cas que nous devons trouver des situations précises. Nous sommes très heureux de la solution retenue dans le cas des inspecteurs techniques, mais nous avons encore des difficultés dans le cas des ingénieurs en aéronautique et de nos pilotes.

• 1705

M. Lee Morrison: A-t-on fait des progrès? Ce chiffre que j'ai mentionné—une perte nette de quatre inspecteurs de sécurité aéronautique par mois—remonte probablement à deux mois. A-t-on fait des progrès, ou la tendance est-elle encore à la baisse?

Mme Margaret Bloodworth: Je ne dirais pas que la tendance est à la baisse. Nous faisons tout notre possible, mais les résultats ne sont pas aussi brillants que nous le souhaiterions. Il est trop tôt pour connaître les résultats de la mesure que j'ai mentionnée—c'est-à-dire les indemnités—compte tenu du fait que la convention vient à peine d'être signée. Nous n'en savons que ce que nous disent les inspecteurs. J'ai entendu dire que certains d'entre eux avaient déclaré qu'ils avaient décidé de rester à cause de ces indemnités. Il faudra attendre de six mois à un an pour connaître les résultats quantitatifs de ce programme. Pour ma part, je suis très optimiste. Ce n'est pas la solution absolue, mais cela nous aidera à conserver les spécialistes dans les domaines où les différences de salaire étaient très grandes.

M. Lee Morrison: Devrais-je commencer à voyager par Via Rail pour protéger ma vie?

Mme Margaret Bloodworth: Non.

M. David Collenette: J'ai autre chose à ajouter pour M. Morrison. À la fin des années 80 et au début des années 90, les gens croyaient volontiers que les employés du gouvernement étaient trop bien rémunérés et qu'ils se tournaient les pouces. Nous avons entrepris l'examen des programmes, éliminé des postes et gelé les salaires pendant six ans. Nous en payons maintenant le prix.

Je me dois d'ajouter que votre parti a été l'un des plus chauds partisans des compressions budgétaires et de l'élimination de la bureaucratie, entre autres. J'espère que vos questions montrent que vous et vos collègues êtes sensibles au fait qu'il ne sera pas possible de conserver nos employés à moins de les rémunérer convenablement.

Je me souviens qu'au ministère de la Défense nous avions beaucoup de difficulté à conserver nos pilotes. Certaines personnes très fortunées qui possèdent des avions privées—des entreprises aussi—avaient d'anciens pilotes militaires, et ce, pour la même raison: le gouvernement ne les paie pas suffisamment pour les conserver. En fait, Air Canada et Canadien International, entre autres, ont probablement reçu une forme de subvention cachée, si l'on tient compte de tous les pilotes militaires qu'ils ont embauchés au cours des dernières années.

Ce qu'il faut, c'est rémunérer les gens à leur juste valeur. J'espère que votre question nous donnera l'occasion de dire au président du Conseil du Trésor et au gouvernement qu'il faut trouver le moyen de mieux rémunérer les inspecteurs ou de leur offrir des indemnités, si nous en avons les moyens, pour les conserver chez nous. Autrement, le système va s'effondrer.

M. Lee Morrison: Aller chercher de l'argent dans le budget de Mme Copps.

M. David Collenette: Le budget de Mme Copps? C'est ce que veulent les Réformistes, que nous prenions l'argent dans son budget?

Des voix: Oh, oh!

M. Roy Bailey: Monsieur le ministre, depuis que vous êtes venu nous rencontrer, j'ai enfin compris pourquoi je ne peux échapper à cette question du réseau ferroviaire, que je sois ici, chez moi ou ailleurs. C'est que je suis né dans un village dépendant du chemin de fer, du mauvais côté des rails, d'après ce qu'on m'a dit. Je n'arrive pas à m'en sortir.

J'ai besoin de votre aide, car c'est un problème très grave. Vous avez mentionné, monsieur le ministre, que certaines lignes ferroviaires de courte distance seront exploitées, mais que 1 500 kilomètres de chemin de fer seront abandonnés.

