La Chambre reprend l'étude, interrompue le 19 novembre, de la motion portant que le projet de loi , soit lu pour la deuxième fois et renvoyé à un comité.
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Monsieur le Président, j'ai le plaisir de me lever pour débattre du projet de loi . Autrefois, c'était le projet de loi .
En premier lieu, j'aimerais avancer quelques chiffres qui serviront à établir mon argumentation. Évidemment, c'est une loi qui vise plusieurs objectifs, mais particulièrement celui d'assurer une plus grande sécurité en matière de transport pétrolier maritime. C'est un objectif qui nous intéresse de ce côté de la Chambre.
Je pense que la question est particulièrement urgente et pertinente, étant donné que le trafic de pétroliers a triplé au Canada, entre 2005 et 2010, particulièrement sur la côte Ouest. Comme on prévoit que ce même trafic augmentera de 300 % d'ici à 2016 et que tous les projets d'expansion présentement sur la table concernant les oléoducs augmenteront la livraison de pétrole brut de 300 000 à 700 000 barils par jour, la question est extrêmement pertinente.
Même si le projet de loi lui-même n'apporte que des modifications ou des améliorations relativement mineures par rapport à l'urgence et à l'importance de la situation, c'est pourtant la raison pour laquelle nous allons appuyer le projet de loi à l'étape de la deuxième lecture. Toutefois, nous ne garantissons pas que nous l'appuierons à l'étape de la troisième lecture. Le travail essentiel se déroulera en comité.
L'une des raisons de notre appui est la suivante. Par rapport aux chiffres que je viens de mentionner, le gouvernement a malgré tout réduit le financement ou éliminé plusieurs organismes dont le rôle est vital pour la surveillance et pour une réaction rapide lors d'un déversement pétrolier, par exemple, ou d'autres catastrophes ou désastres maritimes du genre. Entre autres, le gouvernement a réduit le financement de divers centres de services de communications et de trafic maritime et de centres d'urgence environnementale
Le projet de loi modifie cinq lois. Je crois qu'on peut tous s'entendre sur les modifications. La première partie, qui modifie la Loi sur l'indemnisation de l'industrie aérienne, prévoit l'indemnisation de transporteurs aériens en cas de pertes, de dommages ou de responsabilité causés par des risques en temps de guerre.
La deuxième partie modifie la Loi sur l'aéronautique, et vise à donner à certaines personnes des pouvoirs d'enquête sur des accidents et des incidents, que ce soit dans le domaine civil ou militaire. Des précisions devront être apportées à ce niveau, pour savoir quel sera le rôle de l'armée, par exemple. Est-ce qu'elle enquêtera sur une catastrophe ou un désastre aérien, un accident ou un incident, si cela implique à la fois des appareils civils et militaires? Il faut étudier de près l'implication de l'armée dans une enquête portant sur un tel incident par rapport à la responsabilité du Bureau de la sécurité des transports.
La troisième partie modifie la Loi maritime du Canada. Elle modifie en fait la date d'entrée en fonction de la nomination d'un administrateur de l'autorité portuaire. Il s'agit d'une modification relativement mineure, car cette portion de la loi vise simplement à modifier la date d'entrée en fonction, à partir de la date d'avis d'une municipalité ou d'un gouvernement.
Les quatrième et cinquième parties sont beaucoup plus importantes en termes d'ampleurs et de conséquences.
La quatrième partie modifie la Loi sur la responsabilité en matière maritime et vise à mettre en oeuvre la Convention internationale de 2010 sur la responsabilité et l’indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses. En fait, la convention précise qu'un propriétaire de navire sera responsable des frais et dépenses encourus par le ministère des Pêches et des Océans, par un organisme d'intervention,ou par toutes autres personnes, au Canada ou dans un État, qui est partie à la convention concernant des mesures qui sont prises pour prévenir, contrer, réparer ou réduire au minimum les dommages causés par des substances nocives et potentiellement dangereuses.
C'est une question absolument fondamentale, surtout en regard des coupes, des compressions et de la réduction du financement, qui ont été imposées par le gouvernement conservateur. On parle d'organisations basées sur la côte Ouest, comme d'organisations basées sur la côte Est.
Une de ces organisations se trouve directement affectée à la circonscription que je représente, Rimouski-Neigette—Témiscouata—Les Basques. Ce centre a été directement touché par la fermeture proposée du centre de recherche et sauvetage basé à Québec, dont la fonction est de mener, comme son nom l'indique, des opérations de sauvetage et de recherche en mer, particulièrement dans le fleuve Saint-Laurent, jusqu'au golfe et l'estuaire. Ce centre est toujours ouvert, mais on ne peut pas dire que ce soit grâce au gouvernement conservateur. En effet, pour économiser 1 million de dollars, aux dires du , le gouvernement voulait fermer ce centre dont la fonction est essentielle. Il a été ouvert dans les années 1970 en réaction directe à une critique du commissaire aux langues officielles. En effet, les besoins des communautés situées au nord ou au sud du Saint-Laurent, de même que ceux des usagers francophones du fleuve n'étaient pas satisfaits. Je rappelle que le gouvernement voulait éliminer ce centre et transférer ses opérations à Halifax et à Trenton.
