:
Monsieur le Président, j'ai l'intention d'utiliser pleinement ces 15 minutes.
Une voix: Encore, encore.
M. Peter Julian: Je remercie mon collègue de ses encouragements. Je prendrais certainement plus de temps si j'avais le consentement unanime de la Chambre. Je pourrais parler de cette question pendant toute la journée.
Comme les députés s'en souviendront, nous disions hier soir que, en ce qui concerne la politique des transports, les conservateurs avaient tendance à faire un pas en avant et deux pas en arrière. Essentiellement, depuis le début de cette législature, le gouvernement a présenté deux types de projets de loi: ceux qui améliorent très modestement le réseau de transport et l'accès à celui-ci; et ceux qui écartent complètement les principes de sécurité et d'accès à notre réseau de transport.
J'ai mentionné le projet de loi , en vertu duquel, en somme, le gouvernement confierait la gestion de la sécurité aux sociétés aériennes, rôle que certaines assumeront de façon très responsable et que d'autres négligeront.
Quant au projet de loi , il propose lui aussi des progrès très mitigés. On peut dire que le projet de loi avait pour objet d'améliorer l'accès au transport pour les expéditeurs, d'apporter des clarifications relativement aux tarifs aériens et de faire progresser considérablement le dossier du bruit causé par les trains, un problème qui touche de nombreuses collectivités, y compris la mienne.
J'ai parlé des témoignages que nous avons entendus au Comité des transports, notamment ceux de Wayne Wright, maire de la ville de New Westminster, et Brian Allen, du quai de Westminster, qui fait partie de l'association des résidants de la ville; ils ont clairement dit qu'il faut apporter des améliorations considérables afin que les collectivités aient les moyens de s'occuper du problème du bruit des trains.
Les amendements dont nous sommes saisis, qui ont été présentés au Sénat, diluent le progrès qui avait été accompli au comité grâce aux amendements du NPD et des autres partis qui sont venus améliorer le projet de loi . À l'origine, ce dernier était fade manquait de mordant. Grâce au travail accompli au Comité des transports, nous avons pu l'améliorer considérablement. Je suis navré que le Sénat, l'autre endroit, ait dilué le progrès qui avait été fait. Il est très clair que les députés néo-démocrates dans ce coin-ci de la Chambre ne peuvent appuyer la dilution d'un progrès qui, bien que louable, semblait déjà insuffisant.
J'aimerais parler de la question du bruit des trains et de la transparence des publicités des compagnies aériennes, parce que ce sont les deux amendements clés que le Sénat a dilués. L'article 27 obligerait l'Office des transports du Canada à exiger par règlement les compagnies aériennes à inclure dans leurs prix tous les coûts supportés pour la fourniture des services. C'est une des améliorations qu'ont pu apporter le NPD et d'autres partis. Le projet de loi a ensuite été renvoyé au Sénat.
Ce n'est pas qu'un détail. C'est une question qui préoccupe énormément les Canadiens qui voyagent. Je voyage moi-même assez fréquemment, deux fois par semaine, de Burnaby—New Westminster à Ottawa et d'Ottawa à Burnaby—New Westminster. Je voyage habituellement en classe économique, et je demande aux gens ce qu'ils pensent des compagnies aériennes et des voyages aériens au Canada.
Beaucoup de consommateurs canadiens n'aiment pas le fait que beaucoup de frais cachés viennent s'ajouter aux tarifs annoncés. Air Canada, tout particulièrement, ajoute toute une série de frais. Il faut maintenant payer pour les repas et les coussins. Quand nous sommes montés à bord l'autre jour, une personne a dit, en blague, qu'il faudra bientôt amener ses propres chaises pour s'asseoir dans l'avion.
Ce à quoi nous avons assisté, c’est à une progression des frais de services qu’Air Canada et d’autres sociétés aériennes imposent pour augmenter le prix des billets. À cause de tous ces frais cachés, nous nous retrouvons avec un écart énorme entre les prix annoncés et ce que paie vraiment le consommateur. C’est ce qui a amené les groupes de consommateurs à exiger plus de clarté en ce qui concerne les prix indiqués dans la publicité des transporteurs aériens.
Des membres de l’initiative de protection des voyageurs ont comparu devant le Comité des transports. Ils ont été très clairs. Les principales organisations qui sont à l’origine de cette initiative sont le conseil de l’industrie du voyage de l’Ontario, l’Association canadienne des agents de voyage et le Centre pour la défense de l’intérêt public.
[Français]
Il y a aussi Option consommateurs, une organisation très réputée du Québec.
[Traduction]
Cette initiative a été appuyée par les membres de l’association canadienne des passagers aériens, de l’association canadienne des consommateurs de la Saskatchewan, de Transport 2000, du Conseil des consommateurs du Canada, du groupe de promotion de la sécurité des passagers aériens, de la société manitobaine des aînés, de la Coalition des organismes d’aînées et d’aînés de l’Ontario et de Dignité rurale Canada.
Il s’agit dans tous les cas de groupes dignes de confiance. Ils réclamaient plus de clarté dans la publicité des sociétés aériennes. C’est ce que le Comité des transports a tenté d’obtenir, quoique je n’irais pas jusqu’à dire que les mesures proposées allaient assez loin pour assurer la clarté totale que nous souhaitons tous. Ce qui s’est passé au Sénat, c’est que les sociétés aériennes se sont amenées en trombe pour tenter de diluer la mesure législative en disant qu’il leur serait difficile d’être honnêtes, ouvertes et respectueuses des règles en ce qui concerne les frais qu’elles ajoutent au prix des billets d’avion.
Nous qui siégeons dans ce coin-ci de la Chambre trouvons cela proprement inacceptable, de la même façon que nous trouvons inacceptable les prix abusifs qui se pratiquent dans le secteur du pétrole et du gaz et que nous trouvons inacceptable le fait que le gouvernement fédéral canadien ne protège pas les consommateurs dans le cas d’une multitude de biens de consommation. Nous ne sommes tout simplement pas d’accord avec ceux qui disent qu’il est impossible d'indiquer clairement dans les réclames les frais exigés par les compagnies aériennes, qu’il n’est pas possible d’indiquer le prix total du billet. Nous trouvons cela proprement inacceptable, et c’est pourquoi nous sommes déçus des amendements qui nous viennent du Sénat et qui ont pour effet de diluer le projet de loi.
Au fond, ce que le Sénat est en train de dire, c’est que nous devrions reporter la solution à une date ultérieure imprécise, de sorte qu’un jour, le consommateur canadien connaîtra peut-être vraiment d’avance le prix exact et complet du billet d’avion qu’il se propose d’acheter.
Il s’agit vraiment là d’un amendement du Sénat que nous ne pouvons tout simplement pas appuyer. Nous tenons à ce que les consommateurs soient protégés, à ce qu’on indique clairement et honnêtement le prix des billets d’avion avec toutes leurs composantes. L’amendement du Sénat est carrément inacceptable, et la Chambre devrait le rejeter.
Un autre élément du projet de loi que le Sénat a amendé, ce sont les exigences relatives au bruit des trains; il a abaissé la barre. Nous aurons finalement un processus, quand le projet de loi sera adopté, dont profiteront les collectivités locales comme celle du quartier Westminster Quay de New Westminster, qui sont gênées par le bruit excessif des trains. Nous aurons enfin un instrument qui permettra à ces collectivités de se défendre contre les sociétés ferroviaires. Ces collectivités ont tenté de négocier avec les sociétés ferroviaires. Certaines ont été réceptives, et d’autres, pas mal intraitables.
Par conséquent, elles continuent de devoir faire face à un problème de bruit excessif des trains, qui manoeuvrent et font tourner leurs moteurs diesel à n’en plus finir dans ce quartier où se trouvent de nombreux condominiums et appartements à quelques mètres seulement des voies ferrées.
Je vais vous dire ce que le Sénat a fait de l’exigence imposée par le Comité des transports dans le projet de loi afin d'obliger les compagnies ferroviaires à faire le moins de bruit et à occasionner le moins de vibrations possible, exigence qui plaçait la barre relativement haut pour les compagnies ferroviaires. Eh bien, le Sénat a simplement appliqué la norme du caractère raisonnable.
Cette norme n’est pas très exigeante. Si les compagnies ferroviaires jugent raisonnable d’effectuer les manœuvres au petit matin parce que c’est plus rentable pour elles, le concept peut être défendable, mais pas en regard du principe que le Comité des transports a inscrit dans la loi et qui est celui du minimum de bruit et de vibrations. C’est sur ce plan qu’il y a un désaccord très net entre les deux Chambres.
Pour respecter le critère du moins de bruit et de vibrations possible, les compagnies ferroviaires devraient justifier le fait d’effectuer des manœuvres d’aiguillage dans le secteur de Westminster Quay de New Westminster, plutôt que dans celui de Port Mann où il n’y a que peu de résidences et où le milieu naturel n’est pas perturbé par ce genre d’activité urbaine. Le fait de laisser les moteurs diesel fonctionner peut se justifier pour toute une diversité de raisons du point de vue des compagnies ferroviaires, mais cela ne veut pas dire qu’en agissant ainsi, elles occasionnent le moins de bruit et de vibrations possible.
On assiste en fait à un recul. De nombreux résidants de collectivités touchées par ce bruit excessif dû à l’activité ferroviaire se réjouissent sans doute de constater que les choses bougent à cet égard, mais force est de reconnaître que les amendements apportés par le Sénat ont dilué le critère important qu’avait fixé le comité. C’est pour cela que nous allons rejeter cet amendement également. Nous espérons que le Sénat se rangera à notre argument, soit qu’il convient, pour les Canadiens, d’adopter les normes les plus élevées qui soit. Ce n’est pas une mince affaire.
Je vais vous citer les résultats d’une étude du niveau sonore effectuée dans un secteur de la circonscription de la députée de . Selon cette étude, le niveau sonore moyen quotidien relevé en trois sites d’observation situés à proximité de voies ferrées dans Vancouver-Est sont supérieurs de 10 à 15 décibels aux 55 décibels correspondant au niveau acoustique acceptable sur 24 heures. Autrement dit, le niveau sonore était supérieur au niveau acceptable en milieu urbain. Évidemment, dans le secteur portuaire de Vancouver-Est, le niveau de bruit des chemins de fer était encore supérieur de 10 à 15 décibels, soit deux fois plus que la limite de 55 décibels établie par Santé Canada et par la SCHL.
On peut lire dans le rapport sur l’étude des bruits que le niveau sonore des chemins de fer est demeuré inchangé de nuit, c’est-à-dire de 22 heures à 7 heures. C’est un problème à Vancouver-Est et je peux vous dire que c’est également un problème à New Westminster où on procède à des manoeuvres et on laisse les moteurs diesel tourner toute la nuit.
Au Comité des transports, les députés néo-démocrates ont demandé que des limites très strictes soient inscrites dans toute une série d’amendements que nous avons proposés afin d’améliorer le projet de loi. Nous avons suggéré que, durant la soirée et la nuit, seules soient effectuées les activités ferroviaires qui sont possibles en milieu urbain. Les manœuvres seraient effectuées davantage en milieu rural, loin des villes, et assujetties à des normes strictes en matière de bruit, contrairement à ce qui se passe actuellement.