M. David Collenette: C'est déjà fait: 1 500 kilomètres ont été abandonnés et 7 400 kilomètres ont été convertis en lignes de courte distance.

M. Roy Bailey: D'accord. Cela m'embête. Vous me direz que cela ne nous appartient plus, mais je vais vous expliquer ce qui en est. Ce dont je parle, c'est sept municipalités régionales différentes, trois villes et deux villages où il n'existe plus de chemin de fer depuis longtemps. Les bulldozers ont fait sauter les buses qui sont maintenant remplacées par de mauvaises herbes. Le chemine de fer du Canadien Pacifique a ensuite abandonné quatre lignes différentes, dans ma circonscription seulement.

Aucune des municipalités régionales, aucune des villes et aucun des agriculteurs—personne en fait—n'a reçu d'avis, si ce n'est moi, puisqu'on m'a informé que ces terrains étaient donnés à un organisme d'excursions. Personne n'a encore reçu d'avis, monsieur le ministre. Je reçois des appels pour que les taxes soient envoyées au CP; à qui d'autre les envoyer?

Le problème, monsieur le ministre, c'est que sans d'énormes investissements, que ne peuvent s'offrir les municipalités régionales, ces installations ne seront jamais transformées pour devenir ce que l'on souhaiterait.

• 1710

Voici mon dilemme: tous ces organismes administratifs me demandent ce qu'il faut faire, et je ne puis leur fournir de réponse. Vous me direz sans doute que le CP a le droit de donner ces terrains en échange d'un crédit d'impôt de 13 millions de dollars ou plus. Mais je me retrouve avec des fragments à gauche et à droite qui n'aboutissent nulle part, un grand nombre de gens fâchés et aucune réponse à leur donner. Je sais que la société ferroviaire a peut-être le droit de donner ces terrains, mais c'est un véritable dilemme. Cela n'est pas limité à ma circonscription; cela se produit aussi dans la circonscription de mon collègue. Comment résoudre ce problème, monsieur le ministre?

M. David Collenette: Vous avez mis le doigt sur une question intéressante. Je devrai vous répondre par écrit.

M. Roy Bailey: Vous me répondrez?

M. David Collenette: Les terrains sur lesquels se trouvaient des chemins de fer abandonnés sous le régime de la loi de 1996 ne relèvent pas de notre compétence. J'en déduis, d'après ce que vous dites, que vous préconisez un réexamen de la loi de 1996 et l'adoption de nouveaux règlements. Vous ai-je bien compris?

M. Roy Bailey: Non, pas nécessairement. Je dis simplement que j'ai un problème important. Dans le cas de certains chemins de fer qui seront abandonnés à l'automne, des chemins de fer qui ne sont plus exploités, je constate maintenant que certaines municipalités rurales envisagent d'adopter, à titre de mesures de représailles, des règlements de zonage et d'autres mesures pour empêcher, entre autres, l'enlèvement des rails.

Monsieur le ministre, je serai le premier à reconnaître que le CP peut disposer de ses terrains à sa guise, mais vous devez comprendre que nous n'aurons pas la partie facile. En effet, ces terrains n'ont aucune valeur. Cependant, ils pourraient être utiles dans certaines situations, particulièrement s'ils traversent des pâturages. Monsieur le ministre, dans des situations où quelqu'un est propriétaire de six milles de pâturages qui traversent les terres d'un éleveur, alors il me semble opportun de dire aux représentants des MR qu'ils peuvent exiger une clôture répondant aux normes de l'ARAP, qu'ils peuvent exiger un pare-feu et qu'ils peuvent avoir recours au règlement de zonage pour exercer un contrôle sur l'utilisation du terrain, même si le CP l'a donné à quelqu'un. Ces cessions de terrains vont causer des affrontements dans les Prairies.

