Monsieur le Président, je suis ravi de prendre la parole aujourd'hui pour entamer la troisième lecture du projet de loi , Loi sur la sécurité et l’imputabilité en matière ferroviaire, qui cherche à modifier tant la Loi sur les transports au Canada que la Loi sur la sécurité ferroviaire.
À titre de secrétaire parlementaire de la ministre des Transports, j'ai le grand privilège de siéger au Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités et d'avoir pu participer à l'étude de cette mesure législative de la plus haute importance.
Avant d'aborder les points importants qui ont été soulevés en comité, j'aimerais prendre quelques minutes pour rappeler à tous les députés les éléments importants de ce projet de loi, à commencer par les importantes modifications à la Loi sur les transports au Canada.
Comme l'a indiqué la au comité, le déraillement tragique survenu à Lac-Mégantic nous a montré qu'il nous fallait renforcer notre régime de responsabilité et d’indemnisation du secteur ferroviaire. La société Montreal, Maine and Atlantic Railway n'avait que 25 millions de dollars d'assurance de responsabilité civile, que nous savons maintenant être insuffisante pour couvrir l'étendue incroyable des dommages et des pertes de vie et de biens subis ce soir-là.
Grâce au projet de loi, les sociétés ferroviaires seraient tenues de souscrire à un niveau minimal d'assurance responsabilité établi en fonction du type et du volume de marchandises dangereuses qu'elles transportent. Ces niveaux varieraient de 25 millions de dollars, pour les lignes ferroviaires sur courtes distances qui transportent une quantité modérée, voire nulle, de marchandises dangereuses, à 1 milliard de dollars, pour les sociétés ferroviaires qui transportent d'importantes quantités de marchandises dangereuses, dont le CN et le CP.
Ces exigences obligatoires en matière d'assurance ont été établies en fonction d'une analyse des coûts historiques des accidents, une analyse qui tenait compte de la gravité des accidents précédents impliquant certaines marchandises. Ces exigences garantiraient que l'assurance responsabilité de la société ferroviaire rend compte des risques associés à ses opérations.
Il a été déterminé que ces niveaux d'assurance seraient adéquats pour couvrir les coûts de la grande majorité des accidents potentiels et, bien qu'un scénario de l'envergure de la tragédie de Lac-Mégantic soit extrêmement rare, nous voulons nous assurer que tous les coûts d'un tel scénario seraient recouverts.
C'est la raison pour laquelle on créerait un fonds supplémentaire financé par les expéditeurs. Dans les cas d'accidents liés au transport de pétrole brut ou de toute autre marchandise ajoutée par règlement, ce fonds fournirait une indemnisation qui s'ajouterait à l'assurance responsabilité de la société ferroviaire.
Si des accidents ferroviaires liés au transport de pétrole brut survenaient, les sociétés ferroviaires en seraient automatiquement tenues responsables, jusqu'à leur niveau d'assurance responsabilité, sans qu'il soit nécessaire de prouver qu'il y a eu faute ou négligence. Et cela se produirait immédiatement.
Le projet de loi les rendrait responsables de tous les dommages, soit les dommages causés aux gens, à la propriété et à l'environnement, sous réserve de certains moyens de défense. Par exemple, une compagnie de chemin de fer ne serait pas tenue responsable si l’accident résulte d’un acte de guerre, d’hostilités, ou d’une insurrection, comme un acte terroriste, parce que de telles circonstances échappent à son contrôle. Si les coûts de l'accident dépassent la couverture d'assurance minimale obligatoire, le fonds d'indemnisation supplémentaire couvrira la partie restante.
Pour ce qui est du fonds d'indemnisation supplémentaire, nous avons défini le pétrole brut de façon large pour tenir compte du fait que tous les types de pétrole brut sont susceptibles de causer de graves dommages. Même un pétrole brut moins volatile peut avoir de graves impacts sur l'environnement et nécessiter des mesures d'assainissement très coûteuses en cas de déversement.
Le fonds proposé sera financé au moyen d'une contribution imposée aux expéditeurs, à raison de 1,65 $ par tonne de pétrole brut transporté par des compagnies de chemin de fer sous réglementation fédérale. La contribution sera indexée à l'inflation. L'objectif est de capitaliser le fond à hauteur de 250 millions de dollars, un montant qui fournirait une protection supplémentaire considérable en cas de déversement de pétrole brut dont les dommages dépassent les niveaux d'assurance. Selon des projections conservatrices de la croissance du transport de pétrole par chemin de fer au cours des prochaines années, il a été déterminé qu'avec une contribution de 1,65 $ par tonne de pétrole, l'objectif serait atteint en cinq ans environ.
Cela étant dit, il est important de souligner qu'à l'heure actuelle, la capitalisation de 250 millions de dollars est un objectif et non un plafond, ce qui permettra au d'interrompre ou d'imposer à nouveau la contribution au besoin.
Autrement dit, il est possible que la contribution soit perçue pendant plus de cinq ans si la croissance du transport de pétrole par chemin de fer s'avère plus lente que prévu. Par ailleurs, le fonds pourrait être capitalisé à un montant différent si on le juge approprié.
Je tiens à le dire clairement. La caisse servira à payer tous les coûts qui excéderont l’assurance contractée par la compagnie de chemin de fer et n’aura pas de limite. Dans le cas peu probable où les dommages résultant d’un accident mettant en cause du pétrole brut excèdent les limites de l’assurance contractée par la compagnie de chemin de fer et les fonds dans la caisse, le Trésor avancera les sommes à la caisse, et la contribution servira à lui rembourser ces sommes.
