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Opinion dissidente du Parti
progressiste-conservateur

Pendant tous les travaux du Comité, mon objectif premier était de faire en sorte que l'industrie demeure aussi compétitive que possible. Ma deuxième préoccupation concernait les petits aéroports régionaux à faible volume, répartis dans tout le pays, ainsi que leur capacité de survie, considérant que l'État fédéral s'est départi de la plupart d'entre eux et qu'ils doivent s'en remettre à leurs propres ressources pour survivre.

Même si l'issue finale de la restructuration du transport aérien, quelle qu'elle soit, pourrait dépendre des décisions du conseil d'administration de Canadien et d'Air Canada, il faut déployer tous les efforts pour encourager la concurrence à tous les niveaux. Le rapport formule plusieurs recommandations en ce sens, mais présente des lacunes dans quelques domaines.

En premier, j'estime que les transporteurs régionaux devraient faire l'objet d'un dessaisissement afin de pouvoir évoluer et se développer en fonction de leur marché particulier, que ce soit en Colombie-Britannique, au Québec ou dans les Maritimes. Chaque marché présente des besoins différents, et les transporteurs régionaux devenus autonomes auraient plus de souplesse pour répondre à ces exigences particulières à moindre coût. Le rapport recommande que le gouvernement engage le Bureau de la concurrence à étudier la situation davantage afin de déterminer si les transporteurs régionaux devraient être dessaisis; j'appuie cette recommandation. Cependant, j'aimerais qu'elle soit plus ferme et que la démarche vise le dessaisissement.

Ma deuxième préoccupation concerne la capacité des petits aéroports à faible volume de survivre. Depuis 1994, l'État a cédé la gestion et l'exploitation des aéroports du Canada à des administrations aéroportuaires locales. Les gros aéroports dont la clientèle est nombreuse ont de nombreuses possibilités pour générer des revenus d'appoint : stationnement, concessions de restaurants et de magasins, et divers autres commerces et services, comme les agences de location de voitures. Les aéroports à petit volume n'ont pas ces possibilités et plusieurs d'entre eux sont menacés parce qu'ils dépendent uniquement des frais d'atterrissage et des frais aéroportuaires. En vertu d'un scénario de fusion qui réduirait le nombre de vols, ces petits aéroports seront encore davantage menacés.

Même si le rapport recommande au gouvernement des façons de garantir ces services essentiels, le problème grossira dans l'avenir car de plus en plus d'aéroports dessaisis se retrouveront en difficulté financière.

J'estime que le rapport du Comité présente des lacunes dans un autre domaine relié à la concurrence, les transporteurs à rabais. Ici encore, j'estime que les transporteurs à rabais indépendants devraient être encouragés, et avoir la possibilité de développer leurs créneaux et des approches qui leur sont propres afin de répondre aux demandes du marché. Il est malheureux que le temps n'ait pas permis à CanJet de témoigner devant nous; il s'agit d'un projet de transporteur à rabais dans le Centre et l'Est du Canada, basé à l'aéroport de Hamilton.

Les événements récents qui touchent InterCanadien et le projet CanJet montrent clairement comment de petits transporteurs sont vulnérables face aux plans et aux stratégies d'un transporteur dominant. Bien des recommandations du Comité reprennent de près l'excellent rapport du Bureau de la concurrence, sur une industrie restructurée dominée par un seul transporteur.

À partir de tous les témoignages, il devient clair pour tous que ce n'est pas toute l'industrie qui est en crise, mais un seul transporteur. À la suite des témoignages, on peut vraiment se demander pourquoi l'article 47 de la Loi sur les transports au Canada a été invoqué pour suspendre la Loi sur la concurrence. À partir des témoignages, on s'entend pour dire qu'il n'y avait pas de crise. Il y a urgence chez Canadien, mais l'article 47 contient des paramètres très stricts qui font que son recours était inapproprié dans ce cas.

À la suite de l'annonce de la crise le 13 août, l'industrie canadienne du transport aérien a été bouleversée pendant quatre mois, et cela a certainement joué un rôle dans la suspension des vols d'InterCanadien et la perte de 1 000 emplois dans les provinces de l'Atlantique. Pendant cette période, les règles régissant l'industrie du transport aérien étaient imprécises et imprévisibles, et la situation s'est aggravée quand le ministre des Transports a évoqué plusieurs changements qu'il pourrait éventuellement apporter aux règles de propriété.

Quand toutes ces conséquences sont survenues à la suite de la suspension de la Loi sur la concurrence, il n'y avait pas de règle régissant la restructuration de l'industrie du transport aérien. À mi-chemin de la suspension de 90 jours, le ministre a suggéré certaines règles puis, 15 jours plus tard, a affirmé qu'il pouvait changer les règles à nouveau. Ces changements incessants ont découragé les propositions de certains promoteurs et en ont retardé d'autres, avant que tout le monde ait une idée des paramètres qui seraient imposés. La période de 90 jours est venue à échéance sans que la situation n'ait changé, et à toutes fins utiles, ce fut un gaspillage d'efforts, à un coût élevé pour l'industrie du transport aérien et ses employés. À la fin, il appert que Canadien a accepté l'offre d'Air Canada parce qu'elle n'avait pas d'autre choix.

Cela étant dit, je veux féliciter tous les membres du Comité pour notre travail en groupe, ainsi que les députés du Comité qui ont participé à tous les débats animés et n'ont pas hésité à remettre en question la politique actuelle ou proposée du gouvernement.

J'aimerais également remercier la greffière du Comité et l'équipe de recherche qui a fait un travail exemplaire de repérage de l'information et de présentation de la recherche de la meilleure façon pour nos besoins. Ils ont travaillé de longues heures afin que le travail soit prêt pour le Comité au moment opportun, et ils ont tous dépassé nos attentes à tout moment.