M. David Collenette: Vous soulevez là une question fort importante, et nous allons y revenir.

M. Roy Bailey: Je vous tiendrai au courant.

Une voix: Quotidiennement.

M. David Collenette: On ne m'a pas posé beaucoup de questions dernièrement; je suis heureux d'avoir eu l'occasion de répondre à une ou deux questions.

Le président: En effet. Vous avez eu le droit à une question de cinq minutes avec pratiquement aucun temps de réplique, mais il s'agit d'un sujet important.

[Français]

Monsieur Guimond.

M. Michel Guimond: Merci, monsieur le président. J'ai trois questions et un commentaire. Je vais vous poser tout de suite les questions. Vous allez dépasser le temps car c'est vous qui allez parler. Je vais essayer cette méthode.

Le 3 mai, vous tiendrez un colloque sur les chemins de fer d'intérêt local. Est-ce qu'on présentera à ce colloque les deux côtés de la médaille? Dans votre texte, vous dites qu'on va parler des progrès accomplis au Canada, mais il serait bon que le programme, s'il n'est pas déjà élaboré, présente les deux facettes. M. Drouin parlait du Québec central tout à l'heure. Cela illustre la problématique de la reprise de lignes et du financement. Je m'attends à ce que vous présentiez les deux côtés de la médaille, y compris les aspects un peu plus négatifs, pour éviter de présenter une opinion biaisée.

Deuxièmement, monsieur le ministre, dans votre exposé, quand vous parlez du ferroviaire, vous ne parlez pas du TGV. Vous nous avez félicités pour notre rapport sur l'avenir du transport ferroviaire voyageur. Vous avez accepté nos recommandations à 98 p. 100 nos recommandations, mais celle portant sur TGV est toujours en suspens. Quand aurons-nous des réponses sur l'engagement du gouvernement fédéral concernant le TGV?

Ma troisième question porte sur l'an 2000. Monsieur le ministre, je sais qu'il se fait des choses ici, au Canada, en ce qui a trait aux systèmes de transport pour le passage à l'an 2000. Vous participez à des forums internationaux. L'an passé, vous étiez allé à la conférence des ministres des Transports d'Europe.

• 1715

Quelle est votre intention? Les compagnies aériennes peuvent être affectées dans leurs opérations si elles vont dans des pays qui ne se sont pas... Ici, au Canada, ça peut être fonctionnel, mais ce ne sera pas nécessairement le cas dans l'espace aérien de l'Indonésie ou du Zimbabwe. On n'a pas l'assurance que ces pays ont adapté leurs systèmes au passage à l'an 2000. Les compagnies aériennes comme Air Canada et Canadian et les compagnies nolisées au Canada pourront en être affectées dans leurs opérations. Avez-vous l'intention de soulever cette question dans des forums internationaux?

Voici mon dernier commentaire. Vous avez terminé votre allocution en disant:

Enfin, mes hauts fonctionnaires ont hâte de vous rencontrer pour vous aider à lancer votre examen sur la compétitivité du réseau de transport aérien...

Nous aussi, de l'opposition, avions hâte que le comité se réunisse. Nous étions bien malheureux que la majorité libérale ait adopté une motion voulant que le comité ne se réunisse pas tant et aussi longtemps qu'un projet de loi n'aurait pas été déposé en Chambre. Nous voulions travailler et nous sommes contents de nous réunir.

M. David Collenette: Monsieur Guimond, vous parlez des politiques de ce comité, et je ne suis pas membre de ce comité. C'est aux membres du comité de faire un débat là-dessus. C'est le passé.