Dans un rapport tout à fait récent, le commissaire aux langues officielles a déterminé que la fermeture du centre entraînerait une diminution et pratiquement l'élimination de services adéquats de recherche et de sauvetage en français. Ce fait est également reconnu par la Garde côtière canadienne. Il a été clairement démontré que les centres d'Halifax et de Trenton ne sont pas habilités à rendre ces services. Non seulement y a-t-il la question linguistique, mais il y a aussi une autre question extrêmement importante, celle de la connaissance des berges. C'est un enjeu qui touche particulièrement le centre de Québec, le centre de Terre-Neuve-et-Labrador ainsi que des centres sur la côte Ouest.
J'aimerais que le gouvernement fasse un examen de conscience par rapport au projet de loi dont on discute présentement, ainsi que par rapport à ses responsabilités et actions en matière de sécurité du transport maritime.
La partie 4 traite de la responsabilité des propriétaires de navires qui pourraient être responsables de déversements de pétrole ou d'autres substances nocives. Un autre élément sera extrêmement crucial, compte tenu de la tragédie à Lac-Mégantic dont nous avons été témoins il n'y a pas si longtemps. En matière de transport ferroviaire, la responsabilité revient au propriétaire d'une voie ferrée et d'un convoi ferroviaire. Dans le cas récent de Lac-Mégantic, l'assurance semble nettement insuffisante par rapport aux dégâts causés.
Ces événements récents mettant en cause le transport ferroviaire devraient nous servir d'exemple pour le transport maritime. Je souhaite ardemment que le comité des transports ou le comité pertinent étudiera cette question de façon extrêmement sérieuse.
Enfin, la partie 5 modifie la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. En fait, elle oblige les compagnies à informer le ministre de leurs opérations et à lui soumettre des plans afin de pouvoir poursuivre leurs opérations. Encore une fois, il s'agit d'une question de prévention. Les éléments dont on discute ici sont extrêmement complexes. Je veux m'assurer que le comité qui étudiera ce projet de loi fera son travail de manière diligente afin qu'il réponde aux besoins en matière de sécurité et de prévention.
Du côté du NPD, nous avons fait notre travail. Nous avons proposé diverses mesures pour élargir le mandat du projet de loi et la portée des modifications proposées par le gouvernement. Nous voulons nous assurer que le projet de loi sur lequel nous aurons à voter permettra pleinement et entièrement de protéger l'environnement dans lequel évolueront ces convois maritimes. Nous devons protéger les communautés qui demeurent près de ces berges, près de ces zones où passent déjà et où passeront encore davantage de navires et de convois maritimes transportant des matières dangereuses, par exemple du pétrole. Le trafic pétrolier va augmenter de manière extrêmement importante dans les prochaines années et le gouvernement devra prendre ses responsabilités et prendre cette question au sérieux.
J'invite le gouvernement à prendre la responsabilité d'étudier sérieusement ce projet de loi extrêmement complexe et, éventuellement, à y intégrer les éléments que nous avons proposés pour qu'il réponde adéquatement aux besoins futurs du pays.
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Monsieur le Président, je suis heureuse de pouvoir parler, aujourd'hui, du projet de loi .
Je vais faire un petit historique. C'est l'ancien projet de loi , qui est malheureusement mort au Feuilleton lors de la fameuse prorogation de la Chambre. Lors du dépôt de ce projet de loi, le porte-parole de l'opposition officielle en matière de ressources naturelles, le député de , avait écrit au . J'aimerais commencer par donner quelques extraits de sa lettre.
Je dois dire que je suis députée depuis un peu plus de 30 mois et que je suis parfois désillusionnée, parce que je trouve qu'il y a a un dialogue de sourds entre l'opposition et le parti du gouvernement. On propose parfois de bonnes pistes de solutions. On est prêts à l'admettre, quand le gouvernement fait de bons pas, mais dans notre démocratie, un gouvernement majoritaire se fout de ce qu'on dit. C'est pourquoi je trouve important de mentionner que mon collègue de avait quand même pris la peine, le 5 avril 2013, d'écrire au ministre. Il a commencé en disant qu'il écrivait au nom de l'opposition officielle.
Dans le deuxième paragraphe de sa lettre, mon collègue souligne que le projet de loi présente des aspects positifs. Il ajoute que l'expérience de pilotage requise ainsi que la surveillance accrue sont un pas dans la bonne direction, mais qu'il reste encore un long chemin à parcourir avant d'arriver à palier les compressions draconiennes qu'il y a eu en matière de sécurité des navires pétroliers dans le dernier budget fédéral.