Voilà nos raisons, ce que je considère comme deux raisons convaincantes. Il y a la question de veiller à ce que le prix des billets d'avion soit annoncé d’une manière claire, franche et responsable, et à ce que cela se fasse dans les plus brefs délais. Nous tenons à ce que les compagnies de chemin de fer soient assujetties à des normes de bruit les plus rigoureuses possible et à ce qu’elles soient tenues de les observer, au lieu de continuer avec le laisser faire d’aujourd’hui. Il serait inacceptable de laisser cela, comme le Sénat voudrait que nous le fassions, au jugement des compagnies de chemin de fer.
Puisqu’il me reste encore quelques minutes, je vais parler de certains amendements au projet de loi que le NPD a soumis à l’étude du Comité des transports. Il est important de savoir ce qui aurait pu être dans le projet de loi et ce qui n’y est pas.
Selon une disposition du projet de loi , que tant le parti au pouvoir que le Parti libéral ont appuyée, les membres de l’Office des transports du Canada doivent être de la région de la capitale nationale. Dorénavant, la loi exigera que les membre de l’Office des transports du Canada, qui ont un rôle important à remplir en tant que médiateurs à l’égard de nombreux aspects de cette loi, soient de la région de la capitale nationale. Le NPD avait soumis un amendement voulant que chacune des régions du Canada, que ce soit le Canada atlantique, le Québec, l’Ontario, les Prairies ou la Colombie-Britannique, soit représentée à cause des différentes exigences que posent la géographie et les transports d’un océan à l’autre.
À notre avis, il est essentiel que les régions soient représentées. Il ne devrait pas revenir aux gens d’Ottawa de décider de la politique des transports ou du processus de médiation en Colombie-Britannique. En termes simples, je signale que la Colombie-Britannique a des besoins différents et souvent très exigeants en matière de transport. Il est donc insensé que les membres soient à Ottawa. Il est important de noter que l’amendement a été rejeté et que les membres de l’Office des transports du Canada devront résider à Ottawa. C’est regrettable.
J’ai expliqué pourquoi nous rejetons les amendements du Sénat et nous espérons certes que tous les députés, peu importe leur allégeance, les rejetteront aussi afin que nous puissions renvoyer au Sénat un meilleur projet de loi .
:
Monsieur le Président, cela me fait plaisir de prendre la parole au nom du Bloc québécois au sujet des amendements au projet de loi que l'autre Chambre, le Sénat, nous a renvoyés. Ce n'est pas n'importe lequel des amendements que le Sénat s'est donné pour mission d'apporter. J'aimerais que tous mes collègues — surtout les collègues conservateurs et libéraux — comprennent bien les dommages qu'ils sont en train de faire à ce difficile équilibre entre les opérations ferroviaires et la quiétude des citoyens qui avoisinent les gares de triage ou les voies ferrées.
Nous vivons dans un climat de développement économique important. Le rail prend un essor que même certaines compagnies n'avaient pas vu venir — mais surtout le gouvernement. Celui-ci investit beaucoup d'argent pour permettre notamment le transport des marchandises. Celles-ci arrivent dans tous les ports du Canada et sont distribuées dans tout le pays. Le transport par chemin de fer a donc pris une grande importance. Nous en sommes fiers, pour les compagnies ferroviaires.
Toutefois, lorsqu'on augmente la cadence et la longueur des convois, cela crée évidemment certains inconvénients. Aujourd'hui, en raison du débat environnemental que nous connaissons, on ne peut pas mettre de côté la pollution par le bruit. Des normes de santé ont été adoptées partout dans le monde par rapport à la pollution sonore, et il est temps que les compagnies ferroviaires respectent ces normes mondialement reconnues.
C'était dans le but de discipliner l'industrie que le projet de loi a été déposé. Pourquoi? Parce qu'elle n'a pas su se discipliner par le passé. Elle a fait la sourde oreille alors que les citoyens se formaient en associations et déposaient des plaintes. Elle a même gagné en cour contre Transports Canada. Par exemple, la Commission canadienne des transports a perdu sa cause: on a statué qu'elle ne pouvait intervenir dans ces dossiers.
Ce projet de loi visait deux objectifs: donner du pouvoir à la Commission canadienne des transports et orienter le type de pouvoir dans le dossier de la pollution, notamment la pollution par le bruit.
Des voix: Oh, oh!
M. Mario Laframboise: À ce sujet, j'ai beaucoup de difficultés à m'entendre moi-même, à cause de mes collègues de l'autre côté.
C'était donc l'avantage de ce projet de loi. On en a discuté en comité, on a soupesé et entendu les pour et les contre. Le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes — que vous appuyez, monsieur le Président, en tant que grand dirigeant de toute cette Chambre — a entendu les deux parties, autant les compagnies ferroviaires que les groupes de citoyens.
Au Québec, ce ne sont pas de petits problèmes. On peut parler des gares de triage Moreau dans Hochelaga, de Joffre à Charny — maintenant dans la ville de Lévis, dans la circonscription de Lévis—Bellechasse —, de Farnham dans Brome—Missisquoi et de Pointe-Saint-Charles dans Jeanne-Le Ber. On connaît tous les problèmes et les poursuites judiciaires existants dans Outremont et les problèmes de transport ferroviaire dans les villes de Québec et de Montmagny. Tous ces gens, tous ceux et celles qui sont touchés par le bruit, sont venus nous faire part de leurs discussions avortées avec les compagnies de chemin de fer, parce qu'il n'y avait pas d'intérêt de la part de celles-ci. Elles savaient très bien qu'aucune loi ne pouvait les obliger à se discipliner en matière de pollution par le bruit.
C'est pourquoi, après discussions entre les partis, tous partis confondus, le comité a réussi à déposer un rapport unanime quant au projet de loi . Des amendements ont été proposés à l'unanimité, et personne ne s'est opposé au projet de loi, tel que déposé et dont on a discuté en comité.
Je vous lis l'article 95.1 du projet de loi adopté à l'unanimité par le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités lors de l'étude article par article. Cela vaut la peine que je le lise, de sorte que les citoyens et citoyennes qui nous écoutent le comprennent bien.
L'article 95.1 se lit comme suit:
La compagnie de chemin de fer qui construit ou exploite un chemin de fer est tenue de faire le moins de bruit et de vibrations possible, compte tenu des éléments suivants:
a) les obligations qui lui incombent au titre des articles 112 et 114, le cas échéant [c'est pour le transport de marchandises];
b) ses besoins en matière d’exploitation;
c) le lieu de construction ou d’exploitation du chemin de fer;
d) l'incidence possible sur les personnes qui résident en des lieux adjacent au chemin de fer.
Nous trouvions tous que c'était un bel équilibre de tenir compte à la fois de l'exploitation de l'entreprise et de l'incidence possible sur les personnes qui résident en des lieux adjacents au chemin de fer. C'était l'équilibre que nous avions trouvé en ajoutant: « le moins de bruit et de vibration possible ». Cela a fait l'unanimité chez tous les partis.
Imaginons que le projet de loi retourne au Sénat. Ce dernier décide, lui, d'agir sous les pressions de l'industrie. C'est clair, parce que j'ai la liste des témoins qui ont été entendus par le comité sénatorial. Aucun groupe de citoyens n'a été entendu lors de cette discussion. Le Sénat a entendu le , Transports Canada, l'Association des produits forestiers du Canada, la Western Grain Elevator Association, la Western Canadian Shippers' Coalition, l'Association des Chemins de fer du Canada et la Compagnie des chemins de fer nationaux. Aucun groupe de citoyens ayant des problèmes avec le bruit n'a été entendu.
Nous n'avons pas inventé les mots « le moins de bruit possible ». En effet, ces termes étaient utilisés dans le projet de loi déposé par les libéraux sous l'ancienne législature. Nous avons utilisé les termes: « est tenu de faire le moins de bruit possible » et nous avons ajouté le mot « vibration » parce que nous en sommes maintenant là. Comme je le disais, à cause de la longueur des convois, nous devons nous pencher sur le bruit et la vibration occasionnés par le transport ferroviaire. Mais nous avons opté pour « le moins de bruit possible », ce qui avait été proposé par les libéraux sous l'ancienne législature.
Aujourd'hui, au Sénat, la majorité libérale a décidé, elle, de changer cela. Elle a décidé d'entendre des témoins, mais pas de groupes de citoyens. Elle a subi les pressions des lobbyistes et elle a décidé de déposer les amendements dont nous discutons aujourd'hui en cette Chambre et contre lesquels le Bloc québécois votera.
Toutefois, il y a pire que cela, et c'est pourquoi j'ai de la difficulté à comprendre la position des conservateurs. Le a dit, lorsqu'il a comparu devant le comité sénatorial:
Je tiens toutefois aujourd'hui à aborder les nombreux avantages du projet de loi C-11. Le Comité permanent sur les Transports, l'Infrastructure et les Collectivités a apporté de nombreuses améliorations au projet de loi C-11 durant les travaux du comité, suite à près de deux mois de réunions, l'automne dernier, avec des témoins de partout au pays. Je tiens à remercier les membres de ce comité pour leur travail diligent. Nous détenons désormais un solide projet de loi sur lequel le comité pourra, nous espérons, se pencher rapidement.
Il poursuit:
Le projet de loi exigera que les compagnies de chemin de fer causent le moins de bruit et de vibration possible au moment de construire ou d'exploiter un chemin de fer, sans toutefois négliger les exigences des opérations des chemins de fer, les intérêts des collectivités touchées et l'incidence potentielle sur les résidents qui vivent à proximité. Par ailleurs, l'Office des transports du Canada aura le pouvoir de régler les plaintes sur le bruit si un règlement à l'amiable n'intervient pas entre les parties. Il s'agit là d'une solution longtemps attendue qui, à mon avis, assurera un équilibre entre les besoins des collectivités et ceux des exploitants de chemin de fer qui doivent continuer de déplacer des volumes de marchandises qui ne cessent de croître.
De plus, le sénateur Dawson, l'un de ceux qui ont piloté les amendements pour la majorité libérale au Sénat, mentionne lui-même dans un texte au Sénat:
[...] le ministère des Transports nous a dit qu’il est prêt à vivre avec le texte tel qu’il est. Il est votre partenaire. Le ministre aurait pu décider de venir nous voir au Sénat, nous dire qu’il ne trouve pas l'amendement présenté à la Chambre des communes raisonnable — c’est le cas de le dire — et nous demander de le changer. Il est venu ici et nous a dit qu'il était capable de vivre avec le projet de loi tel qu’il était.
C'est pourquoi j'ai beaucoup de difficulté à comprendre la position des conservateurs aujourd'hui. Le ministre pouvait vivre avec le projet de loi. C'était une définition tirée de l'ancien projet de loi déposé par les libéraux. Les conservateurs n'ont pas vu ce que faisait la majorité libérale au Sénat et ce que faisaient, en cachette de toute la Chambre des communes, tous les libéraux qui siègent dans les deux Chambres.
Il s'agit là de mon grand problème. Aujourd'hui, le Parti conservateur appuie les amendements qui ont été déposés par la majorité libérale du Sénat. Je vais lire le texte que le lisais tantôt à mon collègue du NPD. Cela vaut la peine, parce que des sénateurs conservateurs siègent tout de même au Sénat. C'est intéressant de voir comment travaillent leurs propres sénateurs conservateurs.
