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41e LÉGISLATURE, 1re SESSION
HANSARD RÉVISÉ • NUMÉRO 095
TABLE DES MATIÈRES
Le mardi 13 mars 2012
Débats de la Chambre des communes
VOLUME 146
NUMÉRO 095
1re SESSION
41e LÉGISLATURE
COMPTE RENDU OFFICIEL (HANSARD)
Le mardi 13 mars 2012
Présidence de l'honorable Andrew Scheer
AFFAIRES COURANTES
[Affaires courantes]
[Traduction]
Réponse du gouvernement à des pétitions
Les comités de la Chambre
L'environnement et le développement durable
Monsieur le Président, j'ai l'honneur de présenter, dans les deux langues officielles, le premier rapport du Comité permanent de l'environnement et du développement durable concernant l'examen, prévu par la loi, de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale.
Conformément à l'article 109 du Règlement, le comité demande que le gouvernement dépose une réponse globale à ce rapport.
L'agriculture et l'agroalimentaire
Monsieur le Président, j'ai l'honneur de présenter, dans les deux langues officielles, le deuxième rapport du Comité permanent de l'agriculture et de l'agroalimentaire.
Je suis heureux de signaler que le comité a étudié les crédits du Budget principal des dépenses pour 2012-2013 sous la rubrique Agriculture et Agroalimentaire et qu'il en fait rapport.
Pétitions
Monsieur le Président, j'ai le plaisir de déposer deux pétitions au nom d'un certain nombre d'électeurs.
La première porte sur le projet de loi C-233, Loi sur l'élimination de la pauvreté.
La Loi sur l'importation des boissons enivrantes
Monsieur le Président, la seconde pétition porte sur un sujet qui fait l'unanimité auprès des députés de tous les partis de la Chambre, soit le projet de loi C-311, qu'a présenté mon collègue et qui vise à moderniser la désuète Loi sur l'importation des boissons enivrantes, laquelle a été promulguée en 1928.
Nous voulons abolir les frontières provinciales pour nos raisins et laisser le vin les traverser librement afin que les Canadiens de toutes les régions du pays puissent davantage profiter de la vie.
Monsieur le Président, j'ai deux pétitions à présenter. La première nous vient d'anciens employés d'Electro-Motive Diesel et d'autres résidants de London.
Les pétitionnaires veulent que le Parlement du Canada sache que Caterpillar a enlevé illégalement du matériel de production de l'usine d'EMD à London, violant ainsi la convention collective, a imposé un lock-out le 30 décembre 2011 et a exigé que les travailleurs acceptent une réduction de plus de 50 p. 100 de leur salaire et de leurs avantages sociaux ainsi qu'un régime de retraite amputé et non protégé, en dépit du fait que ces travailleurs en aient fait une entreprise très prospère. En fait, la productivité de l'entreprise avait bondi de 20 p. 100 et ses bénéfices, augmenté de plusieurs milliards par rapport à l'année dernière.
Les pétitionnaires demandent au Parlement du Canada d'enquêter sur les modalités de vente d'Electro-Motive Diesel à Caterpillar et d'imposer immédiatement toutes les pénalités justifiées en cas d'infraction à la Loi sur Investissement Canada.
J'ajouterais qu'à la lumière du débat récent à la Chambre et de la nécessité de renforcer la Loi sur Investissement Canada, il est on ne peut plus approprié que les pétitionnaires exhortent le gouvernement d'améliorer la Loi sur Investissement Canada de sorte que plus personne ne vive la même situation odieuse que les travailleurs d'EMD, leur famille et les résidants de London.
Monsieur le Président, l'incertitude règne relativement à la menace de modification éventuelle qui plane sur le programme de Sécurité de la vieillesse. Pour les pétitionnaires, il s'agit d'une attaque en règle contre les aînés les plus pauvres, qui comptent sur ces prestations pour subvenir à leurs besoins quotidiens.
En février dernier, l'opposition officielle a présenté une motion qui exhortait la Chambre à rejeter la proposition du premier ministre d'augmenter l'âge d'admissibilité à la Sécurité de la vieillesse et qui demandait aussi au gouvernement de prendre les mesures nécessaires pour enrayer la pauvreté chez les aînés.
Les pétitionnaires demandent donc au Parlement de maintenir le financement de la Sécurité de la vieillesse et de bonifier le Supplément de revenu garanti afin que plus aucune personne âgée ne vive dans la pauvreté.
Monsieur le Président, j'ai l'honneur de présenter plusieurs pétitions signées par des résidants de l'Ontario et de l'Alberta, qui soulignent que le suicide fait en moyenne 10 victimes par jour au Canada, ce qui signifie que près de 4 000 décès pourraient être évités chaque année. Les pétitionnaires soulignent aussi que le suicide est non seulement un problème de santé mentale, mais aussi un problème de santé publique.
Par conséquent, les pétitionnaires demandent au Parlement d'adopter des mesures reconnaissant le suicide en tant que problème de santé publique, de formuler des principes directeurs de prévention du suicide, de favoriser la collaboration et la mise en commun du savoir relativement au suicide, de faire connaître des moyens factuels de prévenir le suicide et ses répercussions et de définir des pratiques exemplaires en matière de prévention du suicide.
Monsieur le Président, je prends la parole ce matin pour présenter deux pétitions. La première est uniquement signée par des électeurs de ma circonscription, Saanich—Gulf Islands, de l'île Mayne, de l'île Pender et de North Saanich.
Ces électeurs exhortent la Chambre à prendre des mesures concrètes pour lutter contre les changements climatiques et lui demandent plus précisément d'établir des plans réels qui permettront d'atteindre les objectifs fixés par la Chambre à la suite de votes tenus au cours de la 40e législature, soit réduire les gaz à effet de serre de 25 p. 100 par rapport aux niveaux de 1990 d'ici 2020, et de 80 p. 100 par rapport aux niveaux de 1990 d'ici 2050. Nous avons pris énormément de retard puisque nous n'avons toujours pas établi de plan.
Monsieur le Président, la deuxième pétition porte sur le projet qu'Embridge souhaite mener dans le Nord de la Colombie-Britannique, qui fera en sorte que des superpétroliers parcourront la région côtière de la Colombie-Britannique. La pétition est signée par des résidants de Grande Prairie et de Calgary, en Alberta, par des résidants de Whistler et de Vancouver, en Colombie-Britannique, ainsi que par des résidants d'Ottawa.
Les pétitionnaires demandent au gouvernement de cesser de se comporter comme le relationniste de l'industrie pétrolière et d'attendre la fin de l'évaluation environnementale avant de prendre position sur la question.
Monsieur le Président, je présente aujourd'hui des pétitions signées par des résidants de la région du Grand Toronto relativement aux droits de la personne au Sri Lanka.
Les pétitionnaires soulignent que le rapport du Groupe d’experts du secrétaire général des Nations Unies sur l’établissement des responsabilités au Sri Lanka a conclu à la crédibilité des allégations selon lesquelles, si elles sont avérées, des crimes de guerre et des crimes contre l'humanité ont été perpétrés durant les derniers jours de la guerre. Les pétitionnaires indiquent qu'il est nécessaire de créer un mécanisme de justice indépendant, impartial et transnational pour enquêter sur les allégations. Ils font aussi état qu'en vertu du droit international, on a le devoir de remédier aux violations des droits humanitaires et des droits de la personne. Ils signalent également que le Canada est reconnu dans le monde comme un grand défenseur des droits de la personne et de la justice.
Les pétitionnaires demandent au gouvernement du Canada d'exhorter les Nations Unies à établir immédiatement un mécanisme indépendant, international et impartial pour assurer la vérité, la reddition de comptes et la justice au Sri Lanka.
Monsieur le Président, je continue de recevoir de nombreuses pétitions de milliers de Canadiens des quatre coins du pays qui dénoncent la fermeture du haut-commissariat du Canada à la République des Îles Fidji. Les signataires font remarquer que Fidji est membre du Commonwealth britannique des nations et que tous les dossiers d'immigration et autres affaires entre le Canada et les Îles Fidji devront désormais être traités par le haut-commissariat canadien situé à Sydney, en Australie. Les pétitionnaires signalent que cette situation entraîne des retards excessifs et mine l'efficacité des services relatifs au tourisme, aux visas, au commerce et à l'immigration qui sont offerts tant aux Canadiens qu'aux Fidjiens. Les signataires font remarquer que les États-Unis, l'Australie, la Nouvelle-Zélande, la Chine et l'Inde ont tous une ambassade ou un haut-commissariat aux Îles Fidji.
Plus de 100 000 Canadiens d'origine fidjienne vont fréquemment à Fidji. Les pétitionnaires demandent donc au gouvernement de rouvrir le haut-commissariat aux Fidji pour offrir le genre de services consulaires dont ces Canadiens ont besoin et qu'ils méritent.
Questions transformées en ordres de dépôt de documents
Monsieur le Président, si les questions nos 412 et 415 pouvaient être transformées en ordre de dépôt de document, les documents seraient déposés immédiatement.
Le Président: D'accord?
Des voix: D'accord.
[Texte]
En ce qui concerne les réponses de l’Agence du Revenu du Canada (ARC) aux dispositions de l’Internal Revenue Service (IRS) en ce qui a trait au Rapport sur les comptes bancaires étrangers (FBAR): a) selon l’analyse du gouvernement, est-ce que les dispositions de l’IRS respectent celles de la Convention entre le Canada et les États-Unis d’Amérique en matière d’impôts sur le revenu et sur la fortune et du Protocole la modifiant (2007); b) des dérogations au FBAR sont-elles accordées au Canada; c) le Canada a-t-il négocié les dispositions du FBAR avec des représentants du département du Trésor des États-Unis ou avec l’IRS, (i) à quel moment le gouvernement a-t-il été mis au courant de ces dispositions, (ii) combien de temps le Canada a-t-il mis à réagir aux changements apportés par l’IRS et le département du Trésor des États-Unis; d) comment le gouvernement veillera-t-il à ce que l’ARC n’agisse pas au nom de l’IRS pour percevoir les recettes et les amendes; e) le Canada a-t-il informé les personnes détenant la double citoyenneté de leurs obligations fiscales par suite du FBAR; f) le FBAR a donné lieu à combien d’échanges d’information entre le Canada et les États-Unis d’Amérique cette année et au cours des dix dernières années, (i) l'ARC a-t-elle fixé des échéances à l’interne pour pouvoir répondre aux demandes d’échange d’information de façon rapide, (ii) le Canada travaillera-t-il à améliorer la collaboration bilatérale sur ce point, (iii) y a-t-il eu une augmentation des demandes d’échange d’information à l'ARC par suite du FBAR; g) le gouvernement perdra-t-il des revenus par suite de la mise en œuvre du FBAR; h) quelles sont les implications financières du FBAR (i) pour le gouvernement, (ii) pour l'ARC, (iii) pour les banques canadiennes, (iv) qui assumera ces coûts, (v) y a-t-il d’autres types de coûts non financiers, comme la réduction d’efficacité ou d’équité; i) combien de plaintes l'ARC a-t-elle reçu au sujet du FBAR ou de demandes vexatoires à ce sujet par l’IRS, (i) quelles sont les principales plaintes, (ii) qu’a fait l'ARC au sujet de ces plaintes, (iii) quel département de l’ARC est chargé de répondre aux plaintes de cette nature, (iv) l'ARC va-t-elle réduire le nombre d’équivalents temps complet ou réduire son financement, (v) le bureau de l’ombudsman des contribuables s’est-il penché sur la question; j) le FBAR empêchera-t-il la double imposition des gains pré-migration; k) y a-t-il eu augmentation du nombre de cas d’arbitrage par suite de procédures actives par l’IRS, (i) quels ministères sont les plus touchés, (ii) l'ARC a-t-elle réduit le nombre d’équivalents temps complet dans chacun des ministères touchés ou réduit leur financement; l) le FBAR aura-t-il des incidences sur divers instruments d’épargne, comme, entre autres, (i) le régime enregistré d’épargne-retraite, (ii) les régimes enregistrés d’épargne-études, (iii) le régime enregistré d’épargne-invalidité, (iv) les comptes d’épargne libres d’impôt; m) combien de personnes ayant la double citoyenneté canadienne-américaine sont touchées par le FBAR et le Canada a-t-il leurs coordonnées?
(Le document est déposé)
En ce qui concerne le programme écoÉNERGIE du Ministère des Ressources naturelles: a) quel est le montant total dépensé, identifié par année et par province, depuis la première année de mise en œuvre du programme jusqu’à l’exercice en cours inclusivement pour (i) le programme écoÉNERGIE rénovation maisons, (ii) le programme écoÉNERGIE efficacité énergétique, (iii) les mesures habilitantes concernant l’énergie marine renouvelable, (iv) le groupe sur la politique d’énergie propre, (v) le programme écoÉNERGIE pour le carburant de remplacement, (vi) le programme écoÉNERGIE sur l’innovation; b) pour chaque programme énuméré en a), depuis sa mise en œuvre jusqu’à l’exercice en cours inclusivement, identifié par province et par année, combien de personnes ou d’organisations ont bénéficié de subventions, (i) quelle a été la moyenne du montant des subventions allouées, (ii) combien de demandes ont été soumises et combien ont été rejetées, (iii) quel délai de réception des subventions par les bénéficiaires a été défini comme « acceptable », (iv) combien de demandes acceptées ont été traitées au-delà du délai défini comme « raisonnable »; c) quels programmes, visant à combattre les changements climatiques et à promouvoir l’efficacité énergétique, autres que ceux énumérés en a), sont actuellement financés par le Ministère des Ressources naturelles et à combien s’élève le montant d’argent total investi pour chacun de ces programmes?
(Le document est déposé)
[Traduction]
Initiatives parlementaires
La présidence désire prendre quelques minutes pour communiquer à la Chambre certains renseignements au sujet de la gestion des affaires émanant des députés.
[Français]
Comme les députés le savent, après le complément de l'ordre de priorité, la présidence examine les nouvelles affaires afin de signaler à la Chambre les projets de loi qui semblent, à première vue, empiéter sur la prérogative financière de la Couronne. Ceci permet aux députés d'intervenir en temps opportun pour présenter leur point de vue en rapport avec la nécessité d'accompagner ces projets de loi d'une recommandation royale.
[Traduction]
Par conséquent, à la suite de l’ajout, le 16 février dernier, de 15 nouvelles affaires à l’ordre de priorité, je désire informer la Chambre que le projet de loi suivant préoccupe la présidence en raison des dépenses qui semble y être envisagées: le projet de loi C-383, Loi modifiant la Loi du traité des eaux limitrophes internationales et la Loi sur les ouvrages destinés à l’amélioration des cours d’eau internationaux, inscrit au nom du député de Bruce—Grey—Owen Sound.
[Français]
J'encourage les honorables députés qui souhaitent présenter des observations sur la nécessité d'accompagner d'une recommandation royale ce projet de loi, ou tout autre projet de loi inscrit actuellement à l'ordre de priorité, à le faire le plus tôt possible.
[Traduction]
Je remercie les députés de leur attention.
INITIATIVES MINISTÉRIELLES
[Initiatives ministérielles]
[Français]
Loi améliorant la sécurité ferroviaire
propose que le projet de loi S-4, Loi modifiant la Loi sur la sécurité ferroviaire et la Loi sur les transports au Canada en conséquence, soit lu pour la deuxième fois et renvoyé à un comité.
— Monsieur le Président, je suis très heureux de présenter aujourd'hui en deuxième lecture le projet de loi S-4, Loi modifiant la Loi sur la sécurité ferroviaire et la Loi sur les transports au Canada en conséquence.
C'est la première fois, je crois, que j'ai l'honneur de présenter un projet de loi aussi parfaitement préparé, accueilli avec autant d'unanimité et appuyé par autant de parties que le projet de loi S-4.
Ce texte de loi est en préparation depuis plus de 3 ans. Il a fait l'objet de consultations constantes et il a suscité des contributions de tous les ordres de gouvernement, de l'industrie et des intervenants syndicaux. Des témoins l'ont commenté, des comités permanents en ont étudié toutes les dispositions article par article à deux reprises et toutes les parties concernées l'ont approuvé à l'unanimité les deux fois.
Clairement, le débat a été fait. C'est maintenant le temps d'adopter le plus rapidement possible cet important projet de loi pour assurer la sécurité des Canadiens.
Le projet de loi S-4 est de toute évidence axé sur le progrès et sur l'avenir. Les modifications qu'il contient renforceront la sécurité des Canadiens et de leurs collectivités, la protection de l'environnement fragile et l'industrie ferroviaire canadienne dans le contexte d'une économie nationale forte.
Tous ces aspects sont importants pour notre gouvernement, et je crois qu'ils le sont aussi pour nous tous, députés de la Chambre.
Rien n'importe plus que la sécurité et la prospérité de la population du Canada.
[Traduction]
Comme beaucoup de députés le savent probablement, le projet de loi s'appuie sur une longue histoire. Pendant de nombreuses années, la sécurité des chemins de fer fédéraux du Canada a été réglementée par l'Acte des chemins de fer, promulgué à l'aube du XXe siècle, alors que le réseau ferroviaire canadien se développait rapidement. L'Acte des chemins de fer était conçu pour une autre époque, l'époque où la majeure partie du réseau ferroviaire du pays était en construction en vue d'ouvrir de nouveaux territoires à la colonisation.
En 1989, la Loi sur les chemins de fer a été remplacée par la Loi sur la sécurité ferroviaire, qui visait à atteindre les objectifs de la politique nationale en matière de transport concernant la sécurité des activités ferroviaires, et à composer avec les nombreux changements qu'avait connus l'industrie du transport ferroviaire au cours des années précédentes. La Loi sur la sécurité ferroviaire donnait au ministre des Transports la compétence directe en matière de sécurité, compétence exercée par Transports Canada, qui est responsable des autres modes de transport réglementés par le gouvernement fédéral.
À la suite d'un examen de La Loi sur la sécurité ferroviaire, en 1994, la loi a été modifiée en 1999 pour y apporter des améliorations et pour rendre le système ferroviaire encore plus sécuritaire. Les modifications visaient à moderniser le cadre législatif et réglementaire régissant le système de transport ferroviaire canadien. Elles avaient également pour but de donner aux entreprises ferroviaires plus de responsabilités à l'égard de la sécurité de leurs activités et de permettre au public et aux parties concernées d'avoir davantage leur mot à dire sur les questions touchant la sécurité ferroviaire.
[Français]
Ces modifications étaient louables mais il y avait un problème. Plusieurs déraillements très publicisés sont survenus en 2005 et en 2006 dans plusieurs régions du pays — en Alberta, en Colombie-Britannique, au Québec et dans d'autres provinces — et ont causé des pertes de vie, des blessures graves et d'importants dommages à l'environnement, tout en ayant des conséquences économiques défavorables pour les compagnies de chemin de fer et les collectivités.
Ces accidents tragiques ont inquiété le public et le gouvernement, et ils ont attiré l'attention nationale sur la sécurité ferroviaire. Ils ont aussi contribué à faire en sorte que le ministre des Transport lance un examen complet de la Loi sur la sécurité ferroviaire en 2007. L'examen avait pour objectif de repérer les lacunes éventuelles dans la loi et de formuler des recommandations afin de renforcer davantage la réglementation.
[Traduction]
La gravité de ces déraillements a également incité le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités à entreprendre sa propre étude sur la sécurité ferroviaire. L'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire a été réalisé par un comité d'experts indépendant, qui a commandé des travaux de recherche et tenu de vastes consultations publiques à la grandeur du pays. Ces consultations ont suscité beaucoup d'intérêt, et tous les principaux intervenants y ont pris part, dont des sociétés et des associations ferroviaires, des organisations syndicales, des associations nationales, d'autres ordres de gouvernement, des municipalités et des membres du grand public.
Le rapport final du comité, intitulé Renforcer les liens: un engagement partagé pour la sécurité ferroviaire, a été présenté à la Chambre par le ministre des Transports, en mars 2008. Dans ce rapport, les membres du comité ont constaté que la Loi sur la sécurité ferroviaire et ses principes étaient fondamentalement valables, mais qu’un travail plus approfondi et un certain nombre d’améliorations d’ordre législatif s’imposaient. Le rapport contenait 56 recommandations destinées à améliorer la sécurité ferroviaire au Canada.
[Français]
Le comité permanent, qui a aussi procédé à d'amples consultations des intervenants, a accepté la recommandation du comité d'experts et déposé son propre rapport à la Chambre en mai 2008. Ce comité permanent y faisait 14 recommandations, dont un grand nombre reposait sur celles qui avaient été soumises et qui résultaient de l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire.
Les auteurs des deux rapports ont déterminé les grands points à améliorer et recommandé d'accroître les ressources de Transports Canada pour qu'il puisse renforcer sa capacité de surveillance et d'application de la loi et prendre de nouvelles initiatives en matière de sécurité.
Transports Canada accepte les recommandations des deux rapports. Il a pris des mesures pour y donner suite par diverses initiatives réunissant le gouvernement, l'industrie et les syndicats, ainsi que par les modifications proposées de la Loi sur la sécurité ferroviaire, qui sont nécessaires pour donner suite à des recommandations clés et permettre de nombreuses initiatives en matière de sécurité.
En réalité, Transports Canada a pris les mesures pour traiter ces préoccupations presque immédiatement après les avoir reçues.
En mars 2008, à la suite de la publication du rapport sur l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire, nous avons créé le Conseil consultatif sur la sécurité ferroviaire pour relancer le processus de consultation et pour qu'il se penche sur les orientations futures de la sécurité ferroviaire, l'établissement de règles, la réglementation, les politiques et d'autres sujets de préoccupation. Le conseil consultatif — qui est composé de représentants des principaux groupes d'intervenants, notamment Transports Canada, les compagnies de chemin de fer telles que CN, CP et VIA, les compagnies de chemin de fer d'intérêt local et celles de banlieue, l'Association des chemins de fer du Canada, les expéditeurs, les fournisseurs, les autres paliers de gouvernement et les syndicats — s'est réuni à trois ou quatre reprises chaque année depuis sa création pour se pencher, dans un esprit de collaboration, sur les questions stratégiques de sécurité ferroviaire soulevées dans le rapport.
De plus, Transports Canada, en collaboration avec les chemins de fer et les principaux syndicats, a créé un comité directeur à Transports Canada — formé de représentants de Transports Canada, de l'industrie et des syndicats — pour superviser l'élaboration de plans d'action pour donner suite aux recommandations découlant du rapport sur l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire et du rapport sur l'étude du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités. Ce comité était appuyé par six groupes de travail techniques qui donnent suite aux recommandations qui intéressent à la fois l'organisme de réglementation, l'industrie et les syndicats et tiennent le CCSF au courant de leurs progrès.
[Traduction]
Ces groupes de travail techniques mixtes étaient composés d'équipes vouées au processus de détermination des règles, aux systèmes de gestion de la sécurité, à la collecte et à l'analyse de renseignements, à la proximité et aux opérations, à l'environnement et aux nouvelles technologies en matière de sécurité. Le comité directeur a attribué 24 recommandations à ces groupes. Tous ces groupes ont terminé leurs travaux. Leurs recommandations ont été mises en oeuvre ou sont en voie de l'être. Outre le travail réalisé par ces groupes, Transports Canada a mis en application huit recommandations internes. L'industrie a donné suite à trois recommandations qui avaient trait aux sociétés. Les 21 recommandations finales sont liées à des changements législatifs dont nous discutons aujourd'hui. En résumé, ces modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire constituent l'élément final d'une initiative bien orchestrée et bien financée destinée à rendre nos chemins de fer plus sûrs.
[Français]
Dans le budget de 2009, notre gouvernement a affirmé sa volonté d'assurer un réseau de transport fiable et sécuritaire en affectant 72 millions de dollars en cinq ans à la mise en oeuvre de mesures de sécurité ferroviaire et de mesures législatives importantes. Les modifications de la Loi sur la sécurité ferroviaire que je présente aujourd'hui sont le fruit de cette volonté. Cette démarche montre aussi toute l'importance que le gouvernement accorde à ces modifications et elle traduit le désir de ce dernier de voir ces modifications mises en application dès que possible pour que le Canada en profite immédiatement.
En mars 2010, le gouvernement a déposé le projet de loi C-33, loi modifiant la Loi sur la sécurité ferroviaire. Il comportait essentiellement la même gamme de modifications que celles que nous avons devant nous aujourd'hui. Ce texte de loi, que tous les partis de la Chambre appuyaient, a été analysé en détail par le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités, pour ensuite être approuvé à l'unanimité par tous les députés, après quelques modifications mineures.
Malheureusement, le projet de loi C-33 est mort au Feuilleton après beaucoup de consultations, d'analyses et un accueil largement favorable, parce que l'opposition a préféré une élection inutile plutôt que la sécurité des Canadiens. Conscient de l'importance de ces modifications essentielles sur le plan de la sécurité, nous avons redéposé au Sénat le même projet de loi avec les modifications qui avaient l'appui de tous.
Depuis, plusieurs témoins représentant des intervenants ont exprimé leurs commentaires et le projet de loi a fait l'objet d'examens et d'une discussion approfondis au comité permanent de l'autre Chambre. Je suis très heureux de dire que ce comité, tout comme le nôtre, l'a approuvé à l'unanimité avec une légère modification qui était essentiellement de nature administrative.
[Traduction]
Visiblement, ce projet de loi bénéficie de l'appui de tous les partis. Il a fait l'objet de vastes consultations qui ont duré plusieurs années et tous les principaux intervenants de l'industrie, ainsi que les députés et les sénateurs, en ont approuvé les diverses versions. Il nous incombe de mettre fin à ce long débat et d'accélérer l'adoption de cette importante mesure législative dans l'intérêt de tous les Canadiens. La Loi améliorant la sécurité ferroviaire est reconnue comme étant le plan d'avenir qui assurera la sécurité ferroviaire au Canada. Elle répond directement aux problèmes de sécurité détectés lors de deux examens à l'échelle nationale en proposant des solutions législatives novatrices qui rendront nos chemins de fer et de nos collectivités plus surs à l'avenir.
[Français]
Monsieur le Président, permettez-moi de mettre en lumière certaines des principales modifications comprises dans le projet de loi S-4. Chacune constitue un élément important d'un vaste ensemble de mesures de sécurité.
Conformément aux recommandations découlant de l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire et de l'étude du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités, les modifications à l'étude renforceront la capacité de surveillance de Transports Canada en conférant au gouverneur en conseil le pouvoir d'exiger des compagnies de chemin de fer qu'avant de commencer leurs activités, elles demandent et obtiennent un certificat d'exploitation de chemin de fer axé sur la sécurité, qui attestera qu'elles répondent à des conditions de sécurité de base.
Le certificat d'exploitation, qui attestera que la compagnie se conforme aux exigences fondamentales en matière de sécurité, s'appliquera à toutes les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale. Les compagnies existantes auront deux ans de grâce, à compter de l'année en vigueur des modifications à l'étude, pour remplir les conditions d'obtention d'un tel certificat.
Les modifications contenues dans le projet de loi S-4 renforceront aussi la capacité d'application de Transports Canada afin de veiller à ce que les compagnies de chemin de fer se conforment davantage aux règles et règlements de sécurité. Pour cela, le ministère recourra à l'adjonction de sanctions administratives pécuniaires pour améliorer la sécurité ferroviaire. Le montant maximal de ces sanctions serait de 50 000 $ dans le cas de personnes physiques et de 250 000 $ dans le cas de personnes morales.
Par ailleurs, la nouvelle loi renforcera les pouvoirs en matière d'application de la loi de Transports Canada en portant les amendes à des niveaux correspondant à ceux qui s'appliquent aux autres modes de transport. Les amendes maximales encourues pour une contravention à la loi sur déclaration de culpabilité par mise en accusation seraient de 1 million de dollars lorsqu'il s'agit de personnes morales et de 50 000 $ lorsqu'il s'agit de personnes physiques. Les amendes maximales encourues pour une contravention à la loi sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire seraient de 500 000 $ pour une personne morale et de 25 000 $ pour une personne physique.
[Traduction]
L'un des principaux atouts du projet de loi S-4, c'est l'importance accrue qu'il accorde aux systèmes de gestion de la sécurité. Comme les députés le savent peut-être, un système de gestion de la sécurité, ou SGS, est un protocole visant la mise en oeuvre de la sécurité ferroviaire dans l'exploitation courante des chemins de fer. L'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire a révélé que plusieurs intervenants appuyaient l'approche axée sur les SGS pour assurer la sécurité, mais certains étaient d'avis qu'il fallait les améliorer avant qu'ils puissent être considérés comme étant entièrement opérationnels.
Les modifications dont nous discutons aujourd'hui répondent à ces préoccupations. Par exemple, aux termes du projet de loi S-4, toutes les compagnies de chemin de fer seraient obligées de nommer un gestionnaire supérieur responsable de toutes les questions liées à la sécurité. En outre, le projet de loi les obligerait à mettre en oeuvre des mesures protégeant les dénonciateurs, afin que les employés puissent rapporter les manquements à la sécurité sans crainte de représailles.
Qui plus est, les compagnies de chemin de fer seraient tenues, dans le cadre du processus de vérification, d'établir, par leurs systèmes de gestion de la sécurité, qu'elles gèrent continuellement les risques en matière de sécurité. De tels changements encourageraient l'implantation d'une vraie culture de la sécurité chez les dirigeants et les travailleurs des compagnies de chemin de fer.
[Français]
J'ai mentionné plus tôt que le comité du Sénat avait approuvé le projet de loi à l'unanimité, après lui avoir apporté une légère modification qui concerne la présentation des rapports sur la sécurité. Le projet de loi préconisait à l'origine l'élaboration d'un nouveau processus à cet égard, avec le concours de Transports Canada et du Bureau de la sécurité des transports, mais tous les partis ont convenu qu'il en existait déjà un en raison de l'existence du Bureau de la sécurité des transports. Cette disposition a donc été abrogée. Comme je l'ai déjà dit, les partis ont accepté le reste du texte sans le modifier aucunement.
La loi sur l'amélioration de la sécurité ferroviaire marque clairement un progrès quant à la supervision, à l'application des consignes et à la mise en oeuvre d'un système de sécurité dans l'industrie. Elle fait aussi avancer la sécurité dans le domaine administratif en clarifiant les pouvoirs et les responsabilités du ministre relativement aux questions intéressant les chemins de fer. Par exemple, les modifications préciseront que la loi s'applique à toutes les compagnies utilisant les chemins de fer fédéraux et qu'elle les oblige à se conformer aux mêmes normes élevées de sécurité.
Le projet de loi S-4 a pour objet la sécurité, mais aussi la protection de notre environnement. En accroissant les pouvoirs de réglementation, la loi autorisera Transports Canada à demander un plan de gestion de l'environnement aux compagnies de chemin de fer, plan qui sera examiné par les autorités fédérales.
La loi permettra aussi au gouvernement de réunir plus de renseignements sur l'environnement et d'exiger un meilleur étiquetage du matériel ferroviaire en ce qui concerne les émissions. Ces modifications et une autre qui accorde un pouvoir de réglementation pour maîtriser et prévenir les incendies dans les emprises des compagnies de chemin de fer sont primordiales pour renforcer la protection de l'environnement dans l'industrie.
Voici donc en quoi consistent fondamentalement les modifications proposées dans le projet de loi S-4: de meilleurs outils de surveillance pour garantir la sécurité; des systèmes améliorés de gestion de la sécurité pour établir une culture de la sécurité plus forte dans les compagnies de chemin de fer; des pouvoirs supplémentaires pour aider à protéger l'environnement contre une détérioration inutile.
Il est difficile de contester l'importance de ces modifications. Les compagnies de chemin de fer font partie intégrante de notre infrastructure, et il continuera d'en être ainsi dans l'avenir. Elles doivent être solides et fiables, et il nous faut des chemins de fer sûrs dont tous les Canadiens peuvent profiter.
Nous estimons que ces modifications apportées à la Loi sur la sécurité ferroviaire sont essentielles et qu'elles arrivent en temps opportun. Le projet de loi S-4 modernise cette loi en fonction des exigences d'une industrie ferroviaire en croissance et de plus en plus complexe. Je crois que nous pouvons tous appuyer rapidement et à l'unanimité, je l'espère, les importantes modifications qui sont contenues dans ce projet de loi au chapitre de la sécurité.
[Traduction]
Ce projet de loi représente un pas en avant pour les Canadiens, pour la sécurité et pour l'industrie ferroviaire. Si les députés donnent leur appui aujourd'hui, nous pourrons ensemble prendre des mesures pour que le réseau ferroviaire de transport des passagers et des marchandises au Canada soit sécuritaire, fiable et économiquement viable. Nous avons beaucoup débattu de ce projet de loi au cours des dernières années et il a d'ailleurs été très bien accueilli. Je recommande qu'il soit soumis au Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités pour de plus amples discussions.
Je presse tous les députés d'accorder leur appui unanime à cet important projet de loi.
Monsieur le Président, au nom des députés de ce côté-ci, je peux affirmer que nous accueillons favorablement ce projet de loi tant attendu. Notre porte-parole en la matière, la députée de Trinity—Spadina, en parlera plus longuement dans quelques minutes.
Je souhaite toutefois profiter de l'occasion pour reposer une question au ministre au sujet de la sécurité ferroviaire sur l'île de Vancouver. Comme les députés le savent, VIA Rail a interrompu il y a presque un an le transport ferroviaire de passagers sur l'île. La province avait alors offert 7,5 millions de dollars, soit la moitié du coûts des réparations de la voie ferrée, afin de rendre à nouveau disponibles les services de transport des voyageurs. À plusieurs reprises, j'ai demandé au ministre si le gouvernement fédéral paierait sa part des coûts. On m'a assuré que le ministre examinait la demande.
Je repose donc ma question aujourd'hui. Peut-on s'attendre à ce que le service ferroviaire pour passagers, qui, je le souligne, constituait une promesse faite à la Colombie-Britannique lors de son entrée dans la Confédération canadienne, reprenne sur l'île de Vancouver?
Monsieur le Président, nous parlons aujourd'hui de sécurité pour tous les Canadiens.
Le mot « plusieurs » n'a pas le même sens pour le député que pour moi. J'ai répondu à la question qu'il m'a posée. Nous en sommes toujours à l'étape de l'analyse du dossier. C'est ce que nous continuerons à faire.
Je demande toutefois au député d'appuyer le fait de rendre tous les chemins de fer du Canada plus sécuritaires.
Monsieur le Président, je peux dire que le Parti libéral appuiera sans doute le projet de loi.
J'étais le porte-parole en matière de transports lorsque le projet de loi a été examiné au comité. Nous n'avons pas pu nous pencher sur un certain nombre de problèmes, comme la question des trains légers du réseau GO et de VIA Rail qui circulent sur les mêmes rails, et la volonté des compangies de chemin de fer d'avoir leur mot à dire sur les zones de développement municipales situées près des voies.
Le ministre sera-t-il disposé à accepter des amendements sur des questions comme celles-là lorsque le projet de loi sera renvoyé au comité?
Monsieur le Président, nous tiendrons compte des transports en commun dans le projet de loi. Nous estimons qu'il est très important d'offrir des services plus sécuritaires sur les chemins de fer du Canada, ce qui comprend le transport en commun. Nous laisserons le comité poursuivre ses travaux à cet égard.
Comme je l'ai déjà dit, des discussions à ce sujet sont en cours depuis plusieurs années, à savoir depuis 2007-2008. Les membres du comité écouteront sûrement les observations qui leur seront faites et prendront des décisions en conséquence, mais ils tiendront certainement compte du transport en commun d'un bout à l'autre du Canada.
Monsieur le Président, je remercie le ministre pour son allocution et pour les améliorations à la sécurité ferroviaire proposées dans le projet de loi S-4.
J'aimerais lui demander si nous pourrions aller encore plus loin. Je suis certainement d'accord avec mon collègue d'Esquimalt—Juan de Fuca pour dire à quel point il est tragique que des chemins de fer ne se rendent pas dans les centres-villes comme ils le devraient et que le service diminue partout au pays.
Comme je me déplace souvent par train VIA, j'ai remarqué que le train est souvent en retard, ce qui incite les employés à accélérer pour rattraper le retard et nous savons que cela peut avoir des conséquences tragiques.
Ce problème est attribuable en grande partie au fait que les voies d'évitement sont maintenant plus courtes que la longueur moyenne d'un train de marchandises et, comme les fournisseurs de service ferroviaire aux voyageurs doivent louer la voie ferrée et comptent sur les transporteurs de marchandises pour la signalisation et la sécurité, nous avons des conflits.
Y a-t-il quoi que ce soit que le ministre pense pouvoir faire pour investir dans des voies d'évitement plus longues et de meilleures correspondances de sorte que l'utilisation des rails soit mieux partagée entre le transport de voyageurs et le transport de marchandises pour une plus grande sécurité?
Monsieur le Président, il est certain que nous respecterons les champs de compétences des provinces et des municipalités dans la façon dont nous assurerons l'application et le maintien des dispositions du projet de loi. Nous collaborons avec elles. Nous avons investi plus de 5 milliards de dollars dans les transports en commun depuis 2006 et nous continuerons de le faire. C'est très important pour nous.
Pour ce qui est de la signalisation, nous avons prévu, dans le projet de loi, des changements très importants déjà apportés par Transports Canada et qui contribueront assurément à accroître la sécurité. Compte tenu de la grande présence des services ferroviaires dans le pays, nous ferons notre possible à cet égard.
Monsieur le Président, je suis ravie que le gouvernement apporte des amendements et qu'il améliore la sécurité ferroviaire.
J'aimerais que le ministre me réponde au sujet du rapport de Transports Canada sur le déraillement au lac Wabamun et le plus important déversement de combustible de soute C en Amérique du Nord, et un énorme déversement qui s'est produit au cours de la même semaine dans la rivière Cheakamus qui a eu pour effet de détruire la reprise récente de la pêche au saumon.
Transports Canada a signalé des erreurs et des problèmes d'importance. L'un des problèmes, c'est qu'on s'est tourné vers les compagnies pour qu'elles procèdent aux inspections plutôt que d'opter pour une intervention du gouvernement. On a également relevé des lacunes dans la réglementation, y compris pour les rails de rechange.
Je me demande si le ministre peut intervenir à ce sujet et nous expliquer pourquoi le gouvernement du Canada a complètement failli à sa tâche en matière d'intervention d'urgence, et nous dire s'il présentera un nouveau protocole d'intervention d'urgence pour que le gouvernement fédéral intervienne lorsqu'un déraillement se produit.
[Français]
Monsieur le Président, je suis en total désaccord avec le préambule de la question de ma consoeur. Lorsque j'ai fait référence tout à l'heure à plusieurs événements et déraillements qui se sont passés un peu partout au pays, cela incluait évidemment celui dont elle vient de parler.
On sait que, pour différentes raisons, les déraillements se produisent souvent dans des secteurs un peu moins achalandés et un peu moins populeux. Il est donc parfois un peu plus long de se rendre sur les lieux d'un événement, mais on est toujours là. On est toujours là avec nos partenaires pour s'assurer que dans tout événement, dans tout ce qui se passe au Canada, on réponde le plus rapidement possible.
Notre objectif, en déposant ce projet de loi, est d'aller plus loin en ce sens. Évidemment, il y aura toujours, à la longueur de rails que nous avons dans ce pays, des choses que nous ne pourrons pas contrôler. Lorsqu'on voit les rapports sur différents événements, on constate que des problèmes de différentes natures ont mené à ces malheureux événements. On va continuer, de concert avec les compagnies ferroviaires, l'ensemble des intervenants et les syndicats, de faire en sorte que, dans toutes les mesures prises, nous améliorerons nos services sur le plan de la sécurité ferroviaire du pays.
[Traduction]
Monsieur le Président, la dernière fois que le Comité des transports a tenu des audiences sur le projet de loi, c'était il y a environ un an, et au Sénat, c'était l'automne dernier. Depuis, il y a bien sûr eu l'accident tragique à Burlington.
Je pense que cet événement tragique pourrait mener à l'adoption de certains amendements, y compris sur les enregistreurs de conversations.
Je me demande si le ministre est disposé à faire des amendements compte tenu des événements récents.