Sur la question de l'an 2000, il est vrai qu'il y a des gens inquiets dans le système aérien au pays, mais en Amérique du Nord et en Europe, il n'y a pas de problèmes. Je pense qu'il n'y en a pas. J'ai confiance dans le système aérien. Comme vous le savez, le Canada et le Royaume-Uni contrôlent l'espace dans le nord de l'Atlantique et nous avons 700 vols par jour dans le nord de l'Atlantique. Dans le nord du Pacifique, ce sont les Américains qui contrôlent le système. Cela veut dire qu'en Amérique du Nord et en Europe de l'Ouest, le système sera sécuritaire. J'ai confiance dans des pays comme le Japon. Je ne sais pas jusqu'à quel point le système sera sécuritaire dans des pays comme l'Indonésie et la Chine. Il existe des consultations internationales pour décider si un pays ou un autre présente une situation de risque.

Sur la question du TGV, j'ai parlé avec mes collègues du ministère. Franchement, il est difficile de recommander l'octroi d'une subvention aux compagnies de TGV ou au projet Lynx dans un contexte où on essaie d'attirer du financement du secteur privé pour l'amélioration de VIA Rail. Également, étant donné le climat qu'il y a dans les compagnies Canadian Airlines et Air Canada, il serait difficile de subventionner une compagnie qui ferait la concurrence aux lignes aériennes. Cependant, nous n'avons pas encore pris de décision. J'espère avoir l'occasion de parler avec M. Chevrette dans quelques jours, ou dans une semaine ou deux, de la position du gouvernement du Québec. J'ai parlé avec mon homologue ontarien et je pense qu'il partage mes inquiétudes. Mais la porte est encore ouverte.

Sur la question de la conférence du 3 mai, M. Ranger va vous répondre.

M. Louis Ranger (sous-ministre adjoint, Politique, ministère des Transports): Cette conférence est une initiative du ministère et nous en sommes relativement fiers. On sait que 7 100 kilomètres de chemins de fer ont été retenus par des compagnies d'intérêt local. Ces chemins de fer seraient probablement abandonnés aujourd'hui ou feraient l'objet d'une procédure d'abandon compliquée. Mais cela ne veut pas dire que tout est parfait. On va inviter des gens qui ont vécu cette expérience à la partager avec d'autres, d'une part. D'autre part, nous voulons aussi avoir le point de vue des expéditeurs. Est-ce que cela fonctionne bien? Est-ce qu'il pourrait y avoir de l'amélioration? Tous ceux qui voudront s'exprimer sur la question pourront le faire. Je peux vous dire que beaucoup de personnes se sont portées volontaires pour venir prendre la parole et nous faire part de leur expérience.

• 1720

[Traduction]

Le président: Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen: Merci, monsieur le président.

Monsieur le ministre, j'aimerais revenir sur ce que vous avez dit au sujet du groupe de travail VIA-CN sur les corridors d'accès. Je sais que le comité a exprimé certaines inquiétudes au sujet de l'accès de VIA aux voies du CN et du CP.

Par ailleurs, j'aimerais savoir si le rapport en question ainsi que le rapport concernant le partenariat entre les secteurs public et privé seront transmis aux membres du comité. J'aimerais demander que les membres du comité aient accès à ces rapports.

Le président: Monsieur le ministre, souhaitez-vous répondre dès maintenant?

M. David Collenette: Tout d'abord, nous devons être prudents. Il s'agit de documents confidentiels déposés par des sociétés sur appel de présélection. Ils sont donc visés par des ententes de non-divulgation. Je ne sais pas quelles sont les dispositions qui s'appliquent en matière d'accès à l'information, mais nous devons être équitables à l'égard de ces sociétés qui nous divulguent des renseignements concernant leurs activités. Je ne suis donc pas certain que nous pouvons rendre l'information publique.

Toutefois, nos analyses et nos conclusions serviront certainement à étayer un document confidentiel du Cabinet, et nous devrons à un moment donné vous expliquer les raisons pour lesquelles nous adoptons telle ou telle façon d'agir. Par conséquent, notre raisonnement devra certainement être lié à l'analyse, tout au moins en partie.

Je devrai donc vérifier, et mon SM devra le faire aussi, puisque nous ne pouvons pas conclure des ententes de non-divulgation avec des sociétés privées pour ensuite tout divulguer en première page du Globe and Mail.