Je vais revenir sur la déclaration du sénateur Hugh Segal, qui mentionne: « Je souligne respectueusement que le sénateur Munson et le sénateur Dawson [ce sont deux sénateurs libéraux], qui ont joué un rôle prépondérant, ont décidé de consulter leurs collègues de l'autre endroit [ on parle des députés libéraux de la Chambre des communes]pour que le projet de loi, lorsque le Sénat le renverra éventuellement à l'autre endroit, nous revienne rapidement. »
Je comprends donc le sénateur conservateur. Il dit: « Vous nous proposez des amendements, vous, les libéraux. Pensez-vous que ça va fonctionner? » Les libéraux confirment alors au sénateur conservateur Segal que, en effet, lorsque ça va arriver, ils leur retourneront et seront favorables aux amendements. Par contre, le sénateur conservateur ne dit jamais qu'il a consulté les députés conservateurs et le ministre. Il ne le dit pas. Il fait donc du beau travail.
Évidemment, le sénateur Segal rajoute: « Ils ont également déclaré officiellement que, si l'autre endroit tergiversait et n'approuvait pas le projet de loi, [soit si nous, de la Chambre des communes, décidions de ne pas l'approuver], ils agiraient rapidement auprès de cette administration engagée et non partisane [en parlant du Sénat] pour faire adopter rapidement le projet de loi au Sénat. »
Dans tout le texte, le sénateur Segal dit que les conservateurs veulent faire avancer le projet de loi, qu'ils sont non partisans et ont uniquement entendu les compagnies ferroviaires. Ils sont favorables à ce que proposent les libéraux, qui disent s'être entendus avec leurs collègues de la Chambre des communes. Ainsi, le projet de loi reviendra en cette Chambre et tout sera réglé. Par contre, le sénateur Segal a eu un moment de lucidité. Il prend au moins le temps de se questionner, à savoir si jamais le projet de loi n'est pas adopté à la Chambre des communes, que feront les libéraux? Il n'y a pas de problème: ils l'adopteront tel que modifié par la Chambre des communes. C'est ce que nous dit le texte des Débats du Sénat, no 101, du 30 mai 2007.
Je ne comprends pas les conservateurs qui votent aujourd'hui en faveur de l'amendement du Sénat, en sachant très bien que si jamais on tient la ligne et qu'on s'en tient à ce qui avait de toute façon été adopté au comité, on votera contre les amendements du Sénat et le Sénat l'adoptera puisqu'il y a déjà une entente entre les sénateurs conservateurs et les libéraux. Ainsi, si nous tergiversons et ne sommes pas favorables, eux l'adopteront rapidement.
Pourquoi ne le ferait-on pas le plus tôt possible aujourd'hui? Qu'on leur renvoie et, demain, ils nous le retourneront. On aura ainsi respecté la volonté des citoyens et non pas juste les intérêts des entreprises.
Je n'en resterai pas là. En comité, les représentants de la Ville de Québec et de la Ville de Lévis ont comparu. Le député de , dans la région de Québec, s'est même fait photographier avec tous ces gens et cela a même été publié dans les hebdos locaux. Il a eu beaucoup de plaisir. Le n'était pas présent, parce qu'il ne siégeait plus au comité, mais lorsque les témoins sont venus témoigner, il était favorable. La définition qu'on a mise dans le projet de loi est celle que préconisait la Ville de Lévis. Or, ce soir ou à un autre moment, le député de votera en faveur des amendements du Sénat, qui sont contraires à la position que défend la Ville de Lévis.
Collègues conservateurs, les citoyens en ont marre et ils veulent que cela se règle. L'équilibre que nous avons trouvé, qui a été défendu par le , est un bel équilibre, et il l'a bien dit, parce que les demandes des citoyens étaient beaucoup plus importantes et beaucoup plus sévères par rapport aux chemins de fer que ce qu'on retrouve dans ce projet de loi.
Cet équilibre, c'est avec la définition « le moins de bruit et de vibrations possible », et en maintenant comme condition l'incidence possible sur les personnes qui résident dans des lieux adjacents aux chemins de fer. C'est simple, c'est pour faire un équilibre entre la force des compagnies ferroviaires, qui, pour des raisons d'affaires, n'en n'ont rien à faire ou n'en n'ont rien à cirer des problèmes de pollution par le bruit.
Comme je le disais dès le départ, on ne peut plus ne pas tenir compte de cette pollution par le bruit. Les citoyens ont le droit d'avoir une façon intelligente de régler leurs problèmes et de revenir sur la définition du mot « raisonnable », une définition qui était dans les anciennes lois et qui est loin de faire l'unanimité.
En ce qui a trait aux témoins, les citoyens de la ville de Charny, qui sont maintenant dans la ville de Lévis, se sont formés en comité et ont suivi tous les jugements, dont le jugement d'Oakville.
Ils sont très au fait de la question. Ils ont organisé des campagnes de financement et ils étaient prêt à se présenter devant les tribunaux par rapport au problème de bruit. Il y a vraiment un problème de pollution par le bruit. Ils ne font pas cela pour le plaisir de contester et ils ne passent pas leurs journées en cour parce qu'ils n'ont rien à faire. Lorsqu'ils décident d'engager des poursuites, c'est parce que toutes les discussions avec les compagnies de chemin de fer n'ont mené à rien. Les gares de triage, c'est l'enfer.
Il y a maintenant une compagnie qui convertit les vieilles locomotives grâce à des moteurs de camion, qu'on peut arrêter la nuit. Les dirigeants de cette compagnie essaient de rencontrer les dirigeants du Canadien National, mais ces derniers ne veulent pas les voir. Ils ne veulent pas les voir! Ils aiment mieux garder leurs vieilles locomotives dans les gares de triage. Ce faisant, ils doivent évidemment déplacer des wagons pour l'entretien et les réparations. Ils laissent tourner les moteurs jour et nuit. C'est ainsi que cela fonctionne pendant l'hiver, parce que si l'on arrête un moteur diesel, il ne repart plus. C'est ainsi. Ils ne veulent pas se moderniser, ils ne veulent rien entendre et ils ne veulent pas s'informer des nouvelles technologies. Ce qu'ils évaluent, ce sont les profits qu'ils verseront aux actionnaires tous les trois mois. Le reste, ils s'en foutent carrément.
Pour une fois, on aurait un projet de loi qui aiderait les citoyens à trouver un équilibre, car c'est ce que la Commission des transports doit faire. Si la compagnie et ceux qui déposent les plaintes ne s'entendent pas, l'Office des transports aura le pouvoir d'imposer des directives. Quelles directives? C'est là qu'on encadrerait, en disant qu'il faut que les compagnies ferroviaires fassent le moins de bruit et de vibrations possible et qu'elles tiennent compte de l'incidence possible sur les personnes qui résident en des lieux adjacents au chemin de fer, tout en maintenant leurs obligations d'opération en matière d'exploitation et de construction de chemin de fer là où elles sont. Il y avait déjà des balises qui leur permettaient de dire qu'il fallait faire des choses, mais qu'il fallait aussi tenir compte du fait qu'on est situé près de tel quartier. La loi donnait déjà le pouvoir d'invoquer l'endroit où sont situées leurs installations et leurs besoins en matière d'exploitation. Le seul équilibre qu'on voulait, c'était qu'elles tiennent compte de l'incidence sur les personnes qui résident dans les lieux adjacents en ayant pour objectif de faire le moins de bruit et de vibrations possible.
Comme le ministre l'a déclaré lorsqu'il a comparu devant le Sénat, c'était un bel équilibre. Je maintiens cela. Mon problème, c'est que la députation conservatrice — surtout celle du Québec — s'écrase encore devant le lobby des compagnies de chemin de fer. Probablement que les députés de l'Ouest interviennent pour faire pression sur les députés du Québec. On ne les entendra pas aujourd'hui: ils ne feront pas de discours. Ils écouteront sagement ce que le secrétaire parlementaire dira en essayant de leur faire comprendre qu'il n'y a rien à faire. Si cela retourne au Sénat, cela prendra du temps parce que si les sénateurs ne s'entendent pas, le Sénat peut décider de ramener le projet de loi ici: on veut l'adopter rapidement.
Je relirai la déclaration du sénateur Segal, puisque le secrétaire parlementaire vient d'arriver. Je répète ce qu'il disait au sujet de ses collègues, les sénateurs Dawson et Munson.
Ils ont également déclaré officiellement que, si l'autre endroit [c'est nous] tergiversait et n'approuvait pas le projet de loi, ils agiraient rapidement auprès de cette administration engagée et non partisane [le Sénat] pour faire adopter rapidement le projet de loi au Sénat.
Je répète à mes collègues conservateurs de ne pas avoir peur de défendre, une fois pour toutes, les intérêts des électeurs. Je dis aux députés du Québec, soit celui de , ceux de la région de Québec et leur ministre, de ne pas avoir peur de défendre leurs électeurs. Pour une fois, qu'ils se lèvent en cette Chambre pour défendre le seul outil défendable, qui a même été défendu par le devant le comité sénatorial. Il a dit que c'était un bel équilibre. Qu'ils se lèvent pour défendre les intérêts de leurs électeurs. Qu'ils arrêtent de faire la carpette devant les députés de l'Ouest. Qu'ils se lèvent et qu'ils se tiennent droit. Qu'ils défendent les intérêts de leurs citoyens en disant non au Sénat et aux amendements d'aujourd'hui. Quant au Sénat, qu'il reprenne la décision. C'est écrit dans le rapport sénatorial, dans la déclaration du sénateur Hugh Segal qu'ils ont déjà une entente: si l'on renvoie le projet de loi et qu'on n'accepte pas les amendements, ils adopteront le projet de loi tel qu'il était lorsqu'on s'est entendu à l'unanimité, en comité.
Ce que je demande aux députés conservateurs du Québec, c'est de se tenir debout, de défendre les intérêts de leurs citoyens et de faire comme les députés du Bloc, qui sont élus seulement pour défendre les intérêts des citoyens et non pas pour leur carrière personnelle. C'est ce qu'on verra à la fin de la journée.
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Monsieur le Président, je suis ravie d'intervenir à la Chambre aujourd'hui au sujet de l'amendement que le Sénat a apporté au projet de loi . Je ne pense pas faire autant d'effet que le député de . Son intervention était digne de mention. Je partage entièrement son avis. De plus, je partage certainement les préoccupations que mon collègue bloquiste a exprimées au sujet de cet amendement.
Pour moi, pour ma circonscription et pour les collectivités que je représente à Vancouver-Est, ce problème remonte au jour où j'ai été élue. En fait, je suis certaine que la présidence se rappellera même d'une ancienne députée de Vancouver-Est, Margaret Mitchell, une excellente députée, qui s'était elle aussi penchée sur la question du bruit excessif, des vibrations et des désagréments que provoquent les trains pour les gens qui habitent dans le secteur des rues Burrardview et Wall à Vancouver-Est. Le problème ne date pas d'hier.
Je siège ici depuis dix ans et j'ai rencontré à maintes occasions des résidants locaux pour connaître leurs préoccupations fort légitimes et y donner suite. J'ai rencontré les dirigeants de la compagnie de chemin de fer à Ottawa et à Vancouver pour leur faire part de ces préoccupations et pour exiger une réaction non seulement de la compagnie, mais aussi du gouvernement.
Je suis en fait passée sur la voie ferrée. J'ai oublié le nom de ce petit véhicule qui monte et qui descend les voies, mais j'y suis montée pour voir directement ce qui, dans les gares de triage, cause tellement de problèmes. Nous avons abordé la question d'un point de vue sanitaire et nous avons déposé des plaintes auprès du médecin conseil en santé publique à Vancouver. Nous avons entrepris des procédures judiciaires. Je collabore avec les gens du secteur, mais la saga se poursuit.