Monsieur le Président, comme je l'ai dit plus tôt, le Conseil consultatif sur la sécurité ferroviaire a été mis sur pied et se réunit trois ou quatre fois par année. Je l'ai déjà chargé de nous fournir d'urgence une analyse de l'installation d'enregistreurs de conversations dans les cabines des locomotives. On en a parlé par le passé. Les propriétaires et les administrateurs des sociétés de chemins de fer de même que les syndicats sont concernés. Les sociétés ont des points de vue différents sur cette question. Néanmoins, celle-ci sera sûrement débattue et nous verrons ce qui se passera. Nous verrons ce que nous pouvons faire à ce sujet.
Monsieur le Président, j'ai travaillé pendant neuf ans, soit de 1965 à 1974, comme agent d'entretien des signaux pour les Chemins de fer nationaux du Canada. Quand on passe un certain temps près des chemins de fer, on se rend compte, notamment, que l'entretien de la voie demande à lui seul une main-d'oeuvre énorme. Or, on assiste actuellement à des compressions dans les services ferroviaires, comme dans de nombreux autres services au pays. Cela me préoccupe beaucoup.
Il est important que le gouvernement écoute les travailleurs de la base lorsqu'il s'occupe de sécurité. Les erreurs commises récemment dans la tragédie de Burlington découlaient manifestement du fait que le train roulait trop vite.
Je voulais simplement faire part de ces commentaires à la Chambre. J'ai hâte que le projet de loi soit renvoyé au comité.
Monsieur le Président, l'année dernière, nous avons investi de façon continue dans les infrastructures. Entre avril 2009 et mars 2011, nous avons investi plus de 700 millions de dollars dans VIA Rail dans le cadre du Plan d'action économique. Nous devons continuer en ce sens, je suis tout à fait d'accord avec le député à cet égard.
En effet, les employés travaillent très fort sur tous les chemins de fer du pays.
Monsieur le Président, il est rare que nous ayons la possibilité de féliciter un ministre ou un gouvernement pour une excellente mesure législative qui, par surcroît, suit un processus qui a obtenu auquel souscrivent l'industrie, les syndicats et le gouvernement. Si nous prenons la parole pour critiquer ce qui ne nous satisfait pas, alors il est important de prendre aussi la parole pour féliciter le gouvernement lorsqu'il fait quelque chose de bien.
J'ai consulté la Conférence ferroviaire Teamsters Canada au sujet de ce projet de loi. L'organisme était très fier d'avoir participé à l'élaboration du projet de loi et souhaite transmettre ses félicitations au ministre et au gouvernement pour cette mesure législative à laquelle adhèrent l'industrie et les syndicats. C'est une bonne mesure législative.
Je veux remercier le ministre d'avoir veillé au cheminement de ce projet de loi au Parlement. J'ai hâte que le gouvernement présente d'autres mesures législatives qui suivent ce processus.
[Français]
Monsieur le Président, venant du monde du sport, je trouve que le travail d'équipe est très important. On va continuer à bien travailler ensemble.
[Traduction]
Cela est très important.
J'aimerais aussi répondre à la question sur le système de commande intégrale des trains, dont je n'ai pas encore eu la chance de parler. Nous suivons de près la mise en oeuvre d'un système de ce genre aux États-Unis. J'aimerais rappeler à mon collègue que la technologie dont parle son parti ne sera pas obligatoire avant 2015. La mise en oeuvre du système risque d'être retardée en raison de certains défis techniques. Transports Canada suit toutefois la situation de près.
Monsieur le Président, avec ses agglomérations éloignées, le Canada a été comparé à un collier de perles et à un archipel d'îles. C'est aussi vrai aujourd'hui que ce ne l'était il y a 176 ans quand le premier chemin de fer a été construit dans notre grand pays.
Les chemins de fer ne sont pas seulement un moyen de transport. Ils nous unissent de manière bien plus profonde. Sans eux, la Confédération n'aurait pas été possible. En effet, lors de la fondation du pays, les gouvernements coloniaux ne s'entendaient pas sur grand-chose, mais ils partageaient tous le désir d'avoir un réseau ferroviaire qui relierait toutes les parties du pays et qui leur permettrait de prospérer.
Les provinces maritimes se sont seulement jointes à la Confédération en raison de la promesse de construire un chemin de fer intercolonial. La Colombie-Britannique, quant à elle, a seulement adhéré à la Confédération parce qu'on lui avait promis qu'elle serait reliée au reste du pays par un chemin de fer transcontinental.
Les Pères de la Confédération ont compris à quel point il était important de construire des chemins de fer dans un pays aussi vaste et peu peuplé. C'est pourquoi les gouvernements canadiens ont soutenu activement l'industrie ferroviaire depuis la naissance de notre pays.
Selon le type et l'emplacement des projets ferroviaires, le gouvernement a adopté des approches différentes. Le chemin de fer Intercolonial a été construit sous la surveillance directe du gouvernement. D'autres liaisons ferroviaires ont été établies parce que l'État a garanti des prêts. La construction du chemin de fer Canadien Pacifique a été le projet ferroviaire le plus célèbre et celui qui a joué le rôle le plus important dans le façonnement de notre pays. Il a été rendu possible grâce à des fonds privés et publics, ainsi qu'à d'énormes concessions de terres dans les Prairies canadiennes. La construction de ce chemin de fer, qui était le plus long au monde à l'époque, a été achevée en grande pompe, en 1885.
Construire un chemin de fer qui traversait tout le pays était une nécessité économique parce que cela permettait de relier les provinces les unes aux autres, mais c'était également une mesure visant l'édification du pays. La construction des chemins de fer a été à la base de l'économie de nombreuses régions du Canada. Des immigrants de partout dans le monde sont venus ici pour travailler sur les chemins de fer, ce qui a fait du Canada un pays diversifié et prospère. La partie la plus compliquée et dangereuse du chemin de fer Canadien Pacifique a été construite par 15 000 travailleurs chinois.
Longtemps après la construction des chemins de fer transcontinentaux, le gouvernement fédéral a continué à assumer ses responsabilités, surtout lors des périodes difficiles. Pendant la Première Guerre mondiale, l'économie tournait au ralenti et peu d'immigrants venaient s'établir au Canada. Le gouvernement a alors sauvé les actifs des trois sociétés ferroviaires en les fusionnant afin de former la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada.
C'est après la Seconde Guerre mondiale qu'a commençé un lent déclin des services ferroviaires de transport de passagers. Les dirigeants du grand duopole ne se souciaient pas vraiment des voyageurs et s'intéressaient surtout aux marchandises. Là encore, le gouvernement fédéral est intervenu pour protéger l'intérêt national. Au lieu de laisser péricliter complètement le transport de voyageurs sous un régime de gestion privé, il a créé VIA Rail en 1978 pour garantir le maintien de services voyageurs entre les villes canadiennes. Oui, nous avons eu de quoi pavoiser cette année-là.
Malheureusement, les gouvernements fédéraux ont, depuis, tendance à négliger le vaste potentiel des chemins de fer, aussi bien pour le transport de marchandises que pour celui des voyageurs, dans notre grand pays. Sous les conservateurs, on a abondamment déréglementé les chemins de fer en 1987. On a laissé les compagnies ferroviaires abandonner des lignes qui avaient été créées pour répondre aux besoins du public sur des terres publiques et avec l'argent public. C'est ainsi que le Canada a perdu plus de 10 000 kilomètres de voie ferrée durant cette période, presque 20 p. 100 de notre réseau.
Il y a eu un autre recul délibéré en 1995, lorsque les libéraux et le gouvernement libéral ont privatisé le Canadien National. Pour rafler la mise de ce fleuron national convoité, le gouvernement a vendu le CN à la bourse.
Les avantages du chemin de fer sont clairs. Les trains de voyageurs et de marchandises consomment beaucoup moins que les véhicules routiers. En électrifiant les chemins de fer, on peut réduire les émissions de gaz à effet de serre.
En dépit des lacunes de la réglementation fédérale en matière de sécurité, le train est environ cinq fois plus sûr que l'automobile et c'est encore le principal mode de transport de nos denrées, puisque 70 p. 100 des marchandises sont transportées par train. Les chemins de fer sont des liens essentiels avec notre voisin du Sud et ses importants débouchés pour les entreprises canadiennes du monde entier.
Dans les grandes agglomérations, les trains de banlieue sont essentiels pour permettre à des millions de Canadiens d'aller au travail tous les jours. VIA Rail relie nos villes les plus dynamiques, transportant plus de quatre millions de voyageurs par an, et elle peut en faire encore beaucoup plus avec l'appui du gouvernement.
Malgré ces chiffres impressionnants, la situation n'est pas rose. Cette industrie qui était le premier moyen de transport et le tremplin de nos aspirations nationales a été reléguée à une place secondaire. L'évolution du transport aérien et automobile a entraîné des changements qu'on ne peut pas nier, et on ne peut pas revenir en arrière. Mais il est stupide de croire qu'on n'y peut rien, que les seuls moyens de transporter des marchandises et des personnes, de nos jours, ce sont les avions et les véhicules routiers. Le train peut...
À l'ordre, s'il vous plaît. De nombreuses conversations sont en cours à la Chambre. La députée de Trinity—Spadina a la parole. J'invite les députés qui souhaitent poursuivre leurs échanges à le faire dans leurs antichambres respectives.
La députée de Trinity—Spadina a la parole.
Monsieur le Président, les chemins de fer peuvent être concurrentiels et fort profitables sur le plan commercial. Le CN, par exemple, a fait des milliards de dollars l'an dernier. Pour ce faire, il faut une volonté gouvernementale et politique.
Des pays en Europe et en Asie, ainsi que, depuis peu, les États-Unis, nous montrent à quel point les services ferroviaires voyageurs peuvent être efficaces, rapides et rentables. Au lieu d'avoir des trains à grande vitesse qui circulent sur leurs propres voies ferrées, les Canadiens doivent se contenter de trains au diesel lents, qui roulent sur des voies ferrées cahoteuses appartenant au CN et au CP qui en ont le monopole. Ce sont leurs voies ferrées et leurs centres de contrôle ferroviaire, leurs trains ont donc la priorité sur les trains de voyageurs, une situation inconcevable en France ou en Chine.
Via Rail doit louer ses voies ferrées, car la société n'en possède pratiquement aucune. Comme on a permis aux grosses sociétés ferroviaires privées d'abandonner des lignes de chemin de fer qui servaient aux services voyageurs et marchandises, elles maintenant ont les coudées franches pour étendre leurs activités ailleurs, soit dans le lucratif marché américain. Le CN a mis la main sur différentes compagnies ferroviaires, et son réseau s'étend jusqu'au golfe du Mexique. Le Chemin de fer Canadien Pacifique a fait de même en achetant des milliers de kilomètres de voies ferrées aux États-Unis, pour une somme de plusieurs milliards de dollars. Il n'est pas étonnant que les Canadiens soient laissés pour compte.
Le manque d'intérêt de la part des deux grandes compagnies fait en sorte que les zones rurales sont mal desservies, que les agriculteurs ne peuvent expédier leurs produits agricoles, que les entreprises forestières et minières deviennent moins concurrentielles parce qu'elles ne peuvent pas expédier leurs produits dans les délais prévus et que les constructeurs automobiles voient leurs chaînes d'approvisionnement complexes perturbées à cause des services ferroviaires lamentables.
J'ai rencontré beaucoup de représentants des groupes du lobby agricole, tels que Pulse Canada et le Conseil canadien du soya, ainsi que des cultivateurs de blé. Ils ont tous dit que le service ferroviaire peu fiable leur faisait perdre des millions de dollars. Malheureusement, le gouvernement conservateur n'a pris jusqu'à présent que des mesures symboliques pour régler la situation.
Qui pis est, les passagers aussi sont laissés pour compte au Canada. Cette année, le gouvernement coupe de 200 millions de dollars le budget de VIA Rail. Des investissement cruciaux ne peuvent être faits pour remettre en état les anciens wagons et les anciennes locomotives ni pour accroître la sécurité. La négligence des compagnies ferroviaires, à laquelle s'ajoute celle du gouvernement fédéral, a atteint un niveau sans précédent de sous-investissement dans tout le pays.
Une très importante liaison ferroviaire de l'île de Vancouver, et mes collègues le savent très bien, a été fermée récemment car, après des années de négligence dans la maintenance, elle était devenue dangereuse. La liaison ferroviaire reliant Montréal à Gaspé a elle aussi été fermée, laissant pour compte les passagers et isolant toute une région qui a 150 ans d'histoire ferroviaire.
La qualité des services s'est tellement dégradée que la durée de divers trajets est plus longue en 2012 que dans les années 1990. La durée du trajet entre Winnipeg et Churchill est d'environ cinq heures de qu'en 2008. La durée du trajet entre Halifax et Montréal est aujourd'hui presque trois heures plus longue qu'en 1993. Il n'est donc pas étonnant que le nombre de passagers ait diminué, passant de 279 000 en 1996 à 127 000 en 2010, soit une diminution de plus de la moitié.
Même le service entre les deux plus grandes villes du Canada, Montréal et Toronto, est plus lent qu'en 1992. À cette époque, le voyage ne durait qu'un peu moins de quatre heures. Aujourd'hui, il dure près de cinq heures.
La situation actuelle du transport ferroviaire au Canada s'aggrave d'autant plus que les politiques gouvernementales privilégient le transport aérien et terrestre au transport ferroviaire. Pour l'exercice financier 2009-2010, tous les ordres de gouvernements ont subventionné, au total, le transport aérien à hauteur de 1,2 milliard de dollars, soit plus du double qu'en 2001-2002. En outre, le soutien que le gouvernement accorde au transport maritime a augmenté de 90 p. 100 au cours de la même période et atteint actuellement 1,8 milliard de dollars.
Et les routes? Ce sont les projets favoris de notre gouvernement. Tous les ordres de gouvernement confondus dépensent près de 30 milliards de dollars par an pour les routes et les autoroutes. Je le répète, ce chiffre a plus que doublé depuis 2001.
D'aucuns prétendent que les transports publics sont le parent pauvre lorsqu'il s'agit des aides gouvernementales, mais ce n'est pas tout à fait vrai. Les transports publics reçoivent près de 6 milliards de dollars en aides gouvernementales, ce qui est incroyablement plus que ce que reçoivent les services de transport ferroviaire. Ces services sont traités comme la cinquième roue du carrosse. J'en veux pour preuve la somme infime de 430 millions de dollars que le gouvernement leur a consacrée en 2009 et en 2010. Cela ne représente qu'une modeste augmentation de 12 p. 100 par rapport à 2001, ce qui est à peine suffisant pour tenir compte de l'inflation.
Le nouveau budget fédéral va encore rabaisser cette somme, car on s'attend à une réduction de plus du tiers des subventions à VIA Rail, et à des coupes dans les programmes de sécurité des services ferroviaires. Il ne fait aucun doute que le transport ferroviaire doit redevenir une priorité nationale, non seulement pour des raisons économiques, mais aussi pour améliorer la sécurité et donner aux Canadiens la confiance dont ils ont besoin lorsqu'ils achètent un billet de train.
En temps que porte-parole en matière de transports, je suis en faveur du projet de loi S-4 car il va permettre d'accroître la sécurité dans le transport ferroviaire au Canada. Tous mes collègues néo-démocrates se joignent à moi pour saluer ce projet de loi visant à améliorer la sécurité ferroviaire. Il faut dire, toutefois, qu'il a fallu attendre beaucoup trop longtemps pour que le projet de loi parvienne à cette étape-ci. En effet, quand il recevra la sanction royale, ça fera plus de cinq ans qu'un groupe indépendant a présenté 56 recommandations à Transports Canada pour améliorer la sécurité du transport ferroviaire. J'estime qu'il est dans l'intérêt de tous les Canadiens que ce projet de loi soit adopté le plus rapidement possible.
Le déraillement du train de VIA Rail, le mois dernier, à Burlington, montre qu'il est temps que nous prenions des mesures pour empêcher d'autres déraillements, afin d'éviter que d'autres personnes ne soient blessées ou tuées. Il est temps que le gouvernement conservateur prenne des mesures pour répondre aux recommandations formulées il y a longtemps par le groupe d'experts indépendants du Bureau de la sécurité des transports. Le bureau réclame l'installation d'enregistreurs de conversations à bord des locomotives depuis 2003, et ce n'est toujours pas fait. Ce ne sont pas des discours qu'il nous faut, ce sont des mesures concrètes. Le Bureau de la sécurité des transports réclame également des dispositifs de sécurité supplémentaires et automatiques, en cas de panne ou d'erreurs humaines, afin d’éviter des accidents tragiques.
En 2008, les États-Unis ont pris des mesures après un grave déraillement en Californie. En rendant obligatoire le système de commande intégrale des trains, ils ont mis en place un système de sécurité automatique, comme celui que le Bureau de la sécurité des transports réclame depuis plus de dix ans. Quand ils se sont rendu compte que cette nouvelle technologie permettait de sauver des vies, les experts du bureau ont révisé leur position pour demander expressément, et ce depuis 2010, la mise en place d'un système de commande intégrale des trains au Canada.
Les néo-démocrates demandent instamment au gouvernement conservateur de prendre en compte les recommandations du Bureau de la sécurité des transports, afin d'améliorer la sécurité des passagers et des employés des compagnies ferroviaires. Afin d'améliorer la sécurité et la qualité du service offert par VIA Rail, nous demandons également au gouvernement fédéral de renoncer à couper le financement. Ce n'est qu'en donnant à VIA Rail les ressources financières dont elle a besoin que nous pourrons permettre à la société d'améliorer la sécurité de son service et de retrouver la confiance des Canadiens.
Ce que nous demandons est clair. Nous voulons que le projet de loi S-4 soit adopté. Nous voulons que la recommandation du Bureau de la sécurité des transports concernant l'installation d'enregistreurs de conversations et la mise en place d'un système de commande intégrale des trains soit mise en oeuvre dans les plus brefs délais. Il faut également rétablir le financement de VIA Rail afin que les services de transport des passagers soient à nouveau sûrs et fiables. C'est maintenant qu'il faut agir. Si nous adoptons ces mesures, nous poursuivrons l'oeuvre de nos prédécesseurs car si cette Chambre n'avait pas eu la volonté et la détermination voulues, le dernier crampon de la voie ferrée transcontinentale n'aurait jamais été planté en 1885. Faisons preuve de la même volonté et de la même détermination pour que notre transport ferroviaire redevienne une priorité nationale.
Monsieur le Président, la députée a parlé du tragique accident ferroviaire qui est survenu dans ma circonscription, Burlington, et je lui en suis reconnaissant.
Le NPD s'est dit favorable à ce que l'on adopte rapidement le projet de loi, à ce que ce dernier soit renvoyé à un comité et à ce qu'il revienne à la Chambre. Le NPD compte-t-il proposer des amendements pour améliorer le projet de loi dont il voudrait nous faire part?
Monsieur le Président, comme je l’ai dit plus tôt, ce côté de la Chambre préférerait voir dans le projet de loi des règlements détaillés concernant l’obligation de retrouver dans les locomotive un système de commande intégrale des trains et un système d’enregistrement des conversations. Cependant, nous n’allons pas proposer un amendement à cet effet, car je constate que le gouvernement n'a pas la volonté à l’heure actuelle de l’appuyer. C’est dommage, parce que d’ici 2015, aux États-Unis, tous les trains devront être équipés d’un système de commande intégrale, et un nombre important de nos trains circulent aux États-Unis. Comme je l’ai dit plus tôt, si nous proposions un amendement à cet effet, je crois que le gouvernement conservateur ne l’appuierait pas, et cela ne ferait que retarder l’adoption du projet de loi.
Étant donné que le député est de la région où s’est produit le tragique accident, je tiens à mentionner qu’en 2010, le Bureau de la sécurité des transports a recommandé de rendre obligatoire l’installation de systèmes de commande intégrale des trains. J’espère que le gouvernement mettra en oeuvre cette recommandation dès que possible.
Monsieur le Président, j'aimerais signaler à la députée qu'un peu plus tôt aujourd'hui, j'ai demandé au ministre s'il serait possible de proposer des amendements et il m'a répondu qu'il serait ouvert à ce que d'éventuelles modifications soient apportées à l'étape de l'étude en comité. Je ne sais pas à quel point on peut se fier à ces propos à la lumière de ce qu'elle semble avoir entendu, mais je tenais à le lui mentionner.
Ma question porte sur son commentaire concernant le fait qu'il ne serait pas possible d'avoir des services de trains à grande vitesse au Canada, contrairement à ce qui se fait dans des endroits comme l'Europe, la Chine et les États-Unis. Elle semble attribuer cette situation uniquement au fait que la société VIA Rail ne possède pas ses propres voies ferrées et qu'elle doit utiliser celles du CN et du CP, alors qu'ailleurs, les compagnies disposent chacunes de leurs propres voies.
Que propose-t-elle comme solution? Si c'est de construire de nouvelles voies pour VIA Rail à l'échelle du pays, cela coûterait des milliards, voire des dizaines de milliards de dollars. Je suis d'accord avec elle. J'ai voyagé à bord des trains à grande vitesse et ils valent bien mieux que ce que nous avons au Canada. Mais comment réglerait-elle ce problème?
Monsieur le Président, des améliorations peuvent être apportées à plusieurs égards. L'adoption de mesures législatives ou de règlements visant à obliger la conclusion d'ententes de services entre les clients du CN et du CP permettrait d'améliorer le transport de marchandises par rail, notamment en faisant en sorte que les livraisons sont effectuées selon l'horaire prévu. L'heure d'arrivée des trains serait communiquée à l'avance aux agriculteurs, aux représentants de l'industrie forestière ou à ceux des compagnies charbonnières, par exemple. Ce serait une solution.
Si l'on reprend l'exemple du couloir ferroviaire Québec-Windsor, une autre solution consisterait à apporter des améliorations aux voies. Il n'y a aucune raison pour laquelle le transport à grande vitesse ne pourrait pas être offert dans ce couloir. Nous pourrions progressivement améliorer les services de VIA Rail pour que, ultimement, un service de train électrique à grande vitesse puisse y être offert.
Monsieur le Président, je veux féliciter la députée de Trinity—Spadina, car elle s'est révélée une porte-parole énergique et acharnée en matière d'amélioration de la sécurité et des infrastructures dans l'industrie ferroviaire. Je veux aussi féliciter le ministre des Transports pour le projet de loi S-4. Voilà un effort louable. Il est encourageant de voir les partis collaborer à l'élaboration d'un projet de loi judicieux.
Les gouvernements conservateurs et libéraux précédents ont permis, ou même causé, le déclin et la détérioration des voies ferrées canadiennes destinées au transport de marchandises et de passagers. Par exemple, dans ma circonscription, la voie ferrée qui traversait Thunder Bay sur la rive Nord du lac Supérieur a été fermée.
Je souhaite adresser une colle à la députée de Trinity—Spadina. Comment pouvons-nous collaborer efficacement avec les conservateurs à l'amélioration des infrastructures ferroviaires partout au Canada? Devrons-nous attendre que le NPD forme le prochain gouvernement dans quatre ans?
Monsieur le Président, mon collègue a parfaitement raison. Depuis la déréglementation des chemins de fer, en 1987, le Canada a perdu près de 10 000 kilomètres de voies ferrées. L'argent nécessaire à l'amélioration du réseau est pour l'essentiel englouti par le Canadien National et le Canadien Pacifique. Les conservateurs, puis les libéraux, ont tour à tour privatisé la Compagnie des chemins de fer nationaux en 1995, qui a par la suite fait son entrée sur le marché des valeurs mobilières. VIA Rail s'est alors retrouvée le bec dans l'eau. Malheureusement, tant que nous ne changerons pas les politiques et la réglementation et que nous ne serons pas prêts à investir dans les trains électriques et dans la réparation des rails, j'ai bien peur que le lent déclin des chemins de fer se poursuivra.
[Français]
Monsieur le Président, je félicite encore une fois ma collègue de Trinity—Spadina for her wonderful speech.
Par contre, pourquoi est-ce important d'assurer la sécurité ferroviaire? Entre autres, il faut se souvenir que, historiquement, la ligne ferroviaire a uni le Canada. C'est donc très important pour unifier le Canada, d'est en ouest, de même que pour le développement économique de plusieurs communautés qui aimeraient beaucoup avoir davantage de services, notamment de VIA Rail.
Dans mon comté, en Estrie, à Sherbrooke, on n'a plus de services de VIA Rail. Pourtant, bien que certains segments soient de moins en moins utilisés, d'autres secteurs veulent avoir des services, mais des services de qualité, des services sécuritaires.
Selon ma collègue, pour l'unité du Canada, pour la sécurité et le développement économique des régions, pourquoi est-ce important d'insister beaucoup sur le développement ferroviaire?
[Traduction]
Monsieur le Président, les trains sont sécuritaires, confortables, rapides, fiables et sensés sur le plan environnemental. Si nous regardons les divers moyens de transport, les trains sont sans contredit le meilleur choix possible. Grâce à la technologie moderne, les trains peuvent être extrêmement rapides.
Il est déplorable de constater que la technologie existe, mais que le gouvernement ne veut pas la réglementer. Par exemple, il y a eu un tragique déraillement au Québec en 2010. Le Bureau de la sécurité des transports a récemment mentionné dans un rapport que l'utilisation d'un système de commande intégrale des trains aurait pu prévenir la situation en ralentissant le train. Si le train avait été muni d'un tel système, il n'aurait pas déraillé et personne n'aurait été blessé.
Voilà une façon de rendre les trains encore plus sécuritaires qu'ils ne le sont maintenant.
[Français]
Monsieur le Président, comme député de Bourassa et au nom de mon parti, d'emblée, je veux commencer en félicitant le travail qui a été fait du côté de l'autre Chambre. Évidemment, on se rappelle tous que c'est une reprise de l'ancien projet de loi C-33 et un bon travail a été fait quant aux amendements. Les gens ont très bien travaillé.
À l'époque, mon collègue de Markham—Unionville siégeait au Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités et il y a eu un travail assez exceptionnel. Si ce travail a été bien fait et si on a décidé de travailler tous ensemble pour la sécurité de tous, ce qu'on mérite aujourd'hui, c'est d'appuyer ce projet de loi. Très certainement, il faut l'envoyer en comité le plus rapidement possible afin de se pencher sur certains aspects et voir si on a besoin d'apporter certaines améliorations.
Dans l'autre Chambre, mon collègue, le sénateur Mercer, en collaboration avec ses autres collègues — tant du côté du gouvernement que de notre côté — ont déjà fait un travail de fond. L'ensemble des acteurs dans ce dossier ont pu s'exprimer. On se rend compte qu'il y a déjà beaucoup d'appuis et une série d'amendements ont été proposés suite au travail accompli dans le cadre de l'ancien projet de loi.
Il est de bon aloi de dire que nous devons appuyer ce projet de loi et trouver une façon adéquate de le faire. Évidemment, on ne tire par sur une fleur pour la faire pousser plus vite. Cependant, on veut très certainement s'assurer que cela puisse se faire le plus rapidement possible, envoyer le projet de loi au Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités pour qu'on puisse faire un travail adéquat et se pencher rapidement sur la question pour voir s'il y a des ajustements à faire. Mon collègue, le secrétaire parlementaire du ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités sera d'accord avec moi pour dire que le projet de loi S-4 est un bon projet de loi et que, en conséquence, il faut l'appuyer, étant donné qu'un travail important a été fait dans l'autre Chambre.
Je veux expliquer à nos milliers de téléspectateurs et téléspectatrices qui nous regardent aujourd'hui en quoi consiste le projet de loi S-4. Il vise évidemment à modifier la Loi sur la sécurité ferroviaire, notamment pour améliorer la capacité de surveillance du ministère des Transports, pour renforcer les pouvoirs d'exécution du ministère en introduisant des pénalités administratives pécuniaires et en durcissant les sanctions judiciaires pour renforcer le rôle des systèmes de gestion de la sécurité. Il vise aussi à inclure une disposition prévoyant la désignation d'un gestionnaire supérieur responsable de la sécurité — le mot responsable est important ici — et la mise en place d'un système de production de rapports confidentiels par les employés de compagnies de chemins de fer, sans mesure de représailles à leur endroit, et il vise à clarifier l'autorité et les responsabilités du ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités relativement aux questions ferroviaires.
Il est important que le ministre, comme représentant du peuple, puisse avoir ces pouvoirs et il faut évidemment étendre les pouvoirs réglementaires, y compris à l'égard des plans de gestion de l'environnement, et clarifier le processus de fixation des règles par les compagnies ferroviaires.
Ce que je trouve intéressant dans cette approche, c'est que, pour la plupart, l'ensemble des partenaires appuient ce dossier. Les syndicats, comme l'Association des chemins de fer du Canada, sont généralement favorables à cette mesure législative. Évidemment, l'ACFC n'est pas en mesure de dire cette fois-ci si l'industrie appuiera sans réserve le projet de loi, parce qu'à la suite des deux comparutions devant le comité parlementaire à propos des projets de loi S-4 et C-33 — qui est le projet de loi antérieur à celui dont on reprend l'étude aujourd'hui — l'ACFC avait proposé sept amendements pour améliorer la sécurité et tous avaient été rejetés.
Il est de bon aloi de dire que notre système est quand même assez sécuritaire, mais on a besoin d'apporter les changements nécessaires pour qu'il le soit davantage. Évidemment, je regarde et je salue mon collègue de Burlington qui a eu à vivre le tragique accident dans sa circonscription. On va laisser l'enquête se poursuivre, mais il faut se donner les outils nécessaires pour s'assurer que la sécurité pourra se faire.
[Traduction]
Je crois réellement au transport ferroviaire. Nous savons tous que l'édification de notre pays repose cette vision. C'est un moyen magnifique de relier les régions rurales et urbaines du Canada. Toutefois, je pense que nous devons offrir de meilleurs outils pour que les habitants d'un bout à l'autre du pays se sentent comme des citoyens à part entière grâce à ce mode de transport. Le projet de loi S-4 nous permettrait d'atteindre cet objectif, tout en nous faisant éviter certains problèmes.
Examinons l'infrastructure. Certaines régions pourraient être aux prises avec des situations comme celle dans l'Est du Québec, dont ma collègue de Trinity—Spadina vient de parler. Bien entendu, nous ferions la promotion de programmes précis en matière d'infrastructure pour que nous ayons la capacité d'assurer le bon fonctionnement du réseau. Il faut s'assurer d'offrir le service qui, dans certaines régions, est essentiel. Il est important de tenir compte de ce point.
Nous ne jouerions pas avec la sécurité. Celle-ci est parfois utilisée de manière partisane, comme c'est le cas avec le projet de loi C-10, mais dans le contexte du transport ferroviaire, il s'agit d'une question non partisane. Je crois que tous les partis croient à la sécurité.
Quoi qu'il en soit, nous devons renvoyer sans tarder le projet de loi au comité afin de l'étudier plus en profondeur. Mon collègue a laissé entendre que l'Association canadienne du transport urbain, lors de sa comparution devant le comité, avait exprimé des réserves quant aux répercussions possibles du projet de loi sur l'exploitation de lignes de train léger sur des lignes de chemin de fer de compétence fédérale. On en trouve seulement quelques-unes au pays. Par exemple, la ligne Lakeshore du réseau GO Transit transporte, chaque jour, un nombre absolument incroyable de passagers. Par conséquent, le comité doit examiner la question sous deux angles.
Premièrement, l'augmentation excessive du fardeau administratif imposé à des autorités comme le réseau GO Transit nuirait à l'achalandage et aux tarifs. Toutefois, compte tenu du volume de passagers et du nombre de passages à niveau sur la ligne Lakeshore, il est également important que le gouvernement du Canada s'assure que ces trains fonctionnent en toute sécurité.
Deuxièmement, l'Association des chemins de fer du Canada a demandé que le projet de loi soit modifié par l'ajout, au paragraphe 24(1), de ce qui suit:
[...] les avis à donner aux chemins de fer au sujet de tout plan local de lotissement ou de règlement de zonage projeté ou de toute modification à ceux-ci concernant des terrains situés dans un rayon de 300 mètres d’une ligne de chemin de fer ou d’un triage ferroviaire.
Aux termes de cet amendement, les municipalités seraient tenues de consulter les sociétés ferroviaires et de les aviser si elles modifiaient le zonage de terrains situés à moins de 300 mètres d'une ligne de chemin de fer ou d'un triage ferroviaire. La Fédération canadienne des municipalités s'est tout naturellement inquiétée de cette mesure, c'est-à-dire, essentiellement, de l'obligation pour les municipalités d'aviser les sociétés ferroviaires de tout changement touchant les terrains situés près des chemins de fer. Comme on l'a expliqué au comité, les municipalités canadiennes avisent déjà les sociétés ferroviaires lorsque leurs projets de zonage touchent des terrains situés près d'un droit de passage des sociétés ferroviaires.
La fédération s'oppose à ce changement pour deux raisons. Premièrement, elle craint que la limite de 300 mètres soit trop contraignante pour les municipalités, qui doivent déjà aviser les sociétés ferroviaires des changements de zonage concernant des terrains adjacents aux chemins de fer. Deuxièmement, elle craint aussi que le gouvernement fédéral adopte des dispositions empiétant sur la façon dont les provinces régissent les pouvoirs municipaux et les règlements de zonage. Étant donné que ces règlements et ces pouvoirs varient beaucoup selon les provinces, il serait inadmissible que le gouvernement fédéral y déroge tout simplement. De telles dispositions imposeraient également d'inutiles tracasseries administratives à l'association locale des transports en commun.
Ce ne sont là que quelques exemples de questions sur lesquelles le Comité des transports pourrait se pencher lors de ses travaux. J'estime, par ailleurs, que tous les sénateurs ont fait de l'excellent travail.
[Français]
Je crois qu'il est de bon aloi d'adopter ce projet de loi très rapidement, afin de donner les pouvoirs règlementaires nécessaires tant au ministre qu'au ministère, d'assurer une meilleure sécurité et une plus grande cohésion de la réglementation. Il faut que l'ensemble des partenaires puissent rapidement être entendus une dernière fois au Comité permanent des transports pour assurer, comme nous le voulons tous, une meilleure sécurité à l'ensemble de nos concitoyens.
[Traduction]
Monsieur le Président, je remercie le député de ses observations. Les députés auront probablement remarqué que quelques-uns de mes collègues ont félicité le ministre des Transports d'avoir consulté des personnes intéressées dans le cadre de l'élaboration de ce projet de loi.
Il manque quelques aspects importants à ce projet de loi. Il n'a pas été question, par exemple, du programme réglementaire prévu ni du calendrier de mise en oeuvre de la réglementation, qui servira de loi habilitante. Il manque aussi une politique d'application et de conformité. Pourquoi me semble-t-il nécessaire de signaler ces points? Comme j'ai déjà travaillé à faire respecter la réglementation environnementale, je sais que ce sont les résultats concrets qui déterminent l'efficacité d'une mesure. Il est donc essentiel que le gouvernement fasse respecter ces nouvelles normes de sécurité.
Dans les rapports d'enquête qu'il a produits depuis 20 ans, le Bureau de la sécurité des transports a signalé des faiblesses graves et chroniques concernant le respect de la réglementation encadrant les opérations, une dépendance trop grande envers des techniques d'inspection désuètes et inefficaces, une formation déficiente en matière d'intervention d'urgence, et une supervision inadéquate.
Le député appuierait-il notre démarche si nous demandions au gouvernement de proposer un programme réglementaire assorti d'un calendrier de mise en oeuvre, une stratégie d'application et de conformité, et un engagement à faire respecter cette nouvelle loi?
[Français]
Monsieur le Président, je remercie la députée de sa question. J'ai été ministre dans un autre gouvernement et ce qui est important, c'est d'être pragmatique et de trouver une façon, sur le plan réglementaire, de prendre des mesures.
Les questions de ma collègue sont pertinentes. C'est le genre de questions qu'on peut poser directement au ministre en comité et à tous les acteurs du milieu pour que le projet de loi soit efficace. Ce n'est pas que des voeux pieux. On veut réduire le red tape et se donner les outils nécessaires pour assurer une plus grande sécurité, tant sur le plan environnemental que sur celui de la sécurité.
J'ai parlé tantôt du zonage municipal. Il faut respecter les compétences. C'est le genre de questions qu'on peut poser pour vérifier la faisabilité de ce projet de loi, pour s'assurer que ce n'est pas là que des voeux pieux, que cela pourra fonctionner. Compte tenu du travail qui a déjà été fait dans l'autre Chambre et de tous les amendements qu'on avait proposés au précédent projet de loi C-33 et qui ont été acceptés, c'est un bon projet de loi, mais il y a toujours place à l'amélioration. On posera des questions, mais pas au détriment de l'adoption de ce projet de loi.
Monsieur le Président, j'aimerais féliciter mon collègue pour son excellent discours. J'ai une question à lui poser. J'avais l'impression que le ministre pourrait accepter des amendements, mais notre collègue de Trinity—Spadina a laissé entendre le contraire.
[Traduction]
Il est vrai que lors de la dernière législature, quand le gouvernement était minoritaire, le Comité des transports a accepté plusieurs amendements. Il existe différentes opinions quant à la possibilité que le gouvernement actuel accepte des amendements maintenant qu'il est majoritaire. Dans ce contexte, le député se sent-il plutôt optimiste ou plutôt pessimiste quant à cette question?
[Français]
Monsieur le Président, c'est une grande question existentielle. Sommes-nous optimistes ou pessimistes? Je connais assez bien le ministre pour savoir qu'il ne joue pas avec la sécurité et que c'est quelqu'un d'ouvert. J'aime faire confiance. Je ne veux pas tomber dans la basse partisanerie comme certains députés du NPD, qui disent qu'il n'est pas ouvert et qu'il n'acceptera pas d'amendements. Il a prouvé dans le passé qu'il pouvait aussi être à l'écoute. Ce dossier est totalement non partisan. Je vais être modestement optimiste et réaliste. Je ne vois pas pourquoi je douterais de l'honorabilité d'un de nos collègues; ce serait anti-parlementaire.
Dans la mesure où il a déjà dit qu'il était ouvert à des discussions et à des amendements, il faut le croire. Le travail qui a été fait, notamment celui dans l'autre Chambre, démontre sans l'ombre d'un doute qu'ils ont été à notre écoute. À l'époque du projet de loi C-33, le Parti libéral, avec mon collègue, avait proposé des amendements qui avaient été acceptés. Je ne pense pas qu'il soit question ici de savoir si c'est minoritaire ou majoritaire, mais plutôt de poser les gestes appropriés pour aider notre population.
[Traduction]
Monsieur le Président, pendant que nous discutons de ce dossier, je ne peux m'empêcher de penser que vous étiez tout récemment à Sudbury pour assister au tournoi de la ligue de hockey mineure autochtone. Je suis heureuse que vous leur ayez apporté votre soutien. Notre appui à tous est vraiment important.
On peut voyager en train de Sudbury à Toronto, puis continuer vers Ottawa et Montréal. Je suis convaincue que si ce voyage était plus rapide, l'utilisation accrue du train aurait des effets très positifs sur l'environnement, sans oublier les retombées du tourisme sur notre économie. Pour ma part, je voyagerais plus souvent en train si le voyage était plus rapide.
Comme le député le sait, ce projet de loi a été présenté à la Chambre lors de la dernière législature. C'était alors le projet de loi C-33. Le député pourrait peut-être nous dire ce qu'il pense des changements qu'il a fallu y apporter avant de le présenter de nouveau à la Chambre. Je suis certaine que le député conviendra avec moi que c'est notamment grâce au député de Western Arctic que ce changement a pu être effectué.
[Français]
Monsieur le Président, je n'ai pas l'intention de faire de la récupération et de dire qu'un député est meilleur qu'un autre par rapport à la dernière législature. Je ne sais pas si l'équipe de Sudbury irait plus vite dans un train plus rapide. C'est un vieux dossier, il remonte à 30 ans. Il a été question de TGV, et beaucoup d'études se sont faites. Il y a une réalité économique. Au Parti libéral, on pense qu'on devrait avoir davantage une culture du chemin de fer. On a bâti ce pays avec le chemin de fer. La vision du Canada et le lien Est-Ouest ont été créés avec un chemin de fer. Il faut donc nécessairement travailler en conséquence.
Cela dit, on veut un train à grande vitesse, mais est-ce qu'on veut un projet de loi qui va passer à grande vitesse? Il faut faire les choses correctement. Nous serons là pour assurer que ce projet de loi fonctionne bien.
J'ai dit d'emblée que j'approuvais le travail fait par l'autre Chambre. Notre comité n'est pas trop partisan. Quand ils vont trop loin, on les rappelle à l'ordre, mais je considère qu'on a un bon comité pour les transports et qu'on peut faire les choses très rapidement. Par la suite, nos leaders respectifs pourront travailler ensemble pour assurer qu'on passe à autre chose, car il est temps que ce projet de loi soit adopté.