Le projet de loi propose des modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire en vue de renforcer davantage la surveillance du régime de sécurité ferroviaire au Canada dans certains domaines. En voici quelques-unes: premièrement, un nouveau pouvoir pour le qui l'autorise à ordonner à une compagnie d’apporter les mesures correctives s'il estime que la mise en oeuvre de son système de gestion de la sécurité risque de compromettre la sécurité ferroviaire; deuxièmement, un nouveau pouvoir pour réglementer la transmission à toute personne, par toute personne autre que le ministère, de renseignements, de dossiers et de documents — par exemple, d’une compagnie de chemin de fer à une municipalité —; troisièmement, l’élargissement des pouvoirs des inspecteurs de la sécurité ferroviaire pour intervenir de manière plus efficace auprès d’une personne ou d’une entité, y compris auprès des compagnies, des autorités responsables du service de voirie et des municipalités, pour atténuer les risques pour la sécurité; quatrièmement, un pouvoir plus vaste pour le ministre des Transports en vue d’ordonner à une compagnie, à une autorité responsable du service de voirie ou à une municipalité de cesser toute activité qui peut constituer une menace à la sécurité ferroviaire et de suivre les procédures ou de prendre les mesures correctives qu'il indique; et, cinquièmement, un régime pour le remboursement des dépenses engagées par les provinces et les municipalités lors d’une intervention à l’égard d’un incendie qui est le résultat de l’exploitation d’un chemin de fer par une compagnie.
La stratégie de prévention de Transports Canada consiste, entre autres choses, à faire en sorte que le ministère possède un régime de surveillance efficace, qui permet de s'assurer que l'industrie respecte les différentes règles qui la régissent et de prendre des mesures en cas de risque.
Transports Canada examine et surveille constamment ses niveaux de ressources afin d'ajuster et de réaffecter ses ressources, au besoin. Il peut ainsi régler les problèmes dès qu'ils se présentent, suivre les tendances et gérer les situations qui comportent des risques élevés.
Transports Canada a déjà amélioré la sécurité ferroviaire au Canada en adoptant de nouveaux règlements ou en modifiant des règlements en vigueur, comme le Règlement sur les passages à niveau; le Règlement sur les certificats d'exploitation de chemin de fer; le Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire; le Règlement sur les renseignements relatifs au transport et le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire.
J'aimerais revenir sur l'examen du projet de loi à l'étape du comité.
L'examen du projet de loi a donné aux députés qui siègent au comité la possibilité d'étudier en détail le libellé du projet de loi ainsi que l'esprit et les objectifs de celui-ci. Des questions précises ont été soulevées, et la a fourni des précisions importantes qu'il vaut la peine de répéter aujourd'hui.
Tout d'abord, la ministre a garanti aux membres du comité que la mise en place de ces nouveaux pouvoirs et de ces nouvelles exigences ne nécessiterait pas de ressources financières supplémentaires. Le budget de fonctionnement du ministère a été évalué et on prévoit que les ressources prévues seront suffisantes pour mener à bien tous les projets et atteindre les objectifs. Toutefois, s'il s'avère que des sommes additionnelles doivent être affectées à ces projets, le gouvernement a toujours la possibilité de réaffecter des ressources ou de demander des fonds additionnels dans le Budget supplémentaire des dépenses.
Deuxièmement, en ce qui concerne le fonds supplémentaire financé par les expéditeurs, la ministre a apporté un certain nombre de précisions importantes. Aux termes du projet de loi , il est proposé que le fonds offre une couverture supplémentaire importante en cas d'accident lié au pétrole brut. Le fonds couvrirait les dommages qui dépassent le niveau minimal d'assurance de la compagnie de chemin de fer. Pour financer le fonds, le gouvernement compte imposer une contribution de 1,65 $ par tonne de pétrole brut transporté par une compagnie de chemin de fer de compétence fédérale. La formule utilisée pour établir le montant de la contribution serait basée sur une estimation moyenne de la croissance du volume prévu de pétrole transporté par chemin de fer. Le fonds supplémentaire financé par les expéditeurs ne pourra s'appliquer rétroactivement aux accidents qui surviendront avant l'entrée en vigueur de la loi.
Comme je l'ai dit tout à l'heure, le projet de fonds supplémentaire financé par les expéditeurs ne sera pas plafonné. Par conséquent, les demandes d'indemnisation au titre du fonds ne seraient pas limitées. Le fonds serait capitalisé à 250 millions de dollars. Toutefois, le projet de loi permettrait à la de suspendre ou de rétablir la contribution, au besoin. Ainsi, le fonds serait suffisamment élevé pour payer les dommages qui excèdent les niveaux d'assurance des compagnies de chemin de fer, sans immobiliser inutilement les capitaux excédentaires.
Le gouvernement s'est inspiré de la Caisse d'indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires dans le domaine maritime pour créer ce fonds d'indemnisation. Les contributions à ce fonds ont été suspendues lorsque celui-ci a été capitalisé. Le fonds a augmenté grâce aux intérêts des 40 dernières années sans qu'on n'ait eu à imposer d'autres contributions. Pour l'instant, le fonds d'indemnisation supplémentaire couvrira les incidents impliquant du pétrole brut.
Toutefois, le projet de loi prévoit le pouvoir réglementaire d'inclure d'autres types de marchandises dangereuses ultérieurement. De plus, le projet de loi prévoit l'octroi d'un prêt prélevé du Trésor si les ressources dans le fonds sont épuisées. Ce prêt serait assujetti à des modalités établies par le et serait remboursé par l'entremise de contributions versées par les expéditeurs.
Par ailleurs, ce projet de loi inclut le pouvoir d'exiger une contribution spéciale des sociétés ferroviaires pour aider à rembourser le prêt provenant du Trésor afin de veiller à ce que la responsabilité continue d'être partagée de façon appropriée en cas d'accident catastrophique. Le fonds serait complémentaire à la couverture d'assurance-responsabilité minimale proposée pour les sociétés ferroviaires qui transportent des marchandises dangereuses.
Le régime renforcé de responsabilité et d'indemnisation que propose le projet de loi s'arrime au régime modernisé de responsabilité et d'indemnisation à l'égard des pipelines qui fait l'objet du projet de loi ainsi qu'au régime applicable aux hydrocarbures extracôtiers traité dans le projet de loi , qui a reçu la sanction royale le 26 février dernier. Il comprend par ailleurs une disposition garantissant que le régime ferroviaire renforcé n'empêchera pas les autres régimes, y compris ceux qui, dans l'avenir, imposeraient un plafond de responsabilité plus élevé, de s'appliquer aux accidents ferroviaires.
Rappelons par ailleurs les précisions que la a fournies au comité à propos du paragraphe 152.7 (1) du projet de loi, selon lequel seule une société ferroviaire qui est impliquée dans un déversement de pétrole brut attribuable à l'exploitation d'un chemin de fer, par exemple s'il est survenu au cours du déplacement d'un train ou lorsque la société assumait la responsabilité de la voie ferrée ou d'un wagon, peut en être tenue responsable sans égard à la faute ou à la négligence.