Pas plus tard qu'en avril 2007, j'ai écrit au Comité consultatif sur l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire pour signaler que je reçois régulièrement des lettres, des courriels, des télécopies, des appels et des visites des résidants locaux qui protestent vigoureusement contre le bruit prolongé et excessif que font les trains. Ils se sentent en état de siège constant à cause du bruit des trains et ils ne sont pas arrivés à trouver une solution. Les plaintes sont toutes étonnamment similaires et elles portent principalement sur le bruit que font aux petites heures du matin les sifflets, les moteurs qui tournent au ralenti et les manoeuvres notamment. Cela se passait en avril.
Auparavant, en juillet 2006, j'ai écrit au ministre des Transports de l'époque pour lui faire part des mêmes préoccupations. Le ministre m'a répondu. Ô surprise, il m'a écrit ce qui suit: « Vous serez sans doute heureuse d'apprendre que le projet de loi , qui permet à l'Office des transports du Canada de régler les problèmes tels que le bruit élevé, a été lu pour la première fois au Parlement en mai 2006. » Enfin, voici un projet de loi qui permettra de régler ces problèmes systémiques de longue date pour le bien des citoyens.
Avant cela, en juin 2005, j'ai écrit au Chemin de fer Canadien Pacifique pour communiquer les préoccupations que j'avais entendues. En 2003, j'ai aussi écrit au ministre des Transports de l'époque, qui n'a pris aucune mesure. J'ai aussi écrit au ministre des Transports en 2002 et en 2000. Ce n'est qu'un échantillon des lettres que j'ai écrites.
Il est très enrichissant d'entendre le débat sur ce projet de loi, après toutes les étapes de lecture qu'il a franchies, et d'écouter les députés de tous les partis affirmer, même à cette étape-ci, qu'ils sont frustrés de voir que le projet de loi ne répond pas adéquatement aux doléances légitimes des citoyens. Des députés bloquistes ont très bien exprimé aujourd'hui ces préoccupations constantes.
Dans ma collectivité, c'est grâce à la vigilance, à l'esprit de communauté et à l'activisme à l'échelle locale que cette question est demeurée à l'ordre du jour politique. C'est grâce au travail des citoyens locaux, comme le député provincial de Vancouver—Hastings, Shane Simpson. Quand il était activiste, avant d'être élu, il jouait un rôle actif au sein de l'association citoyenne de Burrardview pour faire avancer ce dossier. Il y a des gens comme Barbara Fousek, qui travaille maintenant pour l'association citoyenne de Burrardview, qui n'ont jamais abandonné et qui ont toujours agi en fonction des préoccupations des citoyens locaux.
Honnêtement, des gens ont tenté de travailler à l'intérieur du système. Ils ont tenté d'utiliser les moyens et les recours qui, croyaient-ils, s'offraient à eux. Que ce soit les fonctionnaires municipaux divulgateurs de la Ville de Vancouver, les employés de la compagnie ferroviaire elle-même ou le gouvernement fédéral, des gens ont utilisé tous ces recours à leur maximum.
J'aimerais citer quelques courriels et quelques lettres que j'ai reçus. Robert, par exemple, s'est concentré sur une locomotive en particulier. Les gens sont allés jusqu'à identifier le numéro de la locomotive qui tourne au ralenti dans la cour de triage à 2 ou 3 heures du matin et qui perturbe le sommeil de ceux qui doivent aller travailler le lendemain.
Bonnie a beaucoup écrit au Comité des transports. Elle a signalé que ce problème dans Vancouver-Est remonte à 1991 avec la fermeture de la cour de triage dans le secteur de Coal Harbour à Vancouver. La longueur et le poids des trains ont augmenté en raison des changements opérationnels. Cela a eu d'importantes répercussions locales. Bonnie signale que le Canadien Pacifique a commencé le triage en bas de la rue Wall dans le quartier Burrardview. Ce changement opérationnel n'a pas fait pas l'objet de consultations publiques et on n'a pas tenu compte de ses conséquences pour les résidants. Ce changement a eu d'importantes répercussions sur les quartiers et a augmenté les niveaux de bruit et de vibrations à des niveaux industriels.
En fait, les résidants ont même vu à ce qu'une étude soit effectuée sur les niveaux de bruit. Notre porte-parole en matière de transport, le député de , a cité dans son discours cette étude de décembre 2005 sur le bruit dans le secteur des terrains portuaires de Vancouver-Est. Comme il l'a signalé, les niveaux de bruit excessifs constatés dépassent tout ce qui peut être considéré raisonnable ou normal pour les personnes qui habitent dans un secteur résidentiel à haute densité.
J'ai d'autres lettres, par exemple, une du conseil des copropriétaires de Pacific Terraces, qui dit ceci:
De plus, le vrombissement des trains qui tournent au ralenti m'a souvent empêché de m'endormir. Il m'est arrivé d'avoir des problèmes auditifs dont les symptômes graves durent des jours. Encore une fois, je ne vois pas pourquoi les trains doivent tourner au ralenti pendant des heures dans un secteur où on peut facilement supposer que de nombreuses personnes sont privées de leur droit naturel au respect, à la paix et à la tranquillité.
Il ne s'agit pas d'un simple inconvénient, c'est une question de santé physique et mentale. À mon avis, le manque de respect des gares de triage à l'égard des quartiers est carrément abusif. J'espère qu'on pourra régler ce problème prochainement.
Dans un courriel, Finn signale ce qui suit:
L'Alberta Wheat Pool est à proximité de notre maison et nous sommes soumis, entre autres, à des manoeuvres de trains extrêmement bruyantes à toute heure de la nuit. Les trains de marchandises allant de l'Ouest vers l'Est peinent tellement et vont si vite que les vibrations ébranlent toute notre maison et réveillent quiconque y dort.
Je ne veux pas utiliser le mot « plainte » quand je parle de ces questions, car cela voudrait dire que les gens ne font que se plaindre, mais tout cela a des conséquences très graves pour la qualité de vie des gens. Je possède d'innombrables documents sur ces questions.
Mais revenons au projet de loi. Nous avons devant nous un amendement du Sénat, et je voudrais remonter à ses origines.
Je tiens à remercier le député de , porte-parole du NPD en matière de transports, pour ses efforts considérables visant à faire témoigner des habitants des localités au comité, afin qu'ils soient entendus, et pour avoir pris note des sujets sur lesquels les gens insistent.
Le député du NPD a présenté des amendements à ce projet de loi. Nous avons appuyé le projet de loi en principe. Nous avons dit que peut-être la question pourrait finalement être réglée. Le député a présenté au comité des amendements qui auraient par exemple interdit certaines activités, comme les manoeuvres, dans les zones résidentielles densément peuplées entre 17 heures et 21 heures. Ces amendements ont malheureusement été rejetés au comité parce que d'autres membres ne les appuyaient pas. En fait, nous en sommes arrivés à un compromis, proposé par le gouvernement, pour que la mesure prévoie au moins qu'il devrait y avoir le moins de bruit et de vibrations possible.
Nous avons souscrit à cette proposition. Nous voulions vraiment faire adopter le projet de loi pour répondre aux préoccupations de la population. Nous avons finalement accepté l'amendement. Par conséquent, l'amendement du NPD, qui selon moi était très supérieur, a été évincé.
Où en sommes-nous maintenant? Le projet de loi a été adopté par la Chambre et renvoyé à l'autre endroit. À ce stade, le Sénat a donc proposé un amendement qui a pour conséquence d'édulcorer l'amendement du gouvernement qui lui-même avait pour effet de diluer l'amendement du NPD. Selon le dixième rapport du Comité sénatorial permanent des transports et des communications:
Enfin, le Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes a modifié l’article 29 du projet de loi C-11 de manière à exiger que les compagnies de chemin de fer fassent « le moins de bruit et de vibrations possible » [...] Toutefois, les compagnies de chemins de fer canadiennes ont fait valoir que ce nouveau critère pourrait nuire considérablement à leur rentabilité économique étant donné l’absence de jurisprudence quant à son interprétation. Elles ont donc proposé le rétablissement dans la disposition du critère du caractère « raisonnable » du bruit.
C'est exactement ce qu'a fait l'autre endroit. En effet, le Sénat non élu a proposé son propre amendement, dont la Chambre est actuellement saisie.
C'est pourquoi le NPD est d'avis que nous devons prendre position et déclarer que cet amendement est inacceptable, principalement pour deux raisons. Premièrement, l'amendement du Sénat n'est pas raisonnable et, en fait, il a pour effet d'édulcorer une disposition au point où elle n'aura plus qu'un effet mitigé, sapant par le fait même la valeur et l'objet du projet de loi original. Celui-ci avait pour but d'apporter un soulagement concret aux résidants locaux, car ils endurent depuis des années. Ces raisons sont suffisantes pour que nous n'accordions pas notre appui à l'amendement du Sénat.
En outre, comme l'ont mentionné plusieurs députés, notamment le député de , il nous semble totalement inacceptable d'être réduits à débattre d'un amendement du Sénat dont l'objet est d'accommoder les compagnies de chemin de fer, un amendement qui vient d'un endroit qui n'a aucun compte à rendre à ces résidents locaux. Cet amendement ne répond en aucune façon aux préoccupations parfaitement légitimes de ma collectivité, que partagent des collectivités d'un bout à l'autre du pays. Il est insultant de devoir même réagir à cet amendement.
Pour ces deux motifs, nous disons aujourd'hui que nous voulons rejeter cette modification. Nous estimons que cela devrait être renvoyé et que le gouvernement devrait reconnaître très clairement que c'est une pratique inacceptable. Le gouvernement a déjà eu maille à partir avec le Sénat et soutenu que ce qu'il faisait était illégitime, mais, cette fois-ci, le gouvernement semble vouloir marcher main dans la main avec le Sénat.
Je voulais intervenir dans ce débat aujourd'hui simplement pour expliquer ce que cela signifie pour les milliers d'habitants de ma circonscription qui sont encore incommodés par les effets du bruit excessif causé par les trains. Je veux souligner clairement une chose. Il y a des gens qui sont fort conscients qu'ils vivent tout près d'un port très actif. L'histoire de Vancouver-Est a été marquée par l'activité portuaire et ferroviaire. Nous le savons. Cela fait partie de notre histoire. Cela fait partie de l'histoire de notre collectivité. Nombre de gens qui travaillent au port et dans les cours de triage habitent dans Vancouver-Est et dans le Lower Mainland. Nous sommes conscients de l'importance de l'activité économique engendrée par le transport ferroviaire et le port en général.
Cependant, il y a un problème important avec l'interface et le conflit qui peut en découler. Le problème, c'est que, souvent, ces questions sont présentées comme s'excluant mutuellement et que l'on doit ou bien accéder à toutes les demandes du port ou de la société ferroviaire pour assurer sa viabilité économique, ou bien soutenir les résidants.
Je crois, comme beaucoup de députés à la Chambre à mon avis, que notre tâche est d'assurer un équilibre entre ces éléments, de veiller à ce qu'ils ne soient pas mutuellement exclusifs. Nous devons protéger la viabilité économique du port de Vancouver et des activités ferroviaires. Nous avons aussi pour tâche de répondre efficacement aux préoccupations des résidants.