[Traduction]
Monsieur le Président, le député parle de l'Ouest du Canada. De nombreux habitants de l'Ouest seraient heureux d'avoir la possibilité de se déplacer en train et reconnaissent qu'il y actuellement de nombreuses lacunes dans les services fournis. Nous aimerions croire qu'à l'avenir, à mesure que l'Ouest continuera de se développer, particulièrement au rythme rapide d'aujourd'hui, Via Rail offrira un jour davantage de services, de sorte qu'on puisse prendre un train pour aller de Winnipeg à Regina, par exemple.
Le député peut-il nous dire si, à l'avenir, il serait bon que Via Rail améliore et élargisse ses services dans les régions moins bien desservies que l'Ontario et le Québec?
[Français]
Monsieur le Président, cette question est extrêmement pertinente et je remercie mon collègue de Winnipeg-Nord de me la poser.
Je suis de ceux qui pensent qu'on devrait changer la culture du transport au pays, et qu'elle devrait nécessairement passer par le chemin de fer. C'est un grand pays. Napoléon disait qu'on doit avoir la politique de sa géographie.
[Traduction]
Si nous voulons faire en sorte que tous les Canadiens, partout au pays, aient le sentiment d'être des citoyens de première classe, nous devons fournir des services adéquats. S'agit-il d'un service essentiel? Quel est le rôle de l'État dans ce domaine? Je suis convaincu qu'il faut investir. Ce n'est pas une dépense.
Nous avons parlé du corridor Québec-Windsor. À ma connaissance, il a aussi été question du corridor Calgary-Edmonton. Nous devons nous pencher sur le cas de toutes ces collectivités, y compris les plus petites. Nous avons aussi parlé de l'Arctique et de l'Ouest. Si nous voulons que notre pays ne compte que des citoyens de première classe, où qu'ils résident, nous devons fournir tous les outils pour pouvoir les rejoindre. Et ce n'est pas seulement une question d'intérêt social. C'est aussi une question économique. À la base, l'économie est fondée sur l'infrastructure. Je crois que grâce à la stratégie ferroviaire, nous pouvons faire en sorte que tous les Canadiens, où qu'ils habitent au pays, se sentent chez eux.
Monsieur le Président, je pense qu'il est préférable d'amorcer nos interventions à la Chambre des communes, sur ce sujet ou sur un autre, en examinant d'abord les principes.
À mon avis, le premier principe est le suivant: l'État ne devrait faire que ce qui relève de sa compétence exclusive. La sécurité publique est l'un de ces domaines que le citoyen ou l'entreprise ne peuvent gérer entièrement eux-mêmes. Par conséquent, la protection des citoyens est une responsabilité fondamentale du gouvernement. Voilà pourquoi nous sommes saisis du projet de loi S-4 , qui porte spécifiquement sur la sécurité ferroviaire et sur la loi qui vise cet objectif.
Je vais présenter l'historique de cette loi et le cadre législatif dans lequel elle s'inscrit. Auparavant, je tiens à exprimer mon soutien sans réserve à l'égard de cette mesure qui vise à modifier la Loi sur la sécurité ferroviaire. Le projet de loi S-4 appuie la volonté du gouvernement de garantir un système de transport ferroviaire pour les passagers et les marchandises qui soit sécuritaire, fiable et économiquement viable.
Les modifications proposées dans le projet de loi accroîtront la sécurité des Canadiens et des collectivités et favoriseront une économie vigoureuse, une infrastructure moderne et un environnement plus vert.
La Loi sur la sécurité ferroviaire est entrée en vigueur en 1989, quand l'industrie ferroviaire canadienne était en pleine transformation. C'était une époque de privatisation et de restructuration s'appuyant sur une nouvelle politique fédérale qui séparait la législation économique et la législation de la sécurité pour donner aux compagnies ferroviaires la souplesse nécessaire pour se développer et prospérer.
Je précise au passage que depuis 25 ans les gouvernements conservateurs et libéraux encouragent la privatisation et réduisent l'intervention du gouvernement dans tous les domaines des transports, notamment les ports, les chemins de fer, les aéroports, les compagnies aériennes et toutes sortes d'autres volets de notre secteur des transports. Cette politique de privatisation des gouvernements libéraux aussi bien que conservateurs s'est révélée un succès total et retentissant pour le Canada et pour les Canadiens.
Actuellement, la réglementation économique de l'industrie ferroviaire est régie par la Loi sur les transports au Canada, qui établit un cadre d'ensemble destiné à garantir la compétitivité, l'économie et l'efficacité du réseau national de transport. Cette loi, entrée en vigueur en 1996, a aussi entraîné la création de l'Office des transports du Canada, qui est chargé de régler les différends et d'assurer la réglementation économique de tous les modes de transport relevant de la compétence fédérale, notamment les chemins de fer.
En revanche, la réglementation de la sécurité ferroviaire est régie par la Loi sur la sécurité ferroviaire, qui a été conçue dans un esprit de coopération entre l'industrie et le gouvernement. Plutôt que d'imposer une réglementation prescriptive, le législateur a préféré laisser aux compagnies ferroviaires la responsabilité de la sécurité de leurs activités.
En même temps, le gouvernement fédéral, par l'intermédiaire de Transports Canada, conservait la responsabilité et le pouvoir de protéger les personnes, les biens et l'environnement en veillant à ce que les sociétés ferroviaires fonctionnent de façon sécuritaire conformément à ce cadre national. Encore une fois, nous avons libéré le marché pour trouver les meilleurs moyens d'assurer la sécurité, mais nous avons encadré juridiquement les activités de ces entreprises pour assurer la protection des gens, des biens et de l'environnement.
Transports Canada s'acquitte de sa responsabilité de préserver la sécurité de nos chemins de fer nationaux en élaborant des politiques et une réglementation, en faisant un travail de sensibilisation et d'éducation, et en supervisant et en faisant appliquer la réglementation qu'il administre en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire.
Utilisées en tandem, la Loi sur la sécurité ferroviaire et la Loi sur les transports au Canada ont guidé avec succès l'évolution du secteur ferroviaire du Canada depuis les années 1990, mais il reste des problèmes et des défis. Dans l'état actuel des relations entre ces deux lois, il existe une zone d'ombre importante en matière de surveillance de la sécurité ferroviaire à laquelle il faut remédier si nous voulons préserver la sécurité de notre réseau national de chemins de fer.
En vertu de la Loi sur les transports au Canada, une nouvelle compagnie de chemin de fer peut commencer ses opérations immédiatement après avoir reçu un certificat d'aptitude de l'Office des transports du Canada. Ce certificat indique que la compagnie relève de la compétence fédérale, qu'elle a une capacité financière suffisante pour être en affaires et qu'elle a contracté une assurance responsabilité civile appropriée. Cela est conforme au mandat économique de l'Office des transports du Canada, mais ce n'est pas pleinement conforme au mandat national en matière de sécurité prévu dans la Loi sur la sécurité ferroviaire.
Conformément à la Loi sur la sécurité ferroviaire, une nouvelle compagnie de chemin de fer doit se conformer à tous les règlements en matière de sécurité en vigueur au moment où elle commence ses activités. Il est important de reconnaître que la Loi sur les transports au Canada ne contient pas d'exigences réglementaires relatives à la vérification de la capacité en matière de sécurité d'une compagnie avant que le certificat d'aptitude soit délivré et que l'entreprise commence ses activités.
Étant donné qu'à l'heure actuelle, la Loi sur la sécurité ferroviaire ne précise pas non plus d'exigences minimales en matière de sécurité dans le cas d'une nouvelle entreprise ferroviaire, il existe une lacune du point de vue de la surveillance et, en théorie, une nouvelle compagnie de chemin de fer pourrait être en exploitation pendant un an ou plus avant que l'efficacité de ses systèmes de sécurité soit vérifiée officiellement. Il s'agit d'un problème de sécurité important que le gouvernement cherche à corriger par ces modifications.
Le certificat d'exploitation ferroviaire est un élément clé de ce projet de loi. Il permettra de résoudre de façon permanente ce problème de sécurité qui existe depuis longtemps dans notre réseau ferroviaire. Cette modification constitue un pas important dans la bonne direction pour renforcer la sécurité dans ce secteur essentiel. Quiconque aime manger, consommer des biens vendus au détail, conduire une voiture, ou, en gros, faire toute activité dans le cadre d'une société moderne a besoin d'utiliser des biens qui ont été transportés par rail. Nous ne pouvons sous-estimer l'importance de cette industrie dans l'économie canadienne.
Lorsque le ministre des Transports a nommé le comité consultatif indépendant chargé de diriger l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire en 2007, il lui a donné un mandat clair consistant à déterminer des mesures dans le cadre de la Loi sur la sécurité ferroviaire pour renforcer le régime réglementaire, et faire des recommandations à cet effet, de manière à protéger l'industrie ferroviaire et ses activités dans un contexte d'évolution constante.
Après avoir mené des consultations poussées auprès des intervenants et après avoir étudié attentivement le fruit de ces consultations pendant l'année qu'a duré cet examen, le comité consultatif a recommandé expressément ce qui suit dans son rapport final en 2008:
Une compagnie chemin de fer devrait être tenue d'obtenir un certificat d'exploitation ferroviaire comme condition préalable à l'obtention d'un certificat d'aptitude (délivré par l'Office des transports du Canada) et au commencement ou à la poursuite de son exploitation.
L'intention de la recommandation est claire. Le gouvernement convient catégoriquement que la mise en place de certificats d'exploitation ferroviaire est une solution optimale qui permettra d'améliorer la surveillance réglementaire et de voir à ce que les nouvelles compagnies de chemin de fer respectent les impératifs de sécurité de base clairement établis avant d'entreprendre des activités au Canada.
Le projet de loi S-4, Loi améliorant la sécurité ferroviaire, dont nous sommes saisis aujourd'hui, donnera au gouverneur en conseil, c'est-à-dire au Cabinet, le pouvoir d'exiger que les compagnies de chemin de fer demandent et reçoivent un certificat d'exploitation ferroviaire. Le projet de loi S-4 donnera aussi à Transports Canada le pouvoir d'établir par voie de règlement les impératifs de sécurité de base en ce qui concerne le certificat. En établissant ces impératifs par voie de règlement, Transports Canada aura le pouvoir d'entreprendre une évaluation exhaustive de la sécurité pour chaque nouvelle compagne de chemin de fer afin d'établir si elle respecte le cadre réglementaire proposé.
Lorsque l'organisme de réglementation jugera que tous les impératifs de sécurité de base ont été respectées, il délivrera un certificat d'exploitation. Il importe de signaler que l'exigence relative aux certificats d'exploitation ferroviaire s'appliquera à toutes les compagnies de chemin de fer relevant de la compétence du gouvernement fédéral, y compris celles qui existent déjà, comme le CN, le CP, VIA Rail et de nombreuses autres compagnies d'intérêt local. Il est évident que ces compagnies ne peuvent pas cesser leurs activités jusqu'à ce qu'on leur délivre un certificat puisque cela compromettrait leur viabilité financière. Par conséquent, les compagnies de chemin de fer existantes bénéficieront d'un délai de grâce de deux ans à compter de l'entrée en vigueur du nouveau règlement, pour se conformer aux impératifs du certificat.
Si une compagnie de chemin de fer se voyait refuser un certificat d'exploitation ou si celui qui lui avait été délivré était suspendu ou annulé, elle pourrait interjeter appel auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada. Cela dit, il est essentiel d'ajouter que le gouvernement est déterminé à s'assurer que la mise en place des certificats d'exploitation ferroviaire se fera dans le même esprit de collaboration qui a animé le gouvernement et les intervenants lors de la création de la Loi sur la sécurité ferroviaire, il y a presque vingt ans. Une fois que ce projet de loi sera adopté, Transports Canada consultera les intervenants relativement à l'élaboration d'un règlement pour appliquer cette nouvelle initiative importante, qui vise à améliorer la sécurité ferroviaire au pays.
En résumé, il est évident que l'instauration d'un certificat d'exploitation de chemin de fer renforcerait la sécurité. C'est une mesure efficace qui comblera une importante lacune réglementaire. De plus, elle renforcera le pouvoir de surveillance de la sécurité ferroviaire conféré à Transports Canada, ce qui permettra à celui-ci de s'adapter à l'évolution de l'industrie à long terme. Les Canadiens d'un océan à l'autre profiteront des avantages personnels et économiques que procure un système ferroviaire plus sécuritaire.
Juste avant que le ministre des Transports ne lance l'Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire, il y a eu une série de déraillements dévastateurs au Canada. Ces accidents ont entraîné la mort d'êtres chers, l'interruption des activités de certaines entreprises et de graves problèmes de pollution dans les lacs, les rivières et les collectivités situés à proximité des voies ferrées. Dans le cadre des vastes inspections et vérifications qu'il a entrepris dans la foulée de ces accidents, Transports Canada a recensé de nombreuses lacunes qui ont contribué à la détérioration de la sécurité, notamment le fait que les compagnies de chemin de fer ne respectaient pas diverses exigences en matière de sécurité.
Le degré d'observation des règlements était l'une des principales préoccupations. Par conséquent, dans le mandat de l'Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire, il était clairement prévu qu'un comité consultatif indépendant serait chargé, d'une part, d'examiner si Transports Canada possédait les pouvoirs nécessaires pour faire appliquer la loi et, d'autre part, d'étudier la possibilité d'ajouter des sanctions administratives pécuniaires à l'éventail de pouvoirs d'application de la loi du ministère. Cet examen a révélé qu'il fallait renforcer les pouvoirs d'application de la loi conférés à Transports Canada aux termes de la Loi sur la sécurité ferroviaire afin d'encourager le respect des règlements, d'améliorer la sécurité et d'éviter des accidents comme ceux qui ont été à l'origine de l'examen.
Dans les recommandations finales du rapport publié en mars 2008 par le comité consultatif indépendant chargé de l'examen, on peut lire qu'un régime de sanctions administratives pécuniaires devrait être incorporé dans la Loi sur la sécurité ferroviaire en tant qu'instrument de conformité supplémentaire visant à renforcer la sécurité dans l'industrie ferroviaire. Le gouvernement souscrit entièrement à l'évaluation du comité consultatif et un régime de sanctions administratives pécuniaires fait maintenant partie intégrante de ce plan dont il constitue un aspect important.
Les sanctions administratives pécuniaires ne sont certainement pas une nouveauté dans le secteur des transports. Elles ont été introduites avec succès dans l'industrie du transport aérien, en 1986, pour être ensuite intégrées au transport maritime, en 1991.
Des sanctions de cette nature ont été imposées à l'industrie des transports parce qu'elles donnent les résultats recherchés. En d'autres mots, les sanctions administratives pécuniaires sont semblables aux contraventions imposées aux automobilistes. Lorsqu'une entreprise ou une personne viole la loi ou ne se conforme pas à la réglementation, le ministère peut lui imposer une sanction administrative pécuniaire ou une amende préétablie pour l'inciter à respecter les règles à l'avenir.
Les sanctions administratives pécuniaires présentent également d'autres avantages sur le plan de la sécurité. Elles sont perçues comme étant équitables, parce que l'exploitant connaît déjà le prix à payer pour une infraction, et que les sanctions sont imposées de façon cohérente. Les sanctions peuvent aussi être imposées de façon plus uniforme, car il y a moins de pouvoirs discrétionnaires en ce qui concerne les avertissements et, partant, moins de risques d'incohérence.
Aux termes de l'actuelle Loi sur la sécurité ferroviaire, les possibilités qui s'offrent à Transports Canada pour faire respecter la loi sont très limitées. Lorsqu'une infraction est constatée pendant une inspection ou une vérification, l'inspecteur doit habituellement produire une lettre de non-conformité, puis il doit assurer un suivi dans un délai donné pour établir si des mesures correctives ont été prises. Si la compagnie ferroviaire n'a pas remédié à la situation, l'organisme de réglementation n'a d'autre choix que d'engager des poursuites judiciaires, un processus long et coûteux, qui est donc inefficace dans le cas d'un grand nombre d'infractions. Voilà une faiblesse importante dans les dispositions actuelles d'application de la loi.
Nous croyons que des sanctions administratives devraient être imposées en tant qu'outil supplémentaire d'application de la loi. Ces sanctions constitueraient une solution de rechange efficiente, efficace et moins coûteuse que les poursuites judiciaires, en particulier dans les cas de non-conformité répétée à la loi et à ses exigences en matière de sécurité. Cette mesure s'inscrit dans le droit fil du principe qui vise à réduire au minimum le fardeau réglementaire imposé aux Canadiens et, par la même occasion, elle fait la promotion de la certitude et de la conformité réglementaires.
Par souci d'équité envers toutes les parties, le régime de sanctions administratives proposé permettra que les sanctions imposées par l'organisme de réglementation puissent être révisées par le Tribunal d'appel des transports du Canada. Ce régime comprendra également des dispositions relatives à la décision du ministre d'imposer une sanction, à l'application régulière de la loi, à l'examen des décisions par le tribunal d'appel et au montant des amendes à payer en cas de non-conformité et d'infraction. Le montant maximal des sanctions administratives pécuniaires sera de 50 000 $ pour une personne physique et de 250 000 $ pour une personne morale.
Outre la mise en oeuvre d'un régime de sanctions administratives visant à améliorer la sécurité ferroviaire, nous proposons, au moyen de ces modifications, de relever les niveaux actuels des sanctions judiciaires, qui ont été fixés il y a 20 ans et qui ne sont plus conformes aux autres modes de transport. Dans le cas d'une déclaration de culpabilité par mise en accusation, l'amende judiciaire maximale passerait de 200 000 $ à 1 million de dollars pour une personne morale et de 10 000 $ à 50 000 $ pour une personne physique. Dans le cas d'une déclaration de culpabilité par procédure sommaire, l'amende maximale passerait de 100 000 $ à 250 000 $ pour une personne morale, et de 5 000 $ à 25 000 $ pour une personne physique.
L'application de ce régime de sanctions, prévu dans le projet de loi, est manifestement un élément important de la mise en place d'un système efficace, assez solide et d'une portée suffisante pour assurer la sécurité à long terme de nos chemins de fer au fil de l'évolution et de l'expansion de l'industrie ferroviaire.
Dès le début de mon intervention, j'ai parlé de principes fondamentaux: j'ai dit que le gouvernement ne devrait faire que ce qui relève de sa compétence exclusive. Dans le domaine de la sécurité publique, le gouvernement est le seul à pouvoir imposer des mesures. C'est pourquoi nous créons un cadre législatif dans lequel la libre entreprise peut fonctionner de façon sûre, efficace et juste pour les Canadiens.
Monsieur le Président, le député de Nepean--Carleton n'était pas à la Chambre lorsque j'ai indiqué avoir travaillé dans l'industrie ferroviaire durant neuf ans. Il a parlé de la privatisation du Canadien National et de ses résultats. L'une des conséquences de la privatisation, lorsque les entreprises commencent à rechercher les profits, c'est que dans bien des cas, elles mettent la sécurité de côté. Par conséquent, je dois féliciter le gouvernement, ce que je ne fais pas très souvent, pour ce projet de loi, principalement parce qu'il a tenu compte de la main-d'oeuvre, de l'entreprise, ainsi que des exigences prévues par la loi tant pour l'une que pour l'autre. Cet exemple pourrait servir dans bien d'autres domaines.
Il est extrêmement important que les gens comprennent que la sécurité ferroviaire a une énorme incidence sur la population canadienne. Pensons seulement aux passages à niveau, où les piétons et les véhicules traversent devant les trains; nous pouvons très bien imaginer le genre de catastrophe qui pourrait se produire si les responsables de ces trains ne respectent pas scrupuleusement les règles. Encore une fois, je félicite le gouvernement de cette initiative et j'espère qu'il appliquera ce modèle ailleurs.
Monsieur le Président, je suis très heureux que les néo-démocrates aient l'intention d'appuyer le projet de loi.
Nous convenons tous que le projet de loi a fait l'objet de vastes consultations et de nombreuses études. Le comité consultatif a bien fait son travail. L'industrie, les travailleurs et la population ont participé, et nous avons maintenant une excellente mesure qui donne suite, dans une très large mesure, aux recommandations du comité consultatif. Tout le monde souhaite l'adoption du projet de loi. Notre objectif devrait être de l'adopter le plus rapidement possible. Franchissons toutes les étapes possibles, dès maintenant, pour faire adopter le projet de loi par la Chambre, afin qu'il puisse devenir loi et que les Canadiens soient davantage en sécurité.
Monsieur le Président, j'ai eu l'occasion de participer à presque tout l'examen du comité. À l'évidence, le gouvernement a reconnu l'appui de toutes les parties et de tous les intervenants, notamment les syndicats et l'industrie.
Le secrétaire parlementaire pourrait-il nous en dire davantage sur l'urgence d'agir, compte tenu des discussions qui se sont déroulées et du soutien que les autres partis ont exprimé en faveur du projet de loi dans l'intérêt de la sécurité?
Monsieur le Président, en ce qui concerne le projet de loi, au bout du compte, tout ce qui est important a été dit. Il est maintenant temps de l'adopter.
Monsieur le Président, à titre d'ancienne responsable de l'application des lois environnementales, je félicite le gouvernement de resserrer les sanctions et d'afficher sa préoccupation à l'égard de la sécurité publique et de l'application stricte de la loi dans une industrie potentiellement dangereuse.
Par le passé, certains gouvernements ont présenté des politiques d'application et d'observation de la loi en même temps qu'un projet de loi prévoyant une application plus stricte des règles. Ils voulaient ainsi montrer leur bonne foi et leur intention de montrer clairement comment ils en assureraient le respect. Le secrétaire parlementaire peut-il nous dire si le prochain budget prévoit une augmentation des crédits au titre de l'inspection des chemins de fer? Pourrait-il aussi dire à la Chambre si le gouvernement a changé son fusil d'épaule et s'il chargera les inspecteurs ferroviaires de l'application de la loi plutôt que de laisser aux sociétés ferroviaires le soin de faire les inspections?
Monsieur le Président, pour ce qui est du budget, ce que je peux dire est inintéressant et ce qui est intéressant, je ne peux pas le dire.
Pour répondre à la question de la députée, qui porte précisément sur une hausse du financement, je dirai que l'objectif n'est pas de dépenser plus d'argent, mais bien de mieux assurer la sécurité de la population. Dans notre contexte, nos succès ne devraient pas se mesurer aux sommes que nous pouvons verser. Peu importe la cause, dépenser plus d'argent n'est pas une réalisation en soi. La réalisation, c'est le résultat obtenu. Or, nous proposons ici un projet de loi qui produira des résultats. J'invite la députée et son parti à appuyer son adoption rapide.
[Français]
Monsieur le Président, je félicite le secrétaire parlementaire pour son discours très intéressant. On va effectivement appuyer le projet de loi, qu'on trouve excellent.
À plusieurs reprises, les deux côtés de la Chambre ont appuyé des motions ou des projets de loi et il n'y a eu par la suite que des paroles et des choses écrites, mais il n'y a pas eu d'actions.
Cette fois-ci, y aura-t-il vraiment des actions? Car la sécurité des Canadiens concerne toute la population d'est en ouest. Comme je l'ai dit plus tôt aujourd'hui, historiquement, notre système ferroviaire a uni le Canada. C'est extrêmement important de mettre l'accent sur le développement de notre système ferroviaire.
Est-ce que le secrétaire parlementaire peut me garantir que le gouvernement va passer de la parole aux actes?
[Traduction]
Monsieur le Président, le secrétaire parlementaire a affirmé que l'adoption du projet de loi contribuera à réduire la pollution. Peut-il expliquer comment ce projet de loi assainira l'environnement?
Monsieur le Président, il est important de ne jamais sous-estimer les liens qui existent entre la sécurité publique et l'environnement, l'air que nous respirons, les collectivités dans lesquelles nous vivons et l'environnement dans lequel nos enfants grandissent. Il s'agit d'une question qui relève autant de l'écologie que de la sécurité publique.
Les différentes questions relatives à la sécurité, y compris l'environnement, ont été considérées durant le processus d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Le gouvernement a formulé une proposition très solide qui répondait à 80 p. 100 des recommandations de la commission, ce qui a produit un excellent projet de loi, appuyé unanimement d'ailleurs par tous les parlementaires. J'espère que nous l'adopterons rapidement.
Monsieur le Président, je vais partager mon temps de parole avec le député de York-Sud—Weston.
[Français]
Premièrement, je suis très heureux de voir ce projet de loi devant cette Chambre, mais c'est dommage que ce n'était pas une priorité de ce gouvernement dans cette 41e législature. Le gouvernement s'est vanté à plusieurs reprises qu'il défend la sécurité de nos concitoyens, mais qu'il essaie de dire cela aux familles des victimes du déraillement à Burlington ou aux familles qui ont perdu leur maison à Saint-Charles-de-Bellechasse, en 2010. Je sais bien que le gouvernement va dire que je fais de la politique en invoquant une tragédie. Le gouvernement ne le fait jamais, on sait ça!
La sécurité des gens est importante et ce projet de loi est nécessaire pour protéger les travailleurs du secteur ferroviaire, les passagers dans les trains et les citoyens qui habitent près des chemins de fer.
[Traduction]
Le gouvernement, le ministre et son secrétaire parlementaire préconisent plus particulièrement que l'on réduise la taille de l'État et que le gouvernement cesse de se mêler des affaires de tout le monde. Les grandes compagnies de chemin de fer, les expéditeurs qui utilisent le transport ferroviaire et les citoyens qui vivent à proximité des chemins de fer se rendent compte que le gouvernement a un rôle à jouer, et ce, en tant qu'organisme de réglementation, en tant que protecteur. Tous les groupes que j'ai mentionnés veulent que le gouvernement s'engage de la sorte.
Malheureusement, dans un excès de zèle idéologique, le gouvernement laisse souvent le soin aux forces du marché libre de décider de la sécurité et du bien-être. Quand des événements malencontreux surviennent, tels que des accidents ferroviaires et des conflits entre les utilisateurs des terres et les chemins de fer, nous constatons que le gouvernement préfère balayer son rôle sous le tapis quand l'industrie n'est pas autoréglementée.
Il y a des exemples d'industries qui ne s'autoréglementent pas, mais comme mon temps de parole est limité, j'aimerais insister sur certaines propositions que nous avons faites depuis que le projet de loi a été présenté.
Premièrement, notre parti a proposé au gouvernement de ne pas sabrer dans la sécurité. Celui-ci prévoit réduire les fonds destinés à la sécurité dans le budget à venir. Le secrétaire parlementaire a dit que l'on ne devrait pas évaluer l'efficacité d'une chose en fonction des sommes dépensées. Il faut payer ceux qui veillent à l'application de la réglementation et qui élaborent de nouveaux systèmes. Ils doivent être rémunérés. Ce n'est pas un travail que n'importe qui peut faire. Il faut des experts pour effectuer le travail et nous devons les payer. On ne peut pas pénaliser les experts ni rogner sur les coûts. Lorsqu'on lésine sur les dépenses en matière de sécurité, on en voit les résultats. Les gens qui oeuvrent dans le secteur des transports disent que lorsqu'on rogne sur les coûts, on compromet la sécurité. Le gouvernement ne peut pas, d'une part, prétendre assurer la sécurité et, d'autre part, sabrer dans les fonds destinés à la sécurité.
Nous avons également proposé l'annulation des compressions de 200 millions de dollars à VIA Rail. Via Rail connaît des difficultés et doit mettre en place certains systèmes. Le NPD souhaite que des systèmes de commande intégrale des trains soient mis en oeuvre au Canada. On l'a déjà fait aux États-Unis. En Californie, après un terrible accident qui s'est produit en 2008, les dirigeants ont décidé qu'il fallait intégrer la commande intégrale des trains dans le réseau. La mise en oeuvre de ces systèmes comporte des avantages. Ils coûtent cher, c'est vrai, mais il y a des entreprises au Canada qui contribuent à faire avancer cette technologie. Investir dans cette technologie pour améliorer la sécurité stimulera notre économie. Nous aiderons ainsi nos innovateurs qui contribuent à l'avancement de la commande intégrale des trains et d'autres technologies qui rendent nos lignes de chemin de fer plus sûres.
Nous aimerions également que les locomotives soient équipées d'enregistreurs de conversations. Ils nous aideraient à déterminer ce qui a causé le problème, l'accident. Il est dans l'intérêt de tous de savoir ce qui s'est réellement passé lors d'un accident ferroviaire, afin que l'on puisse améliorer les choses. Pour améliorer la sécurité, il faut entre autres comprendre ce qui s'est passé pour pouvoir ensuite apporter des améliorations. C'est sensé.
Cinq amendements ont été soumis au Sénat, dont deux ont été retirés, lesquels portaient sur des consultations au sujet de l'utilisation des terres et des exemptions pour faire des essais. Le gouvernement prétend que le transport ferroviaire est une compétence fédérale, mais que les municipalités relèvent des provinces. Je suis d'accord. Je comprends cet aspect constitutionnel. Toutefois, le gouvernement a un rôle à jouer en facilitant les communications entre une municipalité, les sociétés de chemin de fer et les parties intéressées. On pourrait faire la comparaison avec les voies d'eau, qui sont des entités fédérales, alors que les corridors riverains sont des entités provinciales. Je pense qu'il est dans l'intérêt de tous de préserver la qualité de l'ensemble du réseau hydrographique, dans ce cas-là, et du système ferroviaire, dans l'autre cas, et que les deux parties communiquent davantage et qu'elles mettent en place un mécanisme à cet effet.
Une habitante de la ville de Saint-Lazare habite tout près de la voie ferrée. Sa maison vibre chaque fois qu'un train passe. Les gens qui habitent près d'une voie ferrée savent qu’il y a de fortes chances que leurs maisons vibrent au passage des trains. Cette femme est désespérée de ne pas pouvoir s'adresser aux autorités publiques pour se plaindre. Elle s'est adressée aux responsables du secteur privé et à ceux du secteur public, mais il n'existe aucun mécanisme pour empêcher que ce genre de problème ne dégénère. Et ce genre de problème dégénère toujours, au grand désespoir des citoyens, qui ont l'impression d'être complètement impuissants.
Nous devons investir dans la sécurité des transports ferroviaires. Il ne faut pas seulement le dire; il faut le faire. Le secrétaire parlementaire a dit qu'on peut obtenir de meilleurs résultats en dépensant moins d'argent. Je le mets au défi de réduire son salaire de 110 000 $ et d'essayer de faire ce qu'il a à faire avec 40 000 $ par an. Je ne suis pas sûr que cela lui ferait plaisir. Mais par contre, s'il pense vraiment qu'il peut être aussi efficace, alors qu'il économise l'argent du contribuable en réduisant son propre salaire.
C'est un projet de loi important pour le NPD. Nous avons l'intention de l'appuyer. Il était temps que le gouvernement présente ce texte. Nous aurions préféré qu'il le fasse plus tôt. Les Canadiens n'auraient pas dû avoir à attendre aussi longtemps que le gouvernement se décide enfin à proposer à la Chambre ces mesures de sécurité importantes. Nous avons beaucoup de travail à faire. Ce n'est qu'un début.
J'ai entendu des députés ministériels dire qu'ils se souciaient de la sécurité. J'espère que, pour eux, la sécurité ne se limite pas à la sécurité des citoyens et de ceux qui habitent à proximité des voies ferrées, mais qu'elle inclut aussi la sécurité des employés des chemins de fer. Le projet de loi prévoit des mesures pour accroître leur sécurité. Il prévoit aussi la protection de ceux qui signalent des comportements répréhensibles de la part de leurs supérieurs.
Nous saluons également les dispositions relatives à la sécurité des passagers et des automobilistes, c'est-à-dire de ceux qui voyagent en train, sur les routes et dans les secteurs avoisinants. Les passages à niveau seront plus sûrs grâce aux normes de sécurité plus sévères qui sont prévues dans ce projet de loi.
J'espère que nous allons pouvoir travailler tous ensemble, avec le gouvernement, pour assurer la sécurité des Canadiens qui voyagent en train aussi bien que de ceux qui habitent à proximité des voies ferrées.
Monsieur le Président, je suis contente du débat que nous tenons sur ce projet de loi très important.
La version originale du projet de loi n’a pas tenu compte de nombreuses recommandations concernant une enquête en profondeur sur les accidents ferroviaires. Je tiens à remercier le député de Western Arctic d’avoir proposé les amendements concernant l’ancien projet de loi C-33. Je félicite l’autre endroit d’avoir présenté le projet de loi S-4 contenant les amendements du NPD.
Le projet de loi concerne la sécurité. Le gouvernement conservateur a fait la sourde oreille aux appels répétés du Bureau de la sécurité des transports du Canada pour l’adoption de mesures de sécurité, comme un système d’enregistrement des conversations ou un système de commande intégrale des trains. En 2001 et en 2003, le gouvernement libéral a aussi refusé d'écouter le Bureau de la sécurité des transports du Canada, qui réclamait des mesures supplémentaires de sécurité ferroviaire. J’aimerais que mon collègue nous parle de la nécessité non seulement d’adopter rapidement le projet de loi, mais aussi de le mettre en oeuvre.
Monsieur le Président, ces choses ont tendance à être plus complexes qu'il n'y paraît. Nous ne pouvons pas tout simplement rédiger une loi et dépenser de l’argent. Il faut mettre en oeuvre tout un système pour améliorer la sécurité des utilisateurs. Nous ne pouvons pas seulement en parler sans agir. Nous devons non seulement rédiger des lois, mais aussi joindre le geste à la parole. Il fait veiller à ce que les lois soient mises en oeuvre.
Lorsque nous discutons avec des gens de l’industrie ferroviaire, et je ne parle pas des gens qui travaillent sur les trains, mais bien de ceux plus haut dans la hiérarchie, ils nous disent qu'ils souhaitent participer davantage. Nous entendons beaucoup dire que le gouvernement devrait arrêter de se mêler des affaires de tout le monde, mais une importante société demande au gouvernement de participer et de mettre en oeuvre des mesures pour lui simplifier la tâche.
Lorsque nous disons que le gouvernement ne devrait pas se mêler de cette question, qu’il n’a pas de rôle à jouer, lorsque des accidents surviennent, lorsque des gens sont en danger, ils perdent confiance dans le système, ce qui n’aide vraiment pas l’économie.
[Français]
Monsieur le Président, j'aimerais féliciter mon collègue pour son excellent discours et pour l'excellent travail qu'il fait comme porte-parole adjoint en matière de transport.
J'aimerais que mon collègue nous parle de la pertinence de passer de la parole aux actes. En effet, contrairement à ce disait tout à l'heure le secrétaire parlementaire, on a délaissé et abandonné complètement le système ferroviaire au Canada pendant 25 ans. Heureusement, les auteurs du nouveau projet de loi ont inclus des mesures environnementales. Aujourd'hui, les gens veulent protéger davantage l'environnement et veulent utiliser le transport ferroviaire. Pourquoi est-il important de passer de la parole aux actes? Que peut dire mon honorable collègue à propos du plan du NPD visant à faire du transport ferroviaire une priorité pour tous les Canadiens, qu'il soit d'Est en Ouest, urbain ou régional?
Monsieur le Président, je remercie mon collègue de son excellente question.
Nous trouvons que le secteur ferroviaire, qu'il s'agisse du transport de passagers ou du transport de marchandises, nécessite des investissements. On ne peut pas simplement dire que les compagnies privées ou une société de la Couronne doivent se gérer elles-mêmes et que le gouvernement n'a aucun rôle à jouer. Si on fait preuve de leadership, on a un rôle à jouer. Même l'industrie ferroviaire trouve que les gouvernements ont un rôle à jouer. On entend souvent dire, de l'autre côté, que le secteur privé ne veut pas que le gouvernement se mêle de ses affaires, mais c'est absolument faux. Il y a des moments où le secteur privé veut que le gouvernement investisse dans son secteur, qu'il prenne des décisions et qu'il fasse preuve de leadership.
Je peux donner en exemple le fait que l'industrie aimerait être consultée lors des décisions touchant les municipalités. Certes, c'est une compétence provinciale, mais comme les chemins de fer sont de compétence fédérale, il devrait y avoir une communication entre les deux parties, ce qui n'existe pas présentement.
[Traduction]
Monsieur le Président, les modifications que propse ce projet de loi sont attendues depuis longtemps et je suis heureux que nous nous en occupions.
Toutefois, j'aimerais expliquer le contexte historique qui a mené à ce genre de choses. En novembre 1979, j'ai été témoin du déraillement de train à Mississauga et, de chez moi, j'ai vu trois des wagons exploser et être projetés à 200 pieds dans les airs avant de retomber au sol. J'ai participé à la plus importante évacuation en temps de paix à avoir eu lieu n'importe où dans le monde quand la collectivité de Mississauga a été évacuée parce qu'on craignait qu'un wagon rempli de chlore ne se vide de son contenu.
Je soulève ce point parce que certains des régimes de sécurité qui sont en place actuellement ont été créés après d'horribles accidents plutôt que l'inverse. Au lieu de prévenir d'horribles accidents grâce à des règles de sécurité, on attend qu'il y en ait un avant d'adopter des règlements. Je pense qu'on fonctionne un peu à l'envers.
L'autre partie de l'équation qui découle du déraillement de Mississauga, c'est la question des raisons pour lesquelles d'énormes quantités de marchandises très dangereuses transitent par des quartiers résidentiels. Nous n'aurions pas dû le faire. En conséquence, le gouvernement libéral de l'époque a adopté ce qu'on appelle la Loi sur le déplacement des lignes de chemin de fer et les croisements de chemin de fer, et il a laissé entendre que le gouvernement aiderait les entreprises ferroviaires s'installer dans des régions plus rurales, loin des régions densément peuplées. De fait, le gouvernement libéral a dépensé beaucoup d'argent pour la délocalisation de l'importante gare de triage du CN de Toronto, qui est maintenant beaucoup plus au nord, dans un secteur totalement inhabité.
Cependant, le gouvernement conservateur de l'ancien premier ministre Brian Mulroney a ensuite retiré le financement. La loi existe toujours, mais aucune somme d'argent n'y est affectée.
Il y a cette notion selon laquelle faire passer des trains de marchandises par des régions densément peuplées est une mauvaise idée, mais nous ne sommes pas prêts à faire quoi que ce soit pour régler le problème. Comme le démontre le récent déraillement du train de VIA Rail, toute personne ou toute chose qui se trouvait relativement près de ces wagons lorsqu'ils sont entrés en collision avec des immeubles courait un grand danger. C'est toujours le cas. Même lorsque nous aurons adopté cette loi sur la sécurité ferroviaire, il y aura toujours le spectre d'énormes trains de marchandises longs de deux milles traversant des villes comme Toronto, jusque dans nos collectivités et nos quartiers. Dans mon quartier, c'est passé du sublime au ridicule.
La société GO Transit aménage un passage inférieur sous quelques routes pour ses trains. Ceux-ci passent juste à côté d'un corridor du Canadien Pacifique. Pour les protéger d'un possible déraillement des trains de CP Rail, Go Transit construit une glissière de sécurité entre les deux voies. Or, les maisons sont plus près, mais personne ne songe à installer une telle protection entre elles et les wagons. La société estime qu'il faut protéger son infrastructure, la petite tranchée qu'elle est en train de construire. Elle la protège en érigeant une glissière de sécurité.
Les résidants de mon quartier comprennent le danger lorsqu'une grosse société comme GO Transit déclare qu'elle doit protéger son investissement en construisant un mur pour empêcher les trains de marchandises de heurter ses propres trains. Cependant, ces personnes, qui vivent tout près du corridor et qui se sont fait exproprier pour que celui-ci passe plus près de leur maison, s'inquiètent maintenant à juste titre. Elles s'inquiètent de leur bien-être et de leur sécurité, de la sécurité de leurs enfants et de celle de leur maison.
Il y a deux ans, un train en provenance de Montréal a déraillé, détruisant une maison. Heureusement, il n'y avait personne à l'intérieur et il n'y a pas eu de blessés. Pourtant, il semble que nous n'allons pas adopter de règlements d'application de ce projet de loi qui protégeraient les gens d'un tel danger.