Les termes « exploitation » et « chemin de fer » sont définis à l'article 87 de la Loi sur les transports au Canada. Or, il s'agit de définitions sur le plan physique et non commercial. Par conséquent, le transporteur qui propose un tarif de bout en bout ou qui fait une interconnexion avec une société ferroviaire qui se retrouve impliquée dans un accident ne sera pas, lui, mis en cause. La ministre a clairement affirmé au comité sa conviction que le renforcement du régime de responsabilité et d'indemnisation à l'égard des chemins de fer nous permettra de « nous assurer que le pollueur paye et que les contribuables ne se retrouvent pas avec la facture ».
La ministre a confirmé aux membres du comité que, en cas d'accident mettant en cause du pétrole brut causé par un attentat terroriste, la société ferroviaire ne serait pas tenue automatiquement responsable en vertu du projet de loi.
Enfin, les membres du comité ont discuté de la définition compliquée de l'expression « science de la fatigue » qui se trouve actuellement dans la Loi sur la sécurité ferroviaire. Comme l'a dit la ministre, il s'agit simplement de la définition d'une expression; elle n'impose aucune exigence en matière de mise en oeuvre aux sociétés ferroviaires. Le fait que l'expression était déjà définie restreignait la capacité du ministère de mettre en application la loi. Les modifications apportées à la loi visent à enlever cette définition et à permettre plutôt l'application du Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire. On pourra ainsi veiller à ce que le système de gestion de la sécurité d'une société ferroviaire comprenne des mécanismes permettant de tenir compte des principes la science de la fatigue au moment de fixer l'horaire de travail de certains employés.
À la suite du déraillement survenu à Lac-Mégantic, du discours du Trône de 2013 et du rapport du vérificateur général publié à l'automne de 2013, le gouvernement a proposé ces modifications pour renforcer la sécurité ferroviaire au Canada et pour accroître la responsabilité de l'industrie. Dans le cadre de ce processus, il était essentiel de consulter les intervenants, en particulier au sujet de la responsabilité et de l'indemnisation, pour aboutir aux mesures qui sont prévues dans le projet de loi à l'étude aujourd'hui. Nous sommes reconnaissants aux intervenants de leur collaboration, de leur soutien et de leur engagement en vue d'améliorer la sécurité du réseau ferroviaire.
J'exhorte tous les députés à voter en faveur du projet de loi , afin qu'il puisse être renvoyé à l'autre endroit le plus rapidement possible.
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Monsieur le Président, je me lève avec plaisir aujourd'hui pour parler du projet de loi à l'étape de la troisième lecture.
En tant que porte-parole du NPD en matière de transport et en tant que vice-président du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités, j'ai trouvé très intéressant d'étudier ce projet de loi.
J'abonde dans le même sens que le député libéral qui, dans sa question, disait qu'il manquait de consultation et peut-être d'étude. Effectivement, cette période d'étude a été relativement courte pour un projet de loi si important.
Je vais être clair. Le NPD va appuyer ce projet de loi. Nous pensons que le principe de pollueur-payeur est important. Il est clair que c'est après la tragédie de Lac-Mégantic que nous avons vu le gouvernement agir enfin en matière de sécurité ferroviaire. Pour qu'il agisse, il aura malheureusement fallu une tragédie, qui aura coûté la vie à 47 personnes et coûté des millions de dollars en dégâts et gâché d'autres vies.
C'est malheureux que le gouvernement actuel et le gouvernement libéral antérieur aient laissé de côté la sécurité ferroviaire, le principe même de notre système ferroviaire, depuis la privatisation des libéraux. Le problème est survenu lorsqu'ils ont privatisé tout cela. Ils ont aussi laissé toute la réglementation, et même l'inspection, aux compagnies ferroviaires. Nous le disons souvent, le système qui a été mis en place en est un d'autoréglementation, et chacune d'entre elles fait sa propre évaluation et sa propre inspection. C'est très clair.
Ce projet de loi comporte effectivement des éléments importants. Je l'ai dit dès le départ, nous sommes d'accord sur le principe de pollueur-payeur. C'est clair qu'il ne revient pas à la population de payer les dégâts causés par l'industrie.
Dans le cas de l'accident de Lac-Mégantic, MMA n'avait qu'une couverture d'assurance de 25 millions de dollars. Lorsque j'ai questionné la ministre et les agents de Transports Canada sur les coûts, je n'ai pas pu obtenir de chiffres concrets, car les chiffres varient. Il semble que 400 millions de dollars aient déjà été dépensés pour réparer les dégâts causés. Toutefois, cela pourrait atteindre des milliards de dollars. Ce sont des sommes énormes.
Malheureusement, ce sont les gouvernements qui doivent payer, puisque MMA a fait faillite. Les gouvernements, tant fédéral que provincial, au Québec, ont donc dû investir de l'argent pour réparer les dégâts qui ont été causés. Quand je parle des dégâts, je parle aussi de ceux que le gouvernement conservateur a causés justement en laissant faire cette autoréglementation, alors que le transport de pétrole brut sur rail a augmenté de façon exponentielle.
Quant à la question du budget, nous constatons qu'il y a des lacunes, et cela a été soulevé plusieurs fois. Le gouvernement dit agir. Par contre, il y a des compressions budgétaires.
Examinons seulement le bureau responsable de la sécurité ferroviaire, ceux qui s'occupent spécifiquement de mettre le système en application et de veiller à ce qu'il soit sécuritaire. Nous constatons qu'il y a eu des compressions d'environ 20 % de 2010 à 2015. Ces 20 % visaient ceux qui s'occupent de la sécurité ferroviaire et qui veillent à la sécurité des Canadiens. Cela démontre que le gouvernement n'a pas les priorités à la bonne place.
Par ailleurs, nous sommes d'accord sur le fait qu'il doit y avoir des seuils minimaux de responsabilité. Encore une fois, nous déplorons que cela n'ait pas été le cas plus tôt et qu'une compagnie comme MMA, pour ce qui est de Lac-Mégantic, n'ait eu qu'une couverture d'assurance de 25 millions de dollars.