Certains résidants habitent dans le quartier depuis trois, quatre ou cinq décennies et d'autres y sont arrivés récemment. Certaines des lettres que je reçois viennent de nouveaux résidants. Je leur demande toujours s'ils étaient conscients qu'ils déménageaient dans une zone à proximité du port et ils me répondent toujours que oui. En principe, le problème ne réside pas là.
Les gens sont très respectueux des travailleurs portuaires et des travailleurs ferroviaires. L'argument lié au bruit excessif est légitime. On n'a pas consulté les gens lorsqu'on a apporté des changements opérationnels il y a 15 ans. Les responsables des chemins de fer nous écoutent, mais ils estiment qu'ils n'ont ni le mandat ni l'obligation de réagir à ces préoccupations. J'ai vécu cette expérience moi-même, ce qui montre à quel point le projet de loi est nécessaire.
Dans l'ensemble, nous appuyons le projet de loi . Nous souhaitons son adoption. Le projet de loi a été adopté à la Chambre, mais je suis très déçue et frustrée qu'il nous revienne avec une proposition d'amendement du Sénat qui annulera la prémisse énoncée par le gouvernement. Je suis certaine que d'autres députés diront la même chose aujourd'hui.
J'espère que nous arriverons à convaincre suffisamment de députés qu'il faut indiquer clairement au Sénat que c'est inacceptable. Nous devons lui faire savoir qu'il faut faire mieux et que nous ne sommes pas disposés à diluer le projet de loi et à affaiblir ses dispositions déjà faibles destinées à protéger la qualité de vie des résidants. Le NPD espère que nous lancerons ce message aujourd'hui. Nous pensons que nous avons une dernière occasion de le faire.
Je remercie les membres du Comité des transports qui ont travaillé avec beaucoup de diligence sur ce projet de loi. Je remercie particulièrement notre porte-parole en matière de transports, le député de , qui a très bien défendu ce dossier et qui a déployé beaucoup d'efforts pour obtenir le meilleur arrangement possible.
Nous devons maintenant répondre à l'autre endroit, qui ne rend aucun compte aux résidants. Faisons ce qui s'impose et protégeons la qualité de vie de ces derniers. Assurons-nous que le projet de loi n'est pas miné ni affaibli.
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Monsieur le Président, je vous assure que j’apprécie les observations de mon collègue du Bloc. Pour répondre à sa question, tout ce que je puis dire, c’est que je suis très déçue. On a apporté beaucoup d’améliorations au projet de loi . Les inquiétudes des résidants ont été entendues. Des gens ont comparu devant le comité.
Le projet de loi a été soumis à tout le processus démocratique à la Chambre, il a franchi l’étape des trois lectures et il a été adopté. Il réunissait les meilleures propositions présentées par les différents partis. Il a été expédié au Sénat, où on a commencé à le démanteler. C’est ce qui fait que nous nous retrouvons ici à écouter les vibrants plaidoyers de certains députés qui déplorent ce recul.
Des députés disent que le Sénat, en examinant ce projet de loi, a adopté une position qu’on pourrait qualifier de partisane, mais pas au sens politique du terme. Elle est partisane en ce sens que, comme le député l’a dit, le Sénat, afin de trouver le juste milieu, a choisi d’être attentif aux préoccupations des sociétés ferroviaires et de ne pas donner suite aux souhaits des résidants locaux.
Le Sénat nous a maintenant renvoyé un projet de loi que d’autres députés et moi-même trouvons affaibli. Nous avons ici la possibilité d’appuyer ou de rejeter l’amendement. Cela fait partie de notre travail et de notre devoir.
Je suis extrêmement déçue de constater qu’il semble bien qu’aujourd’hui, les députés conservateurs et libéraux vont voter en faveur de cet amendement proposé par le Sénat. Les députés du NPD et du Bloc voteront contre. Cependant, vu qu’il n’y aura pas assez de votes contre, le projet de loi sera adopté avec l’amendement proposé par le Sénat, ce qui nous ramènera en arrière.
Je puis prédire, sans trop me tromper, que nous allons continuer à recevoir des plaintes, non seulement de ma collectivité, mais d’autres collectivités de tout le Canada. Dans quelques années, la pression va augmenter et nous serons peut-être de nouveau lancés dans une sorte de processus législatif. J’ignore en quoi il consistera. Le projet de loi nous offrait une possibilité intéressante, et c’est ce que le gouvernement nous avait dit. Nous avions une occasion de remédier vraiment à un problème qui perdurait depuis fort longtemps et qui nécessitait notre attention.
Nous étions si près du but. Le projet de loi avait été adopté à la Chambre, mais nous voilà saisis aujourd’hui d’une proposition différente qui aura pour effet de torpiller le projet de loi et de limiter la capacité du gouvernement fédéral, dans l’exercice de son mandat, de s’attaquer à de tels problèmes, et ce, parce qu’on a voulu apaiser les craintes des sociétés ferroviaires.
Peut-être que d’autres députés ont une opinion différente à ce sujet. Quant à moi, je suis profondément déçue. Si les résidants locaux ont le sentiment qu’on les a laissés tomber, j’en conviendrai avec eux.
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Monsieur le Président, je ne commencerai pas ma présentation en disant que j'ai le plaisir de prendre la parole parce qu'aujourd'hui, je ne ressens pas de plaisir, mais plutôt de la honte devant les amendements qui nous viennent du Sénat. Ceux-ci défont les amendements importants apportés au projet de loi et adoptés de façon unanime en comité.
J'ai honte parce que le Sénat n'a pas fait tout son travail. Il n'a rencontré que des entreprises ferroviaires, qui lui ont fait part de leurs doléances sur le projet de loi. Le rapport du Sénat cite même leurs arguments. On y lit que les compagnies de chemin de fer canadiennes ont fait valoir qu'un nouveau critère pourrait nuire considérablement à leur rentabilité économique étant donné l'absence d'un critère fondé sur le caractère raisonnable du bruit.
Les entreprises ont donc fait valoir l'argument économique, mais il ne faut pas perdre de vue le but du projet de loi, qui n'était pas d'essayer de rentabiliser le plus possible les entreprises ferroviaires. Cela aurait été étudié par le Comité permanent de l'industrie, des sciences et de la technologie.
Le projet de loi visait plutôt à répondre à de nombreuses plaintes de la part de nos concitoyens qui vivent près des voies ferrées. Ceux-ci sont pénalisés par les opérations de ces entreprises qui, de façon générale, n'écoutent pas leurs doléances. Quand on est député, on représente l'ensemble de ses concitoyens. La contribution d'un député se situe dans l'élaboration des projets de loi dans notre beau système parlementaire, afin d'améliorer les conditions de vie de ses concitoyens.
Les membres du Sénat ont dit eux-mêmes avoir tenu cinq réunions pour étudier ce projet de loi si important pour nous. Je siège au Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités. Nous avons tenu 15 séances de travail consacrées exclusivement à la rencontre des témoins. Sur ces 15 séances, une dizaine environ nous ont permis de rencontrer des citoyens, des groupes de citoyens et des représentants des villes qui nous ont fait part des problèmes qu'ils vivent depuis très longtemps. Des représentants du ministère et des entreprises ferroviaires nous ont aussi fait part de leurs commentaires sur le projet de loi et ont répondu à nos questions.
En plus des 15 séances de rencontre de témoins, nous avons tenu six séances spécialement pour l'étude article par article. Après avoir rencontré l'ensemble des témoins, chacun des partis étudiait la problématique et proposait des amendements dans le but de bonifier le projet de loi. C'est à l'unanimité que le comité a adopté les amendements qui ont été adoptés en troisième lecture.
Personnellement, ma carrière de député est relativement jeune et je me réjouissais de voir qu'on pouvait élaborer un projet de loi intéressant qui améliorerait le sort de mes concitoyens. J'ai d'ailleurs parlé de ce projet de loi dans ma circonscription pour illustrer mon travail de député. Je ne sais pas comment je vais pouvoir expliquer à mes concitoyens la situation devant laquelle nous nous trouvons actuellement, mais selon le résultat du vote qui se tiendra sur ce projet de loi, j'aurai des précisions à apporter sur ceux qui défont le résultat de travail démocratique que nous avons fait.
Ce qu'il est important de souligner, comme l'a dit plus tôt mon collègue d', c'est que les membres du Sénat admettent que si leurs amendements ne sont pas acceptés par la Chambre, ils pourront quand même procéder rapidement à l'adoption du projet de loi.
Le fait de constater que le parti gouvernemental semble vouloir accepter facilement de démolir tout ce qui a été fait en comité et au cours de l'élaboration du projet de loi, ajoute la frustration à la honte que j'ai du mode de fonctionnement du Sénat. Les conservateurs semblent se dire que cela va finalement être bon.
Cela enlève donc toute la possibilité d'apporter ces améliorations. Le parti d'opposition officielle semble vouloir faire la même chose, étant donné qu'il est majoritaire au Sénat et qu'il a subi des pressions uniquement des entreprises ferroviaires.
On arrive donc à la situation incroyable que des groupes de pression organisés, des entreprises qui ont des lobbyistes, puissent contrecarrer un projet de loi important pour améliorer les conditions de vie des citoyens, en approchant les membres du Sénat pour les influencer lors des rencontres particulières et uniques qu'ils ont, dans le but de les faire changer d'opinion.
C'est ce que je trouve inconcevable, surtout que, comme le Bloc le sait, on déplore l'existence du Sénat. Ce sont des gens qui ne sont pas élus et on ne sait pas à qui ils ont des comptes à rendre. La façon dont on reçoit le rapport actuellement démontre qu'ils n'améliorent pas leur situation et l'impression qu'on peut avoir d'eux. À mon avis, ils n'ont pas fait une étude déterminée qui nous permette d'atteindre les objectifs du projet de loi.
Cela me surprend, d'autant plus que les amendements que nous avions proposés quant à l'article qui traite du bruit visaient à répondre à tous les témoignages que nous avons reçus. Ce n'est pas par fantaisie que les amendements ont été apportés. Nous avons fait une longue étude article par article, puisque nous avions des propositions des différents partis. Nous en sommes arrivés à un consensus, bien qu'on nous avait demandé d'être encore plus déterminés quant à la question du bruit. Nous avons donc mentionné que les entreprises doivent faire le moins de bruit et de vibrations possible. Nous avons opté pour cette formulation plutôt que de dire: ne pas faire de bruit déraisonnable. En effet, sur quel critère peut-on se baser, et qui juge de ce qui est raisonnable ou pas? Nous voulions donc quand même que toutes les solutions possibles soient apportées dans le but de régler cette problématique.
En effet, nous savons qu'il peut y avoir différentes façons de régler le bruit causé par les trains, dans les gares de triage principalement. Il y a la question des heures d'opération, il y a aussi la machinerie, les engins et les locomotives plus performants qui permettent des opérations produisant moins de bruit.
Nous avions aussi assujetti les compagnies de chemins de fer: que l'incidence possible sur les personnes qui résident en des lieux adjacents aux chemins de fer soit prise en considération. En effet, dans la loi initiale, les personnes n'étaient pas considérées dans le projet de loi. On y disait simplement qu'il fallait répondre aux besoins en matière d'exploitation et du lieu de construction ou d'exploitation du chemin de fer. Étant donné que nous avons eu plusieurs représentations quant à l'incidence du bruit sur la population, voilà ce que nous avons décidé d'ajouter dans le but d'atteindre cet objectif, de sorte que, finalement, les entreprises soient responsables au regard de l'incidence sur la population et qu'elles ne s'occupent pas simplement de l'exploitation physique de leurs équipements.