Il a quand même commencé en disant qu'on était globalement en accord avec ce projet de loi. En fait, à l'époque, on demandait que le projet de loi soit envoyé en comité avant la deuxième lecture pour répondre à quelques-unes des préoccupations.
Par exemple, mon collègue écrit dans sa lettre que, dans le cadre du projet de loi , on devra maintenant, en cas d'accident, se rapporter directement au ministre des Transports. Le projet de loi limite également les responsabilités. Cela dit, la prévention des accidents n'est presque pas mentionnée. Il se dit certain que le ministre comprendre pourquoi les résidants de la Colombie-Britannique ne sont pas satisfaits avec un simple plan de réponse en cas de déversement de pétrole sur la côte Ouest. Ce n'est quand même pas anodin. Ils veulent s'assurer que des mesures seront prises.
Il termine sa lettre en disant que nous espérons que le gouvernement conservateur choisira d'annuler sa décision de réduire les mesures de sécurité et d'élargir la portée du projet de loi .
En fait, on dit que le projet de loi était bon mais qu'on voulait élargir un peu sa portée. En guise de réponse, on a eu droit à une auto-vantardise incroyable de la part du , qui a écrit une lettre de trois pages.
[Traduction]
Il remercie le député d'avoir pris le temps de lui écrire au sujet du projet de loi C-57, Loi visant la protection des mers et ciel canadiens, et il se dit ravi qu'il considère que cette mesure législative présente des aspects positifs. Bla, bla, bla.
[Français]
Ce sont trois pages dans lesquelles le gouvernement se vante d'être bon pour les Canadiens et les Canadiennes. C'est assez incroyable.
En tant qu'opposition officielle, le NPD s'est quand même donné la peine d'essayer de rouvrir ce dialogue, qui est malheureusement brisé à Ottawa. Le NPD a voulu travailler conjointement avec le gouvernement pour aller plus loin, pour mieux servir les Canadiens et Canadiennes et pour mieux répondre aux préoccupations de ceux et celles qui habitent sur les côtes du Canada. Malheureusement, le gouvernement n'a rien voulu savoir de ce que nous voulions faire. Il nous a dit qu'il n'avait pas besoin de faire ce que nous voulions.
D'ailleurs, je précise que dans ces trois pages écrites par le ministre des Transports de l'époque, ce dernier n'a jamais mentionné que cela pourrait être intéressant. Il ne s'est pas excusé de ne pas nous permettre d'étudier cela en comité; il n'a même pas reconnu qu'il s'agissait de la demande de la lettre. C'était tellement arrogant de sa part. C'est désolant.
Maintenant, le projet de loi est de retour sous un autre nom: le projet de loi . Comme mon collègue l'a mentionné, ce projet de loi vise la modification de cinq lois.
La partie 1 met en oeuvre la Loi sur l'indemnisation de l'industrie aérienne, qui autorise le ministre des Transports à s'engager à indemniser certains transporteurs aériens en cas de pertes ou de dommages qu'ils subissent ou dont ils sont responsables causés par des risques de guerre.
Cela crée un système dans le cadre duquel le gouvernement couvre le coût des dommages en cas d'atteinte illicite, comme une rébellion, une attaque ou un conflit armé. Il s'agit d'assurer les fonctions continues du service d'aviation important au Canada au cours d'une crise.
On a de petites précisions à demander par rapport à ça. Le gouvernement a tellement peur de ce qu'il propose qu'il n'est pas prêt à aller en comité pour répondre à nos questions. C'est ça que je trouve ennuyeux.
La partie 2 modifie la Loi sur l'aéronautique afin d'accorder des pouvoirs à certaines personnes pour qu’elles puissent procéder à des enquêtes sur tout accident ou incident d'aviation mettant en cause des civils et des aéronefs ou des installations utilisées à des fins aéronautiques exploitées par le ministère de la Défense nationale, les Forces canadiennes ou une force étrangère ou pour leur compte.
Nous voulons approfondir la consultation avec les témoins experts pour cette partie, en particulier en ce qui concerne les pouvoirs discrétionnaires des ministres.
Comme on le sait, depuis deux ans et demi, les ministres conservateurs ont tendance à se donner beaucoup de pouvoir discrétionnaire. On voudrait avoir un peu plus d'informations à ce sujet.
On aimerait aussi approfondir tout ce qui concerne la divulgation publique des résultats au cours des enquêtes. On est pour la transparence.
La partie 3 modifie la Loi maritime du Canada en ce qui a trait à la date d'entrée en vigueur de la nomination d'un administrateur de l'autorité portuaire. Il n'y a pas de problème avec ça.
La partie 4 modifie la Loi sur la responsabilité en matière maritime afin de mettre en oeuvre la Convention internationale de 2010 sur la responsabilité et l’indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses.