Bien sûr, ce projet de loi est un pas dans la bonne direction. Nous y trouvons des catégories diverses pour plusieurs compagnies ferroviaires. Selon le volume de produits dangereux qui transitent sur leurs rails, ces compagnies devront avoir un seuil minimal d'assurance.
Par contre, j'ai posé une question au secrétaire parlementaire concernant les calculs. Nous avons essayé de savoir si la somme calculée est suffisante, et je donne l'exemple des compagnies de chemins de fer de catégorie 1 comme le CN et le CP entre autres, qui ont une assurance minimale de 1 milliard de dollars, et nous avons appris, par l'entremise des nouvelles ou d'autres études, que ces compagnies avaient probablement déjà des assurances qui dépassaient 1 milliard de dollars.
En fin de compte, on a réduit le seuil de couverture d'assurance des compagnies, alors que ce projet de loi vise à l'augmenter.
Malheureusement, comme le secrétaire parlementaire l'a mentionné, lorsque nous avons posé des questions en comité, on nous a dit que ces informations étaient la propriété des compagnies de chemin de fer. Toutefois, le gouvernement a ce pouvoir. Ce sont les conservateurs qui ont mené l'étude concernant ce seuil, et encore une fois, ils manquent de transparence. C'est déplorable.
Le secrétaire parlementaire a parlé des pouvoirs supplémentaires accordés aux inspecteurs et à la ministre dans le cas où des rails ne seraient pas sécuritaires. Cela me fait déjà penser à ce qui s'est passé dans le Nord de l'Ontario, à Gogama, où il y a eu d'autres déraillements. Ceux-ci sont survenus malgré les événements de Lac-Mégantic et le soulèvement de la population concernant les dangers reliés au transport de matières dangereuses sur rail. Je pense que tous les Canadiens qui ont vu les photos, comme moi, sont bouleversés de savoir que ces déraillements se produisent encore aujourd'hui. Il y a encore des explosions de wagons qui transportent du pétrole brut.
Le secrétaire parlementaire nous a dit que le gouvernement a introduit de nouvelles normes pour les wagons DOT-111, qui seront éventuellement remplacés. Cependant, le remplacement total se fera seulement dans 10 ans. Ces wagons continueront donc de rouler sur nos rails pendant les 10 prochaines années, alors que même le Bureau de la sécurité des transports les a qualifiés de dangereux ou de non sécuritaires. Le BST a dit que ces wagons agissaient de la même façon que les vieux wagons DOT-111 qui, eux, ont explosé à Lac-Mégantic.
Cette inquiétude doit donc être considérée. Je demande au gouvernement d'élaborer un échéancier et de faire preuve de plus de leadership pour protéger la population.
Par ailleurs, il est question des inspecteurs et de l'auto-inspection. Le système qui a été mis en place et qui est appuyé par les libéraux, d'ailleurs, consiste à laisser les compagnies faire leur propre inspection, avant de les soumettre éventuellement, peut-être, à une inspection de Transports Canada.
Le vérificateur général a été très cinglant dans son rapport concernant la sécurité ferroviaire. Il a dit que les inspecteurs qui assurent la sûreté du système n'ont pas rempli leurs obligations et qu'ils ne font que consulter les plans des compagnies ferroviaires, sans s'assurer de leur efficacité en ce qui a trait à la protection de l'environnement et de la population. C'est une lacune.
Une autre lacune qui existe depuis longtemps concerne les inspecteurs. Prenons l'exemple des déraillements qui ont eu lieu à Gogama et qui ont causé des explosions. Selon le rapport préliminaire du BST, l'état des rails était sûrement en cause. Lorsqu'on lui parle des inspecteurs, le gouvernement répond que les compagnies font elles-mêmes leurs inspections et qu'il s'attend à ce qu'elles inspectent adéquatement leurs rails. Or cette auto-inspection relève du laisser-aller.
Avant les événements de Lac-Mégantic, en 2013, il y avait 116 inspecteurs ferroviaires à Transports Canada. Dernièrement, après les événements de Lac-Mégantic, il y en avait 117. On n'a donc ajouté qu'un seul inspecteur. Il semble qu'on ait engagé d'autres inspecteurs, mais il n'est pas écrit noir sur blanc qu'ils s'occupent de la sécurité ferroviaire.
Ce qui est certain, c'est que tous les travailleurs et les syndicats de ce domaine conviennent qu'il y a un problème d'inspection. Même les compagnies ferroviaires, ainsi que l'Association des chemins de fer du Canada, rapportent le même problème. Il est donc évident qu'il existe.
Quant à lui, le gouvernement aborde le problème en faisant des compressions budgétaires. Ce n'est pas cohérent.
Comment le gouvernement peut-il dire que la sécurité de la population lui tient à coeur alors qu'il coupe dans les budgets de ceux qui s'occupent de l'inspection et qui s'assurent que les lois sont mises en place et que les compagnies les respectent, en plus de s'assurer que les chemins de fer sont sécuritaires? C'est déplorable.
En ce qui a trait au principe du pollueur-payeur, je dois saluer le fait qu'un fonds d'indemnisation est prévu au projet de loi. Malheureusement, comme l'a mentionné mon collègue du NPD dans sa question, ce fonds ne touche que les cas d'accident ou de catastrophe impliquant du pétrole brut.
Une question a été soulevée par la Fédération canadienne des municipalités, par l'Association canadienne des chefs de pompiers et par plusieurs intervenants qui ont témoigné devant le comité. Pourquoi le gouvernement n'a-t-il pas décidé d'y inclure d'autres produits dangereux? La question a été posée aux conservateurs aujourd'hui. Ils ont répondu qu'ils étudiaient la question et qu'ils verraient. Un autre accident comme celui de Lac-Mégantic doit-il se produire avant que nous réalisions qu'il faut agir? C'est important de soulever cette question. Ce n'est pas nécessairement de la démagogie. En fait, le gouvernement a agi après la tragédie de Lac-Mégantic. Le gouvernement confirme d'ailleurs que le projet de loi découle de ladite tragédie. Pourquoi ne pas avoir également instauré un fonds d'indemnisation pour d'autres matériaux dangereux, puisqu'il s'agit d'une inquiétude et que les municipalités et les premiers répondants le demandent?
