;

TRAN Réunion de comité

Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.

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37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le mardi 4 novembre 2003

0905

Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.))

M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.)

Le président

M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne)

Le président

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ)

Le président

M. Roger Gallaway

Le président

M. Jean Garon (maire, Ville de Lévis)

0910

0915

0920

Le président

M. Jim Gouk

0925

Le président

M. Jean Garon

M. Jim Gouk

M. Jean Garon

M. Jim Gouk

0930

Le président

M. Roger Gallaway

Le président

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD)

Le président

M. Mario Laframboise

Le président

M. Roger Gallaway

0935

M. Mario Laframboise

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Roger Gallaway

Le président

M. Roger Gallaway

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Mario Laframboise

Le président

M. Mario Laframboise

Le président

0940

M. Mario Laframboise

0945

Le président

M. Mario Laframboise

Le président

M. Mario Laframboise

Le président

M. Mario Laframboise

0950

Le président

M. Mario Laframboise

M. Roger Gallaway

Le président

M. Mario Laframboise

0955

Le président

M. Mario Laframboise

Le président

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)

Le président

M. Mario Laframboise

Le président

M. Mario Laframboise

Le président

M. Mario Laframboise

Le président

M. Mario Laframboise

M. Stan Keyes

M. Mario Laframboise

M. Stan Keyes

M. Roger Gallaway

M. Mario Laframboise

Le président

M. Mario Laframboise

M. Roger Gallaway

Le président

M. Mario Laframboise

1000

Le président

M. Mario Laframboise

Le président

M. Mario Laframboise

Le président

M. Mario Laframboise

Le président

M. Mario Laframboise

1005

M. Jean Garon

M. Mario Laframboise

1010

M. Jean Garon

M. Mario Laframboise

Le président

M. Mario Laframboise

M. Jean Garon

Le président

M. Jean Garon

Le président

1020

Le président

M. Jean Garon (membre du conseil d'administration, Union des municipalités du Québec)

1025

1030

1035

Le président

M. Jean Garon

Le président

M. Jean Garon

Le président

M. Jean Garon

1040

M. Alain Lemaire (membre du comité exécutif, Ville de Lévis)

Le président

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.)

Le président

M. Marcel Proulx

M. Joseph Volpe (Eglinton—Lawrence)

Le président

M. Jim Gouk

M. Jean Garon

M. Alain Lemaire

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Mario Laframboise

M. André Hamel (membre du comité exécutif, Ville de Lévis)

1045

M. Jean Garon

1050

Le président

M. Christian Jobin (Lévis-et-Chutes-de-la-Chaudière, Lib.)

M. Alain Lemaire

M. Christian Jobin

M. Jean Garon

M. Christian Jobin

M. André Hamel

1055

M. Christian Jobin

Le président

M. Marcel Proulx

Le président

M. Marcel Proulx

Le président

M. Marcel Proulx

1100

M. Jean Garon

M. Marcel Proulx

M. Jean Garon

M. Alain Lemaire

M. Marcel Proulx

M. Jean Garon

M. Marcel Proulx

M. Jean Garon

M. Marcel Proulx

Le président

M. Jim Gouk

M. Jean Garon

M. Alain Lemaire

Le président

M. Mario Laframboise

1105

M. Alain Lemaire

Le président

M. Christian Jobin

M. Alain Lemaire

Le président

M. Joseph Volpe

M. Alain Lemaire

Le président

M. André Hamel

Le président

CANADA

Comité permanent des transports

NUMÉRO 042

2^e SESSION

37^e LÉGISLATURE

TÉMOIGNAGES

Le mardi 4 novembre 2003

[Enregistrement électronique]

¿ (0905)

[Traduction]

Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): La séance est ouverte.

Conformément à l'ordre de renvoi du mardi 25 mars 2003, nous poursuivons nos audiences concernant le projet de loi C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur la sécurité ferroviaire, édictant la Loi sur VIA Rail Canada et modifiant d'autres lois en conséquence.

Nous recevons aujourd'hui l'Union des municipalités du Québec représentée par...

Oui?

M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.): Monsieur le président, je m'en veux de vous interrompre alors que vous présentez les témoins, mais j'avais inscrit un avis de motion la semaine dernière au sujet du pilotage. Il semble maintenant, même si nous avons prévu de travailler jusqu'en décembre, que ce ne sera pas le cas. Je me sens un peu comme St-Thomas ce matin. Peut-être pourrions-nous commencer par ma motion.

Le président: Monsieur Gallaway, nous n'avons pas suffisamment de membres pour pouvoir voter. Il nous en faut neuf et nous n'en avons que huit.

Monsieur Gouk.

M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne): Monsieur le président, la semaine dernière, nous avions invité le ministre des Transports à comparaître à nouveau. La semaine dernière, il n'était pas libre et je me demande si nous avons prévu quelque chose pour cette semaine-ci.

Le président: Pas moi, mais je me souviens avoir vu quelque chose au programme à l'effet qu'il ne serait pas libre cette semaine non plus.

Monsieur Laframboise.

[Français]

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Monsieur le président, en ce qui concerne la motion qui a été déposée par M. Gallaway, je vous demanderais de respecter l'ordre du jour. Cette motion propose d'abolir le pilotage des navires canadiens sur le fleuve Saint-Laurent. Comme vous le savez, j'ai de très fortes réticences à ce sujet. J'ai donc une longue explication à vous donner et j'espère que cette dernière va demeurer, comme prévu, au point 2 de l'ordre du jour. De cette façon, nous agirons dans le respect de nos témoins, qui doivent comparaître en premier.

Monsieur le président, en ce qui me concerne, je prévois de longues heures de discussion sur ce sujet .

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Laframboise.

M. Roger Gallaway: Voilà une affirmation intéressante, mais il n'en reste que le programme d'un comité est toujours à la discrétion de celui-ci, et cela fait une semaine déjà qu'un avis de motion a été inscrit. Nous avons toujours des témoins à notre programme et nous ne semblons pas avoir réservé quelque séance que ce soit à l'étude des motions. Tout cela est un peu théorique pour l'instant étant donné l'absence de quorum, de sorte que nous allons entendre nos témoins.

Le président: Parfait, commençons donc.

Nous recevons donc ce matin M. Jean Garon, membre du conseil d'administration et Mme Fortin, urbaniste et conseillère aux politiques. Nous allons entendre ce qu'ils ont à dire et, si jamais nous avons le quorum, nous nous interromprons pendant quelques minutes pour mettre la motion en délibération.

Madame, monsieur, vous avez la parole. Qui veut commencer?

[Français]

M. Jean Garon (maire, Ville de Lévis):

Monsieur le président, mesdames et messieurs les députés, je vous remercie d'offrir aujourd'hui à l'Union des municipalités du Québec l'occasion de vous transmettre ses commentaires sur le projet de loi C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur la sécurité ferroviaire, édictant la Loi sur VIA Rail Canada et modifiant d'autres lois en conséquence.

Il me fait plaisir de vous présenter Mme Diane Fortin, qui m'accompagne aujourd'hui. Mme Fortin est urbaniste et occupe les fonctions de conseillère aux politiques à l'Union des municipalités du Québec.

Je tiens particulièrement à saluer M. Laframboise, qui a été président de l'Union des municipalités du Québec pendant le terme maximum permis par la réglementation.

L'Union des municipalités du Québec, qui compte quelque 230 membres--ce qui compte pour 6 millions de citoyens--et qui gère plus de 90 p. 100 des budgets municipaux, représente le monde municipal dans toute sa diversité, en l'occurence près de 75 p. 100 du territoire municipalisé du Québec. Son poids et sa légitimité lui permettent d'intervenir dans le débat public au nom de 80 p. 100 de la population.

L'Union des municipalités du Québec appuie ses membres en intervenant en leur nom, en les tenant informés sur les développements de la scène municipale et en leur donnant la possibilité d'influencer ensemble le cours des décisions, dans le meilleur intérêt des citoyens. Enfin, reflétant en cela l'évolution de la pensée et de l'action municipale des dernières années, l'union mène à bien divers mandats de service auprès de ses membres, favorisant ainsi une saine gestion des deniers publics.

L'Union des municipalités remercie les membres du Comité permanent des transports de la Chambre des communes de lui offrir l'occasion de faire état des préoccupations du milieu municipal dans le cadre des audiences sur le projet de loi C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur la sécurité ferroviaire, édictant la Loi sur VIA Rail Canada et modifiant d'autres lois en conséquence.

L'Union des municipalités du Québec, comme le Comité permanent des transports de la Chambre des communes, est préoccupée par plusieurs enjeux relatifs au secteur des transports qui ont des impacts dans nos communautés. Plus particulièrement, le monde municipal est directement interpellé par le problème de qualité de vie attribuable aux nuisances générées par l'exploitation des chemins de fer et désire collaborer à l'application des conditions propices pour en atténuer les impacts.

Le mémoire déposé aujourd'hui portera principalement sur la problématique du bruit occasionné par le transport ferroviaire, un enjeu majeur pour le milieu municipal. Nous ferons également quelques commentaires sur le processus de médiation de l'Office des transports du Canada, sur l'obstruction des passages à niveau et sur la cessation de l'usage du sifflet de train en milieu urbanisé.

Les manoeuvres liées aux activités des compagnies de chemin de fer dans les gares de triage engendrent de nombreux problèmes, comme des bruits excessifs qui portent atteinte à la qualité de vie et à la santé des résidants habitant les zones adjacentes.

Ce n'est pas sans raison que le gouvernement, au XIXe siècle, avait concédé de grands espaces de terrain de chaque côté des voies ferrées. Or, les compagnies de chemin de fer les ont vendus pour faire de l'argent, éliminant ainsi leurs zones tampons. Ce sont les compagnies elles-mêmes qui se sont mises dans une telle situation. Le gouvernement, même au XIXe siècle, avait pensé leur attribuer des zones tampons de chaque côté des voies ferrées.

On ne peut passer sous silence le fait que d'autres inconvénients sont également liés aux activités des compagnies ferroviaires, par exemple les odeurs et l'obstruction excessive des passages à niveau publics due à des manoeuvres et des arrêts à ces endroits, et ce, malgré la législation fédérale.

Ces problèmes constituent des enjeux pour la plupart des municipalités qui ont des chemins de fer d'intérêt local (CFIL) et provincial sur leur territoire, de même que des chemins de fer fédéraux. Les sociétés ferroviaires sous contrôle fédéral ne sont soumises à aucune loi ni à aucun règlement relativement aux dommages causés par leurs activités. Ce sont comme des extra-terrestres dans nos milieux. Cette situation s'est confirmée en décembre 2000 par un jugement de la Cour fédérale du Canada rendu à Oakville, en Ontario, qui a retiré à l'Office des transports du Canada (OTC) son pouvoir de rendre des décisions au sujet des irritants, comme le bruit, qui découlent des activités ferroviaires.

À cet égard--et nous y reviendrons plus loin--, l'Union des municipalités du Québec est heureuse d'avoir été entendue et de constater que l'article 31 du projet de loi C-26 vient corriger cette situation en redonnant à l'OTC ce pouvoir de contrôle qui lui avait été enlevé en 2000.

¿ (0910)

Ces inconvénients sont particulièrement criants au Québec depuis la réorganisation des compagnies de chemin de fer au milieu des années 1990, qui a eu pour effet, notamment, la réhabilitation du réseau de voies ferrées qui étaient vouées à l'abandon. Au lieu de réduire leurs activités, les compagnies de chemin de fer sont plus actives et doivent répondre aux exigences opérationnelles du « juste-à-temps »--le phénomène du just-in-time delivery--qui impliquent une augmentation importante des activités de manoeuvre en fin de soirée et durant la nuit dans les gares de triage, causant des préjudices importants aux riverains qui subissent des pertes de sommeil causées par ces activités. Il ne s'agit pas d'un bruit continu comme une chute d'eau, mais de bruit intempestif qui arrive de façon non synchronisée: des bruits de moteur et d'explosion, des sons de cloche, des grincements de freins, des vibrations, des odeurs et des bruits de fer sur fer à chaque fois qu'on raccroche des wagons, des bruits de fer sur fer qui se répercutent dans le décor. Excédés par ces nuisances, les citoyens se mobilisent et se plaignent à leur municipalité pour que celle-ci fasse appliquer le règlement de nuisances.

Dans plusieurs cas, lorsque les municipalités ont tenté de faire appliquer leur règlement, elles se sont heurtées aux compagnies de chemin de fer qui en ont contesté l'application devant les tribunaux et qui ont obtenu gain de cause. Plusieurs municipalités ont par le passé intenté de coûteuses poursuites en vertu du Code civil et d'autres ont tenté de discuter à l'amiable avec les sociétés ferroviaires. Dans la majorité des cas, leurs démarches ont été une suite d'échecs répétés. Dans le cas de chemins de fer fédéraux, certaines municipalités ont opté pour le processus de médiation de l'Office des transports du Canada. Ce processus, uniquement basé sur la bonne foi des parties, est fort long et donne peu de résultats. Il semble qu'il soit difficile d'amener les sociétés ferroviaires à se conduire en bon citoyen corporatif en diminuant le bruit émanant de leurs activités dans le respect du contexte urbain environnant.

Nous commenterons maintenant certains éléments du projet de loi, notamment ceux relatifs aux effets de l'activité ferroviaire sur le milieu environnant, de même que ceux portant sur les mécanismes de médiation prévus dans la loi.

L'Union des municipalités du Québec accueille favorablement l'article 31 du projet de loi C-26 relatif aux bruits occasionnés par l'exploitation d'un chemin de fer. Cet article introduit quatre nouveaux articles à la Loi sur les transports au Canada, les articles 95.1 à 95.4 proposés.

L'UMQ se réjouit de l'article 95.3 proposé, qui vient combler un vide juridique important en redonnant à l'Office des transports du Canada son pouvoir de contrôle en matière de différends entre l'industrie ferroviaire et les intérêts locaux, pouvoir qui lui avait été retiré depuis le jugement de la Cour fédérale d'appel dans l'affaire Oakville, en Ontario, en donnant clairement à l'office un pouvoir d'ordonnance pour corriger un problème de bruit. Cette modification, demandée par l'Union des municipalités du Québec et la Fédération canadienne des municipalités, permettra aux municipalités et aux citoyens de faire entendre leurs voix en vue de solutionner les problèmes de cohabitation avec l'industrie ferroviaire.

