TRGO Communiqué de presse de comité

La situation de la sécurité

routière au Canada

en1998

Préparé pour le

Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé

Comité permanent sur la sécurité routière - recherche et politiques

Par la

Direction générale de la sécurité routière et

de la réglementation automobile de Transports Canada

330, rue Sparks, Tour C

Ottawa (Ontario)

K1A 0N5

Septembre 2000

Introduction

Le présent rapport résume les tendances de quelques-uns des indicateurs nationaux importants en matière de sécurité routière, des données sur la sécurité des véhicules commerciaux au Canada, ainsi que certains indicateurs fréquemment utilisés à l’échelle internationale.

Le sommaire expose la vision du Canada qui est d’avoir les routes les plus sûres au monde et présente un aperçu général des questions d’actualité dans le domaine de la sécurité routière en 1998.

La Section 1 illustre les tendances à long terme, soit de 1988 à 1998, et examine des indicateurs tels le nombre de pertes de vie et de cas de blessures chez les usagers de la route, le nombre de pertes de vie chez les conducteurs avec facultés affaiblies, les meilleures mesures de la performance des programmes (taux de port de la ceinture de sécurité et nombre de personnes accusées de conduite avec facultés affaiblies), ainsi que les mesures de performance les plus facilement disponibles en ce qui a trait aux initiatives de sécurité routière au cours de la période visée (taux de pertes de vie et de dommages corporels parmi les occupants, les motocyclistes, les piétons et les cyclistes).

La Section 2 examine quelques-uns des indicateurs les plus pertinents de la sécurité des véhicules commerciaux au Canada, au cours de la période de 1994 à 1998.  Elle présente des données sur l’état du véhicule, sur l’état du conducteur et son comportement, ainsi que des données sur les victimes selon le type de véhicules impliqués.

La Section 3 répond au besoin d’évaluer les progrès du Canada pour ce qui est de sa vision de se doter des routes les plus sûres au monde.  Des comparaisons avec d’autres pays sont fournies pour montrer où le Canada se situe par rapport à la communauté internationale dans le domaine de la sécurité routière.

La sécurité routière au Canada : sommaire pour 1998

Le 10 octobre 1996, le Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière ont convenu d’une initiative, appelée Vision de la sécurité routière 2001, visant à rendre les routes canadiennes les plus sûres au monde.  À cette fin, l'ensemble des provinces et territoires se voient confier quatre priorités en matière de sécurité :

·      sensibiliser davantage le public aux questions relatives à la sécurité routière;

·      améliorer la communication, la coordination et la collaboration entre les organismes de sécurité routière;

·      mettre sur pied des mesures coercitives plus efficaces afin de faire face aux secteurs qui posent des problèmes, par ex. la conduite avec facultés affaiblies, la non-utilisation de la ceinture de sécurité, les récidivistes, les conducteurs à risque élevé;

·      améliorer la collecte des données et leur qualité pour s’assurer que les programmes de sécurité routière soient réalisables et rentables.

Au Canada, le véhicule automobile est la forme de transport la plus répandue.  Vingt millions de titulaires de permis ont utilisé 18 millions de véhicules immatriculés, représentant 90 p. 100 de tous les déplacements individuels.  Au cours des dix dernières années, le nombre de pertes de vie sur les  routes a diminué de plus de 29 p. 100, alors que le nombre de titulaires de permis s’est accru de 20 p. 100 et celui des véhicules immatriculés de 15,3 p. 100.  En 1998, les collisions routières ont coûté la vie à 2 934 personnes comparativement à 83 dans le transport aérien, à 48 dans le transport maritime et à 101 dans le transport ferroviaire.  Le nombre de pertes de vie chez les usagers de la route en 1998 a atteint le seuil le plus bas en 40 ans, et le nombre de 217 754 personnes blessées en 1998 représente son plus faible niveau depuis 1977.  Parmi les 1 092 103 véhicules impliqués dans 601 153 collisions ayant occasionné des pertes de vie et des dommages corporels et matériels, 4 183 véhicules étaient en cause dans des collisions mortelles, alors que 271 830 ont entraîné des dommages corporels et 816 090 des dommages matériels.