Revenons aux pompiers. Une question concernant la formation a été soulevée par l'Association canadienne des chefs de pompiers, question que nous avions aussi mise en avant. Oui, l'objectif est de prévenir tout accident. Or la prévention passe par les inspections. Comme on le sait, le gouvernement est fautif à cet égard. Que faut-il faire pour prévenir un accident, ou du moins pour réagir rapidement lorsqu'il survient? Comment peut-on s'assurer que les premiers répondants sont bien formés et qu'ils possèdent les ressources nécessaires?
Malheureusement, le projet de loi ne contient rien à ce sujet. Voici ce qui a été proposé par les pompiers, entre autres: puisqu'un fonds est déjà mis en place — encore une fois, je parle du fonds provenant des frais que l'on prend aux compagnies pétrolières —, pourquoi ne pas l'utiliser pour payer la formation pour s'assurer que les premiers répondants, les pompiers et ceux qui doivent intervenir en cas d'urgence, suivent les formations nécessaires?
Le problème a été soulevé, et il s'agit d'un problème criant, surtout parce qu'on transporte de plus en plus de matières dangereuses sur nos rails. De plus, d'après l'accident de Lac-Mégantic et ce qui se passe aux États-Unis, entre autres, les produits sont de plus en plus dangereux, et il manque de plus en plus d'information sur les produits. C'était clairement le cas à Lac-Mégantic. On a sous-estimé la dangerosité du produit qui circulait.
Les législateurs ou ceux qui mettent en place les règlements ne sont pas assez bien informés. Qu'en est-il de ceux qui doivent intervenir en cas d'urgence? Ce que nous demandons est simple. Nous demandons qu'un fonds soit accordé à la formation des premiers intervenants, soit les pompiers et les ambulanciers. Comment intervenir dans cette situation? L'accident de Lac-Mégantic nous a ouvert les yeux.
Le projet de loi aurait pu aller en ce sens, mais ce n'est malheureusement pas le cas. Il y a donc encore du travail à faire. Comme je l'ai dit, le NPD appuiera le projet de loi et espère qu'il sera adopté rapidement. Toutefois, il y a encore beaucoup de travail à faire.
En comité, un amendement n'a pas été adopté. Il concernait la fatigue, ou ce que l'on appelle la gestion de la fatigue.
[Traduction]
Le projet de loi abroge un article. Il abroge la définition de gestion de la fatigue mais nous ne comprenons pas pourquoi. Pour qu'on me comprenne bien, la définition dit en gros que la gestion de la fatigue doit être fondée sur des données scientifiques. Or, dans le projet de loi, on abroge cette définition.
J'ai posé la question à la ministre et aux hauts fonctionnaires mais je n'ai pas obtenu de réponse satisfaisante. Je pense que nous voulons nous assurer d'avoir une base, or, cette base était la définition de « gestion de la fatigue », établie par la science de la fatigue. Elle avait une base scientifique, mais malheureusement, elle a été supprimée.
[Français]
Nous devrons examiner la réglementation par la suite. Malheureusement, selon nous, la démarche allait dans la mauvaise direction.
Nous n'avions pas anticipé une autre conséquence dont les témoins nous ont parlé en comité. Il s'agit du fait que certaines compagnies ne font pas le même genre de transport pour les matériaux dangereux. En fait, des compagnies transfèrent le pétrole ou les produits à certains endroits. Ces compagnies ne circulent donc pas de la même façon et elles n'ont pas les mêmes problèmes. On a soulevé cette inquiétude et j'ai posé des questions à ce sujet. On m'a indiqué que sur le plan de la réglementation, il sera possible de traiter ces cas. C'était une question que je me posais clairement et ouvertement, et nous allons donc maintenant devoir faire un suivi. Il faudra déterminer comment seront traiter les compagnies qui ne courent pas le même risque, mais qui font circuler ce qu'on appelle par définition des produits dangereux. Nous avons entendu que les coûts pouvaient être assez importants pour ces petites compagnies. Nous parlons en fait de plus petites compagnies qui n'ont peut-être pas la même possibilité de payer ces assurances. En tant que législateurs, il faut faire confiance à Transports Canada et à tous ses fonctionnaires pour qu'ils prennent cela en considération. Nous allons suivre ce dossier de près.
Nous avons une autre déception et elle a déjà été soulevée. Il s'agit du fait que l'environnement soit mis en arrière-plan. Certaines priorités ont été définies dans le projet de loi. Nous sommes d'accord qu'il faut à tout prix payer et aider les municipalités ou les individus qui ont été victimes d'un accident. C'est clair qu'il faut les indemniser. Par contre, le contenu du projet de loi fait en sorte que les répercussions environnementales à long terme passent au second plan. La demande ne peut pas nécessairement venir d'un individu qui dit qu'il ne peut plus jouir de telle ressource naturelle à long terme, une rivière par exemple, et que ses droits sont brimés à long terme. Selon ce qui est prévu maintenant, ce n'est que le gouvernement qui pourra poursuivre les compagnies ferroviaires à cet égard et dire qu'il y a eu un dégât qui mine la jouissance de l'environnement à long terme. Par contre, nous savons que dans les faits, le gouvernement ne fait pas cela. Il ne poursuivra pas une compagnie pour ces dommages. C'est un peu surprenant pour nous de voir que, dans ce projet de loi, cet aspect n'a pas la même priorité, alors que nous aurions préféré qu'il soit considéré sur un même pied d'égalité.
Je reviens sur la question que nous nous sommes posée: pourquoi ne pas être allés plus loin en termes de produits dangereux qui seraient couverts? La raison pour laquelle j'en parle à nouveau, c'est qu'il y avait presque unanimité en comité. En effet, les pompiers, la Fédération canadienne des municipalités et l'industrie pétrolière nous ont tous demandé pourquoi on s'attaquait seulement aux compagnies pétrolières ou au pétrole brut et pourquoi on ne prévoyait pas un fonds qui couvrirait d'autres produits dangereux, sachant qu'il y en a d'autres qui circulent sur nos rails. J'ai posé la question au gouvernement. On m'a dit que la question était à l'étude. J'aurais voulu avoir une réponse plus concrète.