Ce projet de loi accorde en fait au gouvernement des pouvoirs considérables lui permettant de prendre des règlements, et ces règlements détermineront dans quelle mesure nos chemins de fer sont sûrs. Le projet de loi permet de déterminer comment ces règlements seront mis en place, ce qui est une bonne chose. Toutefois, nous devons exercer des pressions sur le gouvernement pour nous assurer que les règlements qu'il a pris sont efficaces et qu'il les gère bien.
Prenons le récent déraillement du train Via Rail à Burlington. Cet accident ne se serait pas produit si le train avait été muni d'un système de commande intégrale parce que le train aurait ralenti automatiquement lorsque le conducteur et son assistant ont arrêté de prêter attention aux signaux. Ce système est maintenant utilisé dans tous les trains en Europe.
Il sera mis en place aux États-Unis à partir de 2015, mais les exploitants ont été informés en 2009 de la mise en oeuvre de ce système. D'ici 2015, tous les trains, plus particulièrement les trains de passagers qui doivent emprunter les mêmes voies ferrées que les trains de marchandises, devront être munis d'un système de commande intégrale.
Le CP, le CN et VIA Rail mènent des activités aux États-Unis. Devront-ils modifier leurs trains afin de pouvoir répondre aux exigences américaines relativement à la mise en place d'un système de commande intégrale? Je ne comprends pas pourquoi nous n'imposons pas la mise en place de ce système au Canada. Ce n'est pas logique. Le gouvernement pourrait adopter un règlement à cet égard.
Je cite le projet de loi. Le gouverneur en conseil peut prendre des règlements concernant « la mise en oeuvre, en réponse à une analyse de gestion de risque, d’une mesure corrective suffisante pour maintenir le niveau de sécurité le plus élevé ».
Pour maintenir le niveau de sécurité le plus élevé, il faut munir les trains d'un système de commande intégrale. Nous devrions tenter de maintenir le niveau de sécurité le plus élevé, et ne pas nous contenter de moins. Ce niveau de sécurité est devenu la norme dans le monde, mais pas au Canada. Nous n'avons pas pris les mesures nécessaires pour maintenir le niveau de sécurité le plus élevé. L'accident d'il y a deux semaines qui a causé le décès de trois employés de VIA Rail l'a malheureusement prouvé. Les conséquences ont été tragiques.
Le secrétaire parlementaire a mentionné que les compagnies de chemin de fer doivent obtenir un certificat avant d'entreprendre leurs activités. Je sais qu'au moins une compagnie de chemin de fer qui démarrait ses activités au Canada a bénéficié d'une exemption de l'Office des transports du Canada. Elle n'aura pas besoin de certificat et ne sera donc pas visée par cette mesure législative. Il s'agit du lien air-rail qu'on construit en ce moment entre l'aéroport Pearson et la gare Union. Je ne peux pas vraiment expliquer pourquoi on a accordé à cette compagnie une exemption en ce qui concerne l'obtention d'un certificat, car l'Office des transports du Canada agit parfois de façon mystérieuse. Il s'agit d'une entreprise privée. Encore une fois, le secrétaire parlementaire a déclaré que les entreprises privées devraient être libres de s'administrer comme bon leur semble. Néanmoins, il nous incombe de mettre en place des règles de sécurité qui protègent le public, ce qui n'est pas possible si on accorde des exemptions. Si l'Office des transports du Canada exempte une compagnie et fait ainsi en sorte qu'elle n'est plus considérée comme une compagnie de chemin de fer, qui assure la sécurité dans ce cas? Comme procède-t-on en pareil cas?
L'autre pièce du casse-tête, ce sont bien sûr les enregistreurs de conservations dans les cabines des locomotives. Il ne s'agit pas d'équipement de sécurité à proprement parler, mais ces enregistreurs sont efficaces lorsqu'il s'agit de déterminer avec exactitude ce qui s'est produit, puisque cela nous permet par la suite de renforcer la sécurité du système.
En ce moment, les cabines des locomotives comportent des enregistreurs de vitesse. Je me suis entretenu avec des conducteurs de locomotive. Ils savent tous que ces dispositifs sont là et qu'ils peuvent être congédiés s'ils enfreignent les limites de vitesse sur les voies qu'ils parcourent. Il est évident que leurs patrons peuvent en tout temps savoir exactement à quelle vitesse ils vont. Ils doivent donc porter une attention particulière à leur vitesse en raison de la présence d'enregistreurs de vitesse.
Il en irait de même des enregistreurs de conversations. Les conducteurs devraient porter davantage attention à ce qu'ils disent et font dans la locomotive et se concentrer davantage sur la tâche qu'ils doivent accomplir.
Monsieur le Président, c'est assurément un projet de loi important puisqu'il traite de la sécurité ferroviaire. Ce n'est pas la première fois que nous sommes saisis d'une version de ce projet de loi au Parlement.
J'ai écouté ce que mon collègue et celui qui l'a précédé avaient à dire au sujet du financement de la sécurité ferroviaire. J'aimerais souligner que le NPD n'a pas toujours appuyé la sécurité ferroviaire avec autant d'ardeur. En effet, lorsqu’en 2009 notre gouvernement a proposé dans son budget une augmentation de 71 millions de dollars pour la sécurité, le NPD a voté contre, et maintenant, nous avons un projet de loi qui est présenté au Parlement.
Je suis ravi de savoir que le NPD appuie ce projet de loi. J'aimerais quand même avoir la confirmation qu'il va voter pour et qu'il ne retardera pas son adoption.
Monsieur le Président, nous allons voter en faveur du projet de loi et nous n'avons pas l'intention de retarder son adoption.
Monsieur le Président, le transport ferroviaire, c'est vraiment très important. Il y a une organisation qui s'appelle Coalition for Algoma Passenger Trains, à Sault Ste. Marie, qui défend avec vigueur son projet de service de trains de voyageurs dans le Nord de l'Ontario. Je peux vous dire que les chefs, les maires et les conseillers d'Algoma-Est travaillent en étroite collaboration avec cette coalition pour concrétiser un tel projet. Nous espérons que le gouvernement étudiera sérieusement la possibilité d'instaurer un service de trains de voyageurs dans le Nord de l'Ontario, car nous n'avons pas beaucoup de transports publics dans cette région.
J'ai entendu mon collègue d'en face dire que les néo-démocrates n'avaient pas appuyé des financements accordés dans le passé au transport ferroviaire, mais il s'est bien gardé de dire que la raison pour laquelle nous n'avons pas appuyé ce budget, c'est parce qu'il contenait des pilules empoisonnées.
Mon collègue a parlé de la sécurité ferroviaire, et j'aimerais qu'il nous donne plus de précisions sur les exemptions concernant le projet de lien air-rail. Je pose la question parce que je pense que nous avons encore beaucoup de travail à faire sur ce dossier.
Monsieur le Président, c'est une excellente question. Comme tout le monde, j’ai été étonné d'apprendre que l'Office des transports du Canada avait exempté ce qui est présenté comme un chemin de fer hors-pair. Ce sera en effet le seul service ferroviaire diesel sur la planète à relier un aéroport et un centre-ville. C'est une première au monde, mais la société demande à être exonérée des règlements s'appliquant aux sociétés de chemin de fer au Canada. Je suis sidéré que l'Office des transports du Canada, une agence du gouvernement, exempte une société de chemin de fer de l'application des règlements, d'autant plus que la voie ferrée traverse des quartiers très peuplés de la ville de Toronto, où il faut assurer une sécurité maximum.
Nous avons appris qu'il y avait eu un changement d’exploitant de la voie ferrée. Par conséquent, il faudra qu'une autre demande soit faite à l'Office des transports du Canada, et cette fois-ci, j’espère que l’office décidera que la société doit être assujettie à la réglementation.
Monsieur le Président, le député a fait un exposé très pertinent, dans lequel il a parlé non seulement du contenu du projet de loi, mais aussi de l'engagement que doit prendre le gouvernement pour mettre en oeuvre et appliquer la mesure législative, ce qui est tout aussi important.
Je remarque que dans son rapport de 2011, le commissaire à l'environnement et au développement durable a constaté que Transports Canada était aux prises avec de graves problèmes à cause de son incapacité à effectuer des inspections et à faire appliquer la loi, ainsi qu'à faire le suivi et à veiller à ce qu'il y ait des plans d'intervention d'urgence efficaces. Je remarque également que le projet de loi prévoit d'autres exemptions. Je me demande si le député pourrait nous parler du fait que la législation doit être non seulement efficace, solide et améliorée, ce qu'appuient les néo-démocrates, mais qu'elle doit aussi être appliquée efficacement.
Il est clair, monsieur le Président, que si nous adoptons les meilleures lois qui soient, mais que nous ne veillons pas à leur application, il est inutile de les adopter. C'est un excellent projet de loi, mais la députée a tout à fait raison de dire que s'il n'y a pas de mécanismes d'application et si le personnel ou les employés de Transports Canada ne procèdent pas à l'inspection des voies ferrées et ne veillent pas à ce que les transporteurs ferroviaires respectent les exigences en matière de pollution, prévues également dans ce projet de loi, nous aurons perdu notre temps en l'adoptant.
Monsieur le Président, je suis heureux de prendre la parole aujourd'hui au sujet des efforts de notre gouvernement pour améliorer la sécurité du système ferroviaire national du Canada, par l'entremise de la Loi améliorant la sécurité ferroviaire. S'agissant de ma circonscription, Elmwood—Transcona, le nom Transcona provient du terme « transcontinental », qui est l'une des principales lignes du CN implantée dans ma région il y a de nombreuses années. L'histoire de ma circonscription est donc grandement liée à l'industrie ferroviaire.
Les modifications législatives proposés ont été appuyés d'emblée par toutes les parties concernées. Le gouvernement a présenté une mesure législative analogue, soit la Loi modifiant la Loi sur la sécurité ferroviaire, le 4 juin 2010. Aussi appelée projet de loi C-33, cette mesure a été étudiée par le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités. Ce dernier l'a approuvée à l'unanimité, avec quelques modifications mineures, le 10 mars 2011, et il en a fait rapport à l'autre endroit le 11 mars 2011. Toutefois, l'opposition a fait primer la joute politique aux dépens de la sécurité des Canadiens. Le projet de loi est mort au feuilleton le 25 mars 2011, avec le déclenchement des élections.
Au cours du débat à l'étape de la deuxième lecture sur le projet de loi S-4, des sénateurs ont relaté des histoires personnelles concernant les tragédies humaines, ainsi que les répercussions économiques et environnementales, causées par des accidents ferroviaires dans leur province. Leurs réactions face aux modifications législatives proposées ont été très positives. À mon sens, notre appui à cette mesure législative très importante en matière de sécurité reflète notre volonté commune de faire en sorte que notre réseau ferroviaire national, l'une des plus importantes composantes de notre infrastructure économique, demeure l'un des plus sûrs au monde, dans l'intérêt à long terme de notre économie, de notre environnement et de nos collectivités. La sécurité et la prospérité des Canadiens revêt pour nous tous une importance capitale.
Le projet de loi S-4, Loi modifiant la Loi sur la sécurité ferroviaire et la Loi sur les transports au Canada en conséquence a été présenté à l'autre endroit le 1er novembre 2011. Il a été étudié par le Comité sénatorial permanent des transports et des communications. Ce dernier l'a approuvé à l'unanimité, avec un amendement, et il en a fait rapport à l'autre endroit le 24 novembre 2011. En présentant de nouveau des modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire, le gouvernement réitère son engagement à l'égard d'un réseau national de transport ferroviaire sécuritaire, non seulement dans l'intérêt des collectivités canadiennes, mais pour le bien-être économique du Canada. Il concrétise ainsi sa volonté d'améliorer encore davantage la sécurité ferroviaire et la protection de l'environnement.
Avant de poursuivre, je voudrais rappeler à mes collègues la genèse et l'objectif de ce projet de loi. Pendant de nombreuses années, la sécurité des chemins de fer fédéraux du Canada relevait de la Loi sur les chemins de fer. Celle-ci a vu le jour au tournant du siècle, alors que le système ferroviaire canadien connaissait une croissance rapide. La Loi sur les chemins de fer était conçue pour une époque maintenant révolue. À ce moment-là, une grande partie du réseau ferroviaire national était en construction afin d'ouvrir de nouveaux territoires et de favoriser la colonisation. En 1989, la Loi sur les chemins de fer a été remplacée par la Loi sur la sécurité ferroviaire. Son mandat était d'atteindre les objectifs de la politique nationale des transports concernant la sécurité des opérations ferroviaires et de prendre en compte les nombreux changements survenus dans le secteur du transport ferroviaire ces dernières années. Ce fut une période de privatisation et de restructuration, appuyée par une nouvelle politique fédérale qui séparait les mesures législatives à vocation économiques et de sécurité afin d'offrir aux compagnies ferroviaires la souplesse dont elles avaient besoin pour prospérer.
La Loi sur la sécurité ferroviaire donnait au ministre des Transports la compétence directe en matière de sécurité, compétence exercée par Transports Canada, qui est responsable des autres modes de transport réglementés par le gouvernement fédéral. Actuellement, la réglementation économique de l'industrie ferroviaire est régie par la Loi sur les transports au Canada, qui établit un cadre d'ensemble destiné à garantir la compétitivité, l'économie et l'efficacité du réseau national de transport. Cette loi, entrée en vigueur en 1996, a aussi entraîné la création de l'Office des transports du Canada, qui est chargé de régler les différends et d'assurer la réglementation économique de tous les modes de transport relevant de la compétence fédérale, notamment les chemins de fer.
En revanche, la réglementation de la sécurité ferroviaire est régie par la Loi sur la sécurité ferroviaire, qui a été conçue dans un esprit de coopération entre l'industrie et le gouvernement. Plutôt que d'imposer une réglementation prescriptive, le législateur a préféré laisser aux compagnies ferroviaires la responsabilité de la sécurité de leurs activités.
En même temps, le gouvernement fédéral, par l'intermédiaire de Transports Canada, conservait la responsabilité et le pouvoir de protéger les personnes, les biens et l'environnement en veillant à ce que les sociétés ferroviaires fonctionnent de façon sécuritaire conformément à ce cadre national. En vertu de la responsabilité qui lui a été conférée, Transports Canada voit à la sécurité des services de transport ferroviaire en adoptant des politiques et des règlements pertinents, en faisant de la promotion et de l'éducation, et en surveillant l' application des règles et des règlements qu’il établit aux termes de la Loi sur la sécurité ferroviaire.
Appliquées en parallèle, la Loi sur la sécurité ferroviaire et la Loi sur les transports au Canada ont guidé avec succès la croissance du secteur ferroviaire canadien depuis les années 1990. Mais il y a des problèmes. L'application en parallèle de la Loi sur la sécurité ferroviaire et de la Loi sur les transports au Canada a fait apparaître une lacune importante en matière de surveillance de la sécurité ferroviaire, qu'il faut absolument combler si nous voulons maintenir la sécurité de notre industrie ferroviaire nationale.
À la suite d'un examen de La Loi sur la sécurité ferroviaire, en 1994, la loi a été modifiée en 1999 pour y apporter des améliorations et pour rendre le système ferroviaire encore plus sécuritaire. Les modifications visaient à moderniser le cadre législatif et réglementaire régissant le système de transport ferroviaire canadien. Elles avaient également pour but de donner aux entreprises ferroviaires plus de responsabilités à l'égard de la sécurité de leurs activités et de permettre au public et aux parties concernées d'avoir davantage leur mot à dire sur les questions touchant la sécurité ferroviaire.
Les principes fondamentaux sur lesquels s'arc-boute la réglementation canadienne en matière de sécurité ferroviaire sont les suivants : assurer la sécurité du public et du personnel dans le cadre de l'exploitation des chemins de fer, ainsi que la protection des biens et de l'environnement, et en faire la promotion; encourager la collaboration et la participation des parties intéressées en vue d'améliorer la sécurité ferroviaire; reconnaître la responsabilité des sociétés de chemin de fer en ce qui a trait à la sécurité de leurs activités; et favoriser la mise en place d'outils de réglementation modernes, flexibles et efficaces, dans le but d'assurer l'amélioration continue de la sécurité ferroviaire.
Les modifications apportées en 1999 à la Loi sur la sécurité ferroviaire visaient à faciliter la réalisation de ces objectifs en assurant la sécurité du public et du personnel dans le cadre de l'exploitation des chemins de fer, ainsi que la protection des biens et de l'environnement, tout en donnant aux responsables de la réglementation les pouvoirs nécessaires pour obliger les sociétés de chemin de fer à mettre en place les systèmes de sécurité nécessaires.
En 2007, le ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités a lancé un examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire à la suite de plusieurs déraillements tragiques qui avaient entraîné la mort d'êtres chers, l'interruption des activités de certaines entreprises et de graves problèmes de pollution dans les lacs, les rivières et les collectivités situés à proximité des voies ferrées.
Un comité indépendant a alors entrepris une étude de la Loi sur la sécurité ferroviaire telle qu'elle existait à l'époque. Cet examen visait à relever les lacunes éventuelles et à faire des recommandations pour améliorer la sécurité ferroviaire. Le comité consultatif a fait faire plusieurs études et a organisé de nombreuses consultations dans l'ensemble du pays.
En l'espace d'un an, le comité a parcouru toutes les régions du Canada pour recueillir des suggestions de toutes les parties intéressées, y compris les sociétés de chemin de fer et leur association, les syndicats, les expéditeurs, les fournisseurs, les municipalités, d'autres organisations nationales et d'autres ordres de gouvernement, sans oublier la population en général. Ces consultations ont suscité une forte participation de toutes les parties intéressées.
Le rapport final du comité, intitulé Renforcer les liens: un engagement partagé pour la sécurité ferroviaire, a été présenté à la Chambre par le ministre des Transports, en mars 2008. Dans ce rapport, les membres du comité constataient que la Loi sur la sécurité ferroviaire et ses principes étaient fondamentalement valables, mais qu’un travail plus approfondi et un certain nombre d’améliorations d’ordre législatif s’imposaient. Le rapport contenait 56 recommandations destinées à améliorer la sécurité ferroviaire au Canada.
Le comité permanent, qui s'était livré lui aussi à d'amples consultations des parties intéressées, a accepté les recommandations du comité consultatif et a déposé son propre rapport à la Chambre en mai 2008, lequel contenait 14 recommandations dont la plupart s'inspiraient du rapport sur la Loi sur la sécurité ferroviaire.
Les deux rapports soulignaient les principaux domaines dans lesquels il fallait apporter des améliorations, et recommandaient une augmentation du budget de Transports Canada pour lui permettre de mieux faire appliquer les règlements et de mettre en œuvre de nouvelles mesures de sécurité.
Transports Canada a accepté les recommandations de ces deux rapports. Il a pris des mesures pour les mettre en œuvre, au moyen d'initiatives réunissant le gouvernement, l'industrie et les syndicats, et au moyen des modifications proposées aujourd’hui à la Loi sur la sécurité ferroviaire, modifications qui sont nécessaires pour mettre en œuvre des recommandations clés et permettre de nombreuses initiatives en matière de sécurité.
Les modifications proposées permettront de moderniser la Loi sur la sécurité ferroviaire, compte tenu des changements qui sont survenus dans cette industrie, et d'exercer une surveillance plus vigilante, assortie de mesures d’exécution plus strictes. Les éléments clés du projet de loi et ses avantages sont clairs. Ce sont notamment : le renforcement de la capacité de surveillance et d'exécution de Transports Canada, en prévoyant des certificats d'exploitation ferroviaire basés sur la sécurité, et des pénalités pécuniaires pour les manquements à la sécurité ainsi que l'augmentation des pénalités judiciaires existantes pour qu'elles correspondent à celles qui existent pour d'autres modes de transport; une plus grande importance accordée aux systèmes de responsabilisation et de gestion de la sécurité, ce que l'industrie et les syndicats approuvent et appuient; une définition plus précise des pouvoirs du ministre en matière de sécurité ferroviaire, afin de combler les lacunes de la loi actuelle; et un accroissement des pouvoirs de réglementation, ce qui est particulièrement important car cela permettra à Transports Canada d'exiger des sociétés de chemin de fer des plans annuels de gestion de l'environnement, et de les obliger à apposer sur le matériel des étiquettes indiquant le volume des émissions et à produire des données sur les émissions.
En somme, à long terme, les modifications proposées à la loi amélioreront la sécurité ferroviaire au Canada. Elles sont l'aboutissement de deux études importantes et de vastes consultations. Elles offrent une sécurité accrue aux Canadiens et aux collectivités canadiennes; présentent des avantages économiques pour l'industrie grâce à la diminution des risques d'accidents et de retards coûteux; offrent divers avantages aux intervenants externes, notamment les provinces, les municipalités, les expéditeurs et les voyageurs; et, surtout, servent de base au renforcement de l'économie, à la modernisation des infrastructures et à l'assainissement de l'environnement pour tous les Canadiens.
Le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités a examiné attentivement le contenu des modifications proposées. C'est ce même comité qui a lancé son propre examen de la sécurité ferroviaire et qui a présenté de nombreuses recommandations dont le projet de loi a tenu compte. Le comité a approuvé à l'unanimité le projet de loi, hormis quelques ajustements mineurs.
Au cours de l'examen, le comité a pris note du ferme appui au projet de loi de plusieurs intervenants principaux, notamment des sociétés de chemin de fer, des syndicats et des municipalités. À l'évidence, ce projet de loi a fait l'objet d'analyses et de consultations exhaustives. Il nous incombe d'aller de l'avant et d'adopter cette mesure législative.
Ce projet de loi reçoit déjà un appui généralisé. Les témoins qui ont comparu devant le comité ont exprimé un appui ferme en faveur de la mise en application des certificats d'exploitation de chemins de fer basés sur la sécurité pour les sociétés qui utilisent les réseaux ferroviaires sous réglementation fédérale. Ces certificats renforceront considérablement la capacité de surveillance de Transports Canada et garantiront que toutes les sociétés ferroviaires mettent en place un système de gestion de la sécurité efficace avant même d'entreprendre leurs activités. Les sociétés existantes bénéficieront d'un délai de grâce de deux ans pour se conformer aux exigences de leur certificat. Cette mesure s'appliquera à toutes les sociétés ferroviaires sous réglementation fédérale ainsi qu'à plusieurs de nos grands réseaux nationaux de transport en commun qui utilisent des centaines de kilomètres de chemins de fer sous réglementation fédérale et que des millions de Canadiens empruntent quotidiennement pour aller travailler. La sécurité accrue de ces voyageurs constituera un avantage considérable pour les entreprises, les collectivités et les familles.
Les témoins qui ont comparu devant le comité se sont aussi prononcés en faveur de l'introduction de pénalités pécuniaires et de l'augmentation des sanctions judiciaires pour les infractions graves aux règlements en matière de sécurité. Des pénalités pécuniaires s'appliquent déjà à d'autres moyens de transport. Ce sont des outils d'application complémentaires qui s'ajoutent aux avis assortis d'un ordre existants et offrent un moyen de pression supplémentaire sur les sociétés ferroviaires qui s'obstinent à enfreindre les règlements de sécurité. L'augmentation proposée des sanctions judiciaires, qui ont été créées il y a 20 ans, renforcera aussi les options de Transports Canada en matière d'application et alignera ces sanctions sur celles qui existent pour d'autres moyens de transport.
Les témoignages devant le comité ont aussi porté sur les améliorations majeures que prévoit le projet de loi, en particulier l'instauration de systèmes de gestion de la sécurité. Les témoins étaient très favorables à ce qu'un gestionnaire supérieur désigné à cet effet soit légalement responsable des questions de sécurité.
Ils étaient aussi très favorables à la création d'un mécanisme de protection des cheminots qui dénoncent des problèmes au chapitre de la sécurité. D'ailleurs, l'appui pour cette suggestion était tel que le comité a approuvé un amendement au projet de loi qui crée pour les employés davantage d'options de signalement en matière de sécurité, y compris le signalement direct à Transports Canada. Les amendements de cet ordre favoriseront l'essor d'une culture de la sécurité au sein des entreprises ferroviaires.
Je tiens à souligner que l'ajout de possibilités de dénonciation des manquements à la sécurité est l'unique amendement d'importance que le comité a apporté à la version originale du projet de loi qui lui a été renvoyé après la deuxième lecture. Il y a eu sept autres amendements, mais il s'agissait dans tous les cas de procéder à des modifications techniques mineures et de préciser des définitions.
Je trouve que c'est toute une réalisation, car il est rare qu'un projet de loi bénéficie d'un tel appui d'un comité.
Enfin, le comité a constaté que les témoins étaient largement favorables à ce que le projet de loi progresse aussi vite que possible afin qu'on puisse instaurer un régime de sécurité ferroviaire amélioré qui serait de toute évidence profitable à l'industrie, à la main-d'oeuvre, aux collectivités et à la population canadienne.
Sans ces modifications législatives, la capacité du gouvernement à réglementer efficacement les sociétés ferroviaires dans un contexte de croissance soutenue et de complexité grandissante serait sérieusement entravée. Peu d'améliorations seraient apportées aux programmes de surveillance et d'application de la réglementation. Il serait très difficile de lancer des initiatives liées à la sécurité, aux systèmes de gestion de la sécurité et à la gestion environnementale. Le cadre législatif qui régit les sociétés ferroviaires demeurerait en porte-à-faux avec celui des autres moyens de transport, auxquels sont associés une plus grande variété d'outils d'application. Les pouvoirs des autorités réglementaires ne pourraient pas être étoffés pour permettre la création de certificats d'exploitation axés sur la sécurité et renforcer la protection de l'environnement.
En appuyant le projet de loi, les députés réduiront les coûts à long terme que devront assumer le gouvernement et les Canadiens, car il y aura moins de décès, de blessures graves et de dommages aux biens et à l'environnement. Ni l'objet, ni le contenu du projet de loi ne suscitent la controverse. Nous voulons tous que nos chemins de fer soient plus sécuritaires. Le projet de loi montre la voie à suivre pour concrétiser cet objectif.
Le projet de loi permettra de renforcer le réseau ferroviaire canadien, qui joue un rôle capital pour notre économie. Atténuer le risque d'accident rendra nos sociétés ferroviaires plus concurrentielles, accroîtra la sécurité publique des Canadiens et assurera une protection supplémentaire à notre environnement.
Ces modifications sont une priorité pour le gouvernement. Les chemins de fer canadiens sont essentiels pour l'économie nationale et constituent le mode de transport le plus économique en combustible pour acheminer les marchandises sur notre réseau de transport interdépendant. Le réseau ferroviaire canadien s'étend sur 73 000 kilomètres, d'un océan à l'autre, compte plus de 3 000 locomotives et achemine plus de 4 millions de wagonnées de fret. Plus de 700 trains circulent par jour, transportant près de 70 millions de passagers et 75 p. 100 du fret excédentaire au Canada. Les chemins de fer ont été à la base de la croissance nationale par le passé. Ils font partie intégrante de notre prospérité future.
Dès le début de l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire en 2007, Transports Canada a travaillé sans cesse avec les intervenants, dans le cadre d'un conseil consultatif sur la sécurité ferroviaire, de groupes de travail technique conjoints et de consultations ponctuelles dans l'ensemble du pays, pour veiller à ce que le projet de loi réponde aux besoins de toutes les parties concernées.
Les modifications proposées sont essentielles et tombent à point. Elles donnent directement suite aux recommandations formulées dans deux études importantes sur la sécurité ferroviaire, études auxquelles ont participé activement tous les intervenants du secteur ferroviaire.
Le projet de loi a été débattu et analysé en profondeur pendant plusieurs années. Il jouit d'un appui considérable de la part de toutes les parties intéressées. Le moment est venu de passer à l'étape suivante et d'adopter ce projet de loi important dans l'intérêt de la sécurité de tous les Canadiens.
Nous modernisons la Loi sur la sécurité ferroviaire en réponse aux exigences d'une industrie en expansion et de plus en plus complexe; les changements que nous proposons font l'unanimité parmi les Canadiens.
Je propose:
Que la question soit maintenant mise aux voix.
Monsieur le Président, je remarque que le député d'Elmwood—Transcona est membre du Comité des transports et j'apprécie le travail qu'il y fait, mais j'aimerais lui demander ce qu'il voulait dire lorsqu'il a parlé d'améliorations de la protection de l'environnement qui découleraient du projet de loi.
Comme il le sait probablement, les compagnies de chemin de fer au Canada ont conclu un protocole d'entente avec Environnement Canada, pas avec Transports Canada, relativement aux émissions de leurs locomotives, qui polluent énormément. Leurs émissions sont saturées d'oxyde nitreux et de particules. Il existe un mouvement en Amérique du Nord, mené des États-Unis, pour réduire la quantité de polluants rejetés dans l'atmosphère par les locomotives.
Le député pourrait-il nous dire en quoi le projet de loi améliorerait la situation?
Monsieur le Président, il s'agirait en fin de compte d'améliorer la qualité des émissions des locomotives. Toutefois, la principale question est celle de la protection de l'environnement en cas d'accident. Lorsqu'il y a des déraillements, des accidents et des collisions, il y a des dégâts environnementaux dans le milieu environnant, qui peuvent toucher des rivières ou des lacs. Les effets pourraient être très négatifs si un accident se produisait à proximité de demeures.
Plus tôt, le député a parlé du fait que certaines voies ferrées passent très près d'agglomérations et qu'il voudrait que ces collectivités soient mieux protégées. Le projet de loi permettrait de réduire grandement au problème des répercussions sur l'environnement parce qu'il réduirait sensiblement les risques d'accidents, protégeant ainsi l'environnement des déversements qui en résultent.
Monsieur le Président, je remercie le député de ses observations. Je sais que les installations du CN composent une bonne partie de la circonscription.
La sécurité ferroviaire est une question qui préoccupe énormément tout le monde, tous les différents intervenants. J'accueille favorablement ce projet de loi. Nous croyons qu'il aura des effets positifs.
Je me demande si le député peut parler brièvement de l'avenir. La population de l'Ouest canadien augmente. Il faut envisager la possibilité d'accroître les services ferroviaires offerts dans cette région. Parmi les exemples que je vous ai donnés, j'ai dit que VIA Rail ne dessert pas Regina et que les gens doivent passer par Saskatoon. Bon nombre de gens seraient ravis que l'industrie des chemins de fer augmente ses services.
J'aimerais entendre ce que le député a à dire au sujet de la croissance de l'Ouest canadien et de l'avenir des chemins de fer dans cette région.
Monsieur le Président, le projet de loi porte davantage sur les questions de sécurité. L'augmentation des services ferroviaires ou des services voyageurs ne fait pas du tout partie du projet de loi.
Je viens de l'Ouest, et j'aimerais voir une augmentation des services ferroviaires pour le transport de marchandises et de passagers. Toutefois, on a soulevé entre autres le fait que l'industrie ferroviaire est en croissance, et nous avons remarqué une croissance importante. J'en ai été témoin dans ma circonscription.
Bon nombre de collectivités se sont établies près de ce qui était à l'origine des installations ferroviaires. Je pense entre autres à celles de Transcona, qui ont été construites dans une partie isolée, à l'extérieur de la ville. La ville grandit maintenant autour d'elles. Nous avons déjà ces grandes infrastructures et nous voulons les conserver. Il est donc important de mettre des mesures de sécurité en place pour protéger les zones résidentielles qui se sont développées autour des infrastructures.
Monsieur le Président, mon collègue a parlé de la sécurité des Canadiens et a souligné que cette question est d'une importance capitale pour le gouvernement. Il doit sûrement savoir qu'on retrouve très peu de changements dans le projet de loi S-4. Une bonne partie du travail a été fait lorsque nous étions saisis de son prédécesseur, le projet de loi C-33, grâce aux amendements proposés par le député néo-démocrate de Western Arctic.
Cela dit, j'aimerais mentionner qu'il y a beaucoup de réseaux ferroviaires dans le Nord de l'Ontario. Un certain nombre des wagons transportent des matières dangereuses. Voilà pourquoi nous estimons qu'il s'agit d'une mesure positive. Le député peut-il parler du fait que les sociétés ferroviaires continuent de bénéficier d'exemptions relativement à ce sujet? Si nous parlons de la sécurité de l'ensemble des Canadiens, il nous faut reconnaître qu'aucune exemption ne doit être accordée lorsqu'il est question du bien-être et de la sécurité des Canadiens. Le député pourrait-il nous expliquer davantage pourquoi certains sont exonérés des règlements en matière de sécurité qui protègent la population aux termes du projet de loi?
Monsieur le Président, je suis très heureux d'apprendre que la députée et son parti appuient le projet de loi et que nous pouvons aller de l'avant pour renforcer la sécurité et la protection de la population canadienne. Le projet de loi contribue grandement à nous orienter vers la direction qui s'impose. Le fait qu'il soit appuyé par l'industrie, par les syndicats et par tous les intervenants montre bien que nous avons présenté une mesure législative qui peut servir à assurer la protection de tous les membres de la société.
Monsieur le Président, l'autre morceau du casse-tête, ce sont les règlements qui peuvent découler du projet de loi. Comme le député le sait, les Canadiens ont encore demandé la mise en place dès que possible d'un système de commande intégrale des trains, compte tenu de l'accident qui est survenu récemment à Burlington et d'autres accidents qui se sont produits dans le passé. Comme il le sait aussi, l'administration ferroviaire fédérale américaine s'est déjà engagée dans cette voie.
Le député pourrait-il nous dire si son gouvernement mettra en oeuvre des règlements à ce sujet?
Monsieur le Président, je suis très heureux que le député soit satisfait du projet de loi dont nous sommes saisis et estime que nous nous engageons sur la bonne voie pour assurer la sécurité et la protection des Canadiens.
En ce qui concerne le système de commande intégrale des trains, nous surveillons ce qui se fait aux États-Unis. Par ailleurs, nous constatons et comprenons que des retards surviennent en raison de problèmes techniques. Nous continuerons de suivre la situation de près.
Monsieur le Président, je me réjouis que le député ait pris la parole au sujet de cette question d'une grande importance. Nous savons tous que le néo-démocrate Jim Maloway, qui représentait la circonscription d'Elmwood—Transcona, traitait de tous les sujets parce qu'il connaissait tellement de choses.
Quand il est question des chemins de fer, il est extrêmement important d'être bien renseigné. Les trains de VIA Rail passent aussi par ma circonscription. Je suis très contente qu'on parle de la sécurité, mais en ce qui concerne les trains de voyageurs, le député pourrait-il nous expliquer pourquoi le gouvernement procéderait à d'importantes réductions, probablement de l'ordre de 200 millions de dollars, du budget de VIA Rail alors que le service ferroviaire de voyageurs est l'élément important dont nos collectivités ont besoin?
Monsieur le Président, je peux assurer à la députée que je ne parlerai jamais autant que mon prédécesseur. Je donnerai aux autres députés la possibilité de prendre la parole, eux aussi, de temps en temps.
Pour ce qui est de sa question, il est important que nous nous penchions sur la sécurité, dans le domaine ferroviaire. Ce qui compte, c'est la sécurité des voyageurs, la sécurité des quartiers résidentiels ainsi que la sécurité et la protection de l'environnement. C'est sur cela que porte le projet de loi.
Monsieur le Président, je vais partager mon temps de parole avec la députée de Notre-Dame-de-Grâce—Lachine.
Je suis ravi d'intervenir au sujet du projet de loi S-4, Loi améliorant la sécurité ferroviaire. Je tiens à réitérer les observations que j'ai faites ce matin. Très souvent, l'opposition intervient à la Chambre pour dénoncer le gouvernement, car c'est notre travail et il est très souvent nécessaire de le faire. Cependant, il faut rendre à César ce qui appartient à César. Je tiens à féliciter le gouvernement et, plus particulièrement, le ministre d'avoir présenté une mesure législative qui est indispensable et bien rédigée et qui permettra d'améliorer grandement la sécurité ferroviaire au pays.
L'ancien chef de notre parti, le regretté Jack Layton, avait l'habitude de dire qu'il fallait passer autant de temps à proposer des mesures qu'à s'y opposer. Il s'ensuit qu'il est important de féliciter ou de critiquer quelqu'un, selon la nature de ses actes.
Ce projet de loi est en gestation depuis 20 ans. S'il est aussi solide, c'est en raison de l'approche qui a été adoptée. Tous les Canadiens aimeraient que cette approche soit utilisée plus souvent. Le gouvernement a consulté des représentants de l'industrie et des syndicats, ainsi que des intervenants de nombreux horizons différents. Des députés ministériels ont participé aux travaux du comité, écouté le témoignage des experts et travaillé avec l'opposition officielle et les autres partis pour apporter des améliorations à la loi. Encore une fois, je tiens à féliciter le gouvernement et à souligner que, grâce à son bon travail et à son approche, nous sommes saisis aujourd'hui d'une mesure législative améliorée. Je me permets de suggérer au gouvernement d'avoir plus souvent recours à cette façon de faire les choses. Je pense que c'est aussi ce que souhaitent les Canadiens.
Le projet de loi vise à modifier la Loi sur la sécurité ferroviaire en vue d'atteindre un certain nombre d'objectifs. Il améliorerait la capacité de surveillance du ministère des Transports. Il exigerait que les sociétés ferroviaires obtiennent un certificat d'exploitation de chemin de fer fondé sur des normes de sécurité qui indique qu'elles se conforment aux exigences de la réglementation.
Le projet de loi renforce les pouvoirs d’exécution du ministère des Transports en introduisant des pénalités administratives pécuniaires et en augmentant les sanctions mises en application par les tribunaux. Il accroît le rôle des systèmes de gestion de la sécurité, notamment en introduisant des dispositions concernant un gestionnaire supérieur responsable de la sécurité et un système de protection des employés de chemin de fer qui dénoncent des manquements à la sécurité ferroviaire. J'aborderai dans quelques instants cet aspect très important.
Le projet de loi précise les pouvoirs et les responsabilités du ministre des Transports relativement aux questions ferroviaires. Il élargit les pouvoirs habilitants en général et permet de préciser le processus de prise de règles par les compagnies de chemin de fer.
Le Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes a étudié le projet de loi C-33 et en a fait rapport à la Chambre avec des propositions d’amendements en mars 2011. Hélas, le projet de loi est mort au Feuilleton au moment du déclenchement des élections à la fin du mois.
En novembre 2011, le Comité sénatorial permanent des transports et des communications a fait rapport au Sénat du projet de loi, auquel il proposait l'amendement en question. Le projet de loi a alors été renvoyé à la Chambre des communes, où il a franchi l'étape de la première lecture en décembre dernier.
La Loi sur la sécurité ferroviaire est entrée en vigueur en 1989. Elle établit un cadre de réglementation pour les chemins de fer qui relèvent de la compétence fédérale en ce qui a trait à la sûreté et à la sécurité ferroviaires de même qu'aux incidences environnementales. Transports Canada fait valoir que l'industrie ferroviaire canadienne a considérablement changé depuis la modification de la loi, en 1999, que les opérations se complexifient et que le trafic croît rapidement. Le projet de loi arrive donc à point nommé.
J'ai dit plus tôt que le monde syndical appuie le projet de loi. J'aimerais mentionner quelques améliorations que l'on doit en grande partie aux syndicats.
Ceux-ci ont soulevé plusieurs points importants.
Ils voulaient des mesures concernant la gestion de la fatigue. Le projet de loi en contient.
Ils voulaient une protection accrue pour les dénonciateurs, notamment l'adoption d'un processus non punitif de communication qui permettrait aux cheminots de faire part de leurs préoccupations en matière de sécurité directement à Transports Canada sans avoir à passer par un gestionnaire de la compagnie. Ainsi, les employés qui détectent une défectuosité ou un problème de sécurité pourraient s'adresser directement à Transports Canada sans crainte de représailles. Des problèmes se sont manifestés. Certains employés craignaient les mesures disciplinaires, après avoir vu leurs collègues se faire taper sur les doigts par leur employeur simplement pour avoir signalé des risques pour la sécurité. Il s'agit donc d'une modification législative positive.
Certains cheminots ont indiqué qu'ils ne veulent pas que la sécurité ferroviaire se résume à une question de chance et de force de gravité. Ils veulent qu'elle repose sur la grande attention portée aux détails ainsi que sur le signalement rapide et exact des sujets de préoccupation pour éviter les accidents et pour cerner les problèmes avant qu'ils n'aient des conséquences graves.
Le président de la Division des préposés à l'entretien des voies de la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada, Bill Brehl, a exercé des pressions pour que les amendements proposés au projet de loi soient adoptés et pour que la notion de sécurité ferroviaire soit incluse dans le projet de loi. Le président de la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada, Rex Beatty, qui représente notamment les mécaniciens de locomotive, ainsi que le directeur législatif national de la conférence, Rob Smith, ont également joué un rôle de premier plan dans l'élaboration de cette mesure législative.