La participation des députés conservateurs du Québec s'est manifestée surtout dans la circonscription de où il y a aussi une gare de triage très importante. En effet, le député conservateur de Lévis—Bellechasse était bien heureux de recevoir le président de l'arrondissement de sa région venu lui faire entendre ses doléances.
Étant donné que les membres du Sénat n'ont même pas pris la peine de convoquer ces gens ou de les recevoir, je voudrais citer un extrait du témoignage de M. Jean-Pierre Bazinet, président de l'arrondissement Chute-de-la-Chaudière de la ville de Lévis. Si, à un moment donné, certains relisent les débats, ils pourront constater les préoccupations de la Ville de Lévis.
Dans le cadre de ses activités, le Canadien National exploite une cour de triage dans les limites des quartiers de Charny et de Saint-Jean-Chrysostome. En raison des niveaux élevés de bruit qu'elles engendrent, les opérations de triage du Canadien National sont à l'origine de nombreuses plaintes de la part des résidants et résidantes des trois anciens quartiers qui existaient avant la fusion de 2000, de même que ceux que j'ai nommés tout à l'heure.
Ces personnes estiment que la pollution sonore causée par les opérations du Canadien National, principalement le soir et la nuit, met en cause la santé et constitue un obstacle à la jouissance paisible de leur propriété. C'est en 1998 — cette date est importante — que la situation est apparue. Auparavant, la cohabitation entre les activités de la gare de triage et les résidants était harmonieuse. Cette nouvelle situation coïncide avec la privatisation de la compagnie, qui a alors modifié ses opérations non seulement au Québec, mais dans l'ensemble du Canada.
À cet égard, les problèmes subis par la population de Charny sont similaires à ceux vécus dans plusieurs autres villes du Canada. Les témoignages précédents sont éloquents.
Devant cette inaction du Canadien National, les citoyennes et les citoyens incommodés ont signé en grand nombre une pétition qui a été déposée au conseil de l'ancienne ville de Charny en 2000. La municipalité a également reçu des lettres de résidants confirmant le caractère abusif et intolérable de la situation.
En 2001, la Régie régionale de la santé et des services sociaux de Chaudière-Appalaches — la région concernée —, Direction de la santé publique, complétait une analyse du dossier et produisait un rapport intitulé: « Appréciation du risque à la santé publique relativement au bruit communautaire produit par des activités se déroulant à la cour de triage Joffre du Canadien National à Charny ». L'auteur de cette étude a conclu, et je le cite:
« En se basant sur les mesures de bruit disponibles, la revue de la littérature et le contexte particulier, nous estimons que le bruit communautaire auquel est exposée une bonne partie des personnes vivant dans la zone résidentielle voisine de la gare de triage Joffre du CN porte atteinte à leur qualité de vie et potentiellement à leur santé. De tels niveaux de bruit constituent donc, à notre avis, une nuisance au repos, au confort et au bien-être de la population voisine de la cour de triage Joffre à Charny. »
D’un point de vue de santé publique, ces niveaux de bruit sont susceptibles d’entraîner des effets négatifs sur la santé comme la perturbation du sommeil qui, à son tour, peut entraîner une série d’autres effets différés y étant associés.
Ces niveaux de bruit nous apparaissent incompatibles avec un zonage résidentiel à moins de mesures particulières d’atténuation du bruit.
Cela constitue une partie du témoignage de M. Bazinet de la Ville de Lévis. Ce témoignage était important et il a été bien apprécié du député conservateur de cette circonscription. Pourtant, on ne le voit pas du tout pendant la période actuelle de débats. Je crois que la position de son parti ne le satisfait pas ou qu'il n'est pas fier de ce qu'a mentionné le secrétaire parlementaire, à savoir que les amendements proposés sont satisfaisants et qu'on aura quand même un bon projet de loi.
J'enjoins tous les députés conservateurs, spécialement ceux du Québec, à se tenir debout pour une fois et à voter en faveur de ce projet de loi, qui apporte une solution à la problématique du bruit. On a reçu au moins cinq ou six groupes de citoyens de la ville de Lévis, dont j'ai particulièrement parlé, et de la ville de Québec. Québec et Lévis sont des régions importantes et la problématique du bruit cause beaucoup de problèmes à la population. Il y a certainement des députés libéraux qui sont aussi concernés par ce problème dans leur circonscription. Selon moi, il serait important de démontrer qu'un projet de loi réaliste, convenu à l'unanimité par les partis en comité parlementaire, puisse aller de l'avant et qu'on ne démontre pas à la population que malgré tout ce dont on discute pendant de nombreuses semaines et de nombreux mois en Chambre et malgré tout ce qu'on peut faire, ce sont quelques sénateurs qui décident de ce qui est bon pour la population. Les sénateurs n'ont pas à répondre à la population par la suite.
J'invite tout ceux qui sont le moindrement conscients de l'importance de la démocratie à voter contre ces amendements. Le Sénat doit reconnaître que la Chambre des communes se tient debout, qu'elle a étudié le projet de loi et, surtout, qu'elle a tenu compte des arguments de la population dans le but d'améliorer la situation.
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Monsieur le Président, nous sommes actuellement saisis d'un projet de loi modifié qui va dans le sens contraire de l'histoire, ce qui est réellement incompréhensible. Actuellement, partout dans le monde, il y a de plus en plus de trains, ceux-ci vont de plus en plus vite et sont de plus en plus régis par les gouvernements sur les plans du bruit, de la sécurité et de la qualité du rail.
Or, ici, en cette Chambre, c'est le contraire. On veut essayer de faire un projet de loi — qu'on pourrait même qualifier de modeste —, et on est freinés par le lobby des grandes entreprises ferroviaires. J'insiste là-dessus, parce que dans mon comté, une petite compagnie de train, qui s'appelle Montreal, Maine and Atlantic Railway, semblait assez ouverte pour faire des modifications et à collaborer lorsque je l'ai rencontrée il y a une quinzaine de jours pour aborder le sujet. Ce ne sont donc pas les petites compagnies qui ont voulu ces changements; ce sont les grandes compagnies.
C'est inacceptable que les grandes compagnies exigent qu'on ne leur impose absolument aucune indication ou contrainte, bien qu'elles en aient lorsqu'elles arrivent aux États-Unis, qu'elles les acceptent et qu'elles composent avec cela. Comme vous le savez, aux États-Unis, les règlements liés au bruit et à la pollution sont beaucoup plus sévères qu'au Canada. D'ailleurs, les compagnies canadiennes sont obligées d'avoir des locomotives tout à fait adaptées aux exigences des normes américaines pour traverser la frontière. Par contre, ce sont d'anciennes locomotives bruyantes et polluantes qui se promènent dans le corridor est-ouest du Canada. On comprend difficilement que ce lobby regarde l'histoire dans son rétroviseur.
Pour ma part, j'étais très fier de voir cheminer ce projet de loi. En effet, j'habite dans un comté où la gare de triage de Farnham située dans la ville de Farnham prend de plus en plus d'ampleur. Sachez que cette gare de triage cause des problèmes non depuis deux ou trois ans, mais depuis des décennies. En effet, c'est une vieille cour de triage, et les gens installés tout près subissent finalement le bruit croissant. À une certaine époque, le transport ferroviaire était très peu utilisé, et les gens trouvaient cela acceptable. Cependant, maintenant que le commerce connaît une très forte croissance et qu'on envisage que des trains de voyageurs passent par Farnham — et on travaille à ce sujet —, les gens s'attendent forcément à ce que le bruit et les vibrations soient réduits.
En ce sens, lorsque j'ai constaté que ce projet de loi cheminait et qu'il allait normalement être accepté, je ne pouvais pas m'imaginer qu'un corps non élu comme le Sénat nous dise que nous devions respecter le lobby des trains et faire marche arrière. Franchement, on ne pouvait pas s'attendre à cela.
Je suis donc allé rencontrer les citoyens, et seulement deux sujets ont été abordés, incluant la question des trains. Les citoyens, le maire et les échevins de Farnham ont été invités, et je leur ai exposé le projet de loi. Je leur ai lu les articles 95.1 et 95.3, et ils s'en sont réjouis. Au début, des gens dans la salle disaient que le gouvernement n'adopterait jamais de loi pour limiter le bruit, puisqu'il n'y en avait jamais eue. De plus, lors de la dernière législature, le député libéral élu dans ma circonscription leur avait dit que son gouvernement n'était pas tellement en faveur de mettre en avant des mesures pour réduire le bruit, et il les avait laissés aller sans vouloir les aider.
Au contraire, je trouvais que c'était tout à fait raisonnable qu'il y ait un encadrement qui vienne de la part du gouvernement sur la façon dont les compagnies doivent se comporter, à savoir en bons citoyens, envers la population qu'elles desservent. Ce n'est pas uniquement une question de dire qu'on fait des profits et qu'on s'en va par la suite.
J'avais rencontré les citoyens et je leur avais lu les articles et ils en étaient fort heureux. Ils étaient convaincus que, enfin, il y aurait des changements. Imaginez maintenant comment cela se passera lorsqu'ils apprendront que le projet de loi a été modifié par le Sénat sous les pressions des lobbyistes.
Qui viendra leur expliquer que le projet de loi n'a pas été adopté tel qu'il avait été proposé par le comité et tel qu'il avait été adopté en cette Chambre? Est-ce que ce seront les députés conservateurs qui aimeraient d'ailleurs bien prendre ma place? Est-ce que ce seront eux qui viendront expliquer cela aux citoyens de la ville de Farnham? Je suggérerais qu'ils viennent dans une voiture bien blindée parce qu'ils pourraient être mal reçus. Est-ce que ce seront les sénateurs? Non, car on sait que les sénateurs ne se déplacent jamais. Ils ne sont imputables dans aucun comté. Alors, ils ne viendront pas l'expliquer.
Je devrai donc personnellement leur expliquer la situation. Imaginez dans quelle situation je vais me retrouver lorsque je vais dire aux gens: « Les libéraux n'en ont pas voulu et les sénateurs libéraux ont proposé des amendements ». Le comble dans tout cela, c'est que je devrai leur dire que le projet de loi C-11 était un projet de loi du gouvernement, mais que les députés du parti gouvernemental ont voté pour le détruire. Franchement, c'est le comble du ridicule. On dit que six mois en politique, c'est long, mais on peut compter sur moi pour leur rappeler ces événements aux prochaines élections et ils vont s'en souvenir. Les gens de Farnham seront très heureux de voter pour un candidat qui veut réduire les vibrations.
Tout à l'heure, je soulevais le point sur les vibrations et justement, à Farnham, c'est un élément important à cause du sol argileux. S'il y a une vibration, il y a des ondes de vibration qui peuvent être ressenties très loin, comme c'est le cas à Farnham.
Donc, la question de la vibration était vitale. Il n'était pas uniquement question du bruit, mais de la vibration. Pour une compagnie, cela signifie qu'elle va faire en sorte que les trains vont réduire la vitesse quand ils passent dans la gare de triage, qu'elle va installer des amortisseurs sur les rails et qu'il y aura une couche qui absorbera les vibrations sous les rails. Ce sont des réalités qui existent partout dans le monde, sauf ici. On ne comprend pas pourquoi.