Je vais citer ce que la convention internationale de 2010 a ajouté:
La Convention vise les dommages suivants résultant du transport par mer de [substances nocives ou potentiellement dangereuses]: décès ou lésions corporelles à bord ou à l’extérieur du navire transportant des SNPD; perte ou endommagement de biens à l’extérieur du navire; perte ou dommages par contamination de l’environnement; le coût des mesures de sauvegarde prises par toute personne après la survenance d’un événement pour revenir ou limiter les dommages.
Le partie 5 modifie la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Elle vient imposer de nouvelles exigences aux exploitants d’installation de manutention d’hydrocarbures.
C'est globalement bien, y compris l'obligation d'informer le ministre de leur opération et de soumettre des plans au ministre. J'ose espérer que le ministre pourra informer la population au moment où il le sera.
La partie 5 instaure quelques points, notamment une nouvelle exigence en vertu de laquelle les exploitants d'installation pétrolière doivent présenter au ministre un plan d'intervention; l'immunité civile et pénale pour les organismes d'intervention engagés dans des opérations d'intervention; l'application de nouvelles mesures d'exécution; et des sanctions pécuniaires qui prévoient également de nouveaux pouvoirs d'enquête pour les enquêteurs de Transports Canada.
Je vois que je n'ai plus beaucoup de temps. Ce sont les cinq lois qui sont visées par le projet de loi. Comme je l'ai mentionné, ce n'est pas mal. Dans l'ensemble, je suis d'accord avec ce projet de loi. J'aurais aimé qu'il aille un peu plus loin. C'est souvent la critique qu'on a envers nos amis conservateurs. Essentiellement, j'aurais aimé que ça puisse aller en comité, mais il faudra attendre la troisième lecture.
On va voter en faveur de ce projet de loi à l'étape de la deuxième lecture. Ça ne veut pas dire qu'on va voter en sa faveur en troisième lecture. On va attendre de voir ce que nous diront les experts.
Je voulais parler un peu de ce que ça va impliquer, mais je vais aller directement à ce que nous voulons voir dans ce projet de loi.
On a déterminé une dizaine d'idées qu'on aimerait bien voir incluses. Parmi ces dernières, on aimerait l'annulation des fermetures et des réductions de services à la Garde côtière canadienne, y compris la fermeture de la station de la Garde côtière de Kitsilano. On aimerait aussi que soient annulées les réductions au centre de services de communications et de trafic maritime, y compris le terminal de communications sur le contrôle du trafic maritime à Vancouver et à St. John's.
Il faut annuler la fermeture du bureau régional en Colombie-Britannique.
Je n'aurai pas le temps de tous les nommer. On avait une dizaine de bonnes recommandations. J'imagine que mes collègues qui siègent à ce comité pourront bien les énumérer. Il est important de prendre le temps de faire une bonne étude. J'aurais aimé qu'on puisse aller en comité avant la deuxième lecture de ce projet de loi, mais comme nous y sommes, je vais répondre aux questions de mes collègues.
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Monsieur le Président, je remercie mon collègue de ses deux questions très pertinentes.
Effectivement, la Norvège et le Groenland sont souvent des pays modèles pour moi. Sans qu'on les suive nécessairement, les normes qu'ils ont instaurées devraient être bien étudiées par notre comité. De cette façon, on pourrait peser le pour et le contre et savoir si on devrait aller dans la même direction. J'espère qu'on pourra inviter des experts de ces deux pays à notre comité, sinon par télédiffusion, afin de leur poser des questions.
En ce qui concerne sa deuxième question sur le transport de matières dangereuses, on l'a vu à Lac-Mégantic, malheureusement. Aujourd'hui, le ministre a fait une annonce et le gouvernement se sert de cette tragédie pour se faire du capital politique. C'est un peu dégueulasse, mais il faut composer avec cela.
J'ai l'impression qu'on ne se soucie pas assez du transport des matières dangereuses dans notre pays, même si je sais qu'on en fera une étude au Comité permanent des transports. Le transport des matières dangereuses, que ce soit par voie terrestre, maritime ou aérienne, doit être pris au sérieux. Ce n'est pas normal qu'aucune loi ne dise aux compagnies quoi faire.
En vertu du projet de loi, les transporteurs de pétrole devront transmettre des plans au ministre des Transports, mais cela va-t-il assez loin?
Il paraît que cela aurait coûté très cher dans le cas de Lac-Mégantic, et que la compagnie n'aurait même pas été en mesure de payer pour les dommages qu'elle a causés. Cela est-il normal? Le gouvernement doit-il toujours payer pour cela? On parle d'économiser l'argent des contribuables. Cette compagnie aurait-elle dû avoir l'argent nécessaire pour s'acquitter des frais associés à ce désastre?