Cela montre aussi l'importance de faire participer des spécialistes et des Canadiens de partout au Canada, de mettre à contribution leur expérience, leurs connaissances et leur savoir-faire à la Chambre. Cela se traduit par de meilleures mesures législatives et accroîtra la sécurité non seulement de tous les Canadiens, mais des milliers de femmes et d'hommes qui travaillent tous les jours dans les trains, sur les rails et avec le matériel roulant pour les garder en bon état.
Certaines choses doivent être améliorées. Les passages à niveau posent un problème au Canada. Le contrôle des intrusions pose encore problème et je ne crois pas que le projet de loi y remédie vraiment. Le projet de loi ne règle pas le problème de la fatigue du métal et des rails.
En ce qui a trait aux passages à niveau, environ 100 personnes y perdent la vie chaque année. Les accidents aux passages à niveau sont fréquents. Il y a plusieurs façons d'aborder ce problème. Nous pourrions hausser les passages à niveau, ce qui coûterait cher mais serait efficace. Nous pourrions mettre en place un mécanisme d'arrêt automatique des trains, comme en Suède. Il consiste en des détecteurs de métaux automatiques. Si un véhicule se trouve sur les rails à un passage à niveau, le train ralentit automatiquement et arrête avant d'y arriver. C'est une solution que j'encouragerais le gouvernement à étudier et à mettre en place sans tarder.
En ce qui concerne les intrusions, nous devons installer des clôtures pour empêcher l'accès aux voies ferrées, en particulier dans les zones urbaines, où ces infractions donnent lieu à des décès et des blessures. Des gens circulent sur les voies ferrées, alors qu'ils ne le devraient pas.
Enfin, pour ce qui est de l'entretien des chemins de fer et la fatigue du métal, il n'y a aucune exigence pour établir la durée de vie des rails. L'industrie ne s'est dotée d'aucune norme sur la durée de vie des rails en fonction du tonnage, des défauts ou de la qualité de l'acier. Pour un pays qui mise beaucoup sur le transport ferroviaire, le Canada devrait se doter de normes rigoureuses de calibre mondial à cet égard. Nous pouvons en faire davantage et apporter des améliorations dans ce domaine.
En 2005, un train a déraillé près du lac Wabamun, en Alberta. Un rapport a révélé que les règles en matière de sécurité des chemins de fer ne fournissent aucune directive sur la durée de vie en fatigue, et l'industrie n'a pas de normes sur la durée de vie des rails fondées sur l'état du métal utilisé pour construire les chemins de fer. Le Bureau de la sécurité des transports a clairement recommandé d'établir de telles normes pour que les voies ferrées soient dans le meilleur état possible.
Pour conclure, je remercie les membres de chaque parti qui siègent au comité, et je tiens à souligner de façon particulière le bon travail du député de Western Arctic, qui a travaillé avec acharnement, de façon constructive, proactive et non partisane, afin que la loi soit dotée de meilleures normes.
Je félicite le gouvernement de parrainer un projet de loi qui a l'appui de tous les partis. Cela montre qu'il est possible de collaborer de façon non partisane pour mettre en place une loi efficace souhaitée par tous les Canadiens.
Monsieur le Président, mon collègue a fait allusion à la nécessité des systèmes de commande intégrale des trains. Un tel système aurait pu sauver la vie de trois personnes et éviter très récemment des dégâts importants à Burlington, où un train allait trop vite pour les rails. Personne ne sait exactement pourquoi, parce qu’il n’y avait pas d’enregistreur de conversations. Il y a deux enjeux: l’enregistreur de conversations et le système de commande intégrale des trains. Ces deux éléments brillent par leur absence dans le projet de loi.
Le ministre pourrait élaborer des règlements pour rendre obligatoire la présence d’un système de commande intégrale des trains et d’un enregistreur de conversations. Le député aimerait-il nous dire s’il pense que le ministre devrait le faire ou non?
Monsieur le Président, le ministre devrait continuer sur la voie actuelle, soit une approche très analytique et très étudiée en vue d’améliorer la sécurité ferroviaire, ce qui inclurait les systèmes de commande intégrale des trains.
Je souligne que le CN et le CFCP se portent très bien financièrement. Ils affichent régulièrement des profits d’au moins 1 milliard de dollars chaque année. Je crois qu’ils disposent de la force économique pour introduire les dispositifs et la nouvelle technologie qui pourraient sauver des vies. Les systèmes de commande intégrale des trains se font attendre. J’espère que le ministre examinera la possibilité d’inclure de telles exigences dans la réglementation. L’industrie peut se le permettre. La sécurité l’exige. Le gouvernement devrait s’y engager.
[Français]
Monsieur le Président, je voudrais remercier mon collègue pour son excellent discours, pour ses commentaires très adéquats et très pertinents. Effectivement, la sécurité est très importante. Entre autres, dans les chemins de fer, c'est quelque chose qu'il ne faut pas négliger.
Dans ma circonscription de Drummond, nous avons la chance d'avoir le service de VIA Rail qui passe directement dans le centre-ville de Drummondville. Par contre, il y a certains désavantages à cela. La circulation automobile a diminué à cause du fait que nous devons attendre que le train ait fini de passer quand c'est un train de marchandises ou attendre que les passagers aient fini de prendre le train lorsque c'est un train de passagers.
Tout cela pour dire par contre que la sécurité doit demeurer un élément principal et que cette loi doit être renforcée. C'est important que tout soit bien fait en comité. Mon collègue croit-il qu'on peut s'assurer en comité d'avoir de bonnes réformes et de bons amendements à ce projet de loi afin d'avoir une loi qui sera vraiment sécuritaire pour les gens et pour ceux qui prennent le train?
[Traduction]
Monsieur le Président, je crois comprendre que les travaux du comité se sont déroulés sans heurt, car les membres de tous les partis s'informent à propos de l'objet de la mesure législative. Ils présentent des suggestions constructives, et le gouvernement tend l'oreille. Je réitère mes félicitations au gouvernement pour avoir écouté et pris en compte ces amendements. Ce n'est pas toujours le cas dans cette enceinte. Il y a eu maintes occasions où nous avons critiqué le gouvernement à juste titre de ne pas avoir tenu compte de nos suggestions constructives qui auraient permis d'améliorer des mesures législatives. Il est important de le féliciter quand il le fait.
La récente tragédie à Burlington, lors de laquelle trois employés de Via Rail ont été tués et 42 passagers blessés, nous rappelle brutalement qu'il faut en faire davantage, surtout dans le cas de Via Rail. L'enquête ne fait que commencer, mais les premiers éléments portent à croire que la vitesse et un manque de signalisation à l'intérieur du train pourraient être en cause. Voilà qui confirme ce que les néo-démocrates disent depuis longtemps, soit que les chemins de fer au Canada sont normalement sécuritaires, mais que des accidents tragiques peuvent toujours survenir. Il faut empêcher à tout prix ces accidents évitables. Le gouvernement fédéral a un rôle crucial à jouer dans le maintien de la sécurité du transport ferroviaire.
Je le répète, j'aimerais que le projet de loi soit adopté. Nous devons poursuivre notre travail à l'étape de l'étude en comité et à l'égard de la réglementation. En collaborant, nous pouvons doter le Canada du meilleur système de transport ferroviaire au monde.
[Français]
Monsieur le Président, je suis très contente de me lever aujourd'hui pour parler du projet de loi S-4, Loi modifiant la Loi sur la sécurité ferroviaire et la Loi sur les transports au Canada en conséquence. Dans ma circonscription, il y a énormément de voies de chemin de fer où transitent le CP, le CN et des trains de banlieue. Je trouve très important de prendre le temps de parler de ce projet de loi, qui est d'ailleurs un très bon projet de loi, comme l'a dit mon collègue. Je voudrais en parler un peu plus pour que les gens de ma circonscription comprennent bien ce dont il est question.
Le projet de loi vise à: améliorer la capacité de surveillance du ministère des Transports, en exigeant entre autres que les compagnies de chemin de fer obtiennent un certificat d’exploitation de chemin de fer basé sur la sécurité après avoir satisfait aux exigences réglementaires; renforcer les pouvoirs d’exécution du ministère des Transports en introduisant des pénalités administratives pécuniaires et en augmentant les sanctions; accroître le rôle des systèmes de gestion de la sécurité, notamment en introduisant des dispositions concernant un gestionnaire supérieur responsable de la sécurité et, dans le cas des compagnies de chemin de fer, un système non punitif de production de rapports par les employés de chemin de fer; clarifier l’autorité et les responsabilités du ministre des Transports relativement aux questions ferroviaires; élargir les pouvoirs habilitants en général, notamment dans des domaines comme la gestion de l’environnement et permettre d’éclaircir le processus de prise de règles par les compagnies de chemin de fer.
Je vais faire un court historique pour qu'on sache pourquoi on en est rendus là aujourd'hui. En 1989, on a vu naître la Loi sur la sécurité ferroviaire. Sept ans plus tard, la Loi sur les transports au Canada a été adoptée. Après, on s'est demandé si on devait réexaminer la Loi sur la sécurité ferroviaire, ce qui a été abandonné à l'époque. Puis, en 2000, il a commencé à y avoir beaucoup d'accidents ferroviaires. De 2000 à 2005, il y a eu une augmentation des incidents, des décès et des méfaits attribuables à des accidents ferroviaires. En 2006, le gouvernement a décidé d'amorcer un examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire. En mai 2008, plusieurs recommandations ont été faites par le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités après avoir étudié la question. En 2010, le projet de loi C-33, qui est sensiblement pareil à celui-ci, est malheureusement mort au Feuilleton. Dernièrement, il y a eu un projet de loi du Sénat qui reprenait à peu près tout le contenu du projet de loi C-33.
C'est un projet de loi que tous les députés de notre parti appuient. Le NPD a souvent poussé en avant la sécurité ferroviaire. On parle de vies ici et de gens qui sont blessés. On va certainement pousser pour avoir un projet de loi qui améliorera la sécurité ferroviaire.
Le projet de loi vise à donner plus de pouvoirs pour réguler de façon plus insistante le système ferroviaire au Canada, ce que le NPD appuie tout à fait. Cependant, nous trouvons que le projet de loi ne contient pas de mesures concrètes pour y arriver. On fait pression sur le gouvernement pour rendre obligatoires les enregistreurs de conversations dans les locomotives et le système de commande intégral des trains.
Je vais expliquer ce qu'est le système de commande intégral des trains. Si un train va trop vite, ce système permet de diminuer sa vitesse à distance. Récemment, le 26 février dernier, un accident de train est survenu à Burlington, en Ontario. Cet accident a tué trois personnes et en a blessé 42. C'est quelque chose qui n'aurait pas dû arriver. On sait que la vitesse était en cause, mais on n'en sait malheureusement pas plus. On ne sait pas pourquoi ce train allait trop vite ni qui a décidé qu'il allait trop vite. Un système de sécurité automatique aurait permis de réguler ce train et d'en réduire la vitesse. Cet accident qui a tué trois Canadiens — des employés de VIA Rail — aurait donc pu être évité.
Quant aux enregistreurs de conversations, ils sont obligatoires dans les avions et les navires, mais va savoir pourquoi, ils ne sont pas obligatoires dans les trains.
Dans le fond, si on avait eu un enregistreur de conversations dans la locomotive, on aurait pu savoir ce qui s'était réellement passé le 26 février dernier et on aurait peut-être pu être en mesure d'éviter ce genre d'accident à l'avenir.
Dans ma circonscription, la voie ferrée passe très près des maisons de mes concitoyens, à quelques mètres. Il y a des lois par rapport à ça et les maisons sont situées au minimum requis par la loi. Je suis inquiète de voir cela.
Le système ferroviaire est un système très sécuritaire au Canada. C'est sûr qu'on vit dans un pays très sécuritaire et on fait attention, mais il y a des améliorations à faire. Il existe encore des lacunes qui font que des accidents arrivent, comme celui du 26 février dernier. Là, il s'agissait d'un train de passagers. Dans ma circonscription, il passe aussi beaucoup de trains transportant des matières dangereuses. Le fait d'avoir un système de régulation de vitesse et un système d'enregistrement de conversations nous permettraient de d'aller plus loin encore.
Dans le fond, je ne continuerai pas vraiment davantage. De ce côté de la Chambre, c'est certain qu'on appuie ce projet de loi et tous les partis s'entendent sur le fait que la sécurité de notre pays est quelque chose de très important.
Je vais réitérer que je suis en faveur de ce projet de loi. Je suis contente qu'il ait été déposé. Cela aurait pu se faire plus tôt. On voit qu'on a franchi plusieurs étapes et qu'on a attendu un peu avant de se poser la question. Maintenant, je suis vraiment contente que le Sénat nous propose un projet de loi qui va améliorer la sécurité ferroviaire de notre pays. J'espère aussi qu'on pourra aller plus loin en y incorporant peut-être les deux solutions que le NPD a apportées.
[Traduction]
Monsieur le Président, c'est toujours un privilège de s'adresser à la Chambre, plus particulièrement lorsque des questions importantes telles que la sécurité des Canadiens, la protection de l'environnement et l'efficacité de l'infrastructure économique sont soulevées, comme c'est le cas aujourd'hui.
Comme mes collègues l'ont récemment souligné, le gouvernement s'est engagé à garantir la sûreté et la sécurité des Canadiens et des collectivités canadiennes et à assurer un système de transport sûr, fiable et moderne dans le but de maintenir la prospérité de notre pays.
Nous ne pouvons pas prétendre avoir des solutions immédiates pour chaque nouveau problème qui apparaît. Personne ne le peut. Cependant, comme nous l'avons démontré à maintes reprises, nous sommes toujours prêts à travailler de manière ouverte et transparente en consultation avec les intervenants et les Canadiens pour veiller à ce que les solutions et les initiatives que nous élaborons soient celles dont a besoin le pays pour prospérer en toute sécurité.
Je crois que la Loi améliorant la sécurité ferroviaire, dont nous sommes saisis aujourd'hui, témoigne bien du succès de notre approche.
Quand le ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités a lancé l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire en 2007, le Canada venait de connaître une série de déraillements catastrophiques qui avaient causé la mort d'êtres chers, perturbé les activités d'entreprises et pollué sérieusement des lacs, des rivières et des collectivités situés le long de la voie ferré.
Au cours des inspections et des vérifications approfondies effectuées à la suite de ces accidents par Transports Canada, l'organisme de réglementation a cerné de nombreuses défaillances qui ont compromis la sécurité, notamment le non-respect par les compagnies ferroviaires de diverses règles de sécurité.
Le taux de conformité aux règlements par les compagnies ferroviaires avait suscité une préoccupation générale. Par conséquent, le comité consultatif indépendant chargé de l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire avait pour instructions précises d'examiner la pertinence des pouvoirs de contrainte de Transports Canada et de déterminer si des pénalités administratives pécuniaires devaient être ajoutées à l'éventail des pouvoirs de contrainte dont dispose le ministère.
En janvier 2007, le ministre a nommé un comité consultatif indépendant d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Ce comité a reçu le mandat clair de cerner des lacunes dans la Loi sur la sécurité ferroviaire et de formuler des recommandations en vue de renforcer le régime réglementaire et de mieux l'adapter à l'industrie ferroviaire et à ses opérations.
Le comité a tenu de vastes consultations dans tout le pays avec des compagnies ferroviaires, tous les ordres de gouvernement, des syndicats, des expéditeurs et des fournisseurs. Cette approche garantissait que les recommandations proposées tiendraient compte d'un ensemble approprié de perspectives concernant les questions de sécurité ferroviaire. Les consultations et les examens minutieux de ces questions qui ont été menés durant toute l'année de l'examen ont abouti à une série de recommandations formulées par le comité consultatif.
Il est important de souligner que notre gouvernement a immédiatement pris des mesures pour donner suite à beaucoup de ces recommandations. Jusqu'ici, Transports Canada a mis en oeuvre huit recommandations internes, l'industrie en a mis en oeuvre trois, et les 21 autres recommandations concernent les modifications législatives dont nous discutons aujourd'hui.
De plus, nous avons créé le Conseil consultatif sur la sécurité ferroviaire, un comité directeur formé de représentants de Transports Canada, de l'industrie et des syndicats, ainsi que six groupes de travail techniques. Ces groupes réunissent avec succès les intervenants concernés, qui travaillent en collaboration afin de régler les problèmes de sécurité ferroviaire.
J'aimerais discuter en particulier d'une recommandation clé formulée par le comité consultatif à la suite de son examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Le comité a mis au jour qu'il faut renforcer les pouvoirs d'application de la loi que confère à Transports Canada la Loi sur la sécurité ferroviaire, afin d'encourager le respect des règlements, d'améliorer la sécurité et d'éviter d'autres accidents comme ceux qui sont à l'origine de cet examen.
Dans la dernière recommandation du comité indépendant sur la question, contenue dans son rapport de mars 2008, on peut lire qu'un « régime de sanctions administratives pécuniaires [...] devrait être incorporé dans la Loi sur la sécurité ferroviaire en tant qu'instrument de conformité supplémentaire » afin de renforcer la sécurité dans l'industrie ferroviaire.
Le gouvernement approuve entièrement l'évaluation du comité, et un régime de sanctions administratives pécuniaires a été incorporé à cet ensemble complet de modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire. Il s'agit d'un élément important, qui fait partie intégrante du plan.
Les sanctions administratives pécuniaires ne sont certainement pas une nouveauté dans le secteur du transport. Elles ont été introduites avec succès dans l'industrie du transport aérien en 1986, pour être ensuite intégrées au secteur du transport maritime, en 1991.
Des sanctions de cette nature ont été imposées à l'industrie du transport parce qu'elles sont efficaces. Autrement dit, les sanctions administratives pécuniaires sont semblables aux contraventions imposées aux automobilistes. Lorsqu'une entreprise ou une personne enfreint une règle ou ne se conforme pas à un règlement, le ministère peut lui imposer une sanction administrative pécuniaire ou une amende préétablie pour l'inciter à respecter les règles à l'avenir.
Les sanctions administratives pécuniaires présentent aussi d'autres avantages en matière de sécurité. Avec ce système de sanctions, les choses semblent plus équitables, car les compagnies savent d'avance ce qu'il leur en coûtera si elles ne se conforment pas au règlement, lequel est toujours appliqué de la même façon. Les sanctions sont elles aussi infligées de manière plus uniforme, puisque le système permet moins de latitude pour l'émission d'avertissements, ce qui réduit la probabilité qu'il y ait incohérence dans l'application du règlement.
En vertu de l'actuelle Loi sur la sécurité ferroviaire, Transports Canada dispose d'un nombre limité de moyens pour sévir en cas de non-conformité. Lorsqu'un inspecteur constate une infraction durant une inspection ou une vérification, il enverra une lettre de non-conformité et s'assurera, à l'intérieur d'un délai défini, que les mesures correctives ont été prises. Si la situation n'a pas changé, l'organisme de réglementation n'a qu'un seul recours, la poursuite, ce qui est long et coûteux et donc inefficace dans les cas où les violations au règlement sont nombreuses. Il s'agit là d'une faiblesse importante du régime actuel d'application de la loi.
Nous considérons que des sanctions administratives pécuniaires devraient être incluses comme un moyen additionnel d'application de la loi, car elles fourniraient une solution de rechange efficace, efficiente et moins coûteuse aux poursuites, notamment pour les récidivistes qui persistent à ne pas se conformer aux exigences de la loi en matière de sécurité. Par ailleurs, cette démarche adhère aux principes d'allègement du fardeau des règles au Canada, tout en encourageant leur respect.
Dans l'intérêt de tous les parties, les décisions de l'organisme de réglementation portant sur les sanctions administratives pécuniaires que nous proposons pourraient faire l'objet d'une révision par le Tribunal d'appel des transports du Canada. Ce régime prévoirait aussi des dispositions relatives aux sanctions décidées par le ministre, à l'application régulière de la loi, à la révision des décisions par le tribunal d'appel et aux amendes à payer en cas d'infractions pour non-conformité. Les sanctions administratives pécuniaires maximales pour une personne s'élèveraient à 50 000 $ et à 250 000 $ pour une société, ce qui les place en adéquation avec des régimes semblables pour d'autres moyens de transport.
En plus de mettre en oeuvre un régime de sanctions administratives pécuniaires pour améliorer la conformité dans le secteur ferroviaire, nous proposons, comme modifications législatives, de relever les niveaux actuels des sanctions judiciaires, qui ont été fixés il y a 20 ans et qui ne sont plus conformes aux autres modes de transport. L'amende maximale dans le cas d'une déclaration de culpabilité par mise en accusation passerait de 200 000 $ à 1 million de dollars pour une personne morale et de 10 000 $ à 50 000 $ pour une personne physique. Dans le cas d'une déclaration de culpabilité par procédure sommaire, l'amende maximale passerait de 100 000 $ à 500 000 $ pour une personne morale et de 5 000 $ à 25 000 $ pour une personne physique. Ces amendes sont d'un niveau comparable aux amendes visant d'autres modes de transport, dont le transport aérien et maritime, et le transport de marchandises dangereuses dans les secteurs de compétence fédérale, quel que soit le mode de transport; elles reflètent ce qui, à notre avis, constitue un moyen de dissuasion efficace contre les manquements à la sécurité.
Les amendes administratives pécuniaires proposées dans la Loi améliorant la sécurité ferroviaire sont clairement un élément important de la mise en place d'un système efficace, assez solide et d'une portée suffisante pour assurer la sécurité à long terme de nos chemins de fer au fil de l'évolution et de l'expansion de l'industrie ferroviaire.
Les amendes administratives pécuniaires ne sont pas une mesure provisoire. Elles ont été recommandées par le comité d'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire parce qu'elles constituent une solution éprouvée permettant d'accroître la conformité et de renforcer les exigences en matière de sécurité dans le secteur des transports. Une meilleure conformité signifie une meilleure sécurité pour tous les Canadiens et toutes les localités canadiennes et assure un fondement plus solide au réseau national de transport et à l'économie pour des années à venir.
Le moment est venu d'adopter le projet de loi et de renforcer la sécurité de notre réseau ferroviaire. Le projet de loi a fait l'objet de consultations et d'analyses pendant plusieurs années et jouit de l'appui de tous les principaux intervenants du secteur ainsi que de tous les députés et de tous les sénateurs. J'encourage mes collègues à reconnaître que le débat a assez duré et que, dans l'intérêt de la sécurité et de la sûreté des Canadiens, il est essentiel d'adopter rapidement ce projet de loi.
Monsieur le Président, nous convenons que le moment est maintenant venu d'adopter ce projet de loi. Nous croyons qu'il aurait pu être adopté plus tôt et nous aurions espéré qu'il en soit ainsi et que la sécurité des Canadiens ait été la principale priorité du gouvernement.
Dans le mémoire présenté au Sénat, cinq modifications ont été proposées. Trois ont été retirées. Une de ces modifications concernait la consultation sur l'utilisation des terrains dans le voisinage de propriétés ferroviaires. Est-ce que le député d'en face peut nous dire pourquoi cette modification a été retirée alors qu'il a été démontré que les municipalités veulent communiquer avec les compagnies de chemin de fer pour prendre les meilleures décisions en matière d'utilisation des terrains? Et est-ce que le gouvernement fédéral a un rôle à jouer à cet égard?
Monsieur le Président, le gouvernement a de nombreuses priorités. Les grandes priorités, évidemment, ce sont les emplois et la croissance économique. Toutefois, nous adoptons cette mesure législative rapidement et avec l'appui de tous les partis.
L'opposition affirme maintenant appuyer ce projet de loi. Pourtant, ses députés prennent la parole à la Chambre pour affirmer qu'il comporte certaines lacunes. Pendant toute l'étude en comité, ils l'ont appuyé, à l'instar de tous les intervenants clés.
Ce projet de loi qui assure la sécurité des Canadiens et de leurs collectivités est approprié et il arrive au bon moment; il mérite d'être adopté rapidement par tous les députés de la Chambre.
Monsieur le Président, j'apprécie les observations du député, mais j'aimerais revenir sur un point ou deux.
Premièrement, personne ne remet en question l'importance de la sécurité ferroviaire. Nous devons faire tout ce que nous pouvons à cet égard. Ce projet de loi particulier aura un effet positif. Je pense que les gens se réjouiront de voir qu'il y une volonté, de la part de tous les partis, d'adopter cette mesure, afin d'améliorer la sécurité ferroviaire au pays.
Je veux également revenir sur un point soulevé plus tôt par un des collègues du député. Aujourd'hui, plus que jamais, des banlieues se développent autour de grandes cours de triage, notamment à Winnipeg, autour de la cour de triage Symington du CN, et à Winnipeg Nord, autour des voies du CP. Il est toujours nécessaire que nous étudions cette question et que nous trouvions des façons de faire davantage pour améliorer la qualité de vie des gens qui vivent dans le voisinage de ces grandes cours de triage et pour veiller à ce que toutes les mesures de sécurité nécessaires soient prises.
Nous devrions également prendre un moment pour féliciter les intervenants et les employés qui ont fait et qui font un travail extraordinaire et à qui nous devons l'excellent bilan des dernières années en matière de qualité des services ferroviaires.
Le député voudra peut-être nous faire part de ses observations à cet égard.
Monsieur le Président, j'ajouterais que de nombreuses cours de triage se trouvent aujourd'hui dans des quartiers résidentiels à cause de l'expansion des villes. Les cours de triage ont été aménagées longtemps avant l'étalement urbain.
Cela dit, j'ajouterais que nous avons toutes les raisons d'être fiers de notre industrie ferroviaire et de ceux qui en assurent la sécurité, y compris les employés des chemins de fer. Ils ne ménagent aucun effort pour maintenir des relations de bon voisinage entre les cours de triage et les populations installées aujourd'hui à proximité. Ils veillent à ce que les précautions soient prises pour garantir la sécurité de nos familles et de nos villes.
Monsieur le Président, ce projet de loi a été analysé et débattu et a fait l'objet de consultations de manière exhaustive pendant des années. Il a reçu l'appui généralisé de la Chambre, du Sénat, des entreprises, des syndicats, des expéditeurs, des fournisseurs et des autres parties prenantes.
Mon collègue est-il d'accord pour dire qu'après cinq années de consultation et après avoir recueilli tous ces appuis, nous sommes prêts à donner des résultats concrets aux Canadiens et à renforcer la sécurité de nos chemins de fer?
Monsieur le Président, le député soulève un bon point. Ce projet de loi a été débattu jusqu'à plus soif. Il est temps d'agir. Le gouvernement a présenté le projet de loi, et j'ose espérer que tous les députés qui ont à coeur la sécurité des Canadiens veilleront à ce que le projet de loi soit rapidement adopté.
Monsieur le Président, le secrétaire parlementaire a éludé la question quant à savoir si les personnes chargées de l'application de la loi seront visées par les coupes budgétaires à venir. Les députés du gouvernement ont affirmé à maintes reprises qu'ils préconisaient l'autoréglementation de l'industrie.
Puisque nous parlons de l'utilisation des terres, je tiens à rappeler au député d'en face que c'est dans sa circonscription qu'a eu lieu l'explosion de la Sunrise Propane. Il s'agissait de la deuxième explosion en importance dans la région de Toronto après le déraillement du train à Mississauga. Plusieurs maisons sont encore inhabitables à cause de cette explosion.
Un certain nombre de personnes ont affirmé que si explosion il y a eu, c'est justement parce que l'industrie devait s'autoréglementer. Le gouvernement avait en effet demandé à l'organisme Technical Standards Safety Authority de déterminer lui-même comment il s'y prendre concernant la manutention du propane, mais ce n'est qu'à la suite de cette explosion que diverses lacunes ont été constatées. Le gouvernement n'avait aucunement surveillé la mise en oeuvre de cette autoréglementation.
Je me demande si le député d'en face aimerait nous dire s'il pense que les compressions budgétaires à venir auront des conséquences sur la capacité des entreprises de l'industrie ferroviaire à fournir des services sécuritaires.
Monsieur le Président, mis à part le premier ministre et le ministre des Finances, aucun député n'est au courant de ce que contient le budget. À vrai dire, aucun de nous ne devrait l'être. Il serait présomptueux de la part d'un député de s'avancer sur ce qui est prévu dans le budget, notamment en ce qui concerne les compressions. Le député a utilisé une manoeuvre de diversion.
En ce qui concerne l'explosion survenue il y a plusieurs années aux installations de Supérieur Propane, le député sait pertinemment que le propane relève des provinces et qu'il est assujetti à la réglementation provinciale. Comme l'Ontario est dirigée par un gouvernement minoritaire, je conseillerais au député de demander à ses amis néo-démocrates de l'Ontario de faire pression pour qu'une meilleure réglementation provinciale soit mise en place en ce qui concerne les installations de distribution du propane.
Monsieur le Président, je pense que nous sommes tous ravis que le projet de loi S-4 reflète l'esprit de coopération qui anime tous les partis et de voir qu'ils se soucient de la sécurité ferroviaire au pays.
J'aimerais également demander si nous pouvons envisager un engagement qui permettrait d'accroître la sécurité ferroviaire et d'éviter des accidents, notamment en offrant de l'équipement additionnel comme les aérofreins automatisés. Le député a déjà abordé cette question, mais j'aimerais vraiment que cet excellent projet de loi soit assorti d'un engagement ferme.
Monsieur le Président, comme la députée le sait, la réglementation et la législation évoluent et font l'objet de débats au sein du Parlement et des comités.
Il s'agit d'une mesure législative formidable qui mérite l'appui de tous les députés pour qu'elle puisse être adoptée rapidement. La sécurité des Canadiens est en péril à l'heure actuelle, c'est pourquoi nous avons présenté un projet de loi qui dissiperait toutes les inquiétudes liées à la sécurité et qui donnerait la priorité à la sécurité des Canadiens. J'exhorte les députés à ne pas se montrer tatillons et à adopter rapidement ce projet loi.
[Français]
Monsieur le Président, je félicite mon collègue de York-Centre pour son excellent discours. Effectivement, il est temps de passer à l'action et d'adopter ce projet de loi.
Comme le budget sera bientôt déposé, peut-on nous indiquer s'il y aura des investissements pour moderniser nos transports ferroviaires? En effet, si on veut assurer la sécurité du transport ferroviaire, il faudra investir des sommes d'argent importantes dans la modernisation du réseau.
[Traduction]
Monsieur le Président, nous ne pouvons pas faire de commentaires sur le budget. Le député a demandé si l'on prévoyait faire des investissements. Je lui suggère d'être ici le 29 mars lorsque le ministre des Finances dévoilera le budget. Il trouvera alors réponse à sa question.
Monsieur le Président, je suis très heureuse de me prononcer en faveur de ce projet de loi, mais comme je vais le montrer dans mon intervention, j'ai des doutes quant à la volonté du gouvernement de vraiment y donner suite.
Comme l'a dit le secrétaire parlementaire à propos du projet de loi S-4, le gouvernement ne doit faire que ce qui relève de sa compétence exclusive, et il a précisé que c'était le cas du dossier de la sécurité publique. Il a toutefois ajouté qu'il fallait accentuer la privatisation et réduire l'intervention du gouvernement, notamment dans le secteur ferroviaire.
À mon avis, ces deux opinions sont assez contradictoires. Bien franchement, c'est à cause de cette attitude contradictoire du gouvernement actuel en matière de gouvernance que les risques pour la santé et la sécurité du public se sont accrus.
On peut cependant féliciter le gouvernement d'avoir repris bon nombre des recommandations présentées au fil des ans, dans le cadre des examens de la loi en vue de l'améliorer, notamment le recours aux sanctions administratives et l'imposition de sanctions plus strictes ou plus lourdes pour les infractions graves.
Il y a longtemps qu'on attendait des sanctions administratives. En fait, j'ai participé à une initiative du Conseil du Trésor et du ministère de la Justice à ce sujet en 1989. J'étais alors responsable de l'application des lois à Environnement Canada et l'une des rares fonctionnaires du gouvernement en faveur d'une telle initiative. Nous avons fait un travail très productif. Nous sommes allés aux États-Unis et dans certains pays européens pour trouver des mesures novatrices susceptibles de faire respecter les lois fédérales. Figuraient au nombre de ces mesures les sanctions administratives qu'on vient d'intégrer tout récemment aux lois environnementales. Il est encourageant de les retrouver dans ce projet de loi.
Toutefois, ce qui me préoccupe beaucoup, c'est une autre remarque du secrétaire parlementaire. Il s'est peut-être mal exprimé. Il ne sait peut-être pas exactement en quoi consiste l'application d'une politique de conformité ni quels sont les critères utilisés normalement pour déterminer les sanctions. Il a laissé entendre que les sanctions administratives seraient particulièrement appropriées dans les cas de non-respect persistant. Je tiens à bien préciser à la Chambre qu'en ce qui concerne les lois environnementales en tout cas, les cas de non-respect à répétition entraînent généralement une enquête approfondie qui débouche selon toute vraisemblance sur des poursuites.
Le but même d'une loi et d'un régime d'application et de contrôle de conformité, c'est de montrer à l'industrie réglementée qu'il est possible de détecter les infractions et de faire appliquer la loi.
En passant, monsieur le Président, je ne m'étais pas rendu compte que je partageais mon temps avec le député de Drummond. Je vous serais reconnaissant de me laisser savoir lorsque mon temps sera écoulé pour que je ne dépasse pas le temps qui m'est imparti.
Lorsqu'on présente une importante mesure législative comme celle-ci, il est très important de faire savoir clairement à l'organisme chargé de son application qu'une stratégie claire et cohérente en matière d'application et de conformité a été prévue.
J'aimerais attirer l'attention de la Chambre, y compris celle du gouvernement actuel, sur le fait qu'un de leurs prédécesseurs, Tom McMillan, un ancien ministre de l'Environnement dans le gouvernement progressiste-conservateur du premier ministre Mulroney, a mis en oeuvre une telle mesure et qu'il avait une approche fort louable pour ce qui est de la réglementation à l'échelle fédérale. Le jour où il a présenté son projet de loi, qui est maintenant la Loi canadienne sur la protection de l'environnement, il a simultanément présenté une politique d'application et de conformité. Pourquoi? Il a dit qu'à défaut d'une application efficace, une loi était une mesure vaine.
Je pense que cela semble logique pour tous les députés de la Chambre. Autrement dit, nous pouvons avoir les sanctions les plus rigoureuses et présenter la loi comme l'une des meilleures du monde occidental — comme nous le faisons souvent en ce qui concerne les lois environnementales canadiennes —, mais cela a bien peu de valeur si nous ne sommes pas aussi engagés à la mettre en application de façon efficace et à en assurer le respect.
Je ne suis pas rassurée des réponses que les députés du gouvernement ont données aujourd'hui à cet égard. J'espère qu'à l'avenir — peut-être dans le cadre d'autres discussions sur le projet de loi —, nous aurons des précisions à ce sujet.
Pourquoi soulever ce point? Dans certains cas, un des plus graves problèmes en matière de sécurité ferroviaire au Canada a été l'absence de réglementation et le fait que les gouvernements successifs n'ont pas promulgué les règlements nécessaires pour donner du poids à la Loi sur la sécurité ferroviaire. Les nombreux examens qui ont été réalisés, notamment par le Bureau de la sécurité des transports, ont révélé des lacunes au chapitre de la réglementation. Cependant, le problème le plus important en matière de sécurité ferroviaire relevé par les organismes d'examen indépendants est le défaut du gouvernement de faire appliquer efficacement la mesure législative.
J'aimerais citer des extraits du rapport que le commissaire à l'environnement et au développement durable a déposé à la Chambre récemment, soit en décembre 2011. Ses conclusions? Son étude a révélé ceci:
Transports Canada ne dispose pas d’une approche cohérente pour planifier et mettre en oeuvre ses activités de vérification de la conformité [en matière de transports]. Par conséquent, le Ministère ne peut garantir que les emplacements sont inspectés en fonction du risque le plus élevé.
Il ajoute ensuite:
Transports Canada ne s’est pas assuré que des mesures correctives avaient été prises dans les cas de non-conformité.
Il ajoute aussi ceci:
Transports Canada n’a accordé qu’un agrément temporaire ou provisoire à un peu moins de la moitié des plans d’intervention d’urgence mis en place par les organismes réglementés. En conséquence, bon nombre de produits comptant parmi les plus dangereux de ceux visés par la Loi circulent depuis des années sans que le Ministère ait effectué une vérification approfondie des plans d’intervention immédiate en cas d’urgence.
J'ai moi-même été témoin de toutes ces lacunes. En effet, j'ai une propriété sur la rive du lac Wabumun, où s'est produit, en 2005, un déversement d'hydrocarbures important; c'était le plus grave déversement dans une étendue d'eau douce en Amérique du Nord. Les trois quarts du mazout brut déversé se trouve toujours au fond de l'eau, malgré de vagues tentatives de nettoyage. Je dois souligner que c'est seulement une semaine après l'événement qu'un représentant du gouvernement du Canada s'est rendu sur les lieux. Pourquoi est-ce si important? Parce que la Première nation qui vit près du lac a été durement touchée par ce déversement. À la suite de ces événements, le gouvernement de l'Alberta a créé une commission spéciale afin d'améliorer les mesures d'intervention en cas d'urgence. À mon grand regret, toutefois, le gouvernement du Canada n'a pas fait ce genre d'examen.
Le Commissaire à l'environnement et au développement durable n'est pas le seul à avoir décelé des problèmes en lien avec les règlements pris en vertu de la loi. Soit dit en passant, le projet de loi prévoit des règlements additionnels, mais, malheureusement, le gouvernement n'a pas encore déposé la liste de ces règlements, ni le calendrier de leur mise en oeuvre. Il s'agit d'une mesure législative judicieuse, parce qu'elle est habilitante, mais elle doit être assortie d'un règlement. Nous ne savons pas quand le gouvernement compte déposer ce règlement et nous ne connaissons ni les détails du calendrier de mise en oeuvre ni ceux du programme de consultation. J'encourage le gouvernement à les déposer, car cela rassurerait considérablement les gens qui vivent et travaillent dans les collectivités situées à proximité des voies ferrées.
J'encouragerais également le gouvernement à déposer une stratégie d'application de la loi et de contrôle de conformité. Pourquoi est-ce essentiel? Parce que le Bureau de la sécurité des transports a établi, dans plusieurs des examens qu'il a réalisés, que le gouvernement actuel et le précédent ont tout simplement renoncé à ces responsabilités. L'inspection et le contrôle d'application de la loi ont été confiés aux compagnies de chemin de fer elles-mêmes. Ce ne serait pas problématique si l'industrie ferroviaire ne transportait pas des charges de plus en plus lourdes et des marchandises de plus en plus dangereuses.
Je tiens à préciser que les voies ferrées qu'empruntent ces marchandises longent la plupart des voies navigables du pays. En effet, les lignes de chemin de fer étaient autrefois construites en bordure des cours d'eau pour permettre de refroidir les chaudières des locomotives alimentées en charbon. Cette situation représente une menace importante pour l'environnement, d'où la nécessité d'accroître la sécurité ferroviaire au Canada. C'est cependant une raison de plus pour que le gouvernement veille à ce que ces mesures soient bel et bien appliquées et à ce que des inspections aient ensuite lieu pour s'en assurer.
J'aimerais attirer l'attention de la Chambre sur un rapport publié par Transports Canada à la suite des déversements survenus dans le lac Wabumun et la rivière Cheakamus. Selon ce document:
Le Règlement sur la sécurité de la voie ne donne aucune ligne directrice au sujet de la résistance à la fatigue, et il n'existe pas non plus de normes de l'industrie qui permettent de déterminer la durée de vie utile des rails en fonction du tonnage accumulé et des propriétés de l'acier.
[...] Cette décision ne tient compte ni de la qualité de l'acier ni du tonnage accumulé.
Le rapport indique également ce qui suit:
Étant donné les limitations des outils d’inspection existants, il est nécessaire de mettre au point des stratégies nouvelles qui éviteront que des rails servant à l’entretien soient installés à des endroits où leur durée limite de fatigue risque d’être plus courte que celle du rail d’origine.
Le rapport contient aussi une série de recommandations concernant l'adoption de critères plus précis pour l'entretien des voies. Comme je l'ai mentionné au début de mon intervention, de telles mesures sont essentielles parce que de nombreux Canadiens vivent et travaillent à proximité de ces voies et que nous devons veiller à leur sécurité.