Cependant, l'Union des municipalités du Québec désire émettre quelques réserves sur le nouvel article 95.1 proposé, qui prévoit qu'une société ferroviaire doive s'assurer que la construction ou l'exploitation d'une ligne de chemins de fer produise le moins de bruit possible, compte tenu de ses obligations législatives, de ses exigences opérationnelles et du lieu où ces activités ont lieu. Il y a lieu de s'inquiéter quant à l'obligation qui est faite ici à une compagnie de chemins de fer. Cette obligation de faire le moins de bruit possible doit être crédible et non pas complaisante envers la compagnie de chemin de fer qui y est assujettie. Tel que libellé, il y a tout lieu de croire et d'anticiper que les exigences opérationnelles, décrites plus avant comme le « juste-à-temps », priment sur l'obligation de faire le moins de bruit possible. Comme si c'était une fatalité de faire du bruit.

L'Union des municipalités du Québec demande, par conséquent, que ce nouvel article 95.1 proposé à la Loi sur les transports du Canada soit précisé de manière à ce que l'obligation faite à une compagnie de chemin de fer de faire le moins de bruit possible soit respectée malgré ses besoins en matière d'exploitation.

L'article 5 du projet de loi C-26 ajoute une nouvelle disposition à la Loi sur les transports du Canada, l'article 36.1 proposé, au sujet de la médiation. Les expériences des dernières années en matière de médiation de l'Office des transports du Canada ont été peu concluantes, et les délais entre la demande de médiation et ses résultats se sont souvent échelonnés sur plus d'un an. Cette nouvelle disposition vient donc banaliser le processus de médiation en fixant à 30 jours la durée d'une médiation.

L'Union des municipalités du Québec est d'accord sur ce délai qui permettra l'accélération du processus de médiation et incitera les parties à s'impliquer davantage à trouver une solution. Il s'agit, croyons-nous, d'une exigence efficace qui risque d'amener les sociétés ferroviaires à se conduire en bon citoyen corporatif et à mettre en oeuvre des mesures pour atténuer le bruit émanant de leurs activités, en vue d'une cohabitation harmonieuse avec le milieu environnant.

¿ (0915)

L'Union des municipalités du Québec porte à l'attention du comité le fait que plusieurs municipalités ne parviennent pas à s'entendre avec la compagnie de chemin de fer et Transports Canada sur les exigences d'un règlement antisifflet. À cet égard, l'Union des municipalités du Québec recommande de donner juridiction à l'Office des transports du Canada pour qu'il examine toute demande visant à interdire l'utilisation du sifflet de train sur le territoire d'une municipalité dans le cas où la municipalité, la compagnie de chemin de fer et Transports Canada ne parviendraient pas à s'entendre sur les exigences et modalités d'un règlement antisifflet.

L'article 103, paragraphe c) du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada prescrit une durée maximale d'arrêt de cinq minutes aux passages à niveau publics. Les manoeuvres effectuées aux passages à niveau ou les arrêts à ces endroits qui bloquent sur de longues périodes la circulation routière et piétonne peuvent avoir des conséquences négatives au chapitre de la sécurité publique en empêchant la circulation des véhicules d'urgence tels que les ambulances, les camions de pompiers, les véhicules de police, etc. Aussi, comme nous l'avons succinctement énoncé au chapitre 1 de notre mémoire, la longueur excessive des convois depuis quelques années occasionne de plus en plus d'obstructions de longue durée aux passages à niveau publics.

À cet égard, l'Union des municipalités du Québec demande que le projet de loi prévoie des mesures concrètes pour une application rigoureuse de l'article 103, paragraphe c) du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada, qui détermine qu'aucune partie d'un matériel roulant ne bloque la circulation routière ou piétonne pendant plus de cinq minutes à la fois. L'Union des municipalités du Québec demande que cet article du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada précise que ce délai de cinq minutes s'applique également dans le cas de convois ferroviaires en mouvement.

En conclusion, le problème crucial des nuisances générées par l'activité des compagnies de chemin de fer est très inquiétant, de l'avis de l'Union des municipalités du Québec, car il va de pair avec l'augmentation de ces activités et la perte de qualité de vie des populations avoisinantes.

Pour les membres de notre union, il est clair que la présence de voies ferrées et de gares de triage en milieu urbain et dans les noyaux villageois a permis à des municipalités de se développer et constitue encore aujourd'hui un actif important et essentiel au développement économique des villes et des régions. Néanmoins, puisque les entreprises ferroviaires tirent avantage de leur localisation au coeur des villes et des villages et en retirent des bénéfices, elles devraient être moins délinquantes au chapitre des nuisances causées par leurs activités et être plus respectueuses des populations environnantes.

C'est pourquoi l'Union de municipalités du Québec appuie l'initiative du gouvernement fédéral qui, avec certaines dispositions du projet de loi C-26, a manifesté sa volonté de régler le dossier du bruit lié aux activités ferroviaires en exigeant que les compagnies ferroviaires atténuent au maximum les effets du bruit dans la construction et l'exploitation des lignes ferroviaires, et en redonnant à l'Office des transports du Canada un pouvoir d'ordonnance pour corriger un problème de bruit.

Par ailleurs, afin de répondre à certaines préoccupations soulevées dans le présent mémoire, l'Union des municipalités du Québec demande que le projet de loi C-26 soit modifié dans l'esprit des recommandations que nous venons de vous présenter.

Enfin, l'Union des municipalités du Québec invite le Comité permanent des transports de la Chambre des communes à prendre connaissance du protocole d'entente qui vient d'être signé entre la Fédération canadienne des municipalités et l'Association des chemins de fer du Canada pour faciliter la cohabitation du rail et des collectivités urbaines. Ce protocole prévoit l'établissement de critères communs axés sur le règlement des différends qui surviennent quand les gens vivent ou travaillent aux abords des installations ferroviaires. Le protocole pourrait aider à alimenter la réflexion du comité et à préciser l'article 31, de manière à ce que l'obligation faite à une entreprise ferroviaire de faire le moins de bruit possible soit respectée malgré ses besoins en matière d'exploitation.

Voici l'essentiel des propos que nous voulions partager avec vous aujourd'hui. J'aimerais vous dire que malgré le mémoire que nous venons de présenter, nous ne sommes pas des ennemis du train, parce que tous les membres de la délégation, tant ceux de l'Union des municipalités du Québec que de la ville de Lévis, sont venus en train. Nous ne sommes donc pas des ennemis du train, mais nous voudrions que l'on tienne mieux compte de la situation dans les municipalités, pour que les gens puissent vivre paisiblement. Si les compagnies de chemins de fer font les efforts nécessaires, je suis persuadé que la cohabitation pourra être harmonieuse.

Nous sommes maintenant disposés à répondre à vos questions. Merci de votre attention.

¿ (0920)

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Garon.

Monsieur Gouk.

M. Jim Gouk: Merci, monsieur le président.

Bonjour. La semaine passée, nous avons entendu d'autres témoins dont quelqu'un qui représentait les grosses compagnies d'autocars du Québec. Les deux témoins que nous avions entendus ce matin-là représentaient respectivement des compagnies d'autocars du Québec et de l'Ontario, ainsi que l'organisme national qui leur est associé.

Ces témoins nous avaient principalement parlé des éléments du projet de loi qui concernent VIA Rail. Ils nous avaient entre autres signalé que les subventions accordées à VIA Rail portaient lourdement préjudice à l'industrie de l'autocar. Le type du Québec nous a en particulier expliqué d'abondance quels étaient les problèmes des compagnies d'autocars, en l'occurrence que ces compagnies utilisent leurs lignes les plus rentables comme la ligne exprès entre Québec et Montréal pour subventionner les lignes qui ne le sont pas, et qu'elles exploitent parfois même à perte, afin de pouvoir desservir des petites localités qui, sinon, en seraient privées. Ces témoins nous ont dit craindre que si VIA Rail devenait davantage étatisée en plus de pouvoir profiter de subventions supplémentaires comme les 692 millions de dollars récemment annoncés par le ministre, cela causerait un préjudice irréparable aux compagnies d'autocars ce qui, par là même, mettrait en difficulté les petites localités, au Québec, dans l'exemple qu'il a donné, mais cela vaut manifestement aussi pour les autres régions du pays.

Auriez-vous quelque chose à dire au sujet des subventions accordées à un seul mode de transport au détriment peut-être des autres?

¿ (0925)

Le président: Monsieur Garon, avant que vous ne répondiez à cette question, je vois que Mme Desjarlais. Es-ce que...? D'accord.

[Français]

M. Jean Garon: Je ne suis pas mandaté pour répondre à une telle question, cependant, j'ai travaillé longtemps dans le domaine des transports, comme député à l'Assemblée nationale. Pendant sept ans, j'y ai été critique en matière de transports. Pour ma part--et je ne parle ici qu'en mon propre nom--, j'ai toujours été favorable à une concurrence loyale, sans subvention. Qu'il s'agisse d'autobus, de trains, ou d'avions, ils sont tous en concurrence.

On crée une concurrence déloyale, mais s'il y a un endroit où le gouvernement devrait investir, c'est bien dans le transport en commun. Qui en sont les usagers? Ce sont les plus démunis, les personnes âgées et les étudiants. On devrait appuyer le transport en commun, parce qu'il concurrence l'automobile et ne nuit à personne.

Subventionner un mode de transport plutôt qu'un autre, c'est créer une concurrence déloyale dans le domaine. Je ne suis pas mandaté par l'Union des municipalités du Québec pour répondre à cette question; il ne s'agit par conséquent que d'une opinion personnelle.

[Traduction]

M. Jim Gouk: Je vous remercie.

Je suis assurément d'accord. Sur le plan philosophique, les subventions ne me dérangent pas lorsqu'elles sont justifiées, comme vous l'avez dit, par exemple lorsqu'il n'est pas facile, comme dans le cas des localités éloignées ou des petites communautés qui, sinon, ne seraient pas desservies, qu'il s'agisse de la campagne québécoise ou des régions rurales de la Colombie-Britannique—qui ne seraient donc pas desservies s'il n'y avait pas une aide quelconque ou, à tout le moins, sans que quelqu'un n'agisse à leur détriment...

Depuis 1993, VIA Rail a reçu 3 milliards de dollars du contribuable. D'ici la fin de la période de financement correspondant à ces 692 millions de dollars qui viennent d'être annoncés, ce chiffre atteindra 4,5 milliards de dollars. Cela représente environ 15 millions de dollars par circonscription. Comme il y a 75 circonscriptions au Québec, les subventions accordées à VIA Rail soustraient en moyenne 15 millions de dollars à chacune d'entre elles. Cet argent aurait pu y être dépensé pour autres choses, l'infrastructure, la santé, toutes sortes de priorités que chacune des circonscriptions de chacune des provinces a assurément.

Êtes-vous favorable à ce genre de financement outrancier accordé à un seul mode de transport, ou préféreriez-vous que tous les modes de transport soient traités de la même façon, et que VIA Rail ne soit pas encore plus étatisé comme le voudrait ce projet de loi?

[Français]

M. Jean Garon: Monsieur le président, comme je l'ai précisé déjà, je n'ai pas de mandat particulier. L'Union des municipalités du Québec ne s'est pas prononcée sur cette question. J'aimerais néanmoins vous dire que le chemin de fer est d'une grande utilité pour ce qui est du transport des matières dangereuses et de celui des matières très lourdes, ce qui endommage les routes.

Je ne sais pas ce qui en est exactement des chemins de fer, mais je sais que le passage sur une route d'un seul camion chargé à capacité équivaut à celui de 40 000 automobiles. Cela implique que lorsque des marchandises trop lourdes sont acheminées par les routes plutôt que par les chemins de fer, les routes subissent des dommages qui ne sont pas assumés par le secteur du camionnage.

On a intérêt à faire en sorte que plus de matières lourdes et dangereuses soient acheminées par les compagnies ferroviaires, à condition que ces dernières soient plus sécuritaires. Je maintiens toutefois que le transport en commun est celui que les gouvernements devraient soutenir. On ne devrait pas subventionner les compagnies, mais plutôt encourager une concurrence loyale entre l'avion, le train, le camion et l'autobus. Les choses pourraient être équitables sur une base concurrentielle.

[Traduction]

M. Jim Gouk: Je suis assurément d'accord. L'un des problèmes dont nous avons également entendu parler... les compagnies aériennes, mais également les régies aéroportuaires nous ont elles-mêmes parlé de leurs inquiétudes en raison de l'augmentation incroyable des coûts. J'imagine que cela vaut aussi pour les aéroports de votre région.

¿ (0930)

Le président: Monsieur Gouk, avec votre indulgence, comme nous avons le quorum, nous pourrions peut-être disposer de la motion dont nous sommes saisis et en saisir la Chambre, si vous voulez bien.

M. Roger Gallaway: Je vais en faire immédiatement la proposition.

Le président: Parfait. Monsieur Gallaway, je vous demande un peu de patience. Pourrions-nous commencer par l'autre motion, la première, qui concerne le dîner?

Avant de nous saisir de cette motion, laissez-moi vous dire qu'à mon avis, tous les parties sont d'accord. Peut-être pourrais-je obtenir ce consentement unanime pour présenter la motion. Je vais vous la lire :

Que le greffier du comité soit autorisé à faire les arrangements nécessaires pour tenir un dîner de travail afin de discuter des travaux futurs du comité et que les dépenses encourues soient couvertes par le budget opérationnel du comité.

Une voix : Ou par David Collenette.

Le président: Ou par David Collenette à titre personnel.

Oui, madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Étant donné que nous risquons de ne plus être ici pendant très longtemps, j'aimerais savoir quand cela pourrait avoir lieu et ce qu'il pourrait en coûter au juste. Allons-nous le faire à Londres ou...? J'aimerais davantage de détails si vous voulez bien. Comme nous ne serons pas ici, je n'apprécierais pas du tout qu'on organise un dîner alors que tous les membres n'auront peut-être pas l'occasion d'y assister. Et si cela se fait à court préavis, c'est fort bien pour les gens de l'Ontario mais pas pour les autres. Personnellement, je n'ai pas du tout l'intention de donner mon accord à une motion qui ne me permette pas d'en être aussi facilement que les autres membres.

Le président: Madame Desjarlais, en réponse à certaines de vos questions, j'imagine que ce dîner aurait lieu à Ottawa et non ailleurs. Nous sommes un peu dans l'expectative pour le moment, et le comité devrait savoir que, si les choses se passent comme tout le monde le croit, afin de pouvoir boucler nos affaires si les événements nous le permettent, cette motion nous permettrait d'avoir une toute dernière réunion. J'escompte que cette réunion pourrait avoir lieu ce jeudi, ou alors jeudi prochain, mais il faudrait que les membres du comité s'entendent sur une date pendant que nous sommes encore tous à Ottawa.