Toutefois, une réponse plus concrète a été obtenue par rapport à ce que le a dit concernant les wagons. Il a dit qu'il y aurait de nouveaux standards pour ces derniers. Par contre, les États-Unis ont annoncé qu'un système de freinage sera mis en place et ils nous ont donné un échéancier.
Le gouvernement a mis en avant un échancier de 10 ans pour les wagons transportant du pétrole mais, comme nous l'avons dit, nous aimerions que cet échéancier soit plus court. Pour ce qui est du système de freinage qui serait mis sur des wagons, les États-Unis ont dit que c'était un système plus sécuritaire. Malheureusement, dans l'annonce du gouvernement, il n'y a pas d'échéancier à cet égard.
On nous dit qu'on étudie la question, mais on n'a même pas encore d'échéancier.
Il faut apprendre de nos erreurs. Il y a 20 ans, le Bureau de la sécurité des transports du Canada avait déclaré que les wagons DOT-111 étaient dangereux. Le gouvernement libéral n'a pas agi, le gouvernement fédéral n'a pas agi, et il y a eu la tragédie de Lac-Mégantic. Il faut prendre cela en considération. Il faut agir rapidement, avoir du leadership et protéger la population.
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Monsieur le Président, je suis heureux d'être ici cet après-midi pour participer à ce débat. Il s'agit d'une question extrêmement importante pour les Canadiens. Ce sont des mesures que les conservateurs tardent à mettre en place depuis maintenant près d'une décennie et qui sont mises à l'avant-plan depuis les événements tragiques de Lac-Mégantic qui ont coûté la vie à un grand nombre de personnes innocentes et qui ont affecté leur famille. D'ailleurs, c'est toute la collectivité qui a été détruite.
C'est ce dur rappel à la réalité qui a amené le gouvernement à réagir. Le débat d'aujourd'hui porte en fait sur la façon dont le gouvernement a réagi. Nous avons vu les mesures arriver au compte-gouttes sous forme de projets de loi et de modifications techniques et réglementaires. Le projet de loi dont nous sommes saisis s'inscrit dans ce processus.
Premièrement, il est important de prendre un peu de recul et de rappeler aux Canadiens l'objectif réel de ce projet de loi. Il s'agit de changer la façon d'établir les niveaux minimaux d’assurance pour les compagnies de chemin de fer sous réglementation fédérale. Deuxièmement, il vise à créer un nouveau fonds d’indemnisation qui couvrirait les dommages subis lors d’accidents ferroviaires dans le contexte du transport non pas de toutes les marchandises dangereuses, mais de certaines de ces marchandises. Voilà l'objectif réel de ce projet de loi.
Lorsque le a pris la parole il y a un instant, il a dit que le gouvernement est absolument convaincu que le montant qu'il demande à l'industrie de fournir comme garantie et de verser au fonds d'indemnisation est suffisant. J'aimerais qu'il nous dise comment il peut en être aussi sûr. Nous avons demandé à la ministre, au secrétaire parlementaire, aux fonctionnaires de Transports Canada, à l'Association canadienne des producteurs pétroliers, à l'Association des chemins de fer du Canada, à l'Association canadienne des chefs de pompiers et à d'autres intervenants de nous indiquer à combien s'élèvent les coûts liés aux événements tragiques de Lac-Mégantic jusqu'à présent. Nous attendons toujours la réponse.
Selon la mairesse de Lac-Mégantic, les dommages se chiffrent à au moins 500 millions de dollars. Un demi-milliard de dollars pour un accident survenu dans une petite ville. Des spécialistes en écologie nous ont dit que les coûts auraient été bien supérieurs, n'eût été la couche naturelle de glaise dans le sous-sol de l'endroit, qui a empêché l'infiltration des combustibles fossiles dans la formation aquifère en dessous, ce qui aurait causé des dommages incalculables à l'écosystème naturel de la région. Ainsi, quand le gouvernement soutient qu'il détient la vérité et qu'il affirme qu'un montant de 1 ou 1,5 milliard de dollars est suffisant, une question me vient à l'esprit. Qu'arrivera-t-il si, Dieu nous en garde, un accident comme celui de Lac-Mégantic survient au centre-ville de Toronto, de Montréal, d'Edmonton, d'Ottawa ou de Vancouver? Je pense que les conservateurs tiendraient un tout autre discours.
Je soulève la question sans ambages en début d'intervention, afin de montrer combien, au cours des dernières années, le gouvernement a usé de subterfuges et de ruses, et a manqué de transparence envers les Canadiens dans le dossier de la sécurité ferroviaire. Ce n'est pas étonnant. Les Canadiens doivent d'abord se rappeler que l'actuelle est la cinquième en huit ans. Le ministère a vu passer les différents ministres, au gré des remaniements ministériels. Le gouvernement a remis ce portefeuille entre les mains d'une série de personnes, ce qui indique qu'il n'y accordait pas beaucoup d'importance jusqu'à ce que, évidemment, l'horrible tragédie de Lac-Mégantic nous frappe tous. Ce premier fait est important à retenir.
Le second fait est indéniable: le gouvernement sabre carrément le financement, chose qu'il ne veut pas admettre publiquement, préférant nier les faits, esquiver les questions ou inventer des réponses. Le gouvernement est en train de supprimer le financement en matière de sécurité ferroviaire. En effet, celui-ci a diminué graduellement de 20 % au cours des cinq dernières années.
Cette année, nous sommes bombardés de toutes sortes de publicités déplacées, injustifiées et inacceptables, comme l'ont remarqué les Canadiens qui s'intéressent à la question. Récemment, on a pu voir ces messages sur le canal en continu consacré au , ce canal vidéo personnalisé qui enregistre le premier ministre chaque semaine et diffuse ses messages, une initiative qui coûte très cher aux contribuables. C'est du jamais-vu au Canada. Nous savons que, seulement cette année, le gouvernement dépense 42 millions de dollars pour promouvoir son plan d'action économique. Comme les Canadiens peuvent avoir du mal à imaginer une telle somme, voici un point de comparaison concret. Le gouvernement consacre 42 millions de dollars aux publicités du plan d'action économique et 34 millions de dollars à la sécurité ferroviaire; 42 millions pour la publicité, 34 millions pour la sécurité ferroviaire. On voit bien où est la priorité du régime conservateur.