Monsieur le Président, on a beaucoup parlé des sanctions pécuniaires rattachées au projet de loi, mais, à mon avis, de telles pénalités ne veulent rien dire si aucun mécanisme d'application n'est prévu. Si les infractions ne sont pas constatées, elles ne peuvent pas être sanctionnées.
De plus, on dit que les montants de ces sanctions sont très élevés, et pourtant, que représente 1 million de dollars pour le PDG d'Air Canada, par exemple, sinon l'équivalent de quelques jours de travail? Comment pouvons-nous alors croire que ces pénalités auront un véritable effet dissuasif sur les contrevenants de l'industrie ferroviaire?
Monsieur le Président, je tiens à remercier le député pour sa question très pertinente. En fait, de nos jours, la plupart des lois, notamment les lois fédérales et les lois sur l'environnement, accordent aux tribunaux beaucoup de pouvoirs novateurs en matière d'ordonnances en ce qui concerne les infractions susceptibles de compromettre la sécurité publique ou l'environnement. Comme nous l'avons constaté dans les tribunaux, la préférence est donnée à ces instruments. II faudra, en plus des sanctions pécuniaires, que la partie condamnée investisse des millions de dollars dans le renforcement de la sécurité de ses voies ferrées, dans la formation et dans la fourniture d'équipements de nettoyage le long de la voie ferrée, et ainsi de suite. Par conséquent, le montant de la sanction pécuniaire n'a pas d'importance en soi, sauf si bien sûr les voies ferrées sont inspectées et si le régime réglementaire est en vigueur. En fait, un million de dollars semble un petit montant en cas d'incident grave.
Monsieur le Président, j'aimerais demander à la députée d'Edmonton—Strathcona de réfléchir davantage aux leçons tirées du déversement dévastateur de produits toxiques qui a lieu en Alberta près de chez elle. Si je me souviens bien, la députée avait un chalet sur le bord du lac en question et elle a pu constater par elle-même certaines causes du déraillement.
Le projet de loi, même s'il est bon, n'aborde pas suffisamment, à mon avis, les problèmes systémiques attribuables à la réduction des effectifs des compagnies ferroviaires et aux compressions liées à la réglementation en matière de sécurité. Est-ce que la députée est d'accord?
Monsieur le Président, je remercie la députée de Saanich—Gulf Islands pour sa question pertinente. Je sais qu'elle aussi défend avec passion l'environnement.
J'ai vu de mes propres yeux la dévastation qui peut se produire quand nous ne réglementons adéquatement certaines activités, quand nous ne procédons pas à des inspectons et quand nous n'appliquons pas les lois ferroviaires. L'environnement ne devrait pas subir ce genre de catastrophe. On peut l'empêcher. C'est l'aspect honteux de la situation. Il incombe au gouvernement de revenir sur sa politique visant à confier à des tiers les inspections et le contrôle de lois essentielles comme celle sur la sécurité ferroviaire. Il me tarde de voir le gouvernement assumer ses responsabilités et dire qu'il comprend l'importance de cette loi. Il doit faire preuve de bonne foi et se montrer proactif en envoyant plus d'inspecteurs sur le terrain, en veillant à ce que les voies ferrées soient suffisamment inspectées et en installant la technologie appropriée qui permettra de détecter les problèmes sur les voies ferrées.
Monsieur le Président, j'aime toujours écouter la députée d'Edmonton—Strathcona quand elle parle de sécurité environnementale. Lorsque je suis arrivée ici, elle était en train de lire un passage d'un rapport, et j'ai manqué le début. Je m'en excuse s'il s'agissait du rapport du commissaire à l'environnement, mais il semblait vraiment s'agir du rapport de 2011 du commissionnaire.
L'une de ses recommandations portait sur le fait que Transports Canada n'effectue pas d'examen sérieux en temps opportun lorsque des plans d'intervention d'urgence sont approuvés, surtout pour le transport de marchandises dangereuses. Il a parlé des plans. Il peut y avoir un plan intérimaire, et tout ce qu'il faut, c'est un numéro de téléphone fonctionnel. C'est tout, et certains plans intérimaires sont en place depuis une décennie. J'aimerais donc que la députée nous dise ce qu'elle pense de ce type d'intervention d'urgence.
Monsieur le Président, la députée d'Halifax a tout à fait raison. J'ai cité un passage du rapport de 2011 du commissaire à l'environnement. Il mentionnait que le Bureau de la sécurité des transports avait décelé des lacunes dans tous les manuels de mesures d'urgence qu'il avait examinés. Aucun danger n'est décelé, on n'évalue pas les risques liés à ces dangers, il n'y a aucune liste de résidants de la zone, aucune carte des résidences situées à proximité, aucun plan d'évacuation et aucune description de l'équipement d'intervention d'urgence, ni de l'endroit où il se trouve. Ce sont des problèmes très importants.
Donc, en dépit des bonnes mesures législatives qu'il propose, le gouvernement a beaucoup de travail devant lui. Nous comptons sur une solution concrète quant aux investissements appropriés pour garantir la sécurité du public.
[Français]
Monsieur le Président, j'ai le plaisir de me lever en Chambre aujourd'hui pour parler du projet de loi S-4, Loi modifiant la Loi sur la sécurité ferroviaire et la Loi sur les transports au Canada en conséquence.
Tout d'abord, je voudrais dire que ce projet de loi était attendu depuis de longues années. Ça fait longtemps que nous attendions une réforme de la sécurité ferroviaire et, enfin, un projet de loi permet de faire un premier pas en avant, un pas très important. C'est un geste qui était attendu et nous sommes contents d'appuyer ce projet de loi.
Je voudrais mentionner que, dans ma circonscription de Drummond, le réseau ferroviaire est quelque chose de très important. Ce n'est pas quelque chose à négliger, au contraire. Le chemin de fer VIA Rail, pour le transport de passagers, traverse directement la ville de Drummondville et il s'y arrête bien sûr pour transporter les nombreuses personnes qui sont contentes d'avoir ce service. Nous aimerions avoir encore plus de services de VIA Rail et que le gouvernement investisse encore davantage dans ce magnifique moyen de transport. Nous avons aussi les trains de marchandises qui traversent notre ville. C'est aussi très apprécié parce que le transport par train est un des moyens de transport les moins polluants. Toutefois, il faudrait vérifier pour investir dans les infrastructures, ce qui est important. Mon collègue de Vaudreuil-Soulanges en parlait tout à l'heure. Chez nous, par exemple, quand le train traverse la ville, trois rues du centre-ville sont bloquées pendant cinq, dix, quinze ou vingt minutes parfois et la population est coincée.
Donc, ce projet de loi pour améliorer la sécurité ferroviaire est très important parce que, non seulement cela améliorera la sécurité des conducteurs et des passagers qui sont dans les trains, mais aussi la sécurité des gens qui sont autour des trains, comme les automobilistes ou les piétons. Comme je le mentionnais, chez nous, le train passe en plein centre-ville. Il est donc vraiment essentiel que nous ayons une amélioration de la sécurité ferroviaire.
J'ajouterais que non seulement le NPD appuie ce projet de loi S-4, mais en plus, nous avons suggéré des modifications. Je vais vous en nommer quelques unes. Je vois qu'il me reste peu de temps. Par exemple, nous savons que le gouvernement conservateur a ignoré les appels répétés...
DÉCLARATIONS DE DÉPUTÉS
[Déclarations de députés]
[Français]
Madeleine Parent
Monsieur le Président, c'est avec beaucoup d'émotion que je me lève aujourd'hui à la Chambre pour rendre un dernier hommage à une femme exceptionnelle qui vient de nous quitter.
Madeleine Parent est, depuis les années 1940, une figure marquante du Québec. Elle est une véritable pionnière du mouvement syndical et de la lutte contre toutes les injustices.
Elle est également une grande féministe québécoise qui a contribué à l'avancement des droits fondamentaux des femmes, droits que les générations actuelles pourraient malheureusement tenir pour acquis.
Les travailleurs, et surtout les travailleuses, sont en deuil d'une personne infatigable qui, avec authenticité et courage, a livré bataille malgré l'adversité et malgré l'opposition féroce de certains gouvernements.
Aujourd'hui, face à ce gouvernement conservateur rétrograde, je reprends l'appel lancé en 2006 par Madeleine Parent en faveur d'une union des forces souverainistes pour faire du Québec une société plus juste pour tous.
[Traduction]
Le curling
Monsieur le Président, la semaine dernière, la magnifique ville de Saskatoon a accueilli le championnat Brier Tim Hortons de 2012. Je tiens à remercier les organisateurs, les bénévoles, les commanditaires, les équipes et, surtout, les passionnés de curling d'avoir une fois de plus captivé les Saskatchewanais dans le cadre de ce tournoi.
Je félicite les équipes des quatre coins du Canada qui ont participé au championnat, en particulier l'équipe Howard, de l'Ontario, qui a remporté une finale enlevante.
Je suis convaincu que mes collègues souhaiteront comme moi la meilleure des chances à Glenn Howard, à Wayne Middaugh, à Brent Laing et à Craig Savill, les représentants du Canada au championnat mondial de curling masculin, qui se déroulera ce mois-ci en Suisse.
Le Zaphod Beeblebrox
Monsieur le Président, il y a 20 ans ce mois-ci, le Zaphod Beeblebrox a commencé à présenter des spectacles de musique sur la rue York, ici même, à Ottawa. Je souligne aujourd'hui cette réalisation exceptionnelle, qui est aussi celle du légendaire propriétaire de la boîte, Eugene Haslam.
J'ai moi-même donné de nombreux spectacles au fil des ans dans cette salle mythique aussi étroite que réputée. Parfois, je jouais devant une salle vide et d'autres fois, je faisais salle comble, mais une chose ne changeait jamais: l'équipe du Zaphod faisait preuve d'équité et témoignait aux artistes un grand respect. Autrement dit, Eugene Haslam, comme tant d'autres pionniers culturels de notre pays, exploite sa boîte par plaisir tout autant que par amour de la musique et des gens. Diriger une petite entreprise durant 20 ans et la maintenir à flot est déjà tout un exploit, mais quand il s'agit en plus d'un bar d'Ottawa qui présente des spectacles de musique, il faut vraiment ne pas avoir froid aux yeux.
Au nom des amateurs de musique, des fanas de science-fiction et des fêtards tout autant que des artistes qui tentent de percer ou qui ont déjà connu leur heure de gloire, des disques-jockeys, des rockeurs punks et même des législateurs, je remercie Eugene Haslam et l'équipe exceptionnelle du Zaphod Beeblebrox de faire vibrer depuis 20 ans notre capitale et notre pays sur des rythmes endiablés.
Le Championnat provincial de basket-ball
Monsieur le Président, je tiens à féliciter trois équipes de basket-ball de niveau secondaire de ma circonscription qui ont remporté, le mois dernier, le Championnat provincial de basket-ball de la NSSAF.
Deux équipes féminines, les Vikettes d'Amherst et les Golden Bears d'Oxford, ainsi qu'une équipe masculine, les Panthers de Pugwash, se sont distinguées, et ont démontré qu'elles étaient les meilleures de la province.
Je félicite les entraîneurs, Gillian Ellis, Peter Swan, Tracy Swan et Vincent Pye, de cette réussite exceptionnelle qu'ils partagent avec leurs joueurs.
J'espère que tous les joueurs ont remercié ces entraîneurs du temps et des efforts qu'ils leur ont consacrés bénévolement pour qu'ils vivent cette expérience unique et enrichissante. Tous les entraîneurs du pays devraient être félicités du temps et des efforts qu'ils consacrent à leurs joueurs.
La Semaine canadienne de la sécurité en milieu agricole
Monsieur le Président, je tiens à souligner la Semaine canadienne de la sécurité en milieu agricole. En tant qu'agriculteur, je suis très conscient des risques et des dangers que présentent les nombreuses activités agricoles menées par les exploitants et les employés de ce secteur. Je suis certain que tous les agriculteurs qui siègent à la Chambre auraient une anecdote à raconter au sujet d'un accident évité de justesse ou d'une situation plus grave qui s'est produite à leur exploitation agricole.
Cette année, la Semaine canadienne de la sécurité en milieu agricole mise sur l'évaluation, l'amélioration et le développement accru des systèmes de sécurité. Pour aider les agriculteurs à rédiger un plan de sécurité à la ferme, l'Association canadienne de la sécurité en milieu agricole a mis au point un nouvel outil: le Plan SécuriFerme Canada.
Selon l'association, « cette ressource est assez polyvalente pour être utilisée dans tous les secteurs de production et dans toutes les provinces, et elle peut s’adapter aux besoins de chaque exploitation agricole. » J'encourage les producteurs à l'utiliser.
Pour conclure, je remercie tous les agriculteurs des efforts soutenus qu'ils déploient à longueur d'année pour que les Canadiens et les gens du monde entier aient accès à des aliments de la meilleure qualité. Je souhaite une bonne santé à ces personnes qui acceptent d'assumer les risques liés aux activités agricoles.
Le service des incendies de Toronto
Monsieur le Président, j'interviens aujourd'hui à la Chambre pour rendre hommage aux employés du service des incendies de Toronto, plus particulièrement les courageux pompiers qui risquent leur vie tous les jours afin de protéger et de sauver la vie d'autres personnes.
Dans ma circonscription, Scarborough-Centre, nous avons la chance d'avoir deux casernes de pompiers, à savoir la caserne 245, sur Birchmount Road, et la caserne 232, au 1550, Midland Road, qui est située à seulement quelques pas de mon bureau de circonscription, au coin des avenues Midland et Lawrence. Je devrais également noter que la division de la prévention des incendies est aussi située en plein coeur de la circonscription de Scarborough-Centre.
Je suis très fière de tous les pompiers de la ville de Toronto. Je dois admettre qu'il y en a un que j'apprécie particulièrement: mon mari Robert, qui est capitaine suppléant de la caserne 141. Il est ici à Ottawa aujourd'hui, en compagnie de nos deux enfants.
J'aimerais remercier aujourd'hui tous les employés du service des incendies de Toronto, et plus particulièrement nos pompiers. Je respecte beaucoup leur courage et leur dévouement à la sécurité des citoyens de ma grande ville.
[Français]
Madeleine Parent
Monsieur le Président, le Québec a perdu une grande dame hier. Madeleine Parent, une défenseure remarquable des droits des travailleurs et des femmes, est décédée à l'âge de 93 ans.
Mme Parent a milité pour le droit de vote des femmes, a oeuvré à la syndicalisation des travailleurs du textile et à l'émancipation des syndicats canadiens. Elle a travaillé avec acharnement à créer des ponts entre la société québécoise, les Autochtones et les immigrants.
L'héritage que nous laisse Mme Parent est immense et précieux. Nous devons continuer son oeuvre et travailler pour une société plus égalitaire.
Merci pour tout, Mme Parent.
[Traduction]
Nick Zoricic
Monsieur le Président, c'est avec une grande tristesse que j'interviens aujourd'hui pour rendre hommage à Nick Zoricic, un grand skieur canadien qui est décédé cette fin de semaine.
Nick s'entraînait au club de ski Craigleith dans ma circonscription, Simcoe—Grey. C'était un athlète très apprécié dans notre collectivité, où il était considéré comme un héros local. Il était un mentor pour beaucoup de jeunes skieurs. Il s'était fixé des objectifs très ambitieux, et il a mis la barre très haut pour toutes les personnes qui l'admiraient.
Nick s'est imposé sur la scène internationale du ski grâce à ses efforts acharnés, mais aussi, comme ses collègues l'ont mentionné, grâce à sa gentillesse et à sa modestie. Il incarnait ce qu'il y avait de mieux dans l'athlétisme canadien. Même s'il était un skieur connu dans le monde entier, nous nous souviendrons toujours de lui comme d'un athlète de chez nous qui a commencé sa carrière sur les collines de Blue Mountains.
Mes pensées et mes prières accompagnent la famille Zoricic en cette période difficile. Je demande à tous les députés de la Chambre de se joindre à moi pour rendre hommage à cet athlète canadien fantastique.
La foire commerciale Brand India
Monsieur le Président, la foire commerciale Brand India de 2012 a lieu aujourd'hui et demain au Centre des congrès d'Ottawa. Je souhaite d'ailleurs la bienvenue au ministre en chef de l'Arunachal Pradesh, Nabam Tuki, qui dirige une délégation composée de dignitaires et d'autres participants.
Je reviens tout juste de l'ouverture officielle de la foire commerciale. Le dévoué ministre du Commerce international y a fait une allocution sur les extraordinaires débouchés économiques du Canada en Inde. Nous savons tous qu'un emploi canadien sur cinq est lié au commerce et que l'économie du Canada dépend de la prospérité de ses rapports commerciaux.
L'Inde est l'une des plus importantes économies émergentes de la planète et l'une de celles qui croissent le plus rapidement. J'invite donc tous les députés, des deux côtés de la Chambre, à visiter la foire commerciale Brand India. Tandis que nous prévoyons conclure une ambitieuse entente commerciale avec l'Inde, nos liens économiques et culturels avec ce pays se resserrent, ce qui ne peut que favoriser la création d'emplois au Canada et la croissance économique.
[Français]
Eddy Proulx
Monsieur le Président, la Fédération de l'UPA de Saint-Jean-Valleyfield vient de perdre un de ses grands syndicalistes, soit M. Eddy Proulx, producteur agricole de la municipalité des Cèdres.
M. Proulx militait au sein de l'UPA depuis une quarantaine d'années. Beau temps, mauvais temps, il était de toutes les réunions syndicales de la fédération régionale. Il ne se gênait pas pour défendre les intérêts des producteurs agricoles sur toutes les tribunes. Ce n'est un secret pour personne, il avait l'UPA tatouée sur le coeur.
Cofondateur de la Table agroalimentaire de la CRÉ de la Vallée-du-Haut-Saint-Laurent et du Réseau Agriconseils Montérégie-Ouest, son travail était aussi reconnu à l'extérieur de notre région. Il a d'ailleurs été conférencier au Bénin, en Afrique, pour le compte de l'UPA DI.
M. Proulx s'est impliqué au sein de l'UPA jusqu'à la fin de sa vie, et ce, malgré la maladie. Les producteurs agricoles se souviendront longtemps de lui.
[Traduction]
Les Jeux d'hiver de l'Arctique de 2012
Monsieur le Président, au nom du ministre d'État aux Sports et de la ministre responsable de CanNor, je suis heureux d'intervenir à la Chambre pour féliciter et remercier les athlètes du Yukon, les organisateurs dévoués, l'équipe des bénévoles et les commanditaires des Jeux d'hiver de l'Arctique de 2012.
Les athlètes provenaient des collectivités de l'Arctique partout au Canada et de quatre autres pays. Les jeux sont une célébration internationale du sport, de la culture et de l'amitié des peuples du Nord.
Les organisateurs des jeux ont accompli leur mission: organiser des Jeux d'hiver de l'Arctique exceptionnels qui visent l'expérience des athlètes, la participation de la communauté et la mise en vedette du caractère unique du Nord. Ils peuvent être fiers de la contribution qu'ils ont apportée aux jeunes participants et aux habitants du Nord.
Je tiens à féliciter l'équipe du Nunavut d'avoir gagné le trophée Hodgson pour l'esprit sportif grâce au respect dont elle fait preuve envers les règles, les arbitres et les adversaires.
J'invite les députés à se joindre à moi pour féliciter toutes les personnes qui ont participé à l'édition 2012 des Jeux d'hiver de l'Arctique. L'engagement dans le sport est un engagement envers notre pays, et ces jeux l'ont bien illustré au cours des dernières semaines.
[Français]
Les Affaires Autochtones
Monsieur le Président, depuis 2006, la communauté algonquine du lac Barrière, située au nord de la circonscription de Pontiac, subit l'imposition d'une tutelle par le gouvernement conservateur et les fonds de la communauté sont gérés par deux administrateurs au lieu d'un seul, ce qui rend la consultation avec la communauté encore plus difficile.
Malheureusement, cette tutelle n'a pas amélioré les conditions de vie des résidants. Au contraire, les conditions continuent à se dégrader. Les enfants et les aînés sont les premières victimes de cette situation qui ne répond pas à leurs besoins essentiels, comme l'accès à des logements sains et des services de santé de qualité.
Comme Canadien et élu, j'ai honte de l'inaction de ce gouvernement dans la gestion de la situation du lac Barrière. Ils sont nos concitoyens et vivent dans des conditions du tiers- monde. Les Algonquins du lac Barrière exigent des solutions concrètes aux problèmes de logements insalubres, d'électrification des infrastructures, de soins de santé, de restructuration des services éducatifs, de la construction d'écoles et de la délimitation territoriale de la réserve.
Combien de temps encore la communauté du lac Barrière devrait-elle attendre avant que...
L'honorable député de Moncton—Riverview—Dieppe a la parole.
La justice
Monsieur le Président, hier soir était une soirée historique pour les Canadiens. Le projet de loi sur la sécurité des rues et des communautés a été adopté en cette Chambre et recevra bientôt la sanction royale.
Les victimes, les policiers et les citoyens honnêtes ont longtemps demandé que les criminels reçoivent des sentences qui reflètent la sévérité de leurs crimes.
[Traduction]
Pendant trop longtemps, dans le système de justice prorécidive que nous a légué le gouvernement libéral précédent, les victimes étaient choquées de voir leur bourreau condamné simplement à la détention à domicile. Nous avions promis de corriger de telles injustices, et nous avons tenu parole.
La Loi sur la sécurité des rues et des communautés comprend d'importantes dispositions visant les criminels qui exploitent sexuellement les enfants. Grâce au gouvernement actuel, tous les délinquants de ce genre peuvent être certains qu'ils devront purger une peine d'emprisonnement. Nous avons ce devoir envers nos enfants. La Loi sur la sécurité des rues et des communautés met également fin aux peines de détention à domicile dans le cas d'un crime grave comme une agression sexuelle, un enlèvement ou la traite de personnes.
Les Canadiens méritent d'être en sécurité chez eux et dans leurs villes et villages, ce qui implique que les criminels dangereux doivent être gardés en prison. Nous continuerons de lutter contre la criminalité et de protéger les Canadiens pour que leurs milieux de vie soient des endroits sûrs, où l'on peut élever une famille et travailler.
[Français]
Les langues officielles
Monsieur le Président, au moment où nous célébrons la Francophonie, nous vivons la controverse entourant le bilinguisme à l'hôpital communautaire de Cornwall.
Lorsqu'on entend une phrase comme « One country, one flag, one language. », c'est nier le Canada. C'est impensable qu'on entende de telles choses en 2012. Ça, ce n'est pas mon Canada, ce n'est pas votre Canada et ce n'est certainement pas le Canada de la Charte des droits et libertés.
La semaine prochaine, on va célébrer le 15e anniversaire d'une grande journée où 10 000 fiers Canadiens se sont opposés à la fermeture de l'hôpital Montfort.
[Traduction]
Sur les banquettes avant du gouvernement se trouvent trois ministres qui faisaient partie du gouvernement Harris à l'époque. J'espère qu'ils ont appris quelque chose et qu'ils sauront défendre les francophones de Cornwall.
[Français]
Il faut que la communauté anglophone soit bien informée afin d'éviter de pareilles situations. Il appartient à ces mêmes ministres et au député de Stormont—Dundas—South Glengarry de faire leur devoir de parlementaires canadiens et de faire le nécessaire pour convaincre leurs concitoyens du bien fondé de la dualité linguistique partout au Canada et surtout à Cornwall, lors de la Semaine de la Francophonie.
[Traduction]
La 41e élection générale
Monsieur le Président, quelques jours seulement avant la journée des élections, l'année dernière, les organisateurs de la campagne nationale du Parti libéral ont tenu des ateliers secrets de formation pour enseigner aux bénévoles libéraux comment faire des appels téléphoniques automatisés au moyen de la base de données Libéraliste. Quelques heures plus tard, les téléphones sonnaient partout à Guelph à cause de cette manoeuvre tordue des libéraux.
Les organisateurs de campagne du Parti libéral faisaient des appels anonymes et trompeurs sous le pseudonyme de Laurie MacDonald pour transmettre un message aux électeurs. C'étaient des appels du Parti libéral à partir d'un faux numéro de téléphone, de la part d'un bénévole libéral utilisant une fausse identité.
Le député de Guelph a admis que lui et ses organisateurs de campagne avaient payé pour ces appels téléphoniques illégaux et immoraux dans le but d'endiguer la vague de popularité du NPD. Si ces appels ont été faits simplement par inadvertance, comme le député le prétend, pourquoi a-t-il pratiquement attendu les révélations avant de tout avouer?
Il y a des odeurs de pourriture dans l'air. Des millions de dollars ont été dépensés par les libéraux pour faire des centaines de milliers d'appels téléphoniques. À quels autres endroits les libéraux ont-ils fait le même genre de campagne illégale visant les foyers canadiens?
[Français]
Le Nouveau Parti démocratique du Canada
Monsieur le Président, en mai dernier, des millions de Québécois et de Canadiens en avaient assez des vieilles façons de faire de la politique. C'est pour ça qu'ils ont voté pour le NPD, pour qu'on fasse le ménage à Ottawa. Contrairement aux libéraux et aux conservateurs, le NPD travaille sans relâche pour obtenir des résultats qui répondent aux préoccupations des Canadiens.
À preuve, au cours des dernières semaines, le NPD a fait adopter plusieurs motions à la Chambre des communes: une sur l'emploi, une sur l'éducation des Premières nations, et hier, on a adopté à l'unanimité une motion pour donner plus de pouvoirs à Élections Canada pour enquêter sur la fraude électorale. Demain, nous déposerons une nouvelle motion qui vise à résoudre la crise provoquée par la pénurie de médicaments au Québec et au Canada.
Nous n'allons pas laisser les conservateurs faire obstacle aux priorités des Canadiens. Le NPD n'est pas qu'un parti d'opposition, c'est également un parti de propositions. Les Québécois et les Canadiens peuvent compter sur nous pour passer à l'action.
[Traduction]
La 41e élection générale
Monsieur le Président, la semaine dernière, le chef par intérim du Parti libéral a nié que les libéraux aient eu la capacité de faire des appels automatisés centralisés. Voyons les faits.
Les libéraux ont acheté le logiciel Libéraliste aux États-Unis précisément à cette fin. Ils l'ont utilisé lors de la dernière campagne électorale. Ils ont dépensé des millions de dollars pour faire des centaines de milliers d'appels téléphoniques au cours de la dernière campagne. Nous avons appris que des électeurs dans la circonscription de Guelph ont été la cible d'appels automatisés commandités par les organisateurs de la campagne du député libéral de Guelph. Le Parti libéral national a offert une formation sur l'utilisation des appels automatisés à ses travailleurs de campagne juste avant qu'un de ceux-ci envoie des messages anonymes illégaux à des électeurs sous un nom d'emprunt à partir d'un numéro de téléphone bidon.
Pourquoi le chef par intérim des libéraux essaie-t-il de dissimuler l'existence de Libéraliste? Les libéraux doivent révéler le genre de manoeuvres déloyales qu'ils enseignent à leurs bénévoles.
Questions orales
[Questions orales]
[Français]
La 41e élection générale
Monsieur le Président, en 2005, le premier ministre disait que quiconque se trouvait dans la position qu'il occupe actuellement avait la responsabilité morale de se plier à la volonté de la Chambre. Hier soir, la Chambre a adopté la motion du NPD pour faire le ménage dans les activités frauduleuses de la dernière élection. Nous avons voté pour l'obligation de rendre des comptes.
Ce gouvernement respectera-t-il la motion et présentera-t-il des amendements à la Loi électorale du Canada d'ici six mois?
Monsieur le Président, nous avons dit clairement depuis le début que nous voulions que l'enquête d'Élections Canada se poursuive. La réalité est qu'on a déjà des preuves d'appels illégaux de la part de l'opposition dans un comté. J'espère évidemment que tous les partis vont partager toutes leurs informations avec Élections Canada.
Monsieur le Président, le gouvernement doit respecter le vote d'hier soir en prenant le plus rapidement possible les mesures qui s'imposent. La grande majorité des Canadiens veulent une enquête publique. Ils veulent connaître la vérité. Le NPD a demandé une enquête publique il y a 18 jours, soit au moment où ce scandale a éclaté. Nous devons faire une enquête afin de découvrir la vérité et de vraiment tirer les choses au clair.
Pourquoi le premier ministre n'accepte-t-il pas cette demande?
Monsieur le Président, une enquête d'Élections Canada est déjà en cours. Nous partageons avec Élections Canada toutes nos informations depuis le début.
Dans cette affaire, en examinant les documents du NPD, on voit qu'il n'a pas partagé ses informations de façon transparente. C'est essentiel que tous les partis partagent leurs informations avec Élections Canada.
[Traduction]
Monsieur le Président, il faut une enquête publique pour faire toute la lumière sur cette affaire et dissiper tout doute.
Le premier ministre doit prendre ses responsabilités à cet égard. Nous sommes à la Chambre des communes, pas dans une cour d'école. Ce n'est pas faire preuve de leadership que de dire: « C'est celui qui le dit qui l'est. »
Hier, Élections Canada a interrogé une personne qui est liée aux conservateurs. Pourquoi jouent-ils à leurs petits jeux pendant la période des questions? Pourquoi n'assument-ils pas leurs responsabilités?
Monsieur le Président, en ce qui concerne l'affirmation sur ce que la Chambre des communes n'est pas, il y a des jours où je me pose la question.
Élections Canada mène une enquête et il s'agit justement de l'agence indépendante autorisée à le faire. Notre parti participe à l'enquête d'Élections Canada de façon totalement transparente.
Nous encourageons l'opposition, qui a déjà reconnu avoir fait délibérément des appels trompeurs, à dévoiler les renseignements sur lesquels elle fonde ses allégations.
Monsieur le Président, nous parlons de tromperies. Élections Canada enquête sur un seul parti.
Hier, le secrétaire parlementaire a tenté de faire diversion en accusant les libéraux d'avoir enfreint les règles. Le problème c'est que, le jour des élections, le secrétaire parlementaire s'est lui-même adonné à de petits jeux avec ses téléphones dans Peterborough.
Il pense peut-être créer une diversion en tentant d'éclabousser les libéraux et les conservateurs, mais nous parlons ici de fraude électorale. Un seul parti fait l'objet d'une enquête pour fraude électorale. Ce sont les agents d'un seul parti qui sont convoqués.
Qui a payé la préparation des messages et qui a payé les appels?
Monsieur le Président, c'est intéressant. En fait, un seul parti a essayé de frauder Élections Canada en acheminant de l'argent à l'Institut Broadbent, et c'est le NPD. D'ailleurs, le parti a dû remettre cet argent.
Pour les appels effectués à Peterborough, dont vient de parler le député d'en face, on a fait usage d'un vrai nom, on a identifié un bureau de campagne réel, doté d'un numéro de téléphone réel. Le député de Guelph a admis avoir payé des appels trompeurs, et, en fait, illégaux. Le message en question provenait d'une personne utilisant une fausse identité et un faux numéro de téléphone.
L'opposition a maintenant admis avoir fait ces appels illégaux. Nous savons qu'elle a versé des millions de dollars pour ces appels. Nous voulons qu'Élections Canada fasse enquête à ce sujet, et nous voudrions que l'opposition y collabore.
Monsieur le Président, cela n'a rien à voir avec les appels automatisés. Nous avons affaire à une fraude automatisée. Le plus grave, c'est que 5 000 voix dans 12 circonscriptions clés ont décidé du résultat des dernières élections.
Les manoeuvres destinées à empêcher les électeurs de voter, les atteintes au droit de vote des Canadiens, c'est sérieux. Il n'y a qu'un seul parti, le Parti conservateur, qui fait, encore une fois, l'objet d'une enquête pour fraude électorale. Il n'y a qu'un seul parti qui a été inculpé de fraude électorale, et c'est le Parti conservateur.
Pourquoi les conservateurs ne disent-ils pas la vérité aux Canadiens? Quand vont-ils déclencher une enquête publique pour faire toute la lumière sur leur obstruction au droit de vote des Canadiens?
Monsieur le Président, notre parti n'a rien fait de tel. En fait, c'est le seul parti qui s'est montré totalement transparent avec Élections Canada.
Nous invitons le NPD à faire preuve de la même transparence envers Élections Canada car, confrontée à la preuve, l'opposition a maintenant admis — en fait, avoué — avoir fait des appels illégaux. Nous savons qu'elle a payé des millions de dollars pour faire ces appels aux Canadiens au cours de la dernière campagne électorale.
Nous collaborons avec Élections Canada. Comme je l'ai déjà dit, nous faisons preuve de toute la transparence nécessaire, et nous aimerions bien que l'opposition en fasse autant.
Monsieur le Président, la cour a ordonné aux dirigeants du Parti conservateur dans Guelph de produire des documents. C'est ce que dit l'ordonnance judiciaire. C'est pourquoi ils collaborent avec Élections Canada au sujet des événements survenus dans Guelph. Ils sont obligés de le faire; ils n'ont pas le choix.
Le premier ministre n'a toujours pas répondu clairement à la question qui lui a été posée. Je vais donc devoir la lui poser de nouveau.
Pourquoi le premier ministre refuse-t-il de convoquer une commission d'enquête royale, qui serait chargée d'examiner ce qui s'est passé et d'établir de nouvelles règles et de nouvelles façons de veiller à ce que le processus électoral soit véritablement équitable au Canada? Pourquoi le premier ministre refuse-t-il de faire cela?
Monsieur le Président, Élections Canada fait déjà enquête sur cette affaire, comme il lui incombe de le faire en vertu de la loi.
Chose intéressante, après des semaines d'allégations de ce genre, nous constatons maintenant que le candidat libéral qui a gagné ses élections dans Guelph a fait des appels délibérément trompeurs et que, en fait, il a autorisé ces appels. Par conséquent, il était parfaitement au courant de ces appels.
Je pense que toutes ces allégations ont été formulées pour dissimuler ce fait. Il y a tout lieu de se demander dans combien d'autres circonscriptions le Parti libéral s'est adonné à ces manoeuvres.
Monsieur le Président, le premier ministre est libre de faire autant d'allégations et de tenir autant de propos diffamatoires qu'il le souhaite. Ce qu'il faut savoir clairement, c'est...
Des voix: Oh, oh!
Monsieur le Président, si nous souhaitons connaître la vérité sur ce qui s'est passé lors des dernières élections et, par surcroît, obtenir des directives sur ce qu'il faudra faire à l'avenir, le premier ministre sait fort bien, comme tous les députés d'ailleurs, qu'il faut mettre en place une commission royale d'enquête, car Élections Canada ne peut tout faire seule.
Pourquoi le premier ministre refuse-t-il de convoquer une commission royale d'enquête? Pourquoi ne veut-il pas faire cela?
Monsieur le Président, une enquête est déjà en cours. Apparemment, cette enquête permet de faire la lumière sur certains actes illégaux commis par le Parti libéral. Il n'est donc pas étonnant que, tout à coup, cette enquête ne plaise plus au Parti libéral.
J'encourage les chefs de tous les partis à collaborer entièrement avec Élections Canada et à lui remettre tous les renseignements demandés, comme nous l'avons fait et comme nous continuerons de le faire.
[Français]
Monsieur le Président, contrairement au gouvernement, au Parti conservateur, notre parti a dévoilé aujourd'hui tous les appels qu'il a faits. On a décrit aux Canadiens comment on agit exactement au Parti libéral. On n'a pas entendu la même chose du côté du Parti conservateur. Il n'a pas fait la même chose, il ne nous a pas donné l'information de la même façon.
Pourquoi est-ce que le gouvernement continue de refuser d'établir une commission royale sur cette question?
Au contraire, monsieur le Président, depuis plusieurs mois, toutes nos informations sont disponibles pour Élections Canada, mais ce n'est pas le cas pour le Parti libéral. Maintenant que l'enquête a découvert que le Parti libéral avait fait des appels automatisés illégaux, ce parti donne des informations. Je me demande combien d'autres circonscriptions ont agi de même, avec les activités du Parti libéral. Il est temps finalement que le Parti libéral donne toutes ses informations.
Élections Canada
Monsieur le Président, en 2006, les conservateurs ont orchestré une fraude électorale avec leur mécanisme du in and out. Ils se pensaient au-dessus de la loi, que la loi ne s'appliquait pas à eux, mais ils ont finalement dû plaider coupables. Sans gêne, ils ont d'ailleurs récompensé les architectes de ces basses oeuvres en les nommant au Sénat. Puis, en 2011, ils ont recommencé. Des dizaines de milliers de dollars versés à RMG par des campagnes qui ne savent pas du tout quels services ont été rendus avec cet argent.
Les conservateurs vont-ils nous dire quand la Loi électorale sera changée pour qu'Élections Canada ait tous les pouvoirs pour enquêter sur leurs scandales?
Monsieur le Président, c'est le NPD qui a enfreint la loi. Il a dû avouer ce fait après s'être impliqué dans des méthodes de financement de l'Institut Broadbent. Ce sont les faits.
Aussi, selon les règlements du CRTC: « la télécommunication doit commencer par un message donnant clairement le nom de la personne pour le compte de laquelle la télécommunication est faite ».
Le Parti libéral a enfreint ce règlement. Maintenant, nous le savons. Nous connaissons la vérité. C'est au Parti libéral d'expliquer aux Canadiens pourquoi il a enfreint la loi.
Monsieur le Président, ça fait une semaine que ça dure. Le NPD pose une question aux conservateurs et les conservateurs répondent que les libéraux sont aussi croches qu'eux. C'est vrai. C'est vrai que les scandales conservateurs ont remplacé les scandales libéraux, mais ça ne donne pas de vraies réponses aux gens qui veulent savoir ce qui s'est passé.
Ça joue les durs pendant la campagne électorale, mais quand on arrive à la Chambre, ça se réfugie sous les jupons du premier ministre et ça évite de répondre aux questions.
Y a-t-il un seul député conservateur qui va se révéler digne de ses fonctions et qui dira quand la Loi électorale du Canada sera changée pour qu'on puisse faire toute la lumière sur les scandales conservateurs?
Monsieur le Président, parlons de ce qu'a fait le Parti libéral.
D'abord, le député de Guelph a enfreint la loi. Ensuite, il a caché ce fait pendant un an. De plus, il s'est levé à la Chambre afin de lancer une campagne de salissage sans preuve contre notre parti. Enfin, il a avoué avoir enfreint la loi, mais seulement après s'être fait attraper.
C'est au Parti libéral maintenant d'expliquer ce qu'il a fait et de coopérer avec Élections Canada.
[Traduction]
La 41e élection générale
Monsieur le Président, esquiver, patiner et renvoyer la balle aux autres n'est pas le genre de reddition de comptes que les Canadiens méritent. Nous ne sommes pas dans une cour d'école. Ce sont des questions graves ayant des conséquence graves. Il s'agit de fraude électorale.
On rapporte qu'un travailleurs de campagne électorale du Parti conservateur a été interrogé par Élections Canada. Pourquoi le gouvernement ne dit-il pas franchement à la Chambre quels conservateurs ont payé ces appels et d'où provenaient les textes des appels téléphoniques? Le meilleur argument qu'il ait trouvé, c'est que les libéraux ont fait la même chose. Sérieusement?
Où est la reddition de comptes? Où sont les réponses?
Monsieur le Président, c'est très intéressant. Nous savons que le NPD fait l'objet d'une enquête pour son congrès de 2009 où il pourrait avoir accepté certains dons illégaux de la part des syndicats. Récemment, le printemps dernier, il a accepté des dizaines de milliers de dons illégaux de la part des syndicats, contrevenant ainsi, évidemment, à la Loi électorale.
Nous savons également maintenant que le député de Winnipeg-Centre a dû s'excuser une deuxième fois pour avoir fait des affirmations qui n'étaient pas factuelles, qui n'étaient pas vraies. Il s'agissait de propos diffamatoires à l'endroit d'entreprises du pays. Peut-être voudrait-il se lever et s'excuser également à la Chambre.
Monsieur le Président, hier soir, la Chambre a adopté à l'unanimité une motion du NPD portant que le directeur général des élections ait plus de pouvoirs d'enquête. La partie facile était la motion; la partie difficile maintenant est de faire en sorte que le projet de loi voulu soit présenté à la Chambre, parce que sans ce texte législatif, chaque jour qui passe voit le directeur général des élections être privé de ces pouvoirs.