Oui, monsieur Laframboise.

[Français]

M. Mario Laframboise: Pour cette motion, je présume que le service de traduction va être inclus.

[Traduction]

Le président: Les motions ne sont pas traduites? Excusez-moi, nous allons avoir l'interprétation.

Y a-t-il d'autres questions?

(La motion est adoptée.)

Le président: Merci beaucoup.

Pour passer maintenant à l'autre motion, monsieur Gallaway, voulez-vous...

M. Roger Gallaway: Cette motion a déjà dans un certain sens été mise en délibération par le comité, et elle émane du sous-comité. Ce n'est toutefois pas une motion du sous-comité étant donné que celui-ci n'a pas fait rapport .

Il s'agit en l'occurrence des droits de pilotage et des quatre régimes qui existent au Canada en la matière. Cette motion demande à ce que le contrôle du pilotage soit du ressort du ministre, ce qui nous permettrait d'avoir une certaine uniformité, un genre de régime normalisé pour le pilotage.

Je pense que bon nombre d'entre nous savons déjà que le régime du pilotage est jugé tout à fait punitif par l'industrie, et en particulier par l'industrie canadienne. Cette motion proposerait quelque chose de semblable, de parallèle au système américain, avec une série de normes et une seule administration responsable du pilotage, ce qui serait bon pour l'industrie aussi bien à l'est qu'à l'ouest, mais surtout à Vancouver et dans la région des Grands Lacs pour le Saint-Laurent.

La question a déjà été discutée ici, et je ne voudrais pas revenir sur des choses qui ont déjà été évoquées.

¿ (0935)

[Français]

M. Mario Laframboise: Monsieur le président, j'ai un rappel au Règlement, s'il vous plaît.

Vous modifiez l'ordre du jour établi par le greffier. Or, vous n'avez pas demandé le vote à cet effet. Vous avez demandé qu'on discute de motions, et je trouve cela regrettable, parce qu'il y a ici ce matin des témoins de grande qualité. Il y a entre autres le maire de Lévis, qui est l'une des plus grandes villes du Québec. À cause de la façon dont vous procédez... Vous êtes tout à fait conscient de la situation, monsieur le président, et vous savez que j'ai plusieurs heures de détails à vous donner concernant l'importance de la décision que vous êtes en train de prendre, soit l'abolition du pilotage des navires canadiens sur le fleuve Saint-Laurent.

Monsieur le président, je trouve très déraisonnable cette façon qu'a le comité de se livrer à des tractations pour que le quorum soit obtenu et qu'on n'ait pas à attendre que les témoins soient entendus. Je n'ai rien d'autre à dire.

[Traduction]

Le président: Je vous ai bien entendu, monsieur Laframboise.

Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Bien entendu, je suis d'accord avec M. Laframboise lorsqu'il parle de mettre sur le tapis d'autres questions lorsque nous entendons des témoins. Nous sommes souvent critiqués pour la façon un peu brusque avec laquelle nous semblons fonctionner au meilleur des cas, mais il est clair que lorsque nous commençons à parler d'autres questions alors même que nous avons des témoins devant nous, cette impression est encore plus mauvaise.

Je voudrais présenter nos excuses aux témoins pour ce genre de choses lorsqu'elles se produisent.

Je suis un peu mal à l'aise en entendant M. Gallaway parce qu'il nous a effectivement présenté sa motion, mais en disant ensuite que le sous-comité n'avait pas fait de rapport. Je serai franche avec vous, cela me dérange vraiment que nous ayons un sous-comité mais qu'il ne nous ait pas présenté de rapport. En temps normal, le sous-comité fait rapport au comité dont il est issu, ce qui permet à ce dernier d'étudier le dossier et de poser des questions au sujet de la teneur du rapport. Mais comme l'a dit M. Gallaway lui-même, le sous-comité n'a en l'occurrence soumis aucun rapport.

Si le sous-comité n'a pas soumis de rapport, pourquoi nous saisirions-nous d'une résolution du sous-comité et comment pouvons-nous...?

Je ne sais pas, mais cela semble vouloir dire qu'il s'agit d'une question qui nous est soumise par le sous-comité. Le sous-comité reconnaît qu'il faut agir immédiatement, mais il ne nous a pas fait de rapport.

Voilà donc qui me met un peu mal à l'aise, monsieur le président.

Le président: Nous allons demander une réponse.

Monsieur Gallaway, qu'auriez-vous à dire à cela?

M. Roger Gallaway: Mais je viens de répondre, excusez-moi.

Le président: Allez-vous répondre à cela?

M. Roger Gallaway: Je ne vois pas en quoi c'est nécessaire.

Le président: Monsieur Gouk.

M. Jim Gouk: Merci, monsieur le président.

Je voudrais à mon tour présenter nos excuses aux témoins, mais pas pour les mêmes raisons que Mme Desjarlais. Le projet de loi C-26, ce qui nous réunit ici—et je vous remercie d'ailleurs d'être venus nous livrer votre opinion à ce sujet—ne verra jamais le jour, de sorte qu'à mon avis, nous vous faisons perdre votre temps.

Pour ce qui est du dépôt de la motion en question, elle a fait l'objet du préavis réglementaire. C'est d'ailleurs une motion dont nous avons déjà essayé de nous saisir auparavant, lorsque nous n'avions pas de témoins à entendre, en l'occurrence lorsque M. Keyes l'avait déposée.

Cela dit, je ne suis absolument pas d'accord pour qu'on essaie de contourner le système. Ainsi, je ne voterai pas pour cette motion, c'est un exemple, si M. Laframboise devait s'absenter pour aller aux toilettes. Ainsi on essaierait de faire adopter la motion par la petite porte. Je ne suis pas du tout d'accord avec ce genre de procédé. Mais ce n'est pas cela que nous faisons. La motion a fait l'objet du préavis réglementaire, nous avons déjà à de très nombreuses reprises interrompu nos travaux pour en parler, pour la vider. C'est quelque chose que nous avons déjà essayé de régler, mais on nous en avait empêchés. C'est une motion qui avait été soumise au comité dans les formes, et je pense que le comité devrait se prononcer immédiatement.

Le président: Monsieur Laframboise.

[Français]

M. Mario Laframboise: Monsieur le président, plus tôt, j'ai...

[Traduction]

Le président: Nous allons passer à la motion. J'ai entendu tous les arguments et nous allons donc vider la motion.

[Français]

M. Mario Laframboise: Si on aborde cette motion, est-ce que je pourrai me prévaloir de mon droit de parole, monsieur le président?

[Traduction]

Le président: Monsieur Laframboise, j'avais dit d'emblée au début de la séance que cette motion serait mise en délibération aujourd'hui, que le préavis réglementaire avait été donné et que dès que nous aurions le quorum, nous voterions. Tout le monde a donc été dûment averti.

Allez-y, vous avez la parole.

¿ (0940)

[Français]

M. Mario Laframboise: J'exerce donc mon droit de parole pour m'exprimer sur la motion, monsieur le président.

Je vais lire cette motion, paragraphe par paragraphe, passer mes commentaires et tracer brièvement l'histoire du pilotage sur le fleuve Saint-Laurent. Il est important qu'on comprenne bien le sens de cette motion, d'autant plus que le maire de Lévis--une belle ville le long du Saint-Laurent--la considérera certainement importante, lui aussi. La motion, qui a été présentée par M. Gallaway, se lit comme suit:

À ce jour, en examinant et en étudiant le réseau des Grands Lacs/Voie maritime du Saint-Laurent, le Sous-comité a pris connaissance des préoccupations des intervenants au sujet des répercussions opérationnelles et économiques néfastes des exigences du pilotage obligatoire dans les eaux canadiennes, sur les navires appartenant à des intérêts canadiens et exploités par ceux-ci.

Cette exigence de pilotage obligatoire, que stipule la Loi sur le pilotage, est désuète et inutile vu les compétences et l'expérience que possèdent les capitaines et les équipages canadiens et la sophistication de la technologie de la navigation utilisée à bord des navires.

Les frais de pilotage imposés aux navires canadiens sont considérables et nuisent à la position concurrentielle des chargeurs et des expéditeurs canadiens et des industries canadiennes tributaires du transport maritime.

On ne peut établir un nouveau régime pour les navires canadiens qu'en modifiant la Loi sur le pilotage. Les modifications n'entraîneraient aucun coût financier pour le gouvernement du Canada.

La modification de la Loi sur le pilotage représenterait une étape importante vers la modernisation du régime du pilotage au Canada et permettrait aux administrations de pilotage de contribuer à un réseau de transport canadien plus efficace, efficient et commercial, tel qu'envisagé dans la Loi sur les transports au Canada et la Loi maritime du Canada, et comme l'illustre l'attention renouvelée vis-à-vis le réseau portuaire canadien et la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent.

L'amendement de la Loi sur le pilotage serait également conforme aux principes d'un réseau de transports canadien sûr, sécuritaire, efficace et respectueux de l'environnement, tel qu'énoncé dans le document intitulé Droit devant -- Une vision pour les transports au Canada. Les modifications amélioreraient l'efficience du marché des transports, veilleraient à la sûreté et à la sécurité du système de transport maritime, en collaboration avec les organismes responsables, et favoriseraient l'innovation et le perfectionnement des compétences.

Le Comité reconnaît la nécessité d'agir immédiatement à ce sujet.

Par conséquent, le comité recommande:

- Que le Comité permanent des transports recommande au Ministre des Transports que la Loi sur le pilotage (S.R., c.P-14) soit modifiée de façon à transférer au ministre des Transports le pouvoir de réglementation relatif aux navires canadiens dans les zones de pilotage canadiennes. Ces pouvoirs sont présentement accordés aux administrations de pilotage.

- Que, dans l'article 18 de la Loi sur le pilotage, la mission d'une administration de pilotage comprenne également le concept essentiel à l'intérêt public, à savoir que les navires canadiens aient droit à une souplesse d'exploitation maximale afin de favoriser et de promouvoir un commerce maritime concurrentiel au Canada.

- Que le ministre des Transports effectue ces modifications immédiatement.

Monsieur le président, cette résolution a été déposée par M. Gallaway, qui était président du Sous-comité sur le transport maritime. Le problème est que le sous-comité n'a jamais fait cette recommandation. C'est le problème. Je vais vous lire la liste des témoins qui se sont présentés devant le sous-comité. Je vous ferai aussi rapport de diverses correspondances et, entre autres, de la position qui avait été adoptée par le ministre des Transports lui-même. Tout cela pour vous dire qu'on assiste présentement à une opération, dirais-je, de motions forcées. On essaie, depuis maintenant plus de six mois, d'abolir tout simplement le pilotage pour tous les navires canadiens qui circulent sur le fleuve Saint-Laurent et les Grands Lacs.

On sait très bien que le pilotage obligatoire a été institué depuis maintenant plus de 100 ans. C'est une organisation très bien rodée dont l'objectif est justement qu'il n'arrive jamais de catastrophe sur le fleuve Saint-Laurent qui pourrait mettre en danger tout l'écosystème et la qualité de vie de toutes les populations. On se serait donc attendu à ce qu'il y ait un véritable débat au Parlement, au sein de ce comité, afin que tout le monde ait la chance de s'exprimer sur l'avenir du pilotage sur le Saint-Laurent et sur la Voie maritime. Cela n'a pas été le cas. Je vous fais rapport des procès-verbaux du sous-comité qui, en passant, ne s'est pas réuni une seule fois depuis la rentrée de septembre. Il s'agit donc de travaux qui datent de mars, mai et juin derniers.

Je vais vous lire la liste des témoins qui se sont exprimés devant le sous-comité sur une résolution aussi importante que l'abolition du pilotage sur le Saint-Laurent. J'en profite pour souhaiter la bienvenue à M. Jobin, qui est député de Lévis et qui connaît très bien...

¿ (0945)

[Traduction]

Le président: Monsieur Laframboise, si je peux vous interrompre pendant quelques instants...

[Français]

M. Mario Laframboise: Monsieur le président,vous ne pouvez pas. Si vous me redonnez la parole, je vais accepter ...

[Traduction]

Le président: Je comprends fort bien, monsieur Laframboise, mais laissez-moi vous interrompre pendant quelques instants si vous voulez bien, en ma qualité de président, pour pouvoir dire un mot aux témoins.

Je vous demande de bien vouloir nous excuser si nous retardons ainsi votre témoignage. Ce que nous essayons de faire avec cette motion, c'est de recommander au ministre des Transports certains recours que le sous-comité juge nécessaires pour assurer la viabilité du système dans les Grands Lacs et la voie maritime du Saint-Laurent, ce qui revêt une importance capitale pour l'industrie du transport maritime et pour l'économie de toutes les collectivités intéressées, depuis le tout début de la voie maritime jusqu'à l'extrémité du lac Supérieur.

Comme vous le savez, les frais d'utilisation de la voie maritime au Canada, pour le transport ou l'exportation de marchandises atteignent des proportions qui dépassent les moyens des chargeurs. Il y a les péages, les frais facturés par la Garde côtière, les frais de déglaçage et les frais de pilotage—le pilotage étant une composante importante en plus d'être obligatoire—de sorte que chaque année, les Grands Lacs et la voie maritime du Saint-Laurent voient leurs chiffres d'affaires diminuer. Je pense que c'est la première fois depuis 15 ans que moins de 30 millions de tonnes transitent par la voie maritime. Cela touche donc toutes les collectivités.

Ce que nous essayons de faire, c'est de recommander au ministre de ne pas toucher au pilotage pour l'instant, mais de procéder à une étude des quatre systèmes de pilotage au Canada afin de mettre un peu d'ordre dans cette situation extravagante qui s'est aggravée au fil des ans : l'administration de pilotage des Laurentides, l'administration de pilotage des Grands Lacs, l'administration de pilotage de l'Atlantique et l'administration de pilotage du Pacifique, qui sont les quatre administrations de pilotage au Canada, et toutes fonctionnent indépendamment l'une de l'autre.

Nous essayons donc de mettre un peu d'ordre dans tout cela afin d'améliorer notre compétitivité sur la scène mondiale. Nous en avons toujours été empêchés par M. Laframboise qui ne veut pas de cette motion, qui ne veut même pas d'une recommandation.

Voilà donc où nous en sommes ce matin. Je vous prie de bien vouloir nous excuser si nous vous imposons cela, mais c'est là où nous en sommes.

Monsieur Laframboise.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président, de me redonner la parole. Je sais que le maire de Lévis...

[Traduction]

Le président: Et il y aura obstruction. Si quelqu'un fait encore une fois obstruction, je vais vous demander si vous ne préférez pas que je lève la séance.