M. Roy Cullen: Parlez-vous du rapport du groupe de travail VIA-CN ou du rapport sur le partenariat entre les secteurs privé et public ou...

M. David Collenette: Je croyais que vous parliez du groupe de travail VIA...

M. Roy Cullen: Le groupe de travail VIA-CN, en effet... mais j'ai également posé une question au sujet de l'autre rapport, celui qui concerne le partenariat éventuel entre les secteurs public et privé au sujet de notre réseau routier national.

M. David Collenette: Ma foi, j'ai répondu à une question que vous n'aviez pas posée.

Des voix: Oh, oh!

M. Roy Cullen: Non. J'ai posé les deux questions. Vous avez répondu au sujet du rapport du groupe de travail VIA-CN. L'autre rapport, celui qui concerne le partenariat entre les secteurs privé et public, sera-t-il rendu public?

M. David Collenette: Le rapport des 3-P? Oui, nous allons le rendre public.

M. Roy Cullen: Vous allez le rendre public.

M. David Collenette: Il revient aux gouvernements concernés d'en décider.

M. Roy Cullen: J'ai pu glaner quelques éléments d'information dans les journaux au sujet du rapport du groupe de travail VIA-CN. La société VIA est-elle satisfaite des résultats? Et vous, pour votre part, en êtes-vous satisfait? Permet-il de prévoir un accès ou une fréquence accrue? Dans vos commentaires, vous avez parlé d'un cadre pour l'avenir. Pourriez-vous nous en dire davantage à ce sujet?

M. David Collenette: Tout d'abord, lorsque j'ai parlé du caractère confidentiel de certaines informations, cela s'appliquait tout particulièrement à la question dont nous parlons, tout aussi bien qu'aux autres études que nous menons avec le secteur privé—dans le cadre d'un appel de présélection concernant VIA.

Pour ce qui est du rapport du groupe de travail, je ne dispose pas de tous les détails en ce moment, mais je sais qu'il a été mis en oeuvre, tout au moins en partie. On a lancé un nouveau train, entre Ottawa et Montréal. Un autre train est prévu, un train de messageries, entre Toronto et Montréal, et deux de plus seront lancés assez prochainement, bien qu'il soit nécessaire d'effectuer des immobilisations pour améliorer la voie.

Les discussions nous ont permis de trouver une façon, en collaboration avec les sociétés ferroviaires, d'améliorer l'accès aux voies. Il est à souhaiter que nous en tenions compte dans toute politique future concernant la participation du secteur privé à la réorganisation de VIA Rail.

M. Roy Cullen: Estimez-vous que le CN est allé aussi loin qu'il le pouvait? Êtes-vous satisfait du résultat?

M. David Collenette: Nous avons fait bouger les gens du CN, et c'est certainement un pas dans la bonne direction. Nous sommes en bien meilleure posture maintenant que nous ne l'étions il y a un an. Il sera peut-être nécessaire d'aller encore plus loin. Les sociétés ferroviaires préféreraient agir en collégialité plutôt que de faire en sorte que le gouvernement soit obligé d'intervenir davantage. C'est d'ailleurs ce qu'a recommandé le comité. En effet, vous m'avez dit d'exercer les pouvoirs que me confère la loi si les intéressés n'étaient pas disposés à agir. Le CN a bien compris le message, me semble-t-il. Nous nous sommes donc efforcés de favoriser la collégialité.

Le président: Monsieur Muise.

M. Mark Muise: Merci, monsieur le président. Ma question donne suite à l'une des questions que j'ai posées plus tôt.

• 1725

Monsieur Jackson, c'est vous, je crois, qui avez parlé du fait que le ministère était à mettre au point un code visant les déplacements à grande vitesse. Pouvez-vous nous en dire davantage à ce sujet? À qui cette tâche est-elle confiée? Quelle est la nature du processus de consultation? Quand le code pourra-t-il être appliqué?