Ma question est claire: compte tenu de la décision prise à l'unanimité hier soir, quand le gouvernement donnera-t-il suite à ce vote et présentera-t-il un projet de loi détaillé qui conférera au directeur général des élections le pouvoir que réclament les Canadiens et notre assemblée législative?
Monsieur le Président, le gouvernement a été très clair. Nous appuyons cette motion et nous y donnerons suite.
Nous sommes également confiants qu'Élections Canada parviendra à faire la lumière sur les allégations relatives à ce qui s'est produit dans Guelph, y compris sur les appels illégaux faits par l'opposition.
La Santé
Monsieur le Président, hier soir, la Chambre a tenu un débat d'urgence sur la grave question des pénuries de médicaments, et la ministre de la Santé a comparu aujourd'hui devant le Comité de la santé. La ministre impute encore aux autres l'inaction des conservateurs.
Nous avons proposé un mécanisme de déclaration obligatoire dans le cadre d'une stratégie visant à prévoir, repérer et gérer ces pénuries, mais la ministre s'entête à privilégier une approche volontaire qui ne fonctionne pas.
Que faudra-t-il faire pour que les conservateurs agissent en vue de mettre fin à cette grave crise?
Monsieur le Président, il est à espérer que la députée de Vancouver-Est finira par mieux comprendre les rôles des divers acteurs dans le système d'approvisionnement en médicaments, après le débat d'hier soir, ma comparution devant le comité, ce matin, et la journée de l'opposition de demain.
C'est une question grave, et notre gouvernement respecte les rôles des divers pouvoirs publics. Nous n'avons pas l'habitude de nous immiscer dans les compétences des provinces et des territoires.
J'espère que, dans le cadre de cet important débat, la députée se joindra à nous plutôt que de lutter contre nous.
Monsieur le Président, cette question ne concerne pas le partage des compétences. Le problème est l'insouciance des conservateurs dans le dossier et leur refus de se comporter en chefs de file. La ministre a refusé de prendre ses responsabilités afin de résoudre la crise.
Les provinces demandent à la ministre d'agir. Les défenseurs des droits des patients et les professionnels de la santé demandent à la ministre d'agir. La ministre admettra-t-elle que son approche volontaire ne fonctionne pas?
Les conservateurs doivent accélérer le traitement des demandes d'autorisation faites à Santé Canada tout en garantissant la sécurité des Canadiens.
Quand les conservateurs écouteront-ils les Canadiens plutôt que de nier ce qui se passe? Quand prendront-ils les commandes afin de mettre fin à ces pénuries?
Monsieur le Président, nous travaillons jour et nuit pour aider les provinces et les territoires, car nous connaissons l'importance de l'enjeu pour les patients et leurs familles.
Permettez-moi de dissiper toute ambiguïté. Ce sont les provinces et les territoires qui sont les mieux placés pour déterminer les besoins en médicaments de leur population et ce sont eux qui signent des contrats avec les fournisseurs pour s'approvisionner. Le rôle de notre gouvernement consiste à aider les provinces et les territoires en leur indiquant qui sont les autres fournisseurs canadiens autorisés de médicaments lorsque l'approvisionnement fait défaut avec leurs fournisseurs actuels.
À la demande des provinces et des territoires, nous avons accéléré le traitement des demandes d'autorisation des produits vendus par des fabricants étrangers sans compromettre le respect de nos normes élevées.
[Français]
Monsieur le Président, la Société canadienne du cancer a demandé à Ottawa de prendre son rôle au sérieux. La ministre de la Santé et son secrétaire parlementaire ignorent complètement nos questions et se déchargent de toute responsabilité. Santé Canada n'a pas été en mesure de réglementer l'industrie des médicaments de façon efficace. Pourtant, c'est une compétence fédérale.
Résultat: la vie de milliers de Canadiens est en jeu. Les experts de la santé et les provinces demandent au fédéral d'établir un système où l'industrie sera obligée de dévoiler les médicaments risquant de se retrouver en rupture de stock. C'est simple et concret.
Est-ce que la ministre va renforcer la réglementation afin d'éviter d'autres pénuries, oui ou non?
[Traduction]
Monsieur le Président, comme je l'ai indiqué auparavant, le rôle de notre gouvernement consiste à aider les provinces et les territoires en leur indiquant qui sont les autres fournisseurs canadiens autorisés de médicaments lorsque l'approvisionnement fait défaut avec leurs fournisseurs actuels.
À la demande des provinces et des territoires, nous avons accéléré le traitement des demandes d'autorisation des produits vendus par des fabricants étrangers sans compromettre le respect de nos normes élevées.
Nous nous assurons que tous les acteurs importants sont en communication les uns avec les autres et qu'ils disposent tous de l'information la plus récente sur les pénuries appréhendées ou réelles.
[Français]
Air Canada
Monsieur le Président, il n'y a pas de mesures concernant la pénurie de médicaments, mais quand il ne faut pas intervenir, les conservateurs sont là, par contre.
[Traduction]
Hier, les conservateurs ont déposé une loi spéciale pour forcer les travailleurs d’Air Canada à retourner au travail si une grève ou un lock-out est déclenché.
C’est la troisième fois en neuf mois que les conservateurs briment les travailleurs de leur droit de négocier des ententes collectives.
Le gouvernement devrait encourager les deux parties à négocier. Les conservateurs promettent-ils de ne pas se mêler de ce conflit de travail et de respecter les droits fondamentaux des Canadiens, oui ou non?
Monsieur le Président, comme nous l’avons déjà dit par le passé, nous le faisons dans l’intérêt des Canadiens, tant pour l’économie que pour les voyageurs canadiens.
En guise de réponse à la question du député, j’aimerais aussi lui en poser une : appuiera-t-il l’adoption rapide de ce projet de loi ce soir à la Chambre des communes de façon à ce que les Canadiens soient certains de ce qui se passe du côté des services aériens?
Monsieur le Président, pour brimer les travailleurs? La réponse est non.
[Français]
En agissant comme ils le font, les conservateurs envoient un message clair aux Canadiens: ils se rangent du côté du patronat, et tant pis pour les droits des travailleurs. Les conservateurs doivent aider les deux parties à trouver une entente.
Les conservateurs peuvent-ils nous promettre qu'ils ne vont pas intervenir dans le conflit et qu'ils respecteront les droits fondamentaux de tous les travailleurs, oui ou non?
[Traduction]
Monsieur le Président, notre parti est le seul à ne pas avoir choisi de camp. C’est évident que les députés de l’opposition ont choisi de soutenir les dirigeants des grandes centrales syndicales. Voilà pourquoi ils se trouvent ici.
Bien honnêtement, c’est très évident que, en raison de ses liens avec les dirigeants syndicaux, l’opposition fera de l’obstruction systématique pour s’assurer que les travailleurs canadiens, les intérêts des Canadiens et notre économie seront bouleversés.
La 41e élection générale
Monsieur le Président, le gouvernement prétend se soucier du financement politique — et brandit le projet de loi C-21 pour le prouver —, mais il cesse de s'y intéresser aussitôt qu'il est question de la circonscription de Vaughan. Trois anciens membres de l'association conservatrice de l'endroit ont déclaré sous serment que le ministre associé de la Défense nationale aurait tenu deux jeux de livres comptables alors qu'il était candidat conservateur: l'un d'eux était officiel et l'autre, secret, servait à financer les campagnes conservatrices dans neuf autres circonscriptions.
Le gouvernement nie tout. Est-ce que ça revient à accuser trois militants conservateurs de parjure?
Monsieur le Président, la députée fait des pieds et des mains pour que l'on juge que cette question relève des travaux du gouvernement et qu'elle est recevable. Elle sous-entend qu'Élections Canada ne s'acquitte pas de sa tâche, j'imagine.
Pour notre part, nous considérons qu'Élections Canada fait son travail. Dans le cas qui nous occupe, les actes des membres de l'association de circonscription et ceux du candidat, le député de Vaughan, se conformaient de manière exemplaire à toutes les règles et exigences d'Élections Canada.
La santé
Monsieur le Président, hier soir, le gouvernement a reconnu que cela fait six ans qu'il est au fait du problème lié à la pénurie de médicaments. Il a aussi admis que Santé Canada a un mandat semblable à celui de la FDA aux États-Unis et qu'elle doit donc faire en sorte que les gens puissent facilement obtenir des médicaments indispensables. Or, en 2006, la FDA a lancé un programme proactif en matière de pénurie de médicaments en collaboration avec l'industrie afin de prévoir, de déceler et de gérer les pénuries; elle a pour ce faire obligé les fabricants de médicaments uniques à rendre des comptes.
Pourquoi la ministre a-t-elle attendu si longtemps avant d'adopter le programme instauré par les États-Unis? Pourquoi a-t-elle choisi une stratégie attentiste et mis ainsi les Canadiens en danger?
Monsieur le Président, pendant l'important débat tenu hier soir, la députée de Vancouver-Centre n'a pas semblé comprendre les rôles que jouent l'industrie et les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux à l'égard de cet enjeu. J'espère que la députée s'est mieux renseignée et qu'elle sera capable de vraiment collaborer avec nous, parce que, comme nous l'avons mentionné, il faut que nous travaillions tous main dans la main si l'on veut régler cette question.
Monsieur le Président, la ministre de la Santé a déjà dit que la déclaration volontaire des entreprises pharmaceutiques s'était révélée efficace; or, elle a affirmé hier que ce système n'avait pas permis de prévoir les pénuries chez Sandoz avant que les responsables de Santé Canada interviennent. Ce système est-il efficace, oui ou non? Un peu de clarté ne ferait pas de tort. Après tout, le système de déclaration volontaire n'a pas fonctionné et maintenant la vie de milliers de Canadiens de partout au Canada est en danger.
Au lieu de se décharger de sa responsabilité, la ministre instaurera-t-elle immédiatement un système de déclaration obligatoire?
Monsieur le Président, nous veillons, en collaboration avec les partenaires de l'industrie et du secteur de la santé, à ce que les Canadiens soient informés des possibles ou réelles pénuries; voilà la stratégie que j'ai adoptée plus tôt cette année.
Il incombe à Sandoz d'informer ses clients des pénuries appréhendées dès qu'elle s'en rend compte. J'ai reçu hier une lettre de cette entreprise. Sandoz y affirmait qu'elle accédera à mes demandes, qu'elle renforcera sa reddition de comptes et qu'elle affichera sur Internet l'information liée aux pénuries de médicaments. Elle a affirmé que, à l'avenir, nous serons informés 90 jours à l'avance de toute pénurie de médicaments. Voilà qui est encourageant. J'espère que Sandoz respectera son engagement.
L'agriculture et l'agroalimentaire
Monsieur le Président, il est incroyable de voir avec quelle rapidité le démantèlement de la Commission canadienne du blé a attiré des multinationales étrangères. La prise de contrôle étrangère de Viterra pourrait placer 50 p. 100 des grains canadiens sous l'emprise de sociétés étrangères.
Cette industrie a été bâtie par des agriculteurs canadiens, mais elle est maintenant menacée par des multinationales étrangères. En quoi cela constitue-t-il un avantage net pour les agriculteurs canadiens? Comment cette situation aide-t-elle les collectivités canadiennes? Le ministre croit-il vraiment que les multinationales sont mieux placées pour faire le travail que les producteurs et les manutentionnaires de grains canadiens?
Monsieur le Président, toute possibilité de prise de contrôle n'est, à ce stade-ci, que pure hypothèse.
Je suis d'accord avec le député sur un seul point: les agriculteurs de l'Ouest canadien se portent mieux. Ils sont maintenant libérés du système à guichet unique. Ils peuvent commercialiser eux-mêmes leur blé, orge et blé dur au moment, à l'endroit et au prix qu'ils choisissent. Ils ont hâte de s'y mettre.
[Français]
Monsieur le Président, c'est exactement pour ce genre de situations qu'il y a la Loi sur Investissement Canada. Selon Greg Pearlman, de BMO Marchés des capitaux, Viterra est un actif très unique qui a plusieurs caractéristiques ne pouvant être répliquées. D'après moi, c'est ce qu'on appelle un actif stratégique.
Le gouvernement va-t-il s'engager à respecter des normes claires pour déterminer ce qu'est un avantage net et ce qu'est un actif stratégique, et procéder à une analyse quantitative en fonction de ces normes?
[Traduction]
Monsieur le Président, je le répète: toute discussion à ce stade-ci n'est que pure hypothèse. Cela dit, la Loi sur Investissement Canada est très claire. Il faudra suivre un processus, si jamais quelque chose se présente.
L'essentiel, c'est que les agriculteurs canadiens de l'Ouest jouissent enfin du droit légal de commercialiser eux-même leurs produits au moment, à l'endroit et au prix qu'ils choisissent. Ils ont hâte d'exercer ce droit à compter du 1er août 2012.
Le droit d'auteur
Monsieur le Président, d'abord, le gouvernement est en train de rouler les artistes avec le projet de loi sur le droit d'auteur. Et maintenant, les conservateurs veulent faire des Canadiens moyens des criminels. Selon la nouvelle loi sur le droit d'auteur, quiconque contournera les verrous numériques à des fins licites s'exposera à toute la rigueur de la loi.
Nous savons que les conservateurs aiment beaucoup construire des prisons, et il semble qu'ils devront les remplir. Est-ce la raison pour laquelle ils se servent du projet de loi sur le droit d'auteur pour faire des consommateurs canadiens moyens des criminels?
Monsieur le Président, c'est tout à fait ridicule. Notre projet de loi sur le droit d'auteur, le projet de loi C-11, a été adopté par le Parlement à l'étape de l'étude en comité aujourd'hui même, et je m'en réjouis beaucoup. Il permettra à notre pays de se retrouver là où il doit être, soit à l'avant-garde du droit relatif à la propriété intellectuelle dans le monde. Notre projet de loi a reçu l'appui de groupes, de citoyens, d'organismes de consommateurs et de créateurs de tout le pays.
En fait, l'Association de l'industrie canadienne de l'enregistrement appuie notre projet de loi. Le Réseau anti-contrefaçon canadien salue notre projet de loi. L'Association canadienne de production de films et de télévision a dit approuver la réforme du droit d'auteur de notre gouvernement, puisqu'elle va exactement dans la bonne direction.
[Français]
Monsieur le Président, c'est bien beau d'être content d'avoir de grosses compagnies, mais ici, on parle des acteurs, des auteurs et des créateurs. Avec leur réforme du droit d'auteur, les conservateurs ont démontré qu'ils se fichent complètement des créateurs et des artistes, au Québec comme partout ailleurs au pays. Ils vont faire adopter une loi qui privera les créateurs de 21 millions de dollars. Ce n'est pas des pinottes, ça.
Avec le projet de loi C-11, les conservateurs s'attaquent au gagne-pain des créateurs d'ici. C'est une attaque à notre identité culturelle et une insulte pour nos artistes et toute l'industrie de la culture. Les conservateurs ont l'air de croire que les artistes d'ici sont des bébés gâtés. C'est du mépris envers eux...
Monsieur le Président, c'est complètement ridicule. La Fédération des associations de propriétaires de cinémas du Canada a dit que les associations de propriétaires de cinémas félicitent le gouvernement pour sa réforme du droit d'auteur, que ce projet de loi est d'un intérêt vital pour les cinémas et leurs employés, et qu'elles félicitent le gouvernement pour cette initiative.
Le NPD est entièrement contre ce projet de loi, qui démontre que notre gouvernement écoute les artistes et les créateurs. On a déposé un projet de loi qui protège leurs intérêts.
[Traduction]
Les néo-démocrates sont contre ce projet de loi parce que leur proposition de taxe sur les iPod a été démolie par la population canadienne et le gouvernement. Ils veulent augmenter les impôts. Nous refusons. Ils sont furieux. Nous sommes heureux.
La Syrie
Monsieur le Président, des rapports indiquent que les forces syriennes ont repris aujourd'hui le contrôle de la ville d'Idlib, située dans le Nord du pays, et qui était tenue par des déserteurs de l'armée. Entre-temps, les voyous à la solde d'Assad placent des mines dans les zones frontalières pour cibler les civils qui essaient de fuir le pays. Les problèmes s'aggravent en Syrie. Il y a de plus en plus de violence et les tueries continuent.
Le ministres des Affaires étrangères pourrait-il informer la Chambre des derniers développements de cette situation critique?
Monsieur le Président, nous demeurons incroyablement troublés par ce qui se passe actuellement en Syrie. Je sais que mon collègue partage mes préoccupations relativement à la crise humanitaire qui prend de l'ampleur en Syrie et dans les États voisins, où les réfugiés commencent à arriver en masse.
Hier, j'ai discuté avec la secrétaire générale adjointe des Nations Unies, Valerie Amos, pour savoir ce qui s'est passé durant ses récentes visites. Les observateurs de l'ONU relèveront les violations des droits de l'homme afin de poursuivre en justice ceux qui les auront commises. Nous nous félicitons de la décision prise aujourd'hui par l'Organisation de la coopération islamique d'envoyer de l'aide en Syrie. Nous avons demandé très clairement le départ d'Assad. Le Canada est prêt à aider à résoudre cette crise humanitaire qui prend de l'ampleur.
[Français]
La défense nationale
Monsieur le Président, aujourd'hui, on a appris en comité qu'une équipe au ministère de la Défense nationale étudie des solutions alternatives dans le dossier des F-35. L'opposition soulève depuis des mois des interrogations sur l'absence de plan B des conservateurs. Apparemment, le plan des conservateurs dans ce dossier ne va pas comme l'aurait souhaité le ministre.
Alors, pourquoi sauter l'étape de l'appel d'offres pour le plus grand achat militaire de l'histoire du pays et pourquoi ne pas avoir de plan B? Est-ce de la poudre aux yeux pour le comité, ou y a-t-il vraiment une équipe qui étudie sérieusement les alternatives au fiasco des F-35?
[Traduction]
Monsieur le Président, notre position n'a pas changé. Nous sommes toujours résolus à aller de l'avant avec le programme des avions de combat interarmées. Un budget est alloué. Le contrat n'a pas encore été signé. Nous veillerons à ce que l'Aviation royale canadienne ait les avions nécessaires pour accomplir le travail que nous lui demanderons de faire.
Monsieur le Président, ça suffit; cette histoire a assez duré. Aujourd'hui, le ministre associé a l'occasion de repartir à zéro en disant la vérité.
Ce matin, en comité, il a reconnu qu'une équipe de planification de projet étudiait des solutions de rechange aux F-35. Est-ce que le ministre dira aujourd'hui la vérité à la Chambre et admettra qu'il est en train de se retirer du programme des F-35, ou va-t-il s'en tenir à ses notes d'allocution?
Monsieur le Président, nous avons été clairs. Quand les avions en service actuellement arriveront au bout de leur durée de vie utile, nous veillerons à ce que nos hommes et nos femmes en uniforme aient le meilleur équipement nécessaire pour accomplir l'important travail que nous leur demandons de faire. Toutefois, comme je l'ai dit, aucun contrat d'achat d'appareils de remplacement n'a été signé pour le moment.
Les pêches et les océans
Monsieur le Président, de toute évidence, il se contente de répéter le contenu de ses notes.
Il paraît que les conservateurs ont l'intention d'enfouir des modifications importantes à la Loi sur les pêches dans le prochain budget. Le ministre a parlé d'une modernisation, mais si les dispositions relatives à la protection des habitats sont supprimées de la Loi sur les pêches, le Canada reculera en fait de plusieurs décennies.
Le ministre doit parler franchement. A-t-il l'intention de modifier l'article 35 de la Loi sur les pêches dans le prochain budget? A-t-il l'intention d'éliminer la protection de l'habitat du poisson au Canada et, à toutes fins pratiques, de vider la loi de sa substance?
Monsieur le Président, aucune décision n'a été prise à cet égard. Je soulignerai toutefois que le Canada a la chance de posséder d'abondantes ressources naturelles très diversifiées, dont nous pouvons être fiers. Nous sommes conscients de leur importance et nous agissons de façon responsable afin de les conserver et de les protéger.
Monsieur le Président, l'absence de consultation ne passe pas inaperçue.
[Français]
Vendredi dernier, le ministre des Pêches et des Océans a entendu les points de vue des ministres provinciaux sur son idée de changer la politique de séparation de la flottille. Ce n'est pas compliqué. Le Québec, la Nouvelle-Écosse et l'Île-du-Prince-Édouard s'opposent tous aux changements proposés. Les pêcheurs et les communautés de l'Atlantique s'y opposent également. La politique de séparation de la flottille est essentielle à la survie des pêcheurs de la côte Est. Les conservateurs vont-ils s'engager à préserver la politique de séparation de la flottille et à protéger la pêche côtière?
[Traduction]
Monsieur le Président, les suppositions sur lesquelles repose cette question sont ridicules. Nous cherchons à recueillir les conseils et les points de vue des pêcheurs. C'est ce que doit faire un gouvernement responsable et c'est ainsi que j'agirai à titre de ministre des Pêches et des Océans. Le gouvernement ne défend actuellement aucune position précise, si ce n'est de réitérer qu'il est résolu à favoriser la santé économique des pêcheurs et des collectivités canadiennes.
L'agriculture et l'agroalimentaire
Monsieur le Président, l'an dernier, nous avons prévenu le gouvernement que des entreprises du secteur céréalier passeraient immanquablement sous contrôle étranger si la Commission canadienne du blé était détruite. C'est exactement ce qui se produit actuellement. Quinze mois après leur volte-face de dernière minute dans le dossier de la potasse, les conservateurs n'ont pas encore commencé à clarifier les règles, comme ils l'avaient pourtant promis.
Comment les conservateurs définissent-ils un avantage net, exactement? Qu'est-ce qui constitue un actif stratégique? En quoi les agriculteurs seront-ils gagnants si le siège du pouvoir se trouve à Minneapolis, à Decatur ou en Suisse plutôt qu'à Regina, à Calgary ou à Winnipeg?
Monsieur le Président, comme je l'ai souvent répété, tout cela n'est que pure spéculation. Malheureusement, le député de Wascana souffre d'interjection précoce. Il devrait plutôt garder son calme et travailler avec nous pour faire en sorte que les agriculteurs profitent de leur droit de commercialiser leurs produits sans passer par le guichet unique de la Commission canadienne du blé.
La défense nationale
Monsieur le Président, ce matin, le ministre associé de la Défense nationale a admis qu'il a trouvé son chemin de Damas à son retour de Washington. Il paraît que nous n'achèterons plus 65 appareils F-35, qui coûtent 75 millions de dollars chacun.
Maintenant que le plan A n'est plus qu'une possibilité, le ministre va-t-il enfin comprendre le bon sens et adopter un processus concurrentiel juste et transparent?
Monsieur le Président, nous demeurons résolus à aller de l'avant en ce qui concerne le programme des avions de combat interarmées. Un budget a été établi et alloué. Nous tentons de régler les problèmes. Nous assurerons à nos militaires les meilleures ressources qui soient pour accomplir leur travail.
En fait, nous veillerons à agir dans l'intérêt des militaires et des contribuables canadiens.
[Français]
Les affaires étrangères
Monsieur le Président, jusqu'où ce gouvernement ira-t-il pour miner notre démocratie?
Le 30 janvier, j'ai soumis une question écrite au ministre des Affaires étrangères à propos du bureau de la liberté de religion. J'ai posé des questions précises: qui a participé aux consultations sur le sujet en octobre 2011? Qui est responsable du dossier au ministère?
La réponse que j'ai reçue est digne de Kafka: du vent et rien d'autre.
Qu'est-ce que ce gouvernement a encore à cacher?
[Traduction]
Monsieur le Président, comme nous n'avons pas encore créé le bureau de la liberté de religion, il est très difficile de dire qui y travaille.
Nous avons consulté un grand nombre de Canadiens d'un océan à l'autre. Nous nous sommes aussi entretenus avec des dirigeants religieux étrangers ainsi que des défenseurs de la liberté de religion dans le monde entier, et avons obtenu leur opinion. Nous espérons faire une annonce sous peu.
Cela dit, j'aimerais expliquer aux députés l'idée derrière ce bureau. Nous voulons promouvoir la liberté de religion, une liberté dont profitent les Canadiens et qui leur est chère, et en faire une réalité partout dans le monde.
[Français]
Monsieur le Président, certaines de mes questions cherchaient justement à savoir qui a été consulté.
Le ministre vient de dire qu'ils ont fait des consultations. Pourquoi ne sont-ils pas à même de donner l'information de base sur ces consultations? Qu'ont-ils à cacher?
Le vérificateur général a vérifié une situation similaire en 2004, et il a conclu que les questions écrites étaient un élément fondamental de notre système parlementaire.
Nous faisons face à une situation similaire aujourd'hui.
Pourquoi est-ce maintenant un ministre conservateur qui s'attaque à un élément fondamental de notre système parlementaire?
[Traduction]
Monsieur le Président, je suis très heureux d'annoncer à la députée que nous avons consulté des chrétiens, des musulmans, des hindous, des gens de confession juive et des bouddhistes. Nous avons discuté avec des gens du monde entier afin d'obtenir leurs conseils, qu'il s'agisse de l'Aga Khan ou du Vatican. Nous nous sommes entretenus avec de nombreux Canadiens afin d'obtenir leur point de vue et leurs conseils.
Nous espérons faire sous peu une annonce au sujet de cette initiative importante. Cela dit, nous croyons que la liberté de religion définit les Canadiens. C'est une valeur et un droit que les gens du monde entier devraient partager. Nous avons hâte de promouvoir cette liberté, maintenant et au cours des prochaines années.
Le sport
Monsieur le Président, le gouvernement est fier de soutenir les athlètes canadiens. Nous avons appuyé l'organisation d'événements sportifs nationaux et internationaux, notamment les Jeux du Canada et les Jeux olympiques d'hiver de 2010 à Vancouver, et nous nous réjouissons à l'idée d'accueillir les Jeux panaméricains et parapanaméricains en 2015. Bientôt, nos athlètes iront à Londres pour se mesurer aux athlètes des autres pays aux Jeux olympiques et paralympiques de 2012.
Le ministre d'État aux Sports pourrait-il expliquer à la Chambre comment le gouvernement épaule nos athlètes pendant qu'ils s'entraînent en vue de prendre part à cet événement très prestigieux?
Monsieur le Président, les athlètes olympiques et paralympiques du Canada sont une source d'inspiration et de grande fierté.
Depuis 2006, le gouvernement a augmenté de 20 p. 100 le financement qu'il accorde aux organismes de sport nationaux. Je suis fier d'annoncer que le gouvernement alloue des fonds additionnels pour aider des athlètes, dans 11 disciplines différentes, ayant le potentiel de remporter une médaille aux Jeux olympiques.
Cette mesure s'inscrit dans l'engagement global que le gouvernement a pris à l'égard des athlètes de haut niveau. À l'instar de tous les Canadiens, j'ai hâte d'encourager nos athlètes qui participeront aux Jeux olympiques d'été.
[Français]
Le patrimoine canadien
Monsieur le Président, on apprend que Bibliothèque et Archives Canada s'est vu imposer un grand ménage dans le but de resserrer ses critères de préservation.
Comme on le sait, son mandat consiste à faciliter la concertation des divers milieux intéressés à l'acquisition, à la préservation et à la diffusion du savoir.
Compte tenu de la priorité accordée à certains documents dernièrement, le ministre peut-il nous garantir que des documents et des oeuvres qui ont marqué notre histoire ne subiront pas le même sort que les tableaux d'Alfred Pellan?
Monsieur le Président, c'est pour cela qu'on s'est engagé auprès de l'organisation à protéger notre patrimoine. Je sais que l'opposition a plusieurs questions sur la table. Je suis content que le projet de loi C-11, Loi modifiant la Loi sur le droit d'auteur soit maintenant adopté, car l'Administrateur général et Bibliothécaire et archiviste va se présenter devant le comité pour répondre en détails à ces questions et pour souligner le fait que notre gouvernement a investi des sommes sans précédent dans un nouvel édifice et dans la programmation, afin de protéger notre patrimoine de la manière dont mon collègue le souligne.
[Traduction]
Les institutions financières
Monsieur le Président, l'Ombudsman des services bancaires offre un service de règlement des différends qui est équitable et indépendant entre les Canadiens et leur banque. Cependant, en raison de l'inaction du gouvernement, deux des plus grandes banques ont pu se soustraire à leur obligation de rendre des comptes. En permettant aux banques de faire appel à l'organisme de règlement des différends de leur choix, au lieu de passer par l'Ombudsman des services bancaires, le gouvernement fait pencher la balance en faveur des grandes banques.
Comment le gouvernement conservateur peut-il prétendre défendre les intérêts des consommateurs et des petites entreprises alors qu'il ne cesse de favoriser les intérêts des grandes banques et des grandes sociétés?
Monsieur le Président, permettez-moi, encore une fois, de répéter que, actuellement, toutes les banques sont tenues d'avoir des systèmes de traitement des plaintes des consommateurs et un organisme indépendant pour régler les différends. Toutefois, les systèmes en place diffèrent d'une banque à l'autre, et cela nous préoccupe et préoccupe les consommateurs.
Afin de mieux protéger les consommateurs, nous contraignons les banques à traiter avec un organisme indépendant approuvé par le gouvernement. Nous établissons des normes réglementaires uniformes applicables aux systèmes internes de traitement des plaintes. Nous donnons à l'Agence de la consommation en matière financière du Canada le pouvoir de surveiller et d'assurer la conformité. Nous avons adopté une loi à cette fin et nous sommes en train de mettre la dernière main au Règlement.
Malheureusement, le NPD a voté contre tout cela.
Les affaires intergouvernementales
Monsieur le Président, hier soir, les libéraux ont voté contre les mesures du gouvernement visant à assurer la sécurité de nos rues et de nos villes. Les députés de Terre-Neuve, en particulier, ont une fois de plus laissé tomber les habitants de l'île. Lorsque les députés libéraux de cette province votent à la Chambre, soit ils s'opposent à d'importantes mesures avantageuses, soit ils reviennent sur les engagements qu'ils ont pris envers leurs électeurs.
Le ministre responsable de Terre-Neuve-et-Labrador peut-il dire à la Chambre comment le gouvernement veille à continuer d'obtenir des résultats pour les Terre-Neuviens et les Labradoriens?
Monsieur le Président, le gouvernement a pris des mesures concrètes en faveur de ma province. Nous avons aboli le registre des armes d'épaule inefficace et coûteux, nous assurons la sécurité des rues, nous offrons une garantie de prêt jamais vue et nous procédons à la création du parc national des monts Mealy.
Les libéraux reviennent sur leurs engagements ou votent contre ces mesures. Qui peut les blâmer s'ils sont dans l'erreur? Leur chef ne peut même pas situer la province sur une carte.
[Français]
Les nominations gouvernementales
Monsieur le Président, après le transfert inexpliqué de 15 000 $ de son budget de campagne vers RMG et les appels harcelants pour exiger des dons, l'ex-député conservateur Bernard Généreux est encore dans l'eau chaude. Le Soleil nous apprend qu'il pourrait soit avoir tenté de transférer les fonds d'un budget de comté vers le Parti conservateur en y livrant en 200 000 feuilles, soit avoir illégalement contribué au financement du parti en payant lui-même la facture des mois après sa défaite. Pourtant, il a été nommé au Port de Québec. Par conséquent, est-ce que la propension à transférer des dons d'un comté vers le Parti conservateur est le genre de compétence dont le ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités parlait hier pour justifier ces nominations partisanes?
Monsieur le Président, ce sont de fausses allégations. Il s'agit des dépenses légitimes du député. Dans ce cas, l'ancien député a payé une bonne partie des coûts de sa propre poche.
J'ai en main une publicité qui prouve que le député de Montmagny—L'Islet—Kamouraska—Rivière-du-Loup se prend pour Colombo. Au lieu d'utiliser le budget de la Chambre des communes pour faire son travail, il l'utilise pour faire le travail d'Élections Canada, et ce malgré les directives envoyées par Élections Canada.
[Traduction]
Les affaires étrangères
Monsieur le Président, ma question s'adresse au premier ministre. Dans le but d'obtenir un contrat de 3 milliards de dollars pour la vente d'uranium de type « yellow cake » à la Chine, nous avons dû assouplir nos exigences réglementaires et de divulgation.
En tant que signataire du Traité sur la non-prolifération des armes nucléaires, le Canada est tenu de veiller à ce que l'uranium canadien ne serve pas à la fabrication d'armes nucléaires.
Ma question est la suivante. Comment y parviendrons-nous, quelles sont les exigences de divulgation qui existent et quelles sont celles qui ont été assouplies?
Monsieur le Président, permettez-moi d'assurer à la Chambre que le Canada appuie fermement cette convention internationale ainsi que toutes ses obligations légales en matière de non-prolifération nucléaire.
L'accord conclu avec la Chine respecte toutes ces ententes et veille à ce que les mesures de protection appropriées soient mises en place. Cet accord contribuera aussi à la création d'emplois plus que nécessaires au Canada et, ce qui est tout aussi important, aidera la Chine à produire de l'électricité sans émissions. Cela réduira la pollution en Chine et offrira à la population une meilleure qualité de l'air. Nous sommes très fiers de jouer un rôle à cet égard.
Recours au Règlement
Le Comité permanent de l'accès à l'information, de la protection des renseignements personnels et de l'éthique
[Recours au Règlement]
Monsieur le Président, j'invoque le Règlement dans l'espoir que vous puissiez faire la lumière sur un incident concernant les délibérations du comité aujourd'hui.
À la réunion de ce matin du Comité permanent de l'accès à l'information, de la protection des renseignements personnels et de l'éthique, le comité s'est réuni à huis clos pour discuter d'un amendement et d'une motion présentés par le secrétaire parlementaire du premier ministre pendant la partie publique de la réunion d'aujourd'hui. D'après ce que je comprends du Règlement, toutes les délibérations qui ont lieu à huis clos sont censées être secrètes et seules les décisions du comité sont publiées dans les procès-verbaux de ces réunions.
Mon parti a demandé l'avis du greffier d'un comité dans le passé et on nous a répondu clairement que les décisions prises par un comité durant une séance à huis clos ne peuvent être divulguées publiquement qu'une fois que le greffier du comité a publié le procès-verbal de la réunion en question. Il s'agit de l'avis explicite que nous avons reçu d'un greffier principal du comité le plus important de la Chambre des communes
J'ai été stupéfait aujourd'hui de lire un message de Kady O'Malley sur Twitter dans lequel le secrétaire parlementaire du premier ministre a divulgué la décision du comité avant la publication du procès-verbal. Le message est apparu sur Twitter à 11 h 53 tandis que le procès-verbal n'a été publié qu'à 13 h 10 aujourd'hui.
Je vous demande, monsieur le Président, étant donné l'avis très clair que nous avons reçu du greffier principal du comité le plus important de la Chambre des communes, si vous êtes en mesure de préciser les règles régissant les délibérations à huis clos des comités et, s'il y a eu infraction, je vous demande d'intervenir.
Le Parti conservateur utilise les séances à huis clos pour empêcher les Canadiens de voir ce que leurs représentants élus font. Les conservateurs utilisent cette tactique pour faire échec aux études et aux motions qu'ils trouvent embarrassantes. L'utilisation du huis clos par les conservateurs est une atteinte à notre démocratie. Comme c'est leur habitude, les conservateurs tentent de gagner sur tous les plans. Ils ne peuvent pas, d'une part, utiliser le huis clos pour empêcher les Canadiens de voir ce que leurs représentants élus font et, d'autre part, violer en même temps les règles du huis clos à leur guise.
Il s'agit d'un comportement typique du secrétaire parlementaire du premier ministre et cela montre à quel point il manque de crédibilité. Il accuse les députés de faire des appels automatisés anonymes, alors qu'il a fait pire. Il a fait des appels imitant le député provincial pour essayer, cyniquement, de convaincre les électeurs de voter pour lui.
J'attends votre décision avec impatience, monsieur le Président.
J'ignore de quoi se plaint le député, monsieur le Président, mais je sais qu'il est très usuel que des questions de la sorte soient traitées en comité par les membres du comité.
Monsieur le Président, à la fin de son intervention, le député a fait une allégation absolument fausse. D'ailleurs, ce qu'il a dit n'est pas vrai. Je lui demande de se rétracter parce qu'il sait que ce qu'il vient d'affirmer est faux.
Je remercie les députés de leurs interventions. J'attire leur attention sur le passage de l'O'Brien-Bosc qui porte sur les questions soulevées en comité. À la page 149, on peut lire:
La présidence a toujours eu pour politique, sauf dans des circonstances extrêmement graves, de n’accueillir des questions de privilège découlant de délibérations de comités que sur présentation, par le comité visé, d’un rapport traitant directement de la question et non lorsqu’elles étaient soulevées à la Chambre par un député.
Sans rapport du comité, il n'y a pas grand-chose que la présidence puisse faire en l'occurrence. Cependant, si le comité communique un rapport à la Chambre, elle étudiera la question.
Monsieur le Président, je vous remercie de la clarification. Je fais remarquer à la Chambre qu'à la lumière de votre décision, les libéraux rencontreront les médias après chaque réunion à huis clos pour écarter le voile du secret que les conservateurs jettent encore sur les comités parlementaires.
Monsieur le Président, puisque j'ai promis de faire respecter le Règlement de la Chambre, comme tous les agents supérieurs de la Chambre et tous les députés, je trouve très alarmante l'affirmation du député selon laquelle lui et son parti ont l'intention de violer le Règlement chaque fois qu'un comité se réunit. Il donne quasiment une bonne raison à la présidence d'intervenir.
Monsieur le Président, j’invoque le Règlement. Pendant la période des questions orales, le chef du Parti libéral a fait deux ou trois affirmations qui étaient essentiellement fausses. En fait, elles étaient totalement fausses. Le chef du Parti libéral a dit que le Parti conservateur du Canada était sous « enquête ». Ce n’est pas le cas.
Il a aussi dit...
Je vais interrompre le député. J’espère qu’il a vraiment un rappel au Règlement et qu’il ne poursuit pas le débat. La période des questions est terminée, et le secrétaire parlementaire est très apte à répondre aux commentaires des députés de l’opposition. J’espère qu’il s'agit vraiment d'un rappel au Règlement et que le député ne fait pas que commenter les faits.
Monsieur le Président, j’aimerais que le député retire les deux affirmations qu’il a faites, étant donné qu’elles sont fausses.
Monsieur le Président, concernant le rappel au Règlement du secrétaire parlementaire, le fait demeure que...
À l'ordre, s’il vous plaît. Je me permets d'interrrompre le député, parce que, comme je viens de le dire, il ne s'agit pas vraiment d'un rappel au Règlement. Par conséquent, je ne vois vraiment pas comment on pourrait y répondre, étant donné qu’il n’existe pas.
Monsieur le Président, j’invoque le Règlement. En tant que député ministériel et membre du caucus conservateur, c’est avec un grand plaisir que je souligne à la Chambre que le député de Peterborough est un homme d’une grande intégrité qui accomplit un travail remarquable pour les gens de sa circonscription.
Initiatives ministérielles
[Article 57 du Règlement]
[Français]
Mesure législative sur les services aériens
Motion portant que le débat ne soit plus ajourné
Monsieur le Président, en ce qui a trait à l'initiative ministérielle no 10, je propose:
Que le débat ne soit plus ajourné.
[Traduction]
En vertu de l'article 67.1 du Règlement, il y aura maintenant une période de questions de 30 minutes. Comme par le passé, je prie les députés de limiter leurs questions et réponses à une minute environ pour que je puisse donner la parole au plus grand nombre.
Questions. Le député de Windsor—Tecumseh a la parole.
Monsieur le Président, je pense qu'il y a à la Chambre des députés qui ne comprennent peut-être pas ce que signifie la motion. Le leader du gouvernement à la Chambre impose la clôture, et ce, au sujet d'un projet de loi qui met à mal la tradition de permettre la négociation collective sans ingérence des gouvernements, qu'il s'agisse du gouvernement fédéral ou provincial. Cette manoeuvre perpétue l'habitude du gouvernement de faire abstraction de l'opposition et d'utiliser des tactiques comme la motion d'attribution de temps et la clôture.
Face à la situation actuelle, nous nous demandons où est l'urgence. La ministre du Travail a émis une directive qui, à ce stade-ci, empêche une grève ou un lock-out à Air Canada, dans ce secteur de notre système de transport. Il y a double emploi. Le gouvernement a déjà rendu impossible un lock-out ou une grève, une interruption des opérations d'Air Canada, par le biais d'une directive émise par la ministre la semaine dernière. Par conséquent, pourquoi est-il urgent d'adopter cette mesure législative? Comment les conservateurs peuvent-ils justifier d'imposer le bâillon?