[Français]

M. Mario Laframboise: Mais je sais très bien que le maire de Lévis, parce qu'il a été député à l'Assemblée nationale, connaît très bien les procédures

Juste pour ajouter à votre commentaire, monsieur le président, je vous dirais que de toute façon, il faut comprendre que présentement, les armateurs canadiens peuvent faire passer les examens à leurs pilotes. Et c'est là le drame. Les pilotes qui sont des employés des armateurs peuvent aller passer leurs examens pour obtenir le droit de piloter sur le fleuve Saint-Laurent et ne sont pas obligés de recourir aux associations de pilotage spécialisées.

Le problème qui existe présentement, c'est que dans les faits, ce sont les armateurs qui décident. Lorsque le capitaine obtient son droit de pilotage, évidemment, vous le savez, ce sont des négociations avec le propriétaire et une augmentation de salaire. Et ce qu'on voudrait faire, tout simplement, c'est abolir le système de pilotage.

On est à négocier de façon très importante aussi l'installation d'équipement très sophistiqué pour pouvoir obtenir le plus rapidement possible... Vous le savez, au ministère des Transports, on parle d'équipement permettant de faire passer de façon plus rapide les tests aux employés et aux capitaines de navires canadiens qui voudraient obtenir leur certification et, encore une fois, on manque de financement. Donc, l'objectif est très louable, mais le problème, c'est que le gouvernement refuse d'investir les sommes d'argent qui permettraient d'avoir l'équipement nécessaire pour, encore une fois, que les pilotes des navires canadiens qui sont des employés des armateurs soient capables d'obtenir les droits de passage ou les droits aux examens.

Il y aurait eu d'autres façons de régler le problème, mais le gouvernement a tout simplement choisi la façon la plus facile, soit l'abolition pure, simple et systématique du système de pilotage obligatoire sur le Saint-Laurent, en donnant une accréditation systématique à tous les capitaines de navire. Quand on connaît la complexité du réseau maritime, monsieur le président, la complexité du fleuve Saint-Laurent, et ayant en main toute la documentation nécessaire pour être en mesure de faire l'analyse du risque sur le fleuve Saint-Laurent, il est faux de dire, selon moi, que les nouveaux équipements, radars et autres, sont capables d'éviter qu'il y ait des catastrophes naturelles. En raison des courants trop importants, du déplacement lors de tempêtes d'eau, du déplacement des nappes de sable, les pilotes doivent avoir une expérience vécue sur le fleuve pour être capables véritablement d'éviter des catastrophes naturelles.

Le débat est donc loin d'être fait. L'Institut maritime du Québec à Rimouski, en particulier, a mis en garde le gouvernement d'abolir le pilotage tant et aussi longtemps qu'il n'y aura pas une procédure adéquate de formation des pilotes. C'est là le problème, il n'y a pas de formation parce que, faute d'argent...

Évidemment, c'est le gouvernement fédéral qui a la solution. Ce n'est pas parce que l'Institut maritime du Québec à Rimouski n'a pas voulu mettre en place tout l'équipement technologique pour être capable de former de façon plus rapide les pilotes qui pourraient naviguer sur le Saint-Laurent. Donc, il y a d'autres solutions qui sont mitoyennes, et le gouvernement choisit plutôt la solution la plus simple, soit de modifier la loi et d'abolir le pilotage. Vous aurez compris que nous nous opposons à cela.

Le problème aujourd'hui--et c'est la question que je me pose tout en discutant--, c'est que pour le gouvernement, c'est une façon très intéressante de présenter cette motion. En effet, vous faites partie de la liste des témoins que j'ai remise au comité et, évidemment, on se sert de cette situation pour dire qu'on va m'enlever mon droit de parole, sachant que je voudrai sûrement faire parler mes témoins. Tout en discutant de la motion, je jongle avec l'idée à savoir si je reviendrai à l'ordre du jour, si je supporterai, parce que je trouve très vile la façon de procéder du gouvernement, qui se sert de cette situation.

Parce que j'ai beaucoup de respect pour vous, monsieur Garon--vous le savez--et que j'ai beaucoup de respect pour l'Union des municipalités du Québec, dont j'ai été le président... C'est une institution qui, surtout dans le cadre du transport ferroviaire, se doit de se faire entendre. Or, aujourd'hui, par le recours à une procédure très vile, on essaie d'enlever le droit de parole à l'Union des municipalités du Québec et au maire de Lévis, ce qui m'offusque grandement.

Monsieur le président, je voudrais redemander le quorum, puisque nos discussions portent sur la motion. J'aimerais m'assurer qu'il y a quorum. Sinon, on reviendra à l'ordre du jour.

¿ (0950)

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Laframboise.

Monsieur Gallaway.

[Français]

M. Mario Laframboise: Non, monsieur le président. J'ai demandé que vous demandiez s'il y a quorum; je n'ai pas cessé de parler.

Monsieur le président, j'ai un rappel au Règlement.

[Traduction]

M. Roger Gallaway: M. Laframboise a parfaitement le droit de demander s'il y a quorum. Nous pourrions peut-être vous demander, monsieur le président, de demander à M. Laframboise s'il souhaite en parler jusqu'à épuisement.

Les témoins sont venus de loin ce matin et je peux garantir à M. Laframboise que nous aurons le quorum d'ici trois minutes. Et si c'est le cas, et s'il a l'intention d'empêcher les témoins de traiter du sujet dont ils sont venus parler en poursuivant son obstruction au lieu de permettre au comité de prendre une décision, nous devrions peut-être libérer nos témoins à 10 heures. D'après l'horloge, il nous reste trois ou quatre minutes s'il souhaite passer aux questions.

Le président: Nous avons à nouveau le quorum.

[Français]

M. Mario Laframboise: Monsieur le président, vous constatez qu'il y a quorum, donc, je peux continuer. Je vous demandais simplement de vérifier le quorum.

¿ (0955)

[Traduction]

Le président: Avez-vous demandé s'il y avait quorum pour le vote? Excusez-moi, je n'ai pas saisi l'interprétation.

[Français]

M. Mario Laframboise: Monsieur le président, tout le temps, évidemment, que nous discutons d'une motion...

[Traduction]

Le président: Avons-nous le quorum?

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Oui.

Le président: Voulez-vous mettre la question aux voix?

[Français]

M. Mario Laframboise: Non, ce n'est pas pour le vote, monsieur le président.

[Traduction]

Le président: Je pensais que c'est ce que vous aviez demandé.

[Français]

M. Mario Laframboise: Monsieur le président, j'ai le droit de demander le quorum, parce que tout le temps que moi...

[Traduction]

Le président: Un instant, monsieur Laframboise. Lorsque vous vous étiez interrompu, vous aviez posé une question à la présidence. Vous aviez dit que si nous avions le quorum, nous mettrions la question aux voix n'est-ce pas?

[Français]

M. Mario Laframboise: Non. Je n'ai pas dit cela.

[Traduction]

Le président: Je suis désolé, j'avais mal compris. Qu'aviez-vous dit au juste?

[Français]

M. Mario Laframboise: Ce n'est pas ce que j'ai dit, monsieur le président. Je m'attends à ce qu'en tout temps, lorsque nous discutons de la motion, il y ait un nombre suffisant de membres du comité pour m'entendre. C'est important parce qu'il y aura peut-être un vote, monsieur le président. Il est donc important qu'il y ait un nombre de députés suffisant et que ceux qui voteront puissent m'entendre, parce que vous aurez compris, évidemment, que lorsque je cesserai d'en discuter, il y aura vote sur cette motion.

J'espère que mes collègues voteront contre la motion qui a été déposée de façon cavalière par M. Gallaway. C'est là l'objectif, monsieur le président. Je veux bien vous faire tout l'historique, vous exposer tout le problème, toute la situation, mais je veux aussi que mes collègues l'entendent pour pouvoir prendre une bonne décision lorsque viendra le temps de voter sur cette motion. Donc, je constate que tout le monde est assis bien gentiment à m'écouter.

Cela me fait plaisir, encore une fois, de défendre les intérêts du fleuve Saint-Laurent et de le faire avec coeur, monsieur le président...

[Traduction]

M. Stan Keyes: Je voudrais faire un rappel au Règlement, monsieur le président, en posant une question toute simple. M. Laframboise a-t-il l'intention de poursuivre la discussion jusqu'à la fin de la séance à 11 heures?

[Français]

M. Mario Laframboise: J'ai l'intention de poursuivre la discussion. Est-ce que ce sera jusqu'à 11 heures? Je ne suis pas obligé de vous donner la réponse, j'ai le droit de parole jusqu'à ce que je décide de ne plus continuer. C'est mon droit parlementaire, celui que me donne la Chambre des communes, et je suis heureux de l'utiliser. Donc, évidemment, présentement...

[Traduction]

M. Stan Keyes: Étant donné la réponse de M. Laframboise, monsieur le président, je ferai valoir qu'une discussion, c'est en général un échange entre deux personnes. Mais ici, il s'agit d'un monologue. Par conséquent, si ce monologue doit se poursuivre, comme semble vouloir le dire M. Laframboise, jusqu'à la fin de la séance du comité à 11 heures, le président pourrait envisager de libérer les témoins parce que, soyons francs, leur imposer le pensum d'une heure supplémentaire de discours et de monologue de M. Laframboise serait faire preuve de cruauté envers les témoins. Si on pouvait donc les libérer, nous pourrions continuer à écouter M. Laframboise.

M. Roger Gallaway: Monsieur le président, comme M. Laframboise est pointilleux en ce qui concerne l'ordre du jour et l'ordre des travaux prévus pour ce matin, j'ajouterais que les témoins devaient être entendus entre 9 heures et 10 heures, selon notre avis de convocation. Je sais que M. Laframboise tiendrait à ce que ce programme soit respecté. Il l'a déjà dit d'ailleurs. Et comme il est 10 heures, nous pourrions peut-être libérer les témoins. Pour notre part, nous allons rester ici et écouter attentivement M. Laframboise jusqu'à 11 heures.

[Français]

M. Mario Laframboise: Monsieur le président, si vous me permettez...

[Traduction]

Le président: Monsieur Laframboise, permettez-moi d'essayer de résumer la situation. Je ne vous refuse ni vos droits, ni vos privilèges parlementaires. Cela, je voudrais que vous le compreniez bien. Je pense que la question qui vous a été posée était raisonnable, l'un de vos collègues vous a demandé quelque chose, ce qui est tout à fait son droit. Il a demandé que, si vous entendiez poursuivre, nous mettions un peu d'ordre dans ce que nous faisons, que nous libérions les témoins, après quoi nous serions plus qu'heureux de continuer à siéger jusqu'à ce que l'heure soit venue de mettre la motion aux voix. Voilà ce que vos collègues ont demandé par courtoisie. Nous avons toujours travaillé en étroite collaboration, et c'est simplement une question de courtoisie à l'endroit des membres. Après tout, nos témoins sont venus d'assez loin.

Je pense avoir expliqué la raison d'être de la motion. Lorsqu'il y a une motion, il faut la mettre aux voix. Il y a eu le préavis réglementaire. Tout a été fait dans les règles. Il s'agit de quelque chose qui concerne le problème fondamental du transport au Canada. Je vais vous laisser juge, en vous demandant d'avoir l'obligeance de bien vouloir nous faire part de vos intentions, après quoi je pourrai décider du sort de nos témoins.

[Français]

M. Mario Laframboise: Monsieur le président, en ce qui concerne les témoins ici présents, vous savez que vous touchez un point sensible de mes sentiments. Je ne veux pas leur enlever leur droit de parole. Cependant, je vous demanderais une chose: si jamais je décidais de ne pas continuer, j'aimerais que vous permettiez au maire de Lévis d'émettre son commentaire sur l'abolition du pilotage sur le Saint-Laurent. Si vous le faites, je céderai mon droit de parole, et on pourra revenir à l'ordre du jour.

[Traduction]

M. Roger Gallaway: Il s'agit d'une motion demandant aux membres...

Le président: Venez-en au fait, monsieur Laframboise.

[Français]

M. Mario Laframboise: Tout ce que je vous dis, c'est que je suis prêt à ne pas continuer mon intervention sur cette motion si vous me permettez de terminer en invitant le maire de Lévis à émettre ses commentaires à l'égard du pilotage sur le Saint-Laurent. Nous avons la chance de recevoir le maire d'une importante municipalité qui longe le Saint-Laurent.

Après que M. le maire aura émis ses commentaires, nous poursuivrons l'ordre du jour tel que présenté. C'est à mon avis une solution intéressante qui permettrait à tous d'entendre le commentaire d'une personne qui, bien que n'étant pas partie au débat, est directement concernée par la question.

À (1000)

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Laframboise, mais c'est irrecevable. Voulez-vous donner suite à la question de la présidence, je vous prie, en l'occurence nous dire quelles sont vos intentions afin que nous puissions trancher.

[Français]

M. Mario Laframboise: Monsieur le président, dans le cadre du projet de loi C-7, le président du comité a permis aux témoins qui étaient dans la salle de faire des commentaires sur le projet de loi. C'est ce que je vous demande, et ce, dans le but de faciliter l'autorisation...

[Traduction]

Le président: Monsieur Laframboise, cette demande est irrecevable, j'en ai déjà décidé ainsi. Nous n'allons pas demander aux témoins de parler de quelque chose qui n'a rien à voir avec le but de leur convocation. Je vous ai demandé, avec toute la courtoisie possible, je pense, de bien vouloir nous dire quelles sont vos intentions. Je voudrais que vous le fassiez. Ensuite, nous pourrons traiter nos témoins avec le respect qui, je pense, leur est dû lorsqu'ils comparaissent devant le comité.

Auriez-vous donc l'extrême obligeance de nous dire quelles sont vos intentions. Si vous entendez poursuivre, ce qui est votre droit le plus strict, nous allons vous écouter parler de la motion. Si au contraire vous voulez que la motion soit mise aux voix par les membres présents qui constituent le quorum, il en sera fait ainsi. Au cas contraire, nous allons libérer nos témoins parce qu'il est déjà 10 h 05 et que nous sommes convoqués à un vote à la Chambre. C'est comme vous voudrez, monsieur Laframboise.

Une voix :J'espère que ce n'est pas un vote.

Le président: Y a-t-il vote? Non? Il y aura bien un vote ce matin, n'est-ce pas?

Une voix : En effet.

Le président: Très bien.

Monsieur Laframboise.

[Français]

M. Mario Laframboise: D'après ce qu'on me dit, le vote ne se tiendra pas avant 11 heures. Monsieur le président, je vais permettre qu'on vote sur la motion, et ce, par respect pour les témoins. Je vous en dois une, messieurs. Merci.