Parmi les conducteurs qui ont perdu la vie, le pourcentage de ceux soumis au test d'alcoolémie et qui avaient un taux supérieur à la limite permise de 80 mg % a chuté, passant de 40,3 p. 100 en 1988 à 32,8 p. 100 en 1998, 1,1 p. 100 de plus qu'en 1997.  Au cours de la période de dix ans, le pourcentage a diminué dans l'ensemble et a atteint le plus bas niveau en 1997, soit 31,7 p. 100.  Chez les conducteurs de sexe masculin qui ont perdu la vie et qui ont été soumis au test d'alcoolémie, 36,7 p. 100 avaient un taux d'alcoolémie supérieur à la limite permise de 80 mg %, ce pourcentage a connu des hauts et des bas au cours de la période, se situant pendant six années au-dessus de 20 p. 100 et les autres années en dessous.  Dans le cas des conducteurs de sexe féminin, le pourcentage de ceux soumis au test et qui avaient un taux d’alcoolémie supérieur à la limite permise a diminué au niveau le plus bas de 15,4 p. 100 en 1997 et a augmenté à 18,8 p. 100 en 1998.  Les pertes de vie chez les conducteurs avec facultés affaiblies ont diminué de 35 p. 100 de 1988 à 1998, alors que le nombre de personnes accusées de conduite avec facultés affaiblies a baissé de 42 p. 100 au cours de la même période.  Lorsque le nombre de pertes de vie chez les conducteurs avec facultés affaiblies et celui des personnes accusées de conduite avec facultés affaiblies étaient calculés en fonction de 100 000 titulaires de permis de conduire, les réductions étaient encore plus impressionnantes, soit de 45 p. 100 et de 51 p. 100 respectivement.

Au cours de l'enquête de juin 1998, on a estimé à 91,9 p. 100 le taux de port de la ceinture-baudrier chez les conducteurs de voiture de tourisme à l’échelle nationale, soit une légère augmentation de 0,4 p. 100 par rapport aux résultats de l’enquête de 1997.  Ce taux de port a atteint un plateau et est demeuré dans la fourchette des 91,5 p. 100 à 91,9 p. 100 de 1994 à 1998.

Aux fins du présent rapport, le terme « véhicule commercial » fait référence aux camions, tracteurs, remorques, ou à certaines combinaisons, dont le poids brut du véhicule enregistré dépasse 4 500 kg; ou encore un autobus conçu, construit et utilisé pour le transport de passagers avec un nombre désigné de plus de 10 places assises, y compris celle du conducteur, mais excluant l’utilisation à des fins personnelles.  En bref, le terme fait référence aux véhicules assujettis au Code canadien de sécurité pour les transporteurs routiers.  Les véhicules commerciaux, en particulier les camions lourds, qui sont impliqués dans des collisions routières, continuent à soulever l’inquiétude des médias et du public.

Entre 1994 et 1998, les véhicules commerciaux ont représenté en moyenne 4,7 p. 100 de tous les véhicules en cause dans des collisions routières à déclaration obligatoire.  Ils ont représenté en moyenne 11,9 p. 100 de tous les véhicules en cause dans des collisions mortelles, 3,7 p. 100 de tous les véhicules en cause dans des collisions avec dommages corporels et 5,0 p. 100 de tous les véhicules en cause dans des collisions avec dommages matériels.  Le nombre de véhicules commerciaux impliqués dans des collisions mortelles, des collisions avec dommages corporels et des collisions avec dommages matériels a augmenté en 1997, renversant donc la tendance à la baisse des quelques dernières années.  Cependant, leur implication a diminué encore en 1998, de sorte que les véhicules commerciaux en cause dans des collisions mortelles ont diminué de 1 p.100 pour atteindre 11,8 p. 100 de tous les véhicules impliqués dans des collisions mortelles.

Le plus grand nombre de pertes de vie et de cas de blessures se retrouvaient dans le groupe des 15 à 24 ans à 24 p. 100 et 26 p. 100 respectivement.  Dans l’ensemble, les pertes de vie ont diminué de 10,1 p. 100 entre 1994 et 1998, les diminutions les plus significatives ayant été enregistrées dans les groupes des 0 à 4 ans (41 p. 100), 5 à 14 ans (16 p. 100), 15 à 19 ans (22 p. 100), 25 à 34 ans (16 p. 100) et des 55 à 64 ans (12 p. 100).  Les pertes de vie ont augmenté de 4 p. 100 dans le groupe des 65 ans et plus – le seul groupe d'âge à avoir connu une augmentation au cours de la période.

Selon la méthode d’évaluation des coûts d'une perte de vie, d'un cas de blessures et d'une collision de Transports Canada, on estime à 10,5 milliards de dollars le coût total pour l’économie canadienne des collisions routières en 1998.  Si on fondait cette évaluation sur la volonté de payer, ce montant grimperait jusqu’à environ 25 milliards de dollars.

La carte du Canada montre, par province et territoire, la répartition de la population, le nombre de collisions ayant causé  des dommages corporels ou matériels, le nombre de véhicules automobiles immatriculés et le nombre de pertes de vie en 1998.  Le graphique ci-dessous présente, par province et territoire, les pertes de vie par tranche de 10 000 véhicules immatriculés en 1998.