Dans les faits, les conservateurs veulent donner l'impression — au moyen de subterfuges, de manoeuvres sournoises, de mauvaise communication et de déclarations trompeuses — qu'ils ont le dossier de la sécurité ferroviaire, un enjeu d'une grande importance, bien en main. Mais ce n'est pas le cas.
Les conservateurs ont souvent été mis en garde. Le premier avertissement est venu du bureau du vérificateur général, il y a plusieurs années. Celui-ci avait déclaré que, d'un point de vue pratique, il acceptait le principe d'un système de gestion de la sécurité — ce qui n'est pas le cas du NPD —, mais que, comme le disait Ronald Reagan, il faut non seulement faire confiance, mais aussi vérifier.
C'est au chapitre de la vérification que le gouvernement ne s'acquitte pas de ses responsabilités en tant qu'organisme de réglementation d'un secteur réglementé. Les conservateurs ne peuvent pas regarder les électeurs dans le blanc des yeux et prétendre employer suffisamment d'inspecteurs, parce que ce n'est pas le cas. Ils ne peuvent affirmer avoir suffisamment d'inspecteurs qualifiés, parce que ce n'est pas le cas. Ils ne peuvent nous dire qu'ils sont bien formés et qu'ils ne viennent pas principalement du secteur réglementé, parce que ce n'est pas le cas non plus. Les inspecteurs viennent bel et bien du secteur même qui est visé par la réglementation.
Il y a un problème de capacité à Transports Canada. Le ministère est rempli de bonnes personnes, de fonctionnaires passionnés et dévoués, mais il est sous-financé par un gouvernement qui préfère dépenser 42 millions de dollars pour annoncer son plan d'action économique. C'est pourquoi notre position est que le gouvernement met les Canadiens à risque. Pas besoin de nous croire sur parole, il suffit de demander au vérificateur général.
Au cours d'une période de vérification de trois ans ou de quatre ans, VIA Rail n'a pas une seule fois fait l'objet d'une vérification par Transports Canada. VIA Rail transporte plus de 4 millions de passagers par année, et elle n'a jamais fait l'objet d'une vérification. Selon ses propres chiffres, le gouvernement effectue seulement 25 % des vérifications qu'il estime nécessaires pour assurer la sécurité du transport ferroviaire.
Il est absurde d'entendre des membres du Cabinet affirmer que la situation s'améliore et prétendre avoir fait de grands progrès grâce aux mesures qu'ils présentent au compte-gouttes. C'est faux.
Il y a un problème; le gouvernement a un problème culturel. J'espérais vraiment ne pas revenir là-dessus, mais c'est important car le comportement passé prédit souvent le comportement futur.
Il reste au moins cinq ministres de premier plan qui étaient en Ontario lorsque la crise de Walkerton a éclaté. À ce moment-là, ils se sont mis à employer les mêmes termes employés aujourd'hui. « On pourra corriger le tir dans les Budgets supplémentaires des dépenses, » a-t-on dit. « Ce sont les fonctionnaires qui nous disent qu'ils ont suffisamment d'argent pour assurer la sécurité ferroviaire au Canada. » On retrouve les mêmes expressions et les mêmes slogans qui retentissaient dans la foulée de Walkerton, crise qui a fait des morts et rendu beaucoup de personnes malades.
En fait, dans son rapport, le juge Dennis O'Connor montre du doigt cinq ou six ministres de premier plan du gouvernement parce qu'ils avaient contribué à la crise de Walkerton. Pourquoi? Ils ont sabré dans le financement. Il n'y avait pas suffisamment d'inspecteurs de l'eau, tout comme il n'y a pas suffisamment d'inspecteurs ferroviaires qualifiés aujourd'hui. L'histoire se répète.
On aurait pu croire que le gouvernement allait tirer des leçons à la suite de l'horrible tragédie de Lac-Mégantic, mais ce n'est pas le cas. C'est dans ces circonstances que le projet de loi a été présenté à l'étape de la troisième lecture.
Quand la ministre a témoigné devant le comité, je lui ai sciemment demandé non pas une, ni deux, mais bien dix fois de suite pourquoi elle avait réduit de 11 % le budget de Transports Canada — cela représente une réduction totale de 202 millions de dollars. Elle a dit que ce n'était pas le cas. Je lui ai posé la question encore et encore. Elle s'est finalement tournée vers ses fonctionnaires en disant que c'était eux qui lui avaient donné les chiffres, que c'était leur responsabilité et que, selon eux, le ministère a tout l'argent qu'il lui faut. Personne ne peut le croire. Ce n'est pas de cette façon que les gouvernements fonctionnent. On prévoit un budget, puis, le Conseil du Trésor consulte le ministère des Finances. Le Cabinet du premier ministre a le dernier mot: il accepte ou non le budget proposé, et l'argent est ensuite remis au ministère.
Ces choix ont été faits dans les plus hautes sphères du gouvernement. À 10 reprises, j'ai posé la question à la ministre et, à 10 reprises, elle a dit que ce n'était pas le cas.
C'est amusant, parce que le directeur parlementaire du budget a déclaré que ces chiffres étaient exacts. Les recherches effectuées par la Bibliothèque du Parlement ont aussi confirmé que ces chiffres étaient exacts. Nous devons comprendre pourquoi le gouvernement refuse de dire la vérité. Pourquoi le gouvernement ne dit-il pas simplement qu'il a décidé de diminuer de 20 % le budget de Transports Canada et, ainsi, de réduire les mesures de sécurité ferroviaire?
Nous souhaitions convoquer des témoins experts auxquels nous pouvions faire confiance et qui, grâce à leur point de vue inestimable, pourraient contribuer à améliorer le projet de loi — pas nécessairement à le rendre parfait, mais certainement à l'améliorer. Toutefois, la majorité conservatrice au comité a imposé sa volonté et déclaré qu'il n'y aurait que deux séances de deux heures chacune. C'est grave. On parle ici de plusieurs milliards de dollars d'assurance. Je prévois que, à la suite de l'adoption de ce projet de loi, des milliards de dollars seront en jeu dans des affaires litigieuses parce que le gouvernement a refusé d'étudier en profondeur tous les aspects juridiques pertinents. Le gouvernement a déclaré qu'il y aurait deux séances de deux heures chacune.