[Traduction]

Le président: Je vous remercie.

Le texte de la motion qui a été remis à tous les membres est à l'effet que le Comité permanent des transports recommande au ministre des Transports que la Loi sur le pilotage soit modifiée...

[Français]

M. Mario Laframboise: Monsieur le président, je demande un vote par appel nominal.

[Traduction]

Le président: ... de façon à transférer au ministre des Transports le pouvoir de réglementation relatif aux navires canadiens dans les zones de pilotage canadiennes, etc.

(La motion est adoptée par 6 voix contre 2. [Voir Procès-verbal])

Le président: Si le président avait dû voter, j'aurais voté oui, mais ce n'était pas nécessaire.

Je vous remercie.

Des voix : Oh, oh!

Le président: La motion est adoptée.

Je vous remercie, monsieur Laframboise.

Nous allons donc pouvoir poursuivre avec nos témoins que je prie de bien vouloir nous excuser pour ce retard.

Vous comprenez de quoi il retourne, n'est-ce pas, monsieur le maire, comme n'importe quel maire du Québec ou de l'Ontario?

Avez-vous des questions, monsieur Laframboise?

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

Monsieur le maire, sachez que si vous voulez me faire part de vos commentaires concernant le pilotage sur la Voie maritime, je suis tout à fait disposé à les recevoir, en autant que vous le fassiez dans le cadre de votre intervention.

Le problème des plaintes émises à l'égard du bruit vous a amené à comparaître devant ce comité. Or, à mon avis, le discours que tient l'Union des municipalités du Québec est très important, pour la simple et bonne raison que le Canadien Pacifique, dans son mémoire, demande des modifications à l'article 95.1 proposé. Je note qu'en matière de modifications, le CP propose--et j'apporte cette précision à l'intention de ceux qui transcrivent les débats--à la page 21 du mémoire qu'il a présenté au comité, qu'à l'article 95.1 proposé, on remplace l'expression « de faire le moins de bruit possible » par « tenue de ne pas faire un bruit déraisonnable ».

Vous avez sans doute compris l'objectif, qui est très bien décrit dans le texte accompagnant cette modification. Ainsi, à la page 12 du mémoire, on peut lire ce qui suit:

Il est proposé d'accorder à l'Office la compétence en matière de résolution des plaintes relatives aux bruits causés par les chemins de fer. Le CFCP considère que le projet de loi impose une norme de bruit qu'il est impossible de respecter, en pratique et sur le plan économique. Le CFCP propose donc une modification qui rendrait cette norme plus réaliste, compte tenu des impératifs de l'exploitation ferroviaire.

J'aimerais que vous nous fassiez part de l'expérience que vous avez vécue--ou que vous vivez encore--en ce qui concerne les agissements des compagnies de chemin de fer. Parlez-nous aussi du fait que l'Union des municipalités demande qu'on rende l'article 95.1 proposé encore plus restrictif, alors que le CP demande au contraire beaucoup plus de souplesse.

Je vous assure qu'il est important que vous fassiez comprendre au comité ce que vous vivez présentement avec ces compagnies.

À (1005)

M. Jean Garon: Les compagnies de chemin de fer ne se préoccupent pas le moins du monde du bruit qu'elles font.

Elles ne se soucient aucunement de la santé des gens. La Ville de Lévis pourra vous remettre un rapport un peu plus tard où on affirme que la santé des gens est affectée par des bruits qui sont trop forts. Ce ne sont pas des bruits continus. Ce sont des bruits, par exemple, de wagons qui se frappent, qui font de très forts bruits. On entend aussi des sifflets, parce que des gens reculent. Il y a des bruits considérables qui réveillent les gens et les font sursauter plusieurs fois la nuit. Dans certaines gares, on parle de 40 lignes de chemin de fer, une à côté de l'autre, dans des cours de triage. Cela fait un bruit considérable. Il n'est pas question de demander de ne pas faire de bruit du tout. Entre vous et moi, s'ils avaient l'obligation de ne pas faire de bruit, ils mettraient du caoutchouc aux wagons plutôt que de laisser le fer cogner contre le fer. S'il y avait du caoutchouc, cela ne ferait pas de bruit du tout.

J'ai eu l'occasion de discuter avec les compagnies de chemins de fer. On a eu recours à la médiation à plusieurs reprises. Cela ne finit plus et ne donne rien. Les compagnies de chemin de fer ont des pouvoirs exorbitants par rapport aux droits démocratiques normaux d'une société civilisée et elles ne tiennent pas compte de ces facteurs, de sorte que les gens sont victimes d'un bruit intempestif. Ce n'est pas un bruit raisonnable. Le bruit est raisonnable quand il n'affecte pas les gens. Il faut faire le moins de bruit possible. On ne peut accepter que les gens soient couchés la nuit et qu'il y ait tant de bruit et de vacarme qu'ils se réveillent en sursaut à tous les cinq ou dix minutes. Ils ne peuvent pas avoir une vie normale.

Les compagnies de chemin de fer ont bénéficié, dans le passé, de zones tampons considérables qui leur ont été données gratuitement par le gouvernement fédéral et elles les ont vendues pour faire de l'argent. Aujourd'hui, elles n'ont plus de zones tampons et elles voudraient que les gens soient victimes de leur propre incurie. Je pense que le gouvernement fédéral, qui a créé ces compagnies de chemin de fer, doit dompter les créatures qu'il a mises au monde. Le gouvernement fédéral doit dompter ces créatures et leur faire comprendre qu'elles vivent dans une société civilisée et qu'elles ne vivent plus, comme lorsqu'elles ont débuté, dans le far west, là où il n'y avait que des bisons et des compagnies de chemin de fer.

M. Mario Laframboise: Vous avez raison, monsieur le maire. Quand on s'adresse aux compagnies, elles nous disent qu'il y a un processus de médiation en cours et que cela va bien. Nous, les députés sur le terrain, recevons les plaintes. Cela ne fonctionne pas parce qu'il n'y a pas de bonne volonté et qu'il n'y a aucune loi. Par exemple, les villes n'ont pas le pouvoir d'adopter des normes sur la pollution par le bruit sur les territoires fédéraux. Ce serait pourtant logique. La logique voudrait que le gouvernement laisse chaque ville adopter une réglementation qu'elle ferait respecter sur son territoire--y compris les territoires fédéraux--si le gouvernement ne voulait pas le faire. Bien entendu, les entreprises sont venues décrier cette procédure. Ce serait bien trop compliqué. Chaque ville aurait ses propres normes.

J'ai l'impression que cela pourrait se négocier très bien avec les unions municipales, entre autres. On pourrait négocier un niveau de décibels permis par une réglementation qui pourrait être appliquée à la grandeur de la province de Québec. Je pense que ce serait très facile.

Une réglementation administrée par les villes pourrait-elle être viable? Pourrait-on avoir une négociation nationale? Pensez-vous que cela pourrait se faire?

À (1010)

M. Jean Garon: J'en suis convaincu. D'ailleurs, il y a eu des ententes sur la sécurité ferroviaire entre la Fédération canadienne des municipalités, l'Union des municipalités du Québec et le gouvernement. Je suis convaincu qu'il serait facile d'arriver à une entente qui satisferait tout le monde. Évidemment, cela impliquerait que les compagnies de chemin de fer adoptent des façons de faire différentes. C'est évident que les compagnies de chemin de fer vont devoir apporter des correctifs, parce que, actuellement, cela n'a pas de bon sens. Le gouvernement va-t-il protéger les intérêts des compagnies de chemin de fer et leur permettre de faire le plus d'argent possible sans se soucier du bien-être des citoyens? Le gouvernement va-t-il se soucier de la santé et du bien-être des citoyens en adoptant des dispositions qui vont faire en sorte qu'on fasse ces opérations sans faire de bruit?

M. Mario Laframboise: Parfait.

[Traduction]

Le président: Monsieur Laframboise, avez-vous une autre question, car nous avons d'autres témoins à entendre.

[Français]

M. Mario Laframboise: J'aimerais poser une autre question. Aimeriez-vous émettre des commentaires sur le pilotage sur le Saint-Laurent, compte tenu de votre expérience à titre de critique en matière de transports? Avez-vous suivi cela?

M. Jean Garon: Le gouvernement canadien, dans ce domaine, devrait imiter les États-Unis. Ils sont les plus compétitifs. Considérons le tonnage qui a baissé sur le Saint-Laurent au cours des dernières années. Cela est dû aux politiques de déglaçage, des politiques qu'on fait payer de façon indue par le Québec. Si le gouvernement fédéral avait des politiques semblables à celles que les États-Unis ont pour le Mississippi, le Canada redeviendrait concurrentiel. Je pense que la réglementation canadienne nuit aux Canadiens et rend le pilotage moins concurrentiel.

Vous avez vu des accidents de bateaux sur le fleuve. Il y a beaucoup plus d'accidents de bateaux qui sont rapportés officiellement. Parfois on s'échoue sur des bancs de sable plutôt que de frapper du roc. Tout le monde qui connaît le fleuve Saint-Laurent et le pilotage estime que le pilotage y est nécessaire.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Laframboise.

Je voudrais remercier nos témoins. Dois-je comprendre que vous allez être entendu une deuxième fois?

M. Jean Garon: Oui, en tant que maire de la ville de Lévis.

Le président: La ville de Lévis.

Nous allons suspendre la séance pendant 10 minutes et reprendre nos travaux à 11 h 25.

À (1020)

Le président: Nous recevons donc le maire de Lévis qui était également notre témoin précédent.

Nous souhaitons également la bienvenue à M. Hamel, M. Brochu et M. Lemaire, tout trois membres du comité exécutif, ainsi qu'à M. Hallé, le conseiller juridique de la ville de Lévis.

Messieurs, d'ordinaire nous demandons à nos témoins de nous faire une brève déclaration après quoi les membres du comité leur posent des questions.

Qui sera votre porte-parole? Monsieur Garon.

[Français]

M. Jean Garon (membre du conseil d'administration, Union des municipalités du Québec): Je vais lire le mémoire, et vous pourrez ensuite poser des questions.

M. Lemaire, Hamel ou Brochu sont confrontés à l'une ou l'autre des situations décrites dans le mémoire. Ils pourront donc répondre à vos questions. La cour de triage est dans le district de M. Lemaire; le train rapide, qui émet un son assourdissant chaque fois qu'il traverse une rue, est dans le district de M. Hamel. En outre, on a fait des réparations pour que le bateau de la traverse cesse d'émettre lui aussi un son assourdissant. Depuis 20 ans, ce bruit s'était arrêté, mais il a recommencé, et tout le monde a sursauté en l'entendant. Après qu'on ait éliminé le problème, il n'y a pas eu plus d'accidents pour autant.

La Ville de Lévis remercie les membres du Comité permanent des transports de la Chambre des communes de lui donner l'occasion de présenter ses commentaires sur le projet de loi C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur la sécurité ferroviaire, édictant la Loi sur VIA Rail Canada et modifiant d'autres lois en conséquence, présenté en première lecture le 25 février 2003.

Nous nous réjouissons du fait que M. Jobin, député de notre comté, Lévis-et-Chutes-de-la-Chaudière, est présent aujourd'hui, ainsi que M. Laframboise, ex-président de l'Union des municipalités du Québec. Ce dernier est bien informé des problèmes auxquels sont confrontées les municipalités du Québec puisqu'il a assumé la présidence pendant une période orageuse, alors que des changements vigoureux étaient apportés aux lois municipales du Québec.

Nos commentaires porteront sur deux aspects de l'exploitation des chemins de fer qui témoignent de la difficile cohabitation de cette exploitation et de la vie quotidienne en milieu urbain. Nous aborderons donc le problème du bruit dû aux activités de la cour de triage Joffre, dans le secteur Charny, ainsi que celui de l'usage du sifflet de train en milieu urbanisé, en particulier au passage à niveau du boulevard Alphonse-Desjardins, dans le secteur Lévis.

Dans le cadre de ses activités, le CN exploite une cour de triage à l'intérieur des limites de l'ex-ville de Charny. En raison des niveaux élevés de bruit qu'elles engendrent, les opérations de triage du CN sont à l'origine de nombreuses plaintes de la part de résidants vivant à proximité ou même dans des secteurs de Saint-Jean-Chrysostome et Sainte-Hélène-de-Breakeyville.

Ces résidants estiment que la pollution sonore causée par les opérations du CN met en cause leur santé et constitue un obstacle à la jouissance paisible de leur propriété. C'est en 1998 que cette situation est apparue. Auparavant, la cohabitation de la cour de triage et des résidants était harmonieuse. Cette nouvelle situation coïncide avec la privatisation de la compagnie, qui a rationalisé ses opérations non seulement au Québec mais à travers tout le Canada. À cet égard, les problèmes subis par les citoyens de Charny sont similaires à ceux vécus à Oakville, en Ontario.

Devant l'inaction du CN, les citoyens incommodés ont signé en grand nombre une pétition qui a été déposée au conseil de l'ex-ville de Charny en l'an 2000. La municipalité a également reçu des lettres de propriétaires de résidences confirmant le caractère abusif et intolérable de cette situation.

L'ex-ville de Charny a décidé d'appuyer l'opposition du Comité des citoyens et des citoyennes aux bruits de la cour de triage Joffre à Charny. Ainsi, elle a mandaté la firme Dessau-Soprin afin qu'une étude de bruit soit effectuée pour évaluer les effets des activités du CN. Cette étude, déposée en février 2000, établit que les principales pointes de bruit sont le résultat d'activités comme le tamponnement des wagons, les locomotives en marche, l'accrochage de wagons, le freinage de trains, le sifflement de trains, la circulation de trains, l'activité de véhicules tels un chargeur à benne ou un camion remorque et l'utilisation d'avertisseurs de reculons.

L'étude conclut que:

Les sources de bruit reliées aux activités de la cour de triage sont mobiles et sont généralement constituées de bruit d'impact et de bruit discontinu. Le niveau de bruit continu équivalent ne reflète donc pas vraiment la gêne occasionnée aux résidants. C'est plutôt les pointes de bruit qui sont dérangeantes et qui se produisent à toute heure du jour et de la nuit.

En 2001, la Régie régionale de la santé et des services sociaux Chaudière-Appalaches, direction de la santé publique, complétait une analyse du dossier et produisait un rapport intitulé Appréciation du risque à la santé publique relativement au bruit communautaire produit par les activités se déroulant à la cour de triage Joffre du Canadien National à Charny. Ce rapport rédigé par M. Pierre Lainesse, conseiller en hygiène du milieu, est daté de mai 2001. Il tient compte de l'analyse de bruit faite antérieurement par Dessau-Soprin.