M. Ron Jackson: Le code visant les déplacements à grande vitesse concerne les embarcations rapides. Il ne vise rien d'autre. C'est le secteur de la sécurité maritime qui en assure la mise au point. Les consultations se font dans le cadre du Conseil consultatif maritime canadien, une table de concertation qui réunit deux fois par année tous les intervenants du secteur maritime pour des discussions concernant l'évolution de la réglementation. La prochaine rencontre aura d'ailleurs lieu durant la première semaine de mai; plus précisément les 5 et 6 mai, ici à Ottawa, je crois. À moins que je ne me trompe, la question du code visant les déplacements à grande vitesse sera à l'ordre du jour. Je ne saurais vous dire exactement où en sont les travaux, mais je vais certainement me renseigner à ce sujet et vous communiquer les résultats de mes démarches.

M. Mark Muise: Vous seriez bien aimable de le faire.

M. Ron Jackson: D'accord.

M. Mark Muise: Merci.

Ma seconde et dernière question s'adresse au ministre.

Monsieur le ministre, j'aurais une brève question à vous poser au sujet des autoroutes de la Nouvelle-Écosse, mais je ne vais pas aborder la question des péages. C'est Casey qui se charge de cet aspect, et je ne prétends pas être en mesure de m'en charger.

Il existe, entre Halifax et la vallée d'Annapolis, une section d'autoroute de catégorie 101 où il y a eu dernièrement une trentaine de cas de décès et quelques centaines de cas de blessures. Les responsables politiques locaux, les préposés aux urgences et les résidents du secteur se sont alarmés à ce sujet et exigent des gouvernements provincial et fédéral que la route entre Halifax et la vallée d'Annapolis soit dédoublée. Un autre tronçon inachevé d'autoroute entre Digby et Weymouth présente également de très graves dangers pour ceux qui l'empruntent. Pouvez-vous nous dire si ces deux projets font partie des priorités des autorités provinciales et fédérales?

M. David Collenette: Je ne connais pas ces routes. J'imagine qu'elles font peut-être partie du Réseau routier national. Si tel est le cas, tout projet les concernant pourrait être admissible à un financement résultant d'un programme fédéral-provincial. Cependant, la décision d'intervenir au sujet de tel ou tel tronçon routier revient à la province. Cela ne dépend pas de nous. Les projets de construction sont retenus selon l'ordre de priorité déterminé par la province. Si les autorités provinciales estiment qu'une route est dangereuse et doit être dédoublée, c'est cette route qui sera aménagée, dans la mesure où elle fait partie du réseau national et où l'argent est disponible.

M. Mark Muise: Je vous demandais si vous aviez discuté de cette question avec votre homologue provincial.

M. David Collenette: J'ai parlé avec M. Huskilson à plusieurs reprises, et je ne me rappelle pas d'avoir parlé de cette question en particulier, mais je peux me tromper. Encore une fois, il ne s'agit pas d'un manque d'intérêt de ma part. De façon générale, je m'intéresse toujours à la question des autoroutes qui sont soit dangereuses, soit inefficaces. C'est surtout la province qui connaît les détails d'une autoroute en particulier et qui est au courant des accidents de la route et de tout le reste.

M. Mark Muise: Merci.

Le président: Merci beaucoup.

Nous avons maintenant terminé notre étude du Budget principal des dépenses 1999-2000, crédits 1, 5, 10, 15, 20, 25, 30 et 35, sous la rubrique Transports; crédit 15, sous la rubrique Conseil privé.

Encore une fois, je tiens à vous remercier, monsieur le ministre. Vous avez toujours très bien collaboré avec notre comité, et nous savons que cette collaboration va se poursuivre. Pour cela nous tenons à vous remercier. Ce fut une séance très informative.