On connaît la technique, mais on ne l'applique pas. Ainsi, à un moment donné, face à un modeste projet de loi, quelqu'un s'est présenté en disant: « Non, moi cela va me déranger dans ma routine et dans mes dépenses. On va donc laisser cela comme tel.» C'est complètement anachronique.
Comme je le disais, l'industrie ferroviaire se développe actuellement vers des trains plus rapides et plus sécuritaires, des trains beaucoup plus longs. De plus, les américains qui envoient des trains complets de marchandises au Canada ou qui en reçoivent deviennent de plus en plus exigeants sur la façon dont cela se passe au Canada parce qu'ils ne veulent pas qu'il y ait d'accidents et ils ne veulent non plus pas recevoir de plaintes.
C'est uniquement le lobby ici, au Canada, qui nous fait régresser. Par contre, si on avait le lobby américain, avec des normes américaines, le tout serait à la satisfaction de nos concitoyens. Nous sommes là pour nos concitoyens.
Je ne comprends pas comment on doit dire aux municipalités que c'était dans les textes mais que cela a été retiré. On disait ceci: « Avant d'établir des lignes directrices, l'office consulte les intéressés, notamment les administrations municipales ».
C'est ce que j'ai fait dans mon comté. J'ai consulté les administrations municipales et elles étaient tout à fait d'accord et heureuses qu'on impose enfin certaines règles. Même si ce n'était pas des règles excessivement difficiles à respecter, on allait au moins en instaurer quelques-unes. Maintenant, on n'en met plus du tout, on revient à ce que c'était avant. Ce qui est raisonnable et ce qui ne l'est pas n'est vraiment pas précis. Quand ce projet de loi est arrivé, j'ai proposé qu'il y ait une norme pour les décibels, qui représentent la force du son qu'on entend à une certaine distance. Si on avait fait cela, cela aurait été clair et net. On ne l'a pas fait, on a seulement dit qu'on allait réduire les bruits, comme c'était écrit dans le texte. On disait également que les bruits adjacents au chemin de fer pouvaient nuire à la population.
Maintenant, on va plus loin, on retire cette proposition. C'est incompréhensible. Pourquoi? Pour plaire à quelques compagnies, même pas à toutes les compagnies. C'est important de le savoir, ce n'est même pas l'ensemble des compagnies qui exige cela, il n'y en a que quelques-unes. On imagine qu'elles ont été capable de faire leur lobby très rapidement auprès du gouvernement actuel pour qu'il change d'idée. Il était d'accord avant. Il a changé d'idée à la dernière minute et il laisse tomber les amendements réellement destructifs pour l'avenir du train.
Je vais parler de Farnham dans mon comté. D'autres députés ont parlé d'autres cours de triage, mais dans mon comté, il y aura aussi des trains à d'autres endroits: à Bromont, à Magog et éventuellement à Sherbrooke. On pourra avoir des trains à ces endroits parce que les voies ferrées sont là, mais elles ne sont presque pas utilisées. Des compagnies sont intéressées à les utiliser pour des trains de voyageurs. Elles vont être utilisées à condition que les gens acceptent que ces trains existent. Ils les accepteront si ils font moins de bruit. Il est bien évident que si cela devient une pollution sonore, s'il y a des vibrations et d'autres types de pollution incessante, les gens vont se refermer. Ils veulent bien voyager par train, mais ils ne veulent pas que cela dérange leur vie. Ces gens sont déjà installés près des voies ferrées.
Quand on va au Japon, en France, en Italie et dans les pays scandinaves, on voit à quel point les trains, même les trains de marchandise, peuvent être silencieux. On les réunit dans les cours de triage à une vitesse limitée, avec un mécanisme beaucoup plus souple et moins bruyant.
On ne demande pas ce qui n'existe pas, on demande seulement quelque chose qui existe partout sauf au Canada. Alors pourquoi revenir en arrière? On n'est pas en 1890, quand les gens devaient subir la façon dont les trains à vapeur fonctionnaient. Maintenant, on a des technologies. Pourquoi ne pas les appliquer? C'était une solution à long terme, pas seulement quelque chose qui dure deux ou trois mois. C'était une solution adaptée et on aurait eu, à ce moment-là, un niveau sonore acceptable. Une fois entré dans les moeurs et la culture ferroviaire, cela aurait duré très longtemps. Mais non, on retourne à ce que c'était avant et on ne change absolument rien à la technique archaïque et acceptée quand l'utilisation des trains est tombée en chute libre. Ce n'est plus le cas. Le transport ferroviaire reprend vie.
On aurait dû être à la hauteur de cette nouvelle vie ferroviaire, aller vers des nouvelles techniques et les accepter. Le gouvernement va avoir le projet de loi sur la conscience très longtemps, d'autant plus que le projet de loi n'a jamais pu être adopté.
Cette fois-ci, il aurait pu être adopté, mais ce sont eux qui vont l'avoir sur la conscience et qui vont en être responsables.
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Monsieur le Président, d'abord, je veux féliciter mon collègue de pour son intervention. Je suis porte-parole du Bloc québécois en matière de transport et, souvent, le député m'a interpellé par rapport à ce problème. C'est signe que ce député se préoccupe des problèmes de ses citoyens et citoyennes.
C'est là ma question. En comité, les Villes de Québec et de Lévis sont venues déposer des recommandations assorties de textes de loi qui étaient plus rigoureux que ce sur quoi on a réussi à s'entendre à l'unanimité. Comment un député conservateur du Québec peut-il ne pas se lever en cette Chambre pour défendre les intérêts de ses citoyens et citoyennes et, pire encore, comment peut-il voter une motion déposée par un Sénat majoritairement libéral?
Le sénateur conservateur, M. Hugh Segal — je retiens ce qu'il a dit dans son texte, et je veux que mon collègue le commente —, dans le Journal des débats, no 101, du 30 mai 2007, a dit:
Je souligne respectueusement que le sénateur Munson et le sénateur Dawson [deux sénateurs libéraux], qui ont joué un rôle prépondérant, ont décidé de consulter leurs collègues de l'autre endroit [c'est nous, ici; les sénateurs libéraux ont consulté les députés libéraux] pour que le projet de loi, lorsque le Sénat le renverra éventuellement à l'autre endroit, nous revienne rapidement.
Ils sont supposés s'être entendus, parce que, finalement, les conservateurs ont regardé passer le train. Ces derniers ont dit que le Sénat allait entendre seulement l'industrie. Mon collègue a raison: ils n'ont pas entendu des groupes de citoyens. En outre, advenant que le Sénat renvoie les amendements à la Chambre, les conservateurs ont demandé au Sénat si ces amendements seraient adoptés en Chambre? Les sénateurs libéraux ont répondu qu'ils avaient parlé à leurs députés libéraux de la Chambre des communes, et que cela devrait être adopté.
Cependant, le sénateur conservateur Segal a été fin,car il a ajouté:
Ils ont également déclaré officiellement que, si l'autre endroit tergiversait et n'approuvait pas le projet de loi [si nous, à la Chambre des communes ne l'approuvions pas, ce que nous devrions faire, soit voter contre ce projet de loi, comme les conservateurs devraient faire], ils agiraient rapidement [il y a déjà une entente au Sénat entre les conservateurs et les libéraux] auprès de cette administration engagée et non partisane [le Sénat] pour faire adopter rapidement le projet de loi au Sénat.
Il y a déjà une entente. Si l'on vote contre les amendements du Sénat, ils vont déjà autoriser ce vote en disant qu'ils ont essayé de défendre l'indéfendable et que, finalement, ils n'ont pas réussi.
Je voudrais que mon collègue commente sur le comportement du Sénat et surtout sur celui des députés conservateurs des régions de Québec et de Chaudière-Appalaches, dont les représentants de deux villes, Québec et Lévis, sont venus en comité proposer des amendements écrits beaucoup plus importants et plus draconiens que les nôtres. À Québec, ce que mon collègue soumettait et ce qu'il souhaitait, c'était que le terme « décibels » figure au projet de loi, car les municipalités ont le droit d'imposer des décibels.
Évidemment, des députés conservateurs du Québec ne se sont pas levés en cette Chambre, mais tout à l'heure, ils vont se lever pour voter contre les intérêts de leurs citoyens. Qu'en pense mon collègue?
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Monsieur le Président, c'est avec plaisir que j'interviens dans le débat sur cet important projet de loi, le projet de loi , et sur les amendements qui y ont été apportés.
Deux amendements apportés par le Sénat causent de grands problèmes et j'espère que je pourrai contribuer à les faire disparaître, parce qu'ils vont à l'encontre des intérêts des groupes de consommateurs.
L'un des amendements du Sénat porte sur la responsabilité de l'industrie du transport aérien et sur les renseignements qui se trouveraient sur les billets d'avion.
L'autre amendement dilue les droits des résidents qui vivent près des voies ferrées et réduit leur capacité à traiter avec une certaine équité avec les exploitants des chemins de fer et à exiger d'eux qu'ils rendent des comptes en ce qui a trait à leurs opérations, particulièrement au niveau du bruit et des vibrations. Ces problèmes sont courants partout au pays.
J'aimerais d'abord me pencher sur la question des services ferroviaires. Je vous donnerai quelques exemples de la raison pour laquelle il est si important que ces amendements soient défaits et de la façon dont ils vont à l'encontre des besoins et des aspirations des Canadiens.
Je n'arrive pas à comprendre pourquoi le Sénat agit ainsi, à moins qu'il estime ne pas être responsable devant les Canadiens ordinaires, qui ont le droit d'habiter à proximité des voies ferrées. Il convient d'établir un équilibre dans ce genre de situation. Les gouvernements et les sociétés ferroviaires établissent fréquemment cet équilibre au détriment de ces Canadiens. Le projet de loi aurait à tout le moins corrigé certaines de ces injustices auxquelles ils doivent faire face au fil des ans. Nous avons entendu dans le débat d'aujourd'hui qu'il y a de nombreux exemples de ces injustices dans tout le pays.
J'ai été mêlé pour la première fois à l'un des différends initiaux en matière de transport ferroviaire lorsque je siégeais au conseil municipal en 1997. À l'époque, le gouvernement fédéral disposait d'un programme visant à éliminer les voies ferrées qui bloquaient les routes. Le gouvernement devait construire des ponts et des passages supérieurs.
Ce programme a été supprimé par l'ancien ministre des Finances, le député de . Il s'agissait d'un bon projet d'infrastructure, qui n'a pas été rétabli. Le gouvernement fédéral aurait fait des contributions pour séparer les voies ferrées et la route. Le programme était très coûteux, mais très bénéfique pour l'économie, la productivité et l'environnement. Il aurait éliminé le régime de ralenti des véhicules et accéléré les activités de transport ferroviaire et de camionnage.
La rue Wellington, à Windsor, descendait jusqu'à ce que certains appelaient un fossé et il y avait une voie ferrée au-dessus de la route. Le passage inférieur n'était pas suffisamment élevé pour permettre le passage des camions de marchandises. Beaucoup de camionneurs des États-Unis circulaient fréquemment sur cette route et ils finissaient par faire déchirer le toit de leur camion. On a surnommé ce passage l'ouvre-boîtes Wellington.