Il conclut ainsi son étude:

En se basant sur les mesures de bruit disponibles, la revue de littérature et le contexte particulier, nous estimons que le bruit communautaire auquel est exposée une bonne partie des personnes vivant dans la zone résidentielle voisine de la gare de triage Joffre du CN porte atteinte à leur qualité de vie et potentiellement à leur santé. De tels niveaux de bruit constituent donc, à notre avis, une nuisance au repos, au confort et au bien-être de la population voisine de la cour de triage Joffre à Charny.

À (1025)

D'un point de vue de santé publique, ces niveaux de bruit sont susceptibles d'entraîner des effets négatifs sur la santé comme la perturbation du sommeil qui, à son tour, peut entraîner une série d'autres effets différés y étant associés.

Ces niveaux de bruit nous apparaissent incompatibles avec un zonage résidentiel à moins de mesures particulières d'atténuation de bruit.

Parallèlement à ces démarches, des résidants de la ville d'Oakville en Ontario portaient plainte à l'Office des transports du Canada en vertu de la Loi sur les transports du Canada. En 1999, l'office a rendu une décision favorable aux citoyens d'Oakville: décision no 87-R-1999, avec l'arrêté no 1999-R-123. Dans cette décision, l'office mentionne ce qui suit:

Dans les circonstances, l'Office détermine que le CN ne limite pas les dommages au minimum pour le quartier d'Eastlake dans la façon dont il exploite la partie sud-ouest de la gare de triage d'Oakville. L'Office estime que le niveau de bruit provenant des opérations du CN dans la gare sud-ouest peut être atténué et que le CN doit envisager et mettre en oeuvre d'autres options immédiatement et à long terme.

Dans sa décision, l'office déterminait que le CN n'a pas limité les dommages au minimum dans le cadre de l'exercice de ses pouvoirs. En conséquence, l'office ordonnait au CN de prendre certaines mesures, dont la présentation d'un plan d'atténuation du bruit à long terme qui serait jugé satisfaisant par l'office.

Cette décision donnait maints espoirs tant aux citoyens d'Oakville qu'à ceux de Charny.

En réponse à cette décision, le CN décidait de contester la juridiction de l'Office des transports devant la Cour d'appel fédérale. Cette dernière a rendu sa décision le 7 décembre 2000, dossier A-537-99, et a jugé que l'Office des transports du Canada n'avait pas juridiction en vertu de la Loi sur les transports pour traiter de plaintes relatives à du bruit, de la fumée et des vibrations provenant d'opérations ferroviaires dûment autorisées.

À la suite des décisions rendues dans l'affaire d'Oakville, l'Office des transports du Canada décidait d'offrir un service de médiation pour tenter de régler les litiges similaires à ceux d'Oakville ou de Charny. C'est ainsi qu'au mois de mars 2001, l'ex-ville de Charny et le comité des citoyens et des citoyennes ont déposé une demande de médiation à l'Office des transports du Canada. Le CN a accepté une telle médiation.

Malheureusement, après plusieurs rencontres entre les parties, nous avons constaté l'échec de la médiation. Tenus à un engagement de confidentialité sur la teneur des discussions, nous ne pouvons vous donner plus de détails. Cependant, nous pouvons affirmer que la Ville de Lévis, qui a succédé à l'ex-ville de Charny le 1^erjanvier 2002, a déployé tous les efforts nécessaires pour trouver une solution acceptable pour ses résidants et a même délégué aux rencontres de médiation trois élus municipaux, dont deux membres du comité exécutif.

Voyons maintenant l'exemple du bruit des sifflets de train et l'exemple du boulevard Alphonse-Desjardins.

Si vous voulez poser des questions sur la gare de Charny, M. Lemaire sera en mesure d'y répondre.

Afin de pallier un problème de plus en plus criant de congestion de la route du Président-Kennedy, l'ex-Ville de Lévis prolongea, en 1995, le boulevard Alphonse-Desjardins. À cette occasion, un passage à niveau a été aménagé au croisement de l'embranchement ferroviaire de la raffinerie Ultramar. Ce passage à niveau est muni d'un dispositif d'avertissement et de barrières. La construction du passage à niveau a été exécutée par le Canadien National. Compte tenu des contraintes d'espace et de la présence d'un ruisseau traversant le boulevard, il n'était pas envisageable techniquement de construire un viaduc, à moins de débourser des sommes très élevées, parce que la nappe phréatique était haute.

Dès le début, des plaintes ont été logées à l'ex-ville de Lévis par les résidants des secteurs environnants. Ces plaintes concernent le niveau de bruit occasionné par le sifflement du train à l'approche de la traverse du boulevard Alphonse-Desjardins. Les citoyens se font même déranger dans leur sommeil.

Des discussions ont eu lieu entre les autorités municipales et l'ex-ville de Lévis et des représentants du CN et de Transports Canada afin que le sifflet de train ne soit plus utilisé. Ces discussions n'ont pas abouti. M. Hamel va pouvoir vous répondre facilement parce qu'il s'agit de son quartier.

L'article 31 du projet de loi C-26 introduit quatre nouveaux articles qui traitent spécifiquement des bruits occasionnés par l'exploitation d'un chemin de fer. Nous sommes particulièrement heureux que les législateurs aient décidé de combler une lacune importante dans le processus de règlement des différends entre les citoyens et une compagnie de chemin de fer en donnant clairement à l'Office des transports du Canada un pouvoir d'ordonnance pour corriger un problème de bruit. Le nouvel article 95.3 proposé vient rétablir le pouvoir de contrôle de l'office qu'il avait perdu depuis le jugement de la Cour fédérale d'appel dans l'affaire d'Oakville.

Sans présumer du travail futur de l'office, nous espérons que l'attitude démontrée par celui-ci dans le dossier d'Oakville gouvernera ses ordonnances.

À (1030)

À cet égard et par expérience, nous sommes inquiets que l'obligation faite à une compagnie de chemin de fer de faire le moins de bruit possible soit assujettie à ses besoins en matière d'exploitation. Il ne faudrait pas que les besoins en matière d'exploitation viennent annihiler l'obligation de faire le moins de bruit possible. Il y aurait donc lieu de préciser que ce sont ses besoins essentiels en matière d'exploitation qui sont pris en compte, et non pas n'importe quel besoin. Par exemple, il ne faudrait pas que l'argument de rentabilité d'exploitation ou le profit plus élevé soit un élément pour relever une compagnie de chemin de fer de son obligation de faire le moins de bruit possible.

Pour sa part, l'article 5 du projet de loi C-26 vient encadrer le processus de médiation expérimenté depuis quelques années par l'Office des transports du Canada. Forts de notre expérience à ce chapitre, nous appuyons fortement la mesure fixant à 30 jours la durée d'une médiation. Ce délai nous paraît suffisant pour tenter de résoudre volontairement les différends, en présumant que les parties concernées y consacrent tous les efforts nécessaires. Il ne faudrait pas, comme ce fut le cas à Charny, qu'il s'écoule plus de 18 mois entre une demande de médiation et sa conclusion, une conclusion qui ne mène à rien, de toute façon.

Nous profitons de l'occasion qui nous est offerte pour suggérer que le projet de loi C-26 soit modifié afin que l'Office des transports du Canada ait juridiction sur la question de l'utilisation du sifflet de train. Plus précisément, il nous paraît approprié que toute demande visant à interdire l'utilisation du sifflet de train sur le territoire municipal puisse être examinée par l'office, advenant le cas où la municipalité, la compagnie de chemin de fer et Transports Canada ne pourraient s'entendre sur les exigences en vue d'un règlement antisifflet.

En conclusion, le problème du bruit dû à l'exploitation des chemins de fer est un enjeu important pour la ville de Lévis. Beaucoup d'efforts ont été consacrés par le passé pour redonner aux citoyens une quiétude bien légitime. Malheureusement, nos efforts sont restés vains. C'est pourquoi nous appuyons la volonté du gouvernement fédéral de donner aux citoyens un forum pour faire valoir leurs droits.

Je remercie les membres du comité de leur attention.

À (1035)

[Traduction]

Le président: Je vous remercie.

Je voudrais commencer par vous demander quelques éclaircissements. Vous avez plusieurs fois parlé de votre ville en mentionnant son ancien appellation, Charny, mais vous avez également parlé de l'ancienne ville de Lévis. Je vois ici que vous représentez la ville de Lévis. Y a-t-il eu fusion ou quoi?

[Français]

M. Jean Garon: Il y a eu une fusion de 10 municipalités le 1^er janvier 2002. Charny est l'une de ces 10 villes et l'ex-ville de Lévis également. Elles ont été fusionnées pour former la nouvelle ville de Lévis. Charny est à l'ouest, et l'ancienne ville de Lévis est à l'est.

[Traduction]

Le président: Très bien, il y a donc eu fusion.

Dans votre mémoire, vous parlez du CN mais également de VIA Rail. S'agit-il exclusivement du CN?

[Français]

M. Jean Garon: C'est plutôt le CN, parce que lorsqu'on parle de la cour de triage, il n'y a pas de wagons de passagers. L'autre train, c'est celui qui va prendre la route à partir d'Ultramar et qui traverse la ville avec des produits dangereux. Il s'agit d'un wagon de marchandises et non pas de passagers.

[Traduction]

Le président: Par ailleurs, apparemment tout allait fort bien jusqu'en 1998, puis il s'est passé quelque chose. Est-ce que je me trompe?

[Français]

M. Jean Garon: Pour Charny, pour la cour de triage, l'ex-maire de Charny, M. Lemaire, qui est maintenant membre du comité exécutif de la nouvelle ville de Lévis, pourrait vous en dire davantage.

À (1040)

M. Alain Lemaire (membre du comité exécutif, Ville de Lévis):

Monsieur le président, ce qui est arrivé, c'est qu'en 1998, il y a eu des modifications, à savoir que le Canadien National a été privatisé et que les opérations ont changé. En plus, il y a eu une réorganisation du travail, et des cours de triage en dehors de celle de Charny ont été fermées, ce qui a eu pour effet d'augmenter les activités dans la cour de triage de Charny. C'est pour cela que les citoyens, qui, à notre avis, sont très raisonnables et qui ont toujours réussi à cohabiter, à partir de 1998, époque où les façons de travailler ont changé, n'ont plus été capables de tolérer ce bruit énorme qui provient de cette cour de triage.

Il faut que je vous rappelle, monsieur le président, que le bruit normal est de l'ordre de 45 décibels en fin de journée, alors qu'avec les travaux du CN, suite à nos études, on parle de pointes qui vont jusqu'à 80 décibels. Or, on sait que l'Organisation mondiale de la santé indique que le nombre normal de décibels, lorsqu'Il est de 67 décibels, est 16 fois plus élevé. Si on prend la moyenne de 67 décibels, c'est 16 fois plus élevé chez nous. Ce que nous demandons pour nos citoyens, c'est qu'ils puissent dormir. Je pense que c'est important pour les gens, pour les familles.

Il faut bien comprendre que les travaux dans la cour de triage se font sur l'ensemble de la journée, mais que l'activité principale débute vers 16 heures et se termine le lendemain matin vers 7 heures ou 8 heures. On entend donc, tout au long de la nuit, des bruits de tamponnement, d'accélération et de décélération. Il faut savoir que le travail se fait avec des instruments, des systèmes de contrôle à distance pour les engins. Il y a aussi des bruits de cloche lorsque le train change de direction; la cloche doit sonner une dizaine de fois. Même s'il y a trois ou quatre personnes dans la cour de triage, on trouve encore le moyen de faire sonner cette cloche, que 600 ou même 700 personnes entendent à chaque fois. Alors, il y a de la mauvaise foi de la part du CN. C'est très facile, avec les méthodes modernes, avec de la télémétrie ou quoi que ce soit, de trouver des moyens pour protéger ces gens-là.

Oui, monsieur le président?

[Traduction]

Le président: Je ne sais pas ce qui se passe ici, mais je viens d'apprendre qu'un autre comité est censé se réunir ici à 11 heures.

Monsieur Proulx, pourriez-vous faire retarder un peu cette réunion pour nous? Nous voulons en effet pouvoir entendre nos témoins.

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Vous croyez donc que j'ai tant de pouvoirs que cela?

Le président: Vous avez assurément plus de pouvoir que nous.

M. Marcel Proulx: Pas du tout, monsieur le président.

M. Joseph Volpe (Eglinton—Lawrence): Monsieur le président, il y aura de toute façon un vote à la Chambre d'ici 11 H 15, et j'imagine donc que les choses...

Le président: Fort bien, si vous le dites.

Pour que tous les témoins puissent parler et pour que tous les membres puissent poser leurs questions, je vais demander à ce que les questions soient posées brièvement et que les réponses qui leur sont données soient elles aussi succinctes.

Monsieur Gouk.

Nous aurons chacun cinq minutes, ce qui nous permettra d'être brefs.

M. Jim Gouk: Merci, monsieur le président.

Je vais passer outre mon préambule et passer directement aux deux séries de questions que je voudrais poser.

Pour commencer, nous avons entendu toutes les grandes compagnies de chemin de fer qui ont déjà répondu à cela dans une certaine mesure. L'une d'entres elles a dit, je l'ai entendue, que ce genre de situation n'est pas exceptionnel pour les aéroports. Pourriez-vous nous en parler sous l'angle du chemin de fer?

Elles nous ont laissé entendre que très souvent, la gare de marchandises existait bien avant que ne soient construites ces maisons dont les propriétaires se plaignent maintenant du bruit. Je compatis envers ces gens qui ont ce problème, mais leurs maisons ont été construites alors même que la gare de marchandises existait déjà. Les compagnies de chemin de fer nous disent qu'elles en ont un peu assez parce qu'elles savent pertinemment qu'elles font du bruit et que cela n'est pas facile pour ces gens, mais elles n'ont pas le choix parce que elles doivent pouvoir travailler. Après tout, elles étaient là les premières.

L'existence de la gare n'a pas empêché les gens de construire leurs maisons. Dans certains cas, on les avait même avertis de ne pas le faire, mais ils n'ont pas écouté ce conseil. Est-ce cela qui se passe chez vous? Et comment trouver une solution si c'est le cas?