M. David Collenette: Merci.

Le président: Je tiens à dire à mes collègues, et aussi à vos collègues, que nous avions prévu de convoquer les fonctionnaires ministériels ici encore une fois demain dans le cadre de notre étude. Il était injuste de notre part de les convoquer ici aujourd'hui et encore une fois demain pour deux comparutions importantes distinctes. Si vous me le permettez, je vais donc les convoquer à une réunion qui aura lieu mardi prochain. Quant à mercredi prochain, nous avons l'intention d'inviter—et nous en avons déjà discuté avec eux—l'Association du transport aérien, et, pour les réunions qui auront lieu le mardi et le mercredi de la semaine suivante, nous allons convoquer Air Canada et Canadien International, ou bien Canadien International et Air Canada.

Il paraît qu'il y a un projet de loi qui s'en vient. Si on nous renvoie un projet de loi, je vous demanderai de tenir des réunions extraordinaires pour l'étudier.

Monsieur Guimond.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur le président, comme je vous l'avais suggéré, au Comité de liaison, vous ferez en sorte qu'il y ait de l'argent de disponible pour que le comité puisse se déplacer dans les régions du Canada afin de prendre le pouls des usagers du service aérien.

Le président: Le comité n'a pas encore décidé de se déplacer. On a établi un budget et présenté la demande. Le budget de base a été présenté et on doit retourner au comité.

M. Michel Guimond: Les compagnies aériennes vont comparaître ici. Quand allons-nous adopter officiellement le plan qui a été préparé par M. Christopher? Nous devons aussi commencer à regarder les régions qui pourront être visitées en mai et en juin. Quand allons-nous faire cela?

• 1730

Le président: On a décidé d'entendre le ministère pour qu'il nous aide à clarifier certaines choses. Jusqu'à maintenant, vous êtes le seul à avoir parlé de voyager. Personne d'autre n'a parlé de voyager. Quand le comité désirera voyager, je serai prêt à recevoir n'importe quelle recommandation. Personnellement, je crois qu'il est sage d'entendre d'abord le ministère et ensuite de planifier en nous basant sur le rapport.

M. Michel Guimond: Vous avez déjà convoqué les compagnies aériennes.

Le président: Vous n'avez qu'à dire non et on annule. Il n'y a pas de problème.

M. Michel Guimond: Non. L'un n'empêche pas l'autre. Après avoir entendu les compagnies aériennes, qu'allons-nous faire?

Le président: C'est vous qui allez décider si vous voyagez ou non.

M. Michel Guimond: Il n'est pas juste question de voyager. Après avoir entendu les compagnies aériennes, quand allons-nous donner notre input et dire comment nous allons aborder le plan préparé par M. Christopher? Quand allons-nous faire cela?

Le président: Je serai prêt à discuter de cela après la présentation du ministère mardi. Si vous voulez qu'on en parle plus tôt, dites-moi ce que vous voulez et je l'organiserai.

[Traduction]

La séance d'aujourd'hui devait durer jusqu'à 17 h 30. Nous avons déjà dépassé l'heure. Je suis prêt à prolonger la séance, mais vous savez tous qu'on aurait pu terminer cette séance, qui a duré deux heures, au bout d'une heure et demie. Nous aurions donc disposé d'une demi-heure pour faire ce que nous faisons maintenant.

[Français]

M. Lee Morrison: Monsieur le président, on a demandé de l'argent. J'ai dit non.

Le président: On demande de l'argent pour le fonctionnement du comité. Cela n'inclut pas l'argent des voyages.

M. Lee Morrison: Oui.

[Traduction]

Mme Bev Desjarlais: Pour obtenir de l'argent pour voyager, il faut présenter une demande à la Chambre.

Le président: Nous devons présenter une demande à la Chambre, et nous n'avons pas de plan.

Mme Bev Desjarlais: Avons-nous établi le budget?

Une voix: Le budget opérationnel...

Le président: Nous avons fait cela, et ils se réunissent demain.

[Français]

La séance est levée.