Lorsque le projet a enfin bénéficié de fonds d'environ 22 millions de dollars, on devait entreprendre des travaux de construction autour de l'emplacement. On devait d'abord construire un pont pour installer les rails au-dessus d'une nouvelle travée et créer ensuite l'infrastructure en-dessous, en prévision de l'avenir. Une cour de triage désaffectée se trouvait à proximité de ce secteur. Il y avait eu là une gare à une certaine époque. Elle était devenue un dépotoir dont la société ferroviaire ne s'était jamais occupé, laissant les plantes nuisibles et l'herbe envahir le secteur. Elle était également devenue un dépotoir de pneus et d'autres déchets. Ce secteur n'avait jamais été nettoyé et la ville se battait constamment à son sujet. Il importe de noter que la société ferroviaire était de connivence avec la ville à cette époque-là.
Du temps où j'étais conseiller municipal, lors d'un vote pour permettre de construire une installation de recyclage de béton sur ce site, j'ai perdu dans une proportion de dix contre un. Le site avait la taille d'un terrain de football et était rempli de matériaux et de béton qui avaient été démantelés et déposés là. Les déchets formaient un tas de la hauteur d'un immeuble de quatre étages.
Le site était voisin d'un des quartiers les plus pauvres de Windsor—Ouest où des familles de la classe ouvrière vivaient dans des maisons modestes. Le quartier était doté de piscines et de parcs. Un certain nombre de maisons étaient attenantes au site. À l'origine, la ville avait autorisé la construction d'une installation temporaire de recyclage de béton de quatre étages, de l'autre côté de la rue et en aval. Notre association communautaire s'est battue pour obtenir du conseil qu'il annule sa décision et pour convaincre la compagnie de chemin de fer d'arrêter de décharger des déchets sur le site. Ça a été difficile.
C'était injuste pour les électeurs de ce quartier qui, pendant des années, s'étaient battus contre ce problème. En voici un autre. Il est non seulement question de la pollution causée par les moteurs diesels qui tournent pendant des heures alors que les locomotives sont immobilisées sur la voie ferrée, mais aussi des vibrations qui abîment leurs maisons.
J'aimerais donner un autre exemple plus récent, qui s'est produit depuis que je suis à la Chambre. Il démontre bien l'arrogance et la négligence incroyable qui entourent les consultations publiques.
En 2003, VACIS, une technologie à rayons gamma et à rayons X a commencé à être utilisée dans la ville de Windsor le long des lignes ferroviaires. À l'époque, le gouvernement libéral était au pouvoir. Il n'a même pas consulté la municipalité. Après avoir consulté le Canadien Pacifique et le département de la Sécurité intérieure, il a unilatéralement décidé d'installer ce système de technologie à rayons X directement à côté du terrain de football d'une école secondaire.
Pour aggraver la situation, lorsqu'ils passaient par le système d'inspection par rayons gamma et x, les trains devaient réduire leur vitesse de 25 à 7 kilomètres heure. Par ailleurs, environ 200 verges avant le système, il y avait un passage à niveau sans viaduc. Les camions, les autos, les autobus et les piétons se rendant à l'école et au centre d'achats ou en revenant devaient attendre de plus en plus longtemps. C'était incroyable. La ville de Windsor a dû intenter des poursuites contre le Canadien Pacifique pour faire cesser cela.
À l'époque, j'avais posé une question à la ministre libérale, Mme McLellan, qui avait nié que cette situation existait. J'avais demandé à mon adjoint à mon bureau de circonscription de prendre des photographies du matériel sur place pendant que l'on nivelait le terrain et que l'on coulait du ciment pour installer le système. Il nous a fallu nous battre. Il est remarquable qu'il n'y ait eu aucune consultation, même si les conséquences étaient majeures.
C'est pourquoi les amendements vont à l'encontre de ce qu'il faut faire pour amener les compagnies de chemin de fer à rendre des comptes à la population. Il nous suffit de parler à des gens dans différentes circonscriptions pour comprendre qu'il y a fréquemment des conflits. Ce sont les citoyens qui se sentent habituellement sans pouvoir et démunis, même si les circonstances varient dans chaque cas. Enfin, lorsque le projet de loi nous a été présenté, nous avions la possibilité d'accroître la justice.
Il est important de souligner que l'histoire récente des chemins de fer est assez troublante. La reddition de comptes constitue un grand pas en avant. Cela pourrait avoir un avantage net dans tout le Canada.
C'est une bonne chose que nous ayons eu un débat sur une loi de retour au travail. Nous avons eu aussi un débat sur le règlement concernant la sécurité. Nous obtenions enfin une amélioration, mais elle nous est refusée par les sénateurs, qui ne sont pas élus. Je trouve cela inacceptable.
Dans ma circonscription et dans bien d'autres, les gens ne se rendent probablement même pas compte de la quantité et de la nature des produits dangereux transportés par train. Ces produits peuvent avoir des répercussions sur les personnes qui habitent près des voies ferrées.
D'autres pays ont des pratiques différentes pour accroître la reddition de comptes et, à cet égard, les États-Unis nous offrent un bon exemple. Des trains transportant du chlore à l'état gazeux passaient par le comté de Dade, en Floride, et ils passent aussi sur nos voies ferrées. Le comté s'est battu contre cette situation et a obtenu que les trains empruntent des voies ne passant pas dans des régions urbaines. Plus tard, en raison de tout le débat sur la question, le chlore n'a plus été transporté jusqu'à sa destination finale, qui était une usine de réduction de la pollution qui traitait de l'eau, et a été remplacé par un autre produit plus écologique.
Dans certains cas, des lois ont été modifiées. Un peu partout aux États-Unis, des villes ont réussi à faire en sorte que certains produits chimiques suivent un autre itinéraire, en raison de préoccupations liées à l'écosystème et à l'environnement.
En fait, le département américain de la Sécurité intérieure considère que certains de ces conteneurs de chlore gazeux sont des armes de destruction massive, puisqu'ils pourraient empoisonner toute la population dans un rayon de 15 milles, s'il y avait un accident ou s'ils faisaient l'objet d'un attentat. C'est la raison pour laquelle on a fait des efforts aux États-Unis pour éloigner ce produit des zones urbaines, ou pour trouver d'autres matières qui ne posent pas ce genre de danger.
Ma circonscription a dû se battre pour avoir accès aux cours de triage, pour la formation des premiers intervenants et d'autres raisons. Lorsque nous discutons d'un dossier aussi important que celui-ci, qui continue de préoccuper la population, et que nous le comparons à la mesure mineure et raisonnable que nous demandons, qui consiste à mettre sur pied un processus afin que les compagnies de chemin de fer aient plus de comptes à rendre relativement au bruit et aux vibrations, et à donner certains pouvoirs aux citoyens par l'entremise d'un processus de médiation, nous nous demandons bien pourquoi refuser une telle chose. C'est incroyable et inacceptable.
C'est quelque chose que tous les Canadiens doivent bien comprendre. Pourquoi permettons-nous à des gens non élus, qui n'ont pas à donner suite aux préoccupations des gens, de décider du sort d'un changement qui permettrait aux citoyens de se faire entendre? Je ne peux comprendre pourquoi le gouvernement accepte cela.
Cette question est, dans une large mesure, liée aux biens des gens et à leurs valeurs. Le parti d'en face est celui qui prétend connaître et comprendre la notion de fortune personnelle et la nécessité de protéger la population. Pourtant, il prive les gens d'un très modeste outil qui leur permettrait de réagir, afin de se protéger et de protéger la valeur de leurs propriétés et aussi leurs collectivités.
Au sujet des chemins de fer, il est vraiment important de placer cet amendement dans le contexte approprié. Il nous est envoyé par un organe non élu qui veut nous priver de droits pour lesquels nous avons combattu pendant des années. Et, ce qui est encore plus important, il empêchera les compagnies ferroviaires de faire preuve d’une plus grande responsabilité, qui réduirait les conflits avec les collectivités voisines des voies ferrées et aurait permis d’essayer de régler les problèmes avant qu’ils ne s’aggravent. Cela aurait été, à mon avis, une approche plus progressiste.
L’exploitation des voies ferrées dans les collectivités n’a pas changé depuis très longtemps. Les problèmes ne se règlent pas. Les manœuvres, les aiguillages, le bruit et les opérations se poursuivent. Les résidants continuent à vivre, et les entreprises, à mener leurs activités.
Je voudrais aborder brièvement la question de l’amendement touchant les billets d’avion. Lorsque nous considérons le Bureau de la concurrence et ce qu’ont fait le gouvernement précédent et celui-ci en vue d’actualiser la Loi sur la concurrence, nous pouvons constater que tout cela se base sur des principes qui étaient bons 1969.
Le cahier d’information du ministre, que j’ai réussi à obtenir en présentant une demande d’accès à l’information, établissait clairement que les choses étaient très différentes il y a 40 ans et qu’une mise à jour était nécessaire. Tout cela remonte donc au festival de Woodstock. Le Bureau de la concurrence et la Loi sur la concurrence doivent être modernisés.
Les consommateurs devraient avoir davantage la possibilité d’accéder à des renseignements concrets sur le prix d’un billet. Les services qu’ils obtiennent à l’achat d’un billet ne devraient pas être masqués par des droits supplémentaires, des taxes et des attentes auxquelles les compagnies aériennes ne répondent jamais.
Je ne comprends pas pourquoi nous ne pouvons pas avoir un ensemble de règles permettant aux consommateurs de savoir ce qu’il en est, surtout dans l’environnement actuel dominé par Internet et d’autres technologies utilisées dans le domaine touristique. Les gens recourent de plus en plus à Internet pour acheter des billets d’avion et organiser leurs vacances. Ils le font en supposant que les services offerts sont comparables. Je n’arrive vraiment pas à comprendre pourquoi le Sénat a cédé aux pressions de l’industrie en lui permettant de cacher les frais, les droits, etc.
Nous voulons établir une certaine transparence pour que les gens puissent faire des comparaisons et trouver ainsi les offres les plus avantageuses, en sachant ce qu’ils obtiendront et en choisissant le prix sur cette base. S’ils veulent plus ou moins de services, s’ils souhaitent connaître les frais et les droits supplémentaires, ils devraient avoir accès à ces renseignements pour prendre des décisions éclairées.
Pourquoi voudrions-nous priver les consommateurs de ce droit, surtout dans le cas d’un secteur qui a fait l’objet de nombreuses plaintes par suite du manque de concurrence? Nous voulons que les consommateurs aient la possibilité de prendre des décisions fondées et d’exercer ainsi un certain pouvoir.
Les deux amendements sont très intéressants parce que je crois qu’ils sont le résultat d’efforts de lobbying. Ils nous sont proposés au détriment des libertés civiles, qui permettent aux individus d’être mieux protégés et de disposer de plus d’information à titre de consommateurs. Cela se produit au moment même où de nombreuses sociétés et organisations recueillent des renseignements personnels pour s’en servir contre les gens à des fins de commercialisation et autres. Mais voilà, nous ne pouvons pas permettre aux consommateurs de profiter des avantages grâce auxquels les sociétés ciblent les individus dans leurs efforts de commercialisation. Nous nous opposerons à cette disposition.
La deuxième partie, qui concerne les chemins de fer, est pour nous vraiment odieuse. Le projet de loi est très important parce que nous avons besoin de certaines améliorations. En même temps, sans les deux éléments dont je viens de parler, c’est une mesure législative beaucoup plus faible. C’est pour cette raison que nous devons, je crois, rejeter les amendements du Sénat, car il est important de protéger les consommateurs et les collectivités, ce que les amendements du Sénat ne font pas.