[Français]

M. Jean Garon: Une zone tampon doit-elle être fournie par les citoyens qui possèdent les terrains ou par la compagnie qui en a besoin? Si le Canadien National a besoin d'une zone tampon... D'ailleurs, le gouvernement fédéral lui en avait donné une au XIX^e siècle. Si vous allez voir quand il a donné des lignes, vous verrez qu'il a donné de grands espaces de chaque côté des voies ferrées. Est-ce aux citoyens qui possèdent les terrains de dire qu'ils vont lui donner un droit de vue ou une zone tampon pour faire du bruit? Si la compagnie de chemin de fer a besoin d'une zone tampon, c'est à elle de l'acquérir.

Ce que l'ancien maire de Charny nous a dit plus tôt, c'est que les gens ne se plaignaient pas du bruit dans la cour de triage, tant que cela ne dépassait pas un certain niveau, comme par les années passées. Mais le Canadien National a décidé de fermer des cours de triage un peu partout et de regrouper les activités à cet endroit. C'est à ce moment-là que c'est devenu excessif par rapport à ce que c'était.

Vous pouvez compléter, monsieur Lemaire.

M. Alain Lemaire: Ce que M. Garon dit est exact. Dans ma province, il y a beaucoup de fermes laitières et chacun doit garder ses vaches chez soi. Tous ont la responsabilité de poser des clôtures là où il le faut. Lorsque vous avez un chien, c'est à vous de décider de la longueur de la corde, et non pas aux voisins de poser une clôture.

C'était au CN de prévoir qu'il serait générateur de bruit. Je pense que le CN n'a pas non plus suivi sur le plan de la technologie. Demandez au CN quels efforts il a fait pour réduire le bruit dans la cour de triage. Je vous ai mentionné, il y a quelques instants, qu'il n'a même pas le souci de changer sa cloche. Il n'a pas non plus le souci de travailler avec des engins qui font moins de bruit. On utilise l'accélération et la décélération, ce qui fait un bruit énorme. Ces gens ne se préoccupent pas de cela et lorsqu'on leur en parle, ils parlent de rentabilité. C'est vrai que c'est plus payant. Polluer est aussi plus payant. Cette pollution sonore est inacceptable pour des gens civilisés. Même si le CN est arrivé le premier, il aurait dû, comme monsieur Lemaire vous le disait, garder des zones tampons.

[Traduction]

M. Jim Gouk: J'avais espéré que la réponse serait aussi simple que la question.

Le président: Merci.

M. Jim Gouk: C'était donc la seule question à laquelle j'ai droit?

Le président: On dirait que oui. La réponse était plutôt longue.

[Français]

M. Mario Laframboise: J'aimerais poursuivre dans la même veine. Monsieur Hamel, l'utilisation du sifflet est assez récente, je crois. Expliquez-nous le problème.

M. André Hamel (membre du comité exécutif, Ville de Lévis): Monsieur le président, en 1995, la Ville de Lévis a prolongé ce qu'on appelait à l'époque la Côte du Passage, qui est devenue aujourd'hui le boulevard Alphonse-Desjardins, pour assurer un flot normal de circulation sur l'artère Kennedy. Malheureusement, Ultramar, à l'époque, a aussi contribué au développement de l'exportation de ses produits à l'extérieur de la région de Lévis. Ultramar y possédait une raffinerie importante au niveau de la production et de la transformation des produits pétroliers. Ils ont donc mis en place un ultratrain composé de 90 wagons chargés de matières dangereuses qui peut passer deux ou trois fois par jour. Il doit traverser à l'intersection Côte du Passage, qui est une voie importante pour la circulation dans Lévis.

À la demande du CN et selon leurs critères d'évaluation, on a procédé à l'installation de barrières et de feux clignotants, tout le bataclan. Malheureusement, les chemins de fer continuent à utiliser à outrance le sifflet des wagons qui dérangent les citoyens qui vivent à proximité. Je demeure à Lévis depuis ma naissance et je vous dirai honnêtement que je n'ai jamais été réveillé par quelque bruit que ce soit dans mon secteur. Par contre, depuis 1995, je peux vous citer les heures de passage de l'ultratrain. Il cause énormément de problèmes. Il y a même un secteur résidentiel à proximité qui s'appelle l'arrondissement Desjardins; il s'agit d'un développement récent.

J'écoutais monsieur un peu plus tôt. Il disait qu'on savait, en 1995, que le train passait là. Je vous ferais remarquer qu'on nous avait dit, lors des consultations du Bureau des audiences publiques sur l'environnement, que le train passerait à une fréquence normale, c'est-à-dire une fois par jour. C'est maintenant trois ou quatre fois par jour et Ultramar est toujours en croissance. Bientôt, le train ne passera pas seulement trois ou quatre fois par jour, mais sept ou huit fois par jour. Je vous dirai bien honnêtement que cela brise la qualité de vie des résidants de Lévis.

On a tenté de négocier avec les gens d'Ultramar et les gens du CN. On a même demandé à votre collègue M. Jobin d'intervenir auprès des décideurs du CN. Malheureusement, la réponse ne nous est pas encore parvenue. Depuis 1995, on tente d'obtenir une quelconque collaboration de ces gens. On peut comprendre que le développement est important, mais ils doivent comprendre aussi qu'ils ne peuvent se permettre n'importe quoi parce qu'il s'agit du Canadien National. Les citoyens ont des droits et c'est la raison pour laquelle nous vous demandons aujourd'hui de nous représenter. Vous êtes nos représentants. Nous vous demandons d'intervenir auprès du Canadien National de façon à nous permettre d'avoir une vie. C'est vrai qu'au Québec on peut se permettre à peu près n'importe quoi, mais il y a quand même des limites qu'on ne peut pas dépasser. Le Canadien National, si on pense aux sifflets de train et tout ce qui touche à la cour de triage, est allé aussi loin qu'on pouvait lui permettre de se rendre, selon moi.

J'ai entendu tout à l'heure, avec regret, le commentaire de monsieur à ma droite qui disait qu'il était intéressant de nous rencontrer, mais qu'il doutait que le projet de loi C-26 voie jamais le jour. Vous êtes notre dernière ressource. J'ose croire que j'ai mal entendu. J'ose croire que les gens vont se battre vigoureusement pour l'adoption du projet de loi C-26. Nous comptons sur vous. Vous êtes le dernier espoir des citoyens et citoyennes de la ville de Lévis.

Merci.

À (1045)

M. Jean Garon: Je voudrais ajouter quelques mots.

Auparavant, le pétrole d'Ultramar se rendait à Montréal par bateau. Par la suite, Ultramar a pensé faire construire un oléoduc, c'est-à-dire un tuyau servant à amener son pétrole à Montréal. Toutes les consultations avaient été menées--comme député, j'avais moi-même été consulté--et le projet allait démarrer quand le CN est arrivé avec un projet concurrentiel en vertu duquel il devenait moins cher pour Ultramar d'utiliser le train.

Il n'y a rien de mal à être concurrentiel. Néanmoins, la compagnie n'a pas obtenu pour autant un droit automatique de faire du bruit. Elle ne peut pas se comporter comme si rien d'autre que le chemin de fer n'existait. En réalité, le chemin de fer doit vivre dans un milieu civilisé et urbain où, qu'on le veuille ou non, vivent 125 000 personnes.

À (1050)

[Traduction]

Le président: Monsieur Jobin.

[Français]

M. Christian Jobin (Lévis-et-Chutes-de-la-Chaudière, Lib.): Je suis content de voir que les gens de la ville de Lévis sont présents aujourd'hui. Nous discutons de problèmes que vous et moi connaissons bien. Nous en avons longuement discuté au conseil de ville ou dans d'autres contextes.

Pour ma part, je peux vous dire que présentement, le Canadien National cause énormément de tort à la ville de Lévis, et ce, pour deux raisons: le bruit provenant des activités de la gare de triage et le sifflement des trains le long de la Côte du Passage. Je suis intervenu personnellement et avec mon ami Marcel, nous avons exercé des pressions auprès du ministère des Transports et auprès du CN. Nous n'avons pas encore obtenu de réponse, mais je pense que certains résultats sont à prévoir.

En ce qui concerne la gare de triage, il faut préciser qu'avant 1998, le CN était une compagnie du gouvernement canadien. Étant maintenant une compagnie privée, il est désormais obligé de faire des profits. Or, cela n'implique pas qu'il doive ignorer les citoyens qui l'entourent. Il reste qu'à l'heure actuelle, c'est la façon dont se comporte le CN.

À la gare de triage, on fait appel à des techniques modernes pour arrimer les locomotives aux wagons. On utilise pour ce faire des genres de joy sticks. Environ cinq employés qui travaillent la nuit dans une tour de contrôle s'amusent à faire reculer les locomotives contre les wagons, ce qui cause un bruit infernal. Ces gens-là ne se préoccupent nullement de la santé des gens qui habitent le voisinage. C'est cette situation qu'il faut corriger.

La compagnie Ultramar, à Lévis, est l'exemple d'une entreprise qui respecte les citoyens: elle vient de céder le boisé Davida à la ville de Lévis pour qu'y soit aménagé un parc urbain. Ce sont là des gens qui se préoccupent de la santé de la population environnante. Ce n'est absolument pas le cas du CN. La ville de Lévis ne veut pas fermer les opérations du CN. Nous savons très bien que ses activités sont rentables pour la ville et pour le Canada. En revanche, nous tenons à ce que le bruit soit diminué dans la gare de triage--non pas réduit à zéro, mais diminué--par le biais de mesures d'atténuation qui existent mais que le CN n'utilise pas.

Pour ce qui est du sifflement des trains, on a demandé, lors de la construction de la Côte du Passage, que des passages à niveau sécuritaires soient construits. La ville l'a fait. Elle a même passé une résolution demandant au CN de ne pas utiliser le sifflet le long de ces voies urbaines, précisément parce qu'il y avait désormais des passages à niveau sécuritaires. Or, malgré cette résolution, le CN continue à faire siffler ses trains lorsqu'ils longent la municipalité de Lévis. C'est inacceptable, compte tenu que les gens de Lévis ont fait toutes ces démarches pour que le CN bouge.

Ma question, qui a trait à la gare de triage, s'adresse à M. Lemaire.

Vous avez participé à une médiation et avez discuté avec le CN. À votre avis, si on propose une modification au projet de loi C-26, sans inclure, comme vous le suggérez, un délai de 30 jours, sera-t-il possible de conclure avec ces gens une entente qui puisse être acceptable pour la population de Charny?

M. Alain Lemaire: Merci, monsieur Jobin.

Nous nous sommes livrés à un processus de médiation avec le CN. À cette occasion, l'Office des transports du Canada jouait le rôle de médiateur. Je peux donc vous dire que si on n'établit pas de limite, on n'arrivera à rien. En ce qui nous concerne, nous avons investi tout le temps nécessaire, mais ça n'a rien donné. La technique utilisée par les gens du CN consistait à noyer le poisson.

Ils ont du temps, de l'argent et de bons avocats. Ils vont s'asseoir avec nous autant que nous le voudrons: le nombre d'heures n'a pas d'importance. Il s'agit pour eux d'un investissement. Par contre, une fois le processus terminé, le poisson sera noyé et rien ne fonctionnera. Ils nous auront vaincus par la force de l'épuisement. La technique n'est pas compliquée.

Il faut donc que le gouvernement canadien mette en vigueur les règles et les normes nécessaires pour que ces gens-là prennent la situation au sérieux. On leur dit d'aller voir dans la cour de triage la technologie qui est utilisée depuis « l'époque où Saint-Joseph était police ». Ça n'a aucun sens. Parce qu'ils font des profits et qu'ils veulent continuer à en faire, ils ne font aucun effort. Cette compagnie n'agit pas en bon citoyen.

M. Christian Jobin: Si je comprends bien, l'élément essentiel de votre rapport est la médiation de 30 jours. Vous êtes d'accord pour une modification à la Loi sur les transports au Canada, mais vous voulez qu'on y ajoute que la médiation dure 30 jours. C'est important et je pense qu'il faut le mentionner ici.

M. Jean Garon: Si on ne s'entend pas, l'Office des transports du Canada sera l'arbitre.

M. Christian Jobin: Exactement. Vous exigez 30 jours seulement. Cela est important.

Parlons du sifflement. Monsieur Hamel, pouvez-vous nous mentionner tous les efforts que vous avez faits pour que le sifflement cesse. Je les connais, mais j'aimerais que vous en parliez aux autres membres du comité.

M. André Hamel: Comme je vous l'ai dit un peu plus tôt, monsieur Jobin, on a rencontré les gens du Canadien National à plusieurs reprises. On a adopté quelques résolutions demandant la collaboration du CN, afin qu'il cesse d'utiliser le sifflet à nos passages à niveau, pour que ce soit plus sécuritaire. Malheureusement, le CN a répondu qu'il faudrait clôturer la voie ferrée entre les intersections de Côte du Passage et d'Alphonse-Desjardins, en direction est, sur une distance de 500 ou 600 mètres.

Il n'appartient pas à la municipalité de clôturer la voie ferrée pour la rendre plus sécuritaire parce qu'il y aurait des motoneigistes et des gens utilisant des véhicules tout-terrain sur la voie ferrée. La municipalité n'a aucune responsabilité à ce chapitre. Malgré cela, notre service de sécurité publique a tenté d'apporter des correctifs, mais cela n'a rien changé à l'utilisation du sifflet. J'irais plus loin et je vous dirais qu'on devrait faire intervenir des gens le plus tôt possible, monsieur le président.

Je suis convaincu qu'un des conducteurs de locomotive est sur le point de penser au suicide: il va se pendre par sa corde de sifflet. Cela n'a aucun sens. Cette utilisation du sifflet est abusive et l'endroit, à mon avis et à celui des gens comme M. Jobin qui connaissent le secteur, est sécuritaire. Il y a des barrières, il y a des feux clignotants, il y a des signaux qui annoncent le passage du train une minute et demie à l'avance pour permettre aux automobilistes de changer de direction, de prendre une autre voie plutôt que d'être pris dans l'intersection à d'attendre le passage du train. On a tout fait. La Ville de Lévis a tout fait ce qu'elle avait à faire. Tout ce qu'on demande, c'est une aide pour permettre aux citoyens d'avoir une vie agréable dans le milieu qu'ils ont choisi et de maintenir leur qualité de vie.

On a tout fait et je vous invite à vérifier cela auprès de M. Jobin. Je lui ai fait parvenir le dossier de toutes les démarches qu'on a faites. Il doit avoir à peu près quatre ou cinq pouces d'épaisseur, si ce n'est pas plus. Comme je vous l'ai dit un peu plus tôt, vous êtes tout ce qu'il nous reste pour obtenir cette tranquillité à laquelle les citoyens et les citoyennes de Lévis ont droit.