Monsieur le Président, si nous avons décidé d'imposer la clôture sur cette question, c'est tout simplement parce que c'est dans le meilleur intérêt des Canadiens et de l'économie. Un arrêt de travail à Air Canada aurait des contrecoups négatifs sur la relance de l'économie. C'est aussi une question d'intérêt public. Les Canadiens, au nombre d'un million, qui voyagent cette semaine, auraient été touchés. Ils auraient été coincés, sans aucun moyen de rentrer chez eux. Voilà ce qui nous a motivé.
En ce qui a trait à l'affirmation du député, selon laquelle le renvoi de la question au Conseil canadien des relations industrielles, diminue l'urgence de la situation, il a tort. Une fois le Conseil saisi de la question, il lui appartient de déterminer combien de temps il lui faudra pour rendre une décision. Par conséquent, je n'ai aucun moyen de savoir combien de temps peut s'écouler avant une grève ou un lock-out. Pour ces raisons, le gouvernement a décidé d'agir, comme c'est son devoir, et il intervient dans le meilleur intérêt des Canadiens.
Monsieur le Président, les Canadiens sont manifestement très troublés de voir le gouvernement essayer de nous imposer des lois en se servant de l'attribution de temps.
Ce soir, nous allons siéger jusque tard dans la nuit parce que le gouvernement veut nous imposer une loi sur le travail. On l'a déjà vu abandonner les employés d'Air Canada. Je me contenterai de citer des exemples comme celui des employés de la maintenance, sans parler des pilotes, à Winnipeg, où des travailleurs ont perdu leur emploi ou ont été mutés ailleurs. Le gouvernement avait le devoir de défendre ces travailleurs en vertu de la Loi sur la privatisation d'Air Canada, mais il les a laissés tomber. Voilà maintenant que la ministre du Travail annonce qu'elle a la science infuse et qu'il n'est pas question qu'elle autorise la libre négociation collective.
Pourquoi la ministre abandonne-t-elle les employés d'Air Canada?
Monsieur le Président, nous essayons de faire adopter rapidement ce soir une loi sur le travail comme cela s'est fait 35 fois dans l'histoire de notre Parlement depuis 1950, dont 19 fois sous l'égide du troisième parti, dans le but d'éviter un arrêt de travail. C'est une question d'importance nationale. J'invite le député et son parti à nous appuyer dans l'intérêt public.
En ce qui concerne les relations de travail, le député doit se souvenir que ces travailleurs sont à la table de négociation depuis 17 mois. Dans le cas des deux groupes, les négociateurs sont parvenus à une entente, mais les dirigeants syndicaux n'ont pas réussi à la faire ratifier par leur base.
Nous sommes très inquiets. Des conciliateurs externes et des médiateurs internes sont intervenus pour essayer d'aider les deux parties à s'entendre. Nous faisons ce que nous faisons pour les aider à signer une convention collective.
[Français]
Monsieur le Président, on commence à être habitués, avec ce gouvernement et ses motions d'attributions de temps, à ce que les parlementaires soient bousculés et à ce que nos droits et privilèges ne soient pas respectés.
Maintenant, avec ce que la ministre vient de faire, cela crée un précédent dans les relations de travail. Avant même qu'il y ait un conflit dans les entreprises sous juridiction fédérale, a-t-elle l'intention chaque fois de mettre une épée de Damoclès sur les relations de travail des travailleurs, des travailleuses et même des employeurs, en instaurant une loi spéciale? Est-ce son intention?
Actuellement, c'est exactement le message qu'elle est en train de passer. Elle l'a fait avec Postes Canada et elle l'a fait, avec encore plus de malice, à mon avis, avec Air Canada. Ce gouvernement s'engage-t-il dans cette voie de ne plus respecter les relations de travail?
[Traduction]
Monsieur le Président, je n'accepte pas que le député nous accuse de faire preuve de malice dans ce que nous faisons pour les relations de travail. Notre motif est clair. Nous essayons d'aider les parties en présence à trouver une entente. Quand il devient clair que c'est impossible, c'est-à-dire généralement en cas de préavis de grève ou de lock-out, le gouvernement intervient au mieux des intérêts des Canadiens, et c'est exactement ce que nous allons faire. Nous défendons les Canadiens et nous voulons protéger l'économie dans leur intérêt. C'est notre motivation. C'est très simple. C'est bien pour cela que les Canadiens ont porté un gouvernement conservateur majoritaire au pouvoir l'an dernier.
Monsieur le Président, j'aimerais rappeler à la ministre que malgré le fait qu'il n'y a présentement pas d'arrêt de travail, de lock-out, ou de grève, le gouvernement impose le bâillon concernant un mécanisme qui mettrait fin à un arrêt de travail qui n'a pas lieu. C'est totalement absurde.
Je veux également rappeler à la ministre que si elle continue ainsi, elle fera clairement savoir aux employeurs qu'il n'est pas nécessaire pour eux de participer à des négociations collectives puisqu'elle défend leurs intérêts. Elle est pourtant la ministre du Travail et non de l'Industrie.
Quand se mettra-t-elle à défendre les intérêts des travailleurs canadiens et leur permettra-t-elle de prendre part à des négociations collectives libres?
Monsieur le Président, comme nous l'avons déjà dit, le processus suivi par ces deux syndicats a mené à des ententes de principe, conclues avec leurs dirigeants, mais rejetées par leurs membres. Cela nous pose problème en ce qu'il n'y a pas de convention collective dans un secteur qui, et nous l'avons dit, revêt une importance nationale pour l'économie et les voyageurs.
Je veux également rappeler à la députée que si nous imposons le bâillon, c'est essentiellement pour faire avancer le processus en cas d'arrêt de travail. Nous voulons mettre en place une démarche dont les parties disposeront pour apporter de la stabilité dans un secteur où il n'y en a pas. L'idée que défend l'opposition, c'est-à-dire de permettre une grève, un arrêt de travail qui nuirait à l'économie, de laisser des milliers de personnes sans travail, est scandaleuse et inacceptable. Ces députés devraient voter comme nous pour que la mesure soit adoptée rapidement.
[Français]
Monsieur le Président, je ne suis pas d'accord avec ce que vient de dire la ministre. En effet, ce qu'elle fait avec ce processus visant à limiter le temps de débat, c'est briser le processus visant à trouver des solutions durables entre les syndicats de travailleurs et les entreprises. Ce type d'intervention du gouvernement ne corrige pas les difficultés à long terme. Il revient aux partenaires de trouver des solutions.
Que fera la ministre la prochaine fois qu'il y aura un problème lors de la signature d'un contrat? Va-t-elle intervenir tout de suite, encore une fois?
[Traduction]
Absolument pas, monsieur le Président.
À titre de ministre du Travail et dans le cadre du Programme du travail, notre objectif clé est de nous assurer que les parties concluent un accord elles-mêmes. En effet, nous offrons des services de médiation préventive pour leur permettre de discuter avant d'arriver à la table de négociations. C'est une fois à la table que les enjeux se précisent et qu'il est possible qu'on ne parvienne pas à s'entendre sur une convention collective, ce qui s'est produit dans le cas présent.
Je ferai remarquer à la députée que son parti est intervenu de cette façon 19 fois en 35 occasions. En l'occurrence, ce n'est pas quelque chose d'inédit, c'est même tout à fait acceptable. Travailler dans l'intérêt du public, c'est plein de bon sens.
Le dernier point est le suivant: je pense qu'il est important de noter les propos de la députée. Les parties ont l'occasion de trouver la solution d'elles-mêmes. Elles ont maintenant une compréhension et une connaissance précises des intentions du gouvernement par rapport à un processus dont elles pourront se prévaloir pour trouver la solution. Si elles peuvent y parvenir, c'est à elles qu'il revient de trouver la solution au problème. Je leur souhaite la meilleure des chances.
Monsieur le Président, ces derniers jours, j'ai reçu plusieurs appels téléphoniques de parents de ma circonscription — des mères et des pères qui étaient vraiment préoccupés par l'incertitude dans le secteur du voyage — et de la part d'hommes d'affaires très préoccupés du fait que leurs entreprises peuvent dépendre des services de fret aérien pour la livraison des stocks dont elles ont besoin pour prospérer.
La ministre pourrait-elle indiquer à la Chambre en quoi l'adoption expéditive de la mesure législative favoriserait la certitude et la stabilité dont les entreprises canadiennes ont besoin et permettrait de rassurer les parents de ma circonscription, Simcoe—Grey, concernant leurs déplacements pendant le congé de mars.
Monsieur le Président, il va sans dire que ce sont ces questions-là qui tiennent à coeur aux Canadiens.
Ce n'est pas ce qui se dit pendant les négociations qui importe. Beaucoup de temps s'est écoulé, 18 mois, avant qu'on en arrive au point où un avis de grève et un avis de lock-out ont été émis simultanément.
Nous proposons un processus dont les parties pourront se prévaloir afin d'assurer la stabilité nécessaire pour que les millions de Canadiens qui voyageront pendant le congé de mars sachent hors de tout doute qu'ils pourront rentrer chez eux ou se rendre à leur destination suivante.
Nous agissons dans l'intérêt des Canadiens.
[Français]
Monsieur le Président, c'est une situation qui est sérieuse et qui nous préoccupe. On est en train de se demander si les travailleuses et les travailleurs de ce pays possèdent encore un droit fondamental qui s'appelle le droit de faire la grève et d'exercer des moyens de pression. On a l'impression que le gouvernement conservateur, chaque fois que ça arrive à l'horizon, avec Air Canada ou Postes Canada, sort la massue, le bazooka et essaie d'écraser les travailleurs qui veulent seulement exercer leurs droits.
On nous dit que la situation économique est inquiétante. Ce sera toujours le cas alors qu'on a un gouvernement qui ne respecte pas les droits des travailleurs et des travailleuses.
Une directive a déjà été donnée à Air Canada. En ce moment, il ne peut pas y avoir de grève ou de lock-out. Pourquoi a-t-on besoin d'une législation spéciale? Pourquoi forcer le retour au travail alors que la santé et la sécurité des citoyens n'est pas en danger? Et ce n'est pas vrai, il n'y a pas encore eu une minute de moyens de pression, de grève ou de lock-out. C'est complètement injustifié.
Comment la ministre peut-elle nous expliquer le choix du gouvernement?
[Traduction]
Monsieur le Président, 94 p. 100 du temps, les négociations collectives sont conclues sans intervention de la part des services de conciliation et de médiation fédéraux. Les parties arrivent la plupart du temps à une entente, sans aide.
Exceptionnellement, il arrive néanmoins que nous ayons à délibérer et à discuter avec les parties. Encore plus rarement, il arrive que le gouvernement reçoive un avis de grève ou un avis de lock-out d'un secteur d'importance nationale. C'est exactement le cas en l'occurrence.
Je pense qu'il est important de signaler que le député devrait demander à ses électeurs s'ils estiment que le dossier est important. Je serais prête à parier qu'une tonne de familles et de gens d'affaires de sa circonscription comprennent combien il est important pour eux de pouvoir voyager et combien la reprise économique est importante, et veulent qu'il défende leurs intérêts au lieu de courber l'échine devant les dirigeants syndicaux.
Monsieur le Président, j'ai une question à poser à la ministre au sujet de l'historique de la loi. Elle a relevé, à juste titre, que les gouvernements libéraux des années antérieures avait proposé une loi forçant le retour au travail à 18 reprises depuis 1950. La dernière fois, c'était pour interrompre une grève des postes qui durait depuis huit jours. On était alors à la fin des années 1990. La Chambre a bel et bien adopté une loi forçant le retour au travail des employés, mais huit jours de grève affectant un service essentiel avaient déjà eu lieu.
Voici ma question à la ministre, que l'on pourrait selon moi considérer comme une pionnière. Est-ce la première fois que l'on impose un bâillon pour limiter le débat sur une loi forçant le retour au travail avant que ladite loi forçant le retour au travail soit adoptée? La ministre sait-elle s'il s'agit de la première fois où une telle chose arrive? Peut-être est-elle une pionnière.
Monsieur le Président, tout ce que je peux dire, c'est qu'il n'y a qu'un député de ce troisième parti, maintenant relégué à un coin de la Chambre, pour s'enorgueillir et se réjouir d'une catastrophe économique, d'une grève ou d'un lock-out, dont notre économie a subi les conséquences pendant un certain temps. À la lumière des événements de l'été dernier, il est clair que cette grève de huit jours à Postes Canada a fait des merveilles pour les relations de travail au sein de l'agence.
Pour répondre à la question du député, je crois que c'est la première fois qu'une loi est proposée à titre préventif.
Monsieur le Président, ma question porte sur l'attribution de temps. La ministre parle d'attribution de temps. Cet édifice a été construit pour qu'on y débatte et pour qu'on y argumente avec le gouvernement afin de trouver des terrains d'entente. Or, c'est aujourd'hui la 17e fois que le gouvernement invoque le bâillon, cette fois avant même que le projet de loi ait été présenté.
La ministre s'est qualifiée de pionnière. Je pense que le gouvernement actuel est le seul qui s'enorgueillira jamais de recourir ainsi à ce mécanisme. Je peux vous assurer que si je demandais aux Canadiens s'ils veulent que les conservateurs soient au pouvoir, ils répondraient non, mais quoi qu'ils en pensent, ils doivent se contenter de ronger leur frein.
La ministre a reconnu que l'attribution de temps brime les droits des travailleurs. Cela dit, cette mesure brime aussi le droit des parlementaires de s'exprimer et de chercher à convenir d'une solution.
Monsieur le Président, je tiens simplement à signaler à l'intention du député qu'en cas d'arrêt de travail, ses propres électeurs seraient privés de tout transport par voie aérienne puisque sa circonscription compte parmi celles que ne dessert aucun autre transporteur aérien. Je le prierais de demander à ses électeurs s'ils sont favorables à ce qu'il porte atteinte à leurs intérêts en prenant le parti des syndicats.
L'urgence est criante. Nous voulons éviter toute incertitude aux Canadiens. Nous préserverons la reprise économique du Canada par tous les moyens. Par contre, rien n'empêche les parties, même lorsque le projet de loi aura été adopté, de reprendre les pourparlers et de conclure leurs propres ententes. Au contraire, nous les incitons à retourner à la table de négociation.
Monsieur le Président, la ministre s'en enorgueillit presque. Voilà qu'elle est une pionnière. Elle présente la mesure législative avant même que les parties intéressées aient tenté quoi que ce soit. Elle ne permet pas aux négociations collectives d'avoir lieu.
Elle prétend être la ministre du Travail, mais elle devrait peut-être changer de titre; elle devrait être la ministre des entreprises ou la ministre du retour au travail. En fait, elle n'a pas manifesté la moindre empathie envers les travailleurs. Elle parle de la direction dans laquelle souffle le vent de la politique, mais elle est prête à fouler aux pieds le mouvement ouvrier.
Pourquoi la ministre tient-elle tant à bafouer les employés d'Air Canada et leur famille? Pourquoi s'en faire un point d'honneur? Quelle est l'urgence? Pourquoi enfreindre toutes les règles et forcer l'adoption du projet de loi en moins de 24 heures? La ministre fait-elle cela pour pouvoir s'en enorgueillir?
Monsieur le Président, j'ai le plus grand respect pour tous les travailleurs du Canada. C'est grâce à eux que le Canada est un si merveilleux pays. Les travailleurs font du Canada un grand pays. Nous ne faisons pas du tout fi de cela. C'est justement les travailleurs qui font que le gouvernement se préoccupe de la création d'emplois, de la reprise et de la croissance économique afin que le Canada continue de croître et de prospérer.
Cela dit, lorsqu'on forme le gouvernement, il faut tenir compte de l'intérêt de tous les Canadiens, pas seulement d'un petit groupe de privilégiés. Comme nous l'avons dit, pour servir l'intérêt supérieur des Canadiens et des entreprises canadiennes, il faut faire en sorte qu'il n'y ait pas d'arrêt de travail à Air Canada, qu'il s'agisse d'une grève ou d'un lock-out. C'est la raison pour laquelle nous intervenons. Nous le faisons dans le plus grand respect des Canadiens.
Monsieur le Président, j'aimerais demander à la ministre de nous dire ce qu'elle a fait pour aider les parties à en arriver à une entente. Je suppose qu'à un moment donné, si les parties n'y parviennent pas, il faudra suivre une sorte de processus qui ne nuit ni à l'employeur ni à l'employé, à défaut de quoi ils subiront certaines conséquences.
C'est sans compter les autres personnes qui dépendent de ce service. Faudrait-il un processus qui tient compte de tous les intérêts et qui en assure la protection? Y a-t-il un processus qui peut mettre fin à la situation de manière satisfaisante pour toutes les parties concernées?
Monsieur le Président, je vais parler du syndicat des machinistes parce que la chronologie des faits est très pertinente.
En décembre dernier, nous avons nommé une conciliatrice indépendante, Mme Louise Otis, ancienne juge au Québec, pour aider les parties à s'entendre. En effet, elle a réussi à conclure une entente avec les parties à la table. Elle a rédigé un rapport du commissaire-conciliateur, qu'elle a remis aux deux parties et à moi. Le rapport a été rédigé après que les membres ont refusé l'entente de principe. Voici ce qu'elle a dit au sujet de la situation et de l'entente:
Compte tenu de la situation de chaque partie, l'entente de principe est raisonnable et équitable. Les négociations ont été menées avec diligence et compétence, mais on est allé au bout du processus. Je ne recommande ni la reprise des négociations ni la nomination d'un médiateur. Dans la situation actuelle, j'estime que l'entente est satisfaisante.
Nous espérons que ce syndicat et l'équipe de direction finiront par s'entendre de nouveau dans le cadre de l'offre finale.
[Français]
Monsieur le Président, je suis désolée de le dire, mais la ministre a tout faux. On n'est pas en situation d'urgence. Il y a des plans d'urgence qui sont prévus lorsqu'il y a des grèves. De plus, ce sont les employés et les syndiqués qui appliquent ces plans d'urgence.
Deuxièmement, il existe d'autres transporteurs au Canada, comme Porter, Air Expresso et bien d'autres qui peuvent assurer le transport. Il y a aussi le train. On n'est pas en situation d'urgence non plus lorsqu'on parle de tourisme ou de retour après la semaine de congés, loin de là.
Alors, il faudrait que le gouvernement respecte un peu plus les travailleurs et négocie un peu plus et ne fasse pas comme il a fait pour les postes, c'est-à-dire faire un lock-out. On s'en va peut-être vers ça et il ne faut pas que ce soit le cas. Il faut respecter l'opinion des travailleurs.
[Traduction]
Monsieur le Président, la députée soulève un point intéressant sur lequel nous n'avons pas encore pu nous pencher: Qu'arriverait-il s'il y avait un arrêt de travail? Comme je l'ai déjà indiqué, nous croyons que cela aurait des conséquences sur l'économie. Toutefois, concrètement, nous devons nous demander ce qui arriverait aux passagers.
Compte tenu de la part de marché dont jouit Air Canada au pays et à l'étranger et de sa capacité de transport de marchandises, il est évident que les autres transporteurs ne pourraient absorber le nombre accru de passagers qui seraient laissés en plan par Air Canada. Par conséquent, ces derniers se retrouveraient coincés, car premièrement, les transporteurs ont de bons plans d'activités et leurs avions sont presque remplis. En fait, WestJet a indiqué que ses appareils étaient remplis à 80 p. 100 de leur capacité en janvier. Il y a donc peu de place pour les passagers d'Air Canada. Deuxièmement, la réglementation de Transports Canada relative aux pilotes, aux équipages et aux avions doit être respectée.
Il est difficile pour les gens de trouver un autre transporteur, surtout lorsqu'il est question de compagnies aériennes. Honnêtement, la majorité des lettres que nous recevons au ministère à ce sujet portent sur la difficulté qu'ont les familles canadiennes et les voyageurs d'affaires à faire d'autres réservations.
Monsieur le Président, pour avoir participé à des négociations collectives pendant des années, je constate que l'intervention de la ministre rend les règles du jeu inégales pour les parties en cause. La négociation est généralement conçue de telle sorte qu'une grève ou un lock-out crée une situation difficile pour le grand public, qui peut, en fait, avoir besoin du service dont il se trouve ainsi privé. Cependant, ce qui importe davantage, c'est que cette situation exige un sacrifice énorme de la part des travailleurs. Il ne suffit pas pour eux de faire du piquetage pour que tout aille bien; la décision de faire la grève est extrêmement difficile. La décision de faire la grève ou non a été prise par les travailleurs, qui se sont prononcés sur cette question.
La ministre laisse-t-elle entendre que chaque fois que nous nous trouverons dans une situation comme celle-ci, quel que soit le secteur concerné, qu'il s'agisse d'un organisme public ou privé, nous aurons droit à ce genre de loi? En fait, dans le cas qui nous occupe, il existe effectivement un règlement fédéral, même s'il ne s'agit pas d'une société d'État, mais bien d'une entreprise privée.
Un projet de loi de ce genre nous sera-t-il présenté chaque fois que des négociations collectives n'iront pas bien ou pourraient donner lieu à une grève ou à un lock-out? Le gouvernement dira-t-il simplement: « Nous ne vous laisserons pas faire, même si c'est légal »? Dira-t-il: « Nous vous signalons que nous allons imposer le règlement par une loi, vous acculer au pied du mur et, au bout du compte, simplement interrompre le processus de sorte qu'il n'y aura pas du tout de négociations »? Si c'est le cas, le gouvernement devrait peut-être aider les employeurs et les syndicats à comprendre qu'il ne sert à rien de négocier, qu'ils devraient se contenter de demander l'arbitrage exécutoire et ne jamais se donner la peine de négocier parce que les négociations n'aboutiront jamais.
Monsieur le Président, le député décrit parfaitement la situation à la table des négociations. Le moyen de pression le plus important est, pour les employés, de cesser de fournir leurs services et de s'en aller en grève et, pour les employeurs, de mettre les employés en lock-out.
Comme le souligne le député, ce que les employés perdent c'est leur salaire. Le syndicat perd ses cotisations syndicales. Quant aux employeurs, ils perdent leurs profits, leur revenu.
Toutefois, ce que nous disons aujourd'hui c'est qu'il y a une autre partie qui n'est pas à la table, c'est-à-dire les Canadiens. Nous n'intervenons certainement pas dans tous les cas. Il faut que le conflit ait des répercussions à l'échelle nationale, ce qui est le cas ici. C'est une question d'ordre économique, particulièrement au moment où nous nous remettons d'un ralentissement à l'échelle mondiale. Il y a aussi le fait que les voyageurs n'ont tout simplement pas de solution de rechange et qu'ils risquent d'être coincés quelque part.
C'est ainsi que le gouvernement conservateur voit la situation. Nous ne nous rangeons pas d'un côté ou de l'autre. Nous ne nous préoccupons pas nécessairement de ce qui se passe à la table, si ce n'est que nous voulons aider les parties à en venir à une entente. Lorsqu'il devient évident qu'il n'y aura pas d'entente et qu'un arrêt de travail est imminent, nous tenons compte de l'intérêt public.
Monsieur le Président, je veux poursuivre dans la même veine que le député néo-démocrate. Lorsque la ministre dit qu'il y a trois parties dans ce dossier, à savoir le public, l'entreprise et les travailleurs, il va de soi que tous les députés libéraux et les autres députés de ce côté-ci de la Chambre sont conscients que c'est une situation délicate. Toutefois, c'est le gouvernement conservateur qui a décidé qu'il était dans l'intérêt public de déposer un projet de loi à priori et de prendre cette mesure sans précédent.
Je tiens à signaler que, lorsque le député de Cape Breton—Canso a souligné un point important, à savoir que c'est la toute première fois qu'une telle mesure est prise, la ministre a répondu en faisant preuve de manque de respect, de suffisance et de mépris. Les députés libéraux sont conscients de former le troisième parti, mais cela n'a absolument rien à voir avec la question. Tous les parlementaires à la Chambre sont égaux lorsqu'ils représentent leurs électeurs, et c'est ce que le député de Cape Breton—Canso faisait.
Je demande à la ministre de réfléchir au fait que nous estimons que la décision prise par elle et son gouvernement n'est pas dans l'intérêt national. Ce qui est dans l'intérêt public, c'est de permettre au processus de négociation de suivre son cours. La ministre devrait aussi s'excuser du manque de respect dont elle a fait preuve à l'endroit du député de Cape Breton—Canso.
Monsieur le Président, je comprends ce que dit la députée, mais malheureusement, ce que j'ai dit est exact. J'ai dit que la position du gouvernement à ce sujet, et la raison pour laquelle nous intervenons avant tout arrêt de travail, est que nous croyons qu'un arrêt de travail aurait de fortes répercussions sur l'économie. Le gouvernement prend donc des mesures pour que cela ne se produise pas.
Je pense qu'il est juste de dire qu'on ne devrait pas être fier de laisser l'économie se détériorer pendant un certain temps parce que deux parties en négociations ne peuvent s'entendre. En fin de compte, il y a peut-être eu une grève ou un lock-out lorsque le troisième parti est intervenu à l'époque, mais il avait attendu et les répercussions économiques se faisaient déjà sentir. Il a quand même dû recourir à une mesure législative pour forcer le retour au travail. Le gouvernement actuel dit que nous voulons éviter l'impact sur l'économie. Nous savons qu'il y en aura un. Nous ne voulons pas que cela se produise en période de reprise économique. En fait, c'est exactement ce que nous avons dit aux Canadiens que nous ferions: protéger l'économie. C'est tout à fait ce que nous avons promis aux Canadiens. Nous leurs avons promis de veiller à leurs intérêts.
Je dois interrompre les délibérations maintenant et mettre aux voix sur-le-champ la motion dont la Chambre est saisie. Plaît-il à la Chambre d'adopter la motion?
Des voix: D'accord.
Des voix: Non.
Le président suppléant (M. Barry Devolin): Que tous ceux qui sont en faveur de la motion veuillent bien dire oui.
Des voix: Oui.
Le président suppléant (M. Barry Devolin): Que tous ceux qui s'y opposent veuillent bien dire non.
Des voix: Non.
Le président suppléant (M. Barry Devolin): À mon avis, les oui l'emportent.
Et cinq députés ou plus s'étant levés:
Le président suppléant (M. Barry Devolin): Convoquez les députés.
(La motion, mise aux voix, est adoptée par le vote suivant:)
(Vote no 157)
POUR
Députés
AblonczyAdams
Adler
Aglukkaq
Albas
Alexander
Allen (Tobique—Mactaquac)
Allison
Ambler
Ambrose
Anders
Anderson
Armstrong
Ashfield
Aspin
Baird
Bateman
Benoit
Bezan
Blaney
Block
Boughen
Braid
Breitkreuz
Brown (Leeds—Grenville)
Brown (Newmarket—Aurora)
Brown (Barrie)
Bruinooge
Butt
Calandra
Calkins
Cannan
Carmichael
Carrie
Chisu
Chong
Clarke
Clement
Daniel
Davidson
Dechert
Del Mastro
Devolin
Dreeshen
Duncan (Vancouver Island North)
Dykstra
Fantino
Fast
Findlay (Delta—Richmond East)
Finley (Haldimand—Norfolk)
Galipeau
Gallant
Gill
Glover
Goguen
Goldring
Goodyear
Gosal
Gourde
Grewal
Harris (Cariboo—Prince George)
Hawn
Hayes
Hiebert
Hillyer
Hoback
Hoeppner
Holder
James
Jean
Kamp (Pitt Meadows—Maple Ridge—Mission)
Keddy (South Shore—St. Margaret's)
Kenney (Calgary Southeast)
Kent
Kerr
Komarnicki
Kramp (Prince Edward—Hastings)
Lake
Lauzon
Lebel
Leef
Leitch
Lemieux
Leung
Lobb
Lukiwski
Lunney
MacKay (Central Nova)
MacKenzie
Mayes
McColeman
McLeod
Menegakis
Merrifield
Miller
Moore (Port Moody—Westwood—Port Coquitlam)
Moore (Fundy Royal)
Nicholson
Norlock
O'Connor
Obhrai
Oda
Opitz
Paradis
Payne
Penashue
Poilievre
Preston
Raitt
Rajotte
Rathgeber
Reid
Rempel
Richards
Richardson
Rickford
Ritz
Saxton
Schellenberger
Seeback
Shea
Shipley
Shory
Smith
Sopuck
Sorenson
Stanton
Storseth
Strahl
Sweet
Tilson
Toet
Toews
Trost
Truppe
Tweed
Uppal
Valcourt
Van Kesteren
Van Loan
Vellacott
Wallace
Warawa
Warkentin
Watson
Weston (Saint John)
Wilks
Williamson
Wong
Woodworth
Yelich
Young (Oakville)
Young (Vancouver South)
Zimmer
Total: -- 154
CONTRE
Députés
Allen (Welland)Andrews
Angus
Atamanenko
Aubin
Ayala
Bélanger
Bellavance
Bennett
Benskin
Bevington
Blanchette
Blanchette-Lamothe
Boivin
Borg
Boulerice
Boutin-Sweet
Brahmi
Brison
Brosseau
Byrne
Caron
Casey
Cash
Charlton
Chicoine
Chisholm
Choquette
Chow
Christopherson
Cleary
Coderre
Comartin
Côté
Cotler
Crowder
Cuzner
Davies (Vancouver Kingsway)
Davies (Vancouver East)
Day
Dion
Dionne Labelle
Donnelly
Doré Lefebvre
Dubé
Duncan (Edmonton—Strathcona)
Dusseault
Easter
Eyking
Foote
Fortin
Freeman
Fry
Garneau
Garrison
Genest
Genest-Jourdain
Giguère
Godin
Goodale
Gravelle
Groguhé
Harris (Scarborough Southwest)
Harris (St. John's East)
Hassainia
Hsu
Hughes
Hyer
Jacob
Julian
Karygiannis
Kellway
Lamoureux
Lapointe
Larose
Latendresse
Laverdière
LeBlanc (Beauséjour)
LeBlanc (LaSalle—Émard)
Leslie
Liu
MacAulay
Mai
Marston
Martin
Masse
Mathyssen
May
McCallum
McKay (Scarborough—Guildwood)
Michaud
Moore (Abitibi—Témiscamingue)
Morin (Chicoutimi—Le Fjord)
Morin (Notre-Dame-de-Grâce—Lachine)
Morin (Laurentides—Labelle)
Morin (Saint-Hyacinthe—Bagot)
Murray
Nantel
Nicholls
Nunez-Melo
Pacetti
Papillon
Patry
Péclet
Pilon
Plamondon
Quach
Rae
Rafferty
Ravignat
Raynault
Regan
Rousseau
Saganash
Sandhu
Scarpaleggia
Sellah
Sgro
Simms (Bonavista—Gander—Grand Falls—Windsor)
Sims (Newton—North Delta)
Sitsabaiesan
St-Denis
Stewart
Sullivan
Thibeault
Toone
Tremblay
Turmel
Valeriote
Total: -- 129
PAIRÉS
AucunL'affaire du gouvernement no 10
La Chambre reprend l'étude, interrompue le 12 mars, de la motion.
Monsieur le Président, il ne me fait aucunement plaisir de reprendre la parole aujourd'hui, et ce, même si j'ai l'occasion de débattre une deuxième fois de cette motion. La raison en est qu'elle témoigne une fois de plus du côté inflexible du gouvernement envers les travailleurs canadiens.
Le gouvernement a pour l'essentiel présenté deux arguments pour justifier les mesures prises pour empêcher un arrêt de travail.
Premièrement, le gouvernement a parlé des effets préjudiciables qu'un arrêt de travail aurait sur l'économie. La ministre du Travail a elle-même mentionné que, s'il y avait arrêt de travail, l'économie du Canada pourrait subir des pertes à hauteur de 22,4 millions de dollars par semaine. Voilà le montant que le gouvernement a avancé pour expliquer les conséquences qu'une interruption du travail pourrait avoir sur l'économie.
Cette somme — 22,4 millions de dollars par semaine — représente moins de 0,09 p. 100 de l'économie du Canada. C'est vraiment une somme dérisoire lorsque nous tenons compte du fait que l'économie du pays se chiffre à 1,3 billion de dollars par année.
La ministre du Travail a affirmé que cette perte pour l'économie du Canada était plus importante que l'abandon des valeurs canadiennes liées à la négociation collective, et elle a pris sa décision en se fiant à ce seul montant.
Je trouve très trompeuses les déclarations concernant l'incidence d'une grève sur l'économie et la nécessité d'aller de l'avant avec ce projet de loi et d'imposer le bâillon pour empêcher un arrêt de travail de la part de la compagnie et du syndicat d'Air Canada.
À bien des égards, le secteur de l'aviation a été paralysé par le gouvernement au cours des dernières années. Le Parti néo-démocrate, et moi-même en tant que porte-parole au sujet des transports au cours de la dernière législature, avons évoqué au Parlement les répercussions des loyers aéroportuaires exorbitants imposés par le gouvernement. Ceux-ci représentent un fardeau annuel de 257 millions de dollars pour le secteur de l'aviation. Quant au droit pour la sécurité des passagers du transport aérien et à la taxe sur le carburant, ce sont des ponctions de 394 et de 40 millions de dollars respectivement. Au total, ce sont 748 millions de dollars qui sont prélevés auprès de l'industrie.
Le secteur de l'aviation doit être compétitif sur la scène internationale, et il doit livrer concurrence aux transporteurs nationaux américains dont les aéroports sont situés près de notre frontière. Comme le secteur subit des pressions, il va de soi que les compagnies aériennes essaient de comprimer leurs coûts de main-d'oeuvre.
Penchons-nous maintenant sur le volet main-d'oeuvre. D'après Transport Canada, les coûts d'un transporteur aérien au Canada sont ventilés comme suit: main-d'oeuvre: 17 p. 100; carburant: 32 p. 100; frais aéroportuaires: 10 p. 100; immobilisations: 9,6 p. 100; achat de services: 5,6 p. 100; autres: 24 p. 100.
Le constat est le suivant: en réalité, les problèmes du secteur de l'aviation proviennent des coûts imposés par le gouvernement actuel et par les gouvernements précédents, qui ont fait des aéroports des vaches à lait. Avec quel résultat? Avec le résultat que la main-d'oeuvre est considérée comme un volet où il est possible de réduire les coûts. Les compagnies aériennes ne peuvent le faire avec le carburant, étant donné que celui-ci est soumis à une réglementation internationale. D'autres coûts également ne peuvent être modifiés. Par conséquent, où se tourne l'industrie pour économiser? Vers la main-d'oeuvre. Quant aux syndicats, ils prennent la défense des travailleurs.
En l'occurrence, les syndicats défendent les travailleurs et le gouvernement recueille des sommes énormes auprès des compagnies aériennes, qui sont prises entre deux feux. Ce n'est pas bon.
Et comment le gouvernement fédéral a-t-il réagi face à cette situation? Il se borne à répéter: « Il n'y a pas de souci. Le secteur de l'aviation ne nous cause pas d'inquiétude. »
Cependant, lorsque les syndicats se portent à la défense des travailleurs, c'est une autre paire de manches. Le gouvernement entend garder le cap, c'est-à-dire continuer de soutirer de l'argent aux compagnies aériennes.
Face au problème actuel, le gouvernement adopte un comportement de plus en plus autoritaire. Il considère maintenant que recourir à une loi de retour au travail est une affaire de routine, tout comme le fait de diminuer le temps consacré au débat à la Chambre des communes.
Depuis un an, le gouvernement a adopté rapidement une attitude de plus en plus autoritaire qui lui convient parfaitement. Où cela nous mènera-t-il à l'avenir? Personne ne le sait, mais cela ne nous amènera pas dans une direction qui sera acceptable pour les Canadiens, et le temps le confirmera.
Les mesures prises aujourd'hui représentent une aberration aux yeux de tous ceux qui croient aux valeurs canadiennes, à la négociation collective, aux droits des travailleurs et au débat démocratique à la Chambre des communes. Le projet de loi constitue une attaque contre bon nombre d'entre nous et je vous assure que nous nous battrons. Nous, de ce côté-ci, continuerons de nous opposer à ce type de mesures.
La ministre n'a pas su nous convaincre de leur bien-fondé. Elle n'a fourni qu'un chiffre dans son discours sur l'incidence que la situation aurait sur l'économie. Voilà l’analyse qu’elle nous propose pour justifier ce type de projet de loi, et elle voudrait que nous l’acceptions.
L'autre sujet intéressant qui a été abordé, ce sont les conséquences de l'arrêt de travail à Air Canada pour les collectivités isolées et du Nord. Air Canada est un intervenant bien peu influent de l'industrie du transport aérien dans le Nord du Canada. Il offre quelques vols à destination de Yellowknife et quelques vols à destination de Whitehorse. Ceux deux localités sont bien desservies par des compagnies aériennes du Nord d'expérience qui assurent un service régulier vers des destinations du Sud et dans l'ensemble du Nord canadien. Ce sont de bons transporteurs aériens. Ils travaillent fort pour offrir le service qu'Air Canada n'offre pas dans le Nord et n'a pas l'intention d'offrir. Si la grève était déclenchée, si on allait de l'avant avec l'arrêt de travail, cette interruption n'aurait aucune incidence sur les collectivités du Nord, qui ne considèrent pas Air Canada comme étant un service essentiel. Le gouvernement a donc tout à fait tort de laisser entendre que c'en est un.
Nous allons procéder à cet exercice aujourd'hui et ce soir et nous nous retrouverons avec une loi de retour au travail de plus imposée par le gouvernement. C'est une situation intolérable, mais il faudra l'endurer encore quelque temps. Tôt ou tard, les Canadiens finiront par y voir clair et, le moment venu, le gouvernement en subira les conséquences.
Monsieur le Président, j'espère que la Chambre a écouté attentivement les propos du député, parce qu'il a soulevé beaucoup de bons points.
En réalité, notre industrie de l'aviation n'est pas aussi concurrentielle en raison des coûts que le gouvernement lui impose, ce qui comprend tout, des frais aéroportuaires aux taxes. Il a soulevé un point pertinent lorsqu'il a dit que le coût de main-d'oeuvre ne représente que 17 p. 100.
Jusqu'à maintenant, dans le débat, le gouvernement a jeté le blâme sur les syndicats pour ne pas avoir réussi à obtenir l'accord de ses membres. Je suis d'avis que oui, les syndicats ont négocié. Ils croyaient avoir une entente. Ils savent que la façon de fonctionner du gouvernement consiste à imposer sa volonté. Le gouvernement a toujours comme politique d'avoir recours à une loi de retour au travail. Il y a certaines craintes.
Les syndiqués, qui constituent ensemble une démocratie, ont refusé. Ils peuvent voir les conséquences que subissent leur famille et leurs collectivités du fait que le gouvernement prend toujours parti pour l'employeur.
Le député se rend-il compte que c'est encore une fois le même vieux stratagème? Le gouvernement a indiqué aux syndicats et aux travailleurs de partout au Canada qu'il se range du côté de l'employeur. Il impose sa volonté aux Canadiens et il leur fait peur; il en résulte des conflits de travail de ce genre et des mesures législatives pour les forcer à retourner au travail.
Monsieur le Président, je suis on ne peut plus d'accord avec le député. C'est bien ainsi que les choses se passent.
Nous nous sommes tous rendu compte que l'arrêt de travail qu'Air Canada projetait d'imposer était sans doute une ruse de la société reposant sur sa compréhension de la stratégie du gouvernement. On détournait ainsi l'attention de l'antisyndicalisme du gouvernement. C'est fort clair. Inutile de se creuser la tête bien longtemps pour en arriver à cette conclusion.
Le gouvernement est en train de créer un nouvel ordre social pour les Canadiens, où les droits des travailleurs sont considérablement restreints. Le principal objectif consiste à permettre aux sociétés de conclure des ententes qui seront à leur avantage. Nous avons un gouvernement patronal, qui considère les grandes entreprises comme le plus important segment de la société. Il refera invariablement la même chose. C'est sa façon de faire.
Monsieur le Président, j'aimerais que le député clarifie une de ses affirmations. J'ai cru comprendre qu'il a dit que l'arrêt de travail n'aurait aucun effet sur les Canadiens du Nord.
Ma circonscription est dans le Nord de la Colombie-Britannique. Elle est presque uniquement desservie par Air Canada. Le député pourrait-il clarifier sa déclaration, selon laquelle cela n'aurait aucun effet sur les Canadiens?