Lorsque j'ai interrogé avec insistance les quatre principaux témoins à propos de cette question, ils ont tous admis ne pas avoir été consultés adéquatement. Ils n'avaient jamais eu la chance de discuter convenablement avec le ministère, et ils s'interrogeaient sérieusement au sujet des conséquences de l'assurance responsabilité, des répercussions sur l'emploi et sur la compétitivité commerciale, etc. Voilà ce qui s'est passé ici.
Comme je l'ai indiqué plus tôt, selon moi, un gouvernement n'a pas de plus grande responsabilité que celle d'assurer la sécurité de ses citoyens. À l'heure actuelle, les Canadiens sont préoccupés, avec raison, par la sécurité ferroviaire. Ils sont très inquiets à ce sujet, et ce n'est pas seulement en raison de la terrible tragédie de Lac-Mégantic. En Ontario, trois déraillements majeurs sont survenus au cours des trois derniers mois, et il y en a eu de nombreux autres aux États-Unis.
Le Bureau de la sécurité des transports avait prévenu le gouvernement à propos des wagons DOT-111. Le bureau a analysé l'accident survenu dans le Nord de l'Ontario et a confirmé que la nouvelle norme établie par le gouvernement n'était pas satisfaisante. Le gouvernement a déclaré qu'il avait établi un échéancier visant l'élimination ou la modernisation progressives des wagons DOT-111 échelonné sur trois ans. Il savait que c'était faux, mais il lui fallait donner le change, ce qu'il a fait au lieu de ralentir et de prendre le temps de faire de meilleures prévisions et d'élaborer un meilleur plan pour éliminer les wagons dangereux.
Ce n'est tout simplement pas ainsi que le gouvernement fait les choses. Les conservateurs devaient absolument faire passer un message aux Canadiens. Ils avaient une peur bleue de ce dossier, alors ils tenaient à faire une annonce même s'ils savaient qu'il est techniquement impossible de mettre ces wagons à niveau. La principale société ferroviaire au pays le leur avait confirmé. Le propre comité consultatif de la ministre le lui avait assuré. Les conservateurs sont tout de même allés de l'avant avec leur annonce.
Les Canadiens sont inquiets. Dernièrement, plusieurs députés de mon caucus ont tenu à Toronto une grande soirée d'information publique sur la sécurité ferroviaire. Depuis ce temps, ils ont aussi adressé directement à la ministre une lettre où ils évoquent leurs préoccupations relativement à l'augmentation fulgurante de la quantité de pétrole brut transportée par train, passée de 500 à environ 110 000 wagons-citernes entre 2009 et 2014. On se rappelle que les dépenses de la ministre en matière de sécurité ferroviaire ont, comme je l'ai dit, diminué de 20 % par rapport à 2009-2010. Elle ne peut pas le nier. Les chiffres ne mentent pas. Un peu plus loin dans la lettre, on lit que, en moins d'un mois, entre février et mars derniers, trois déraillements sont survenus dans le Nord de l'Ontario. Les auteurs de la lettre expriment des doutes sur le respect des limites de vitesse par les trains qui circulent dans Toronto et dans les autres centres urbains au pays, tout en remettant en question l'idée même d'autoriser des trains transportant des matières dangereuses à traverser des quartiers densément peuplés. A-t-il déjà été question de tout cela à la Chambre? Non, jamais.
La tragédie de Lac-Mégantic a été un réveil brutal et le gouvernement s'est contenté de proposer des solutions de fortune, des images et des solutions techniques au compte-gouttes. Ce n'est pas suffisant, ce n'est pas assez.
Nous avons essayé de collaborer avec le gouvernement. À mon avis, beaucoup de députés ministériels sont insatisfaits de cette réponse, car ils subissent, à juste titre, les pressions de leurs électeurs, car nous avons tous l'obligation d'apporter des améliorations pour les Canadiens.
Il est difficile pour nous d'établir le coût d'autres mesures techniques proposées dans le projet de loi. Le secrétaire parlementaire a pris la parole et a dit, en citant la ministre, que le gouvernement avait eu l'assurance que le projet de loi n'aurait aucune incidence financière, que la mise en oeuvre de ce projet de loi de 59 pages n'entraînerait pas de coûts supplémentaires. Vraiment?
J'ai demandé à la directrice de l'Office des transports du Canada si c'était vrai et elle n'a pas pu me répondre. Entre autres, le projet de loi abolit la procédure judiciaire et confère une nouvelle responsabilité à l'Office des transports du Canada, celle de décider du montant de l'indemnité à payer en cas d'accident si une municipalité ou une province présente une demande. Les représentants de l'office ont admis, au comité, qu'ils ne sont pas qualifiés pour le faire. La directrice générale de l'Office des transports du Canada a dit que l'office allait y réfléchir plus tard. L'office doit trouver une solution. Il y aura des élections le 19 octobre. Il doit trouver une solution.
Il y a une lacune technique. Il y a également une lacune relative à la responsabilité légale, puisque l'examen visant à déterminer les responsabilités en cas d'accident ferroviaire a été modifié d'un simple trait de plume. J'aimerais terminer sur cette note, car je prédis que cela causera toutes sortes de problèmes. Le problème, c'est que les compagnies de chemins de fer transfèrent les marchandises entre elles. Quelle compagnie de chemin de fer est responsable si la marchandise transportée est impliquée dans un accident. Qui paiera l'indemnisation? La compagnie d'assurance de quelle compagnie de chemin de fer assumera les coûts? C'est totalement obscur.
Les conservateurs ont été mis en garde. Des conseillers juridiques leur ont dit que cette situation allait créer un véritable problème à l'avenir. On a dit aux conservateurs que cela pourrait rendre difficile l'obtention d'une couverture d'assurance et donner lieu à des litiges, mais ils n'ont pas tenu compte de ces avis. C'est ce que moi, d'autres personnes et même leurs experts techniques leur ont dit au comité.
Il est malheureux que nous n'ayons pas pris le temps nécessaire d'améliorer comme il se doit la sécurité ferroviaire. Ce serait pourtant dans l'intérêt des Canadiens, parce que nous avons besoin de nos chemins de fer. Ils jouent un rôle important dans notre économie. Je pense que nous devons étoffer et améliorer le projet de loi.