Si vous me le permettez, monsieur le président, je n'en ai que pour deux petites secondes. Après cela, je ne parlerai plus, je vous le promets.

Je voudrais remercier monsieur Laframboise de nous avoir permis de nous faire entendre. J'ai cru, à un certain moment, qu'on s'était déplacés pour rien, mais je suis content de voir que vous nous avez permis de nous faire entendre et je vous en remercie.

À (1055)

M. Christian Jobin: J'aimerais ajouter, monsieur le président, en conclusion, qu'il faut préciser que la ville de Lévis est une ville de 125 000 habitants. Il ne s'agit pas d'une ville de 20 000 habitants mais de 125 000 habitants. C'est une zone urbaine importante. C'est la neuvième ville en importance au Québec. Il est important que le CN respecte ces gens.

[Traduction]

Le président: Merci.

Je tiens à informer les membres de ce comité que, lorsqu'il s'agit de la liste des témoins, il faut tenir compte non seulement des propos de M. Laframboise mais également des propos de M. Gouk, M. Jobin et de M. Proulx, pour s'assurer que vous avez tous l'occasion d'être entendus. Par conséquent le fait que vous soyez ici découle d'une décision prise par tout le comité lorsque nous avons passé en revue la liste des témoins. Je tenais simplement à le préciser.

Mais, monsieur Proulx, si...

M. Marcel Proulx: Je ne prendrai que 30 secondes, monsieur le président.

Le président: Non, mais si vous voulez bien poser la question à propos... La question du sifflet me laisse un peu perplexe, et j'aimerais savoir quelle sorte de barrière s'abaisse lorsque le train doit traverser le carrefour?

M. Marcel Proulx: Monsieur le président, si vous n'avez pas d'objection, je connais très bien le dossier. M. Jobin me l'explique. Je vais vous l'expliquer après, mais je crains qu'il ne reste pas assez de temps, et j'aimerais poser une question.

Le président: Non, ce serait pour 30 minutes.

M. Marcel Proulx: Exactement, et je n'ai qu'une question à poser.

[Français]

Messieurs, je veux vous remercier de vous être déplacés pour venir témoigner. Comme vous avez pu le voir, ce n'est pas seulement dans les cours de triage qu'il y a du bruit néfaste. Il arrive aussi, à l'occasion, qu'il y ait du bruit dans les comités.

Je ne veux pas vous parler de votre dossier comme tel parce que--vous allez être surpris--je le connais très bien. Mon ami Christian « pitbull » Jobin m'en parle, en ma qualité de secrétaire parlementaire, depuis qu'il est arrivé à Ottawa. On a fait des démarches auprès du CN et on s'attend à avoir des réponses. Je ne sais pas quelles seront les réponses, mais je suis au courant du dossier, et on a fait du travail là-dessus.

Je veux revenir sur ce que M. Gouk disait tout à l'heure, à savoir que les compagnies ferroviaires affirment avoir été là avant les municipalités et avant les citoyens. Je comprends votre réponse, j'accepte tout cela et je ne juge pas, mais selon vous, les municipalités--je ne parle pas seulement de votre municipalité, mais des municipalités en général--ne devraient-elles pas jouer un rôle de bon père de famille et dire, à un moment donné, qu'elles ne permettront pas qu'on développe le résidentiel ou qu'on change le zonage à du résidentiel alors qu'on a les fesses collées sur la voie ferrée ou sur le corridor du CN, du CP ou d'un CFIL? Les municipalités n'auraient-elles pas ce rôle à jouer?

Á (1100)

M. Jean Garon: On joue ce rôle, sauf qu'il faut que les gens veuillent le jouer aussi. Prenons l'exemple d'Ultramar, dont M. Jobin a commencé à nous parler tout à l'heure. Ultramar était inquiète que les maisons, comme à Oakville, se rapprochent de la raffinerie. J'ai rencontré les présidents québécois et américain d'Ultramar. On a convenu que, du côté est, on ferait un parc. Du côté ouest, il y a un golfe. Alors, on leur a dit de s'assurer que le golfe reste là et de prendre une servitude pour que ça reste un golfe. Ils ont proposé d'acheter la montagne de sept millions de pieds carrés, où ils voulaient avoir un développement résidentiel pour faire un parc. Ultramar l'a achetée et elle va transférer le terrain pour faire un parc. Cela va lui donner, du côté est, plus de 15 millions de pieds carrés où il ne pourra pas y avoir de résidences. Il faut qu'une compagnie collabore. Alors, Ultramar est assurée de son avenir des deux côtés de la raffinerie.

Mais dans le cas du CN, c'est différent. Le CN a vendu tous ses terrains. Ce n'est pas aux gens qui achètent des terrains de fournir des zones tampons à celui qui en a besoin. Il y a un développement récent aux alentours du parc de la Terrasse de Lévis. Des gens ont demandé pourquoi ils ne démolissaient pas la bâtisse. Mais les gens n'achètent pas des terrains pour les fournir à ceux qui en ont besoin. Ce sont ceux qui en ont besoin qui doivent acquérir les espaces pour servir de zones tampons.

M. Marcel Proulx: Est-ce que ce ne sont pas les villes qui ont le rôle de déterminer si le zonage...?

M. Jean Garon: Qui va être propriétaire des terrains?

M. Alain Lemaire: Monsieur Proulx, je veux juste vous dire que dans le cas de l'ex-ville de Charny, on a refusé des développements parce que c'était trop proche. On a changé le zonage en question.

Je veux aussi vous dire qu'il y a eu une politique avec le CN qui nous a été présentée. Dans la politique, on respecte toutes les distances, qui sont de l'ordre de 300 mètres. On a déjà fait tout ça, mais à un moment donné, c'est abusif. On ne peut plus travailler comme en 1940.

M. Marcel Proulx: Dans le cas de votre dossier--je ne veux pas l'appeler votre dossier personnel--, je suis au courant. D'ailleurs, les transcriptions des témoignages sont publiques, et je vais faire parvenir une copie des témoignages d'aujourd'hui au CN. On va continuer à discuter avec le CN pour voir si on est capables d'en arriver à quelque chose.

M. Jean Garon: Nous ne sommes pas des ennemis du CN.

M. Marcel Proulx: J'ai bien compris cela.

M. Jean Garon: Nous sommes des amis du chemin de fer. Le chemin de fer est une plaque tournante, chez nous.

[Traduction]

M. Marcel Proulx: Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Proulx.

Avez-vous terminé, monsieur Jobin?

J'ai coupé un tout petit peu la parole à M. Gouk parce que je craignais ne pas avoir assez de temps pour entendre tous les témoignages, alors je vais permettre à M. Gouk de poser une question supplémentaire, et ensuite je vais donner la parole à M. Laframboise.

M. Jim Gouk: Merci, monsieur le président. Je n'ai qu'une très courte question.

Comme je disais, je comprends fort bien la situation non seulement chez vous mais aussi la situation qui existe partout au pays où il y a des aérogares et des cours de triage.

En réponse à M. Proulx, vous avez dit que le CN avait vendu la propriété. Au moment de la vente de cette propriété, quel était le zonage? Est-ce que c'était à des fins industrielles? J'imagine qu'une entreprise qui est active dans cette zone ne se plaindrait pas du bruit provenant de la cour de triage pendant la nuit. Est-ce que la ville de Lévis, ou l'une des autres municipalités avant la fusion, a changé le zonage du type industriel au zonage aux fins résidentielles, ce qui a donné suite à la construction des maisons?

[Français]

M. Jean Garon: Ce n'est pas ça. Le CN, lorsqu'il a été privatisé, a fermé plusieurs cours de triage et les a concentrées à Charny, de sorte que l'opération est devenue exorbitante par rapport à ce qu'elle était auparavant. En 1998, lorsque la compagnie est devenue privée, elle a fermé des cours de triage et décidé de concentrer cela à Charny. On n'était pas contre cela, mais cela a été exorbitant sur le plan des inconvénients pour les citoyens qui entourent la cour de triage.

M. Alain Lemaire: Je voudrais juste ajouter une chose: les méthodes de travail ont changé aussi. Il y a le volume, mais il y a les méthodes de travail. Aujourd'hui, l'opérateur n'est même pas dans la locomotive. Quand c'était la main humaine qui était sur la commande, c'était une chose, mais là, c'est une télécommande, une petite boîte noire. Lorsqu'ils veulent faire avancer l'engin, ils appuient sur le bouton, ce qui provoque une accélération rapide, et là, bang! Ce sont les méthodes qui ont changé, et ce ne sont pas des méthodes qui ont pour effet de préserver la quiétude des gens. C'est une pollution sonore terrible.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Gouk.

Monsieur Laframboise.

[Français]

M. Mario Laframboise: Monsieur le président, parce que j'ai eu la chance d'entendre ceux qui avaient des problèmes ailleurs, dans d'autres gares de triage, je peux dire que 1998 est une année que personne n'oublie parmi ceux qui habitent près des gares de triage. Il y a eu des changements dans la façon d'opérer du CN. On a fait des économies d'échelle, on a épargné sur les coûts reliés au personnel, on a introduit des équipements électriques, électroniques. Cela fait trop de bruit, et c'est là le problème. J'aimerais juste que vous nous résumiez cela, monsieur Lemaire.

Á (1105)

M. Alain Lemaire: Ce n'est pas compliqué. Comme vous l'avez dit, c'est toute la méthode qui a changé. À un moment donné, on fonctionnait d'une certaine façon. Ensuite, on a énormément augmenté le volume et on a introduit des instruments pour contrôler la distance.

Il y a 40 voies, donc il y a plusieurs engins qui se promènent en même temps. Les gens contrôlent cela avec des manettes à distance et ils ne voient pas toujours s'ils sont rendus à cinq pieds ou à zéro pied du wagon, et là, cela fait un bruit énorme. Les wagons sont souvent vides, ce qui produit un effet tambour.

Comme je vous l'ai dit au début--et je vais conclure là-dessus--, je vous demande juste de permettre aux gens qui vivent autour des cours de triage, n'importe où au Canada, de dormir la nuit. Les gens sont capables d'accepter le bruit dans la journée, mais pas la nuit, ni le dimanche soir à partir de 16 heures quand ils sont assis sur leur galerie. Il y a des limites. Moi, j'habite à environ 750 ou 800 mètres de là et souvent le bruit des tamponnements de wagons me réveille à quatre heures du matin. À un moment donné, il y a des limites au fait de se comporter comme si on était seul au monde.

Je vous laisse là-dessus. Merci beaucoup.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Laframboise.

Il nous reste assez de temps pour poser deux questions qui sont très très brèves. Si on réussit à poser des questions brèves, on aimerait bien que les réponses le soient également, parce que nous devons partir.

Monsieur Jobin.

[Français]

M. Christian Jobin: Monsieur Lemaire, vous vivez tout près de la zone concernée, la gare de triage Joffre. Est-il vrai que les gens sont obligés de garder leurs fenêtres fermées dans la période entre le mois de mai et le mois de septembre parce qu'il y a trop de bruit?

M. Alain Lemaire: C'est exact que les gens gardent leurs fenêtres fermées. C'est exact que les gens, le dimanche soir, par beau temps, ne sont pas capables de manger dehors, sur leur galerie. Ce que vous dites est vrai, monsieur Jobin.

Alors, je pense que c'est de l'abus de la part du CN. C'est une pollution énorme, et je vous demande de vous en occuper.

[Traduction]

Le président: La réponse est oui.

Monsieur Volpe, une courte question, et puis c'est tout.

M. Joseph Volpe: Monsieur le président, je vous remercie de me donner l'occasion d'apporter une précision?

M. Gouk a demandé si le terrain vendu était, au départ, un terrain réservé aux fins industrielles et ensuite vendu comme un terrain réservé aux fins résidentielles. Est-ce qu'il y a eu un changement de zonage? Comment est-ce que le CN a-t-il vendu le terrain?

[Français]

M. Alain Lemaire: Cela s'est passé avant que je devienne maire de Charny, mais à ma connaissance, au moment où les terrains ont été vendus, il n'y avait pas de problème, parce que c'était à petite échelle. Les locomotives étaient plus petites, il y avait moins de manutention, et c'était fait par la main humaine, directement. Souvent, c'étaient des employés qui étaient dans le village en question ou à proximité du village. Aujourd'hui, ce sont des gens qui viennent de partout faire un travail et souvent ils n'aiment pas travailler dans la cour. C'est parfois parce qu'ils sont les derniers rentrés qu'ils se retrouvent dans la cour de triage, et ce n'est plus la même chose.

Nous, nous avons respecté la demande du CN de garder 300 mètres. Nous n'avons pas construit de résidences plus proche que 300 mètres. Mais le CN a changé sa façon de fonctionner et c'est pour cela qu'on a des problèmes.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur le maire.

Un dernier mot, monsieur Hamel.

[Français]

M. André Hamel: Merci, monsieur le président.

Pour répondre à votre question ainsi qu'à celle de votre collègue en ce qui concerne les sifflets de train, moi, je suis préoccupé par le passage des chemins de fer du CN et par les sifflets de train aux passages à niveau. Je vous dirais qu'on n'a pas cédé de terrain. Le terrain que le CN avait pour réaliser sa voie de chemin de fer est toujours là. On a aménagé, en bordure de la voie du chemin de fer, des zones tampons, des amoncellements de terre qui font en sorte que cela ne dérange pas. Les citoyens de Lévis, dans le secteur que je représente et dans l'ensemble de la ville de Lévis, vont effectivement continuer à tolérer le brassage de vaisselle, vont continuer à tolérer le passage des trains, mais il faut arrêter de briser, par la pollution sonore, la qualité de vie des résidants qui ont choisi de s'établir à Lévis.

Alors, on n'a pas cédé de terrain. En ce qui concerne l'ex-Lévis, aucun terrain n'a été cédé. Ce sont uniquement des passages à niveau, où on abuse effectivement des citoyens.

Merci, monsieur le président.

[Traduction]

Le président: Merci, monsieur Hamel.

Je tiens à remercier M. Brochu, M. Hamel, M. Garon, M. Lemaire et M. Hallé d'avoir comparu devant nous ce matin. Nous allons tenir compte de vos inquiétudes soit dans notre étude du projet de loi C-26, soit ou lors du prochain Parlement. Nous ne savons pas exactement ce qui va se passer, mais nous allons tenir compte de vos inquiétudes et je suis certain que la discussion se poursuivra.

La séance est levée.

TRAN Réunion de comité

37e LÉGISLATURE, 2e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

Le mardi 4 novembre 2003

Comité permanent des transports

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Le mardi 4 novembre 2003

[Enregistrement électronique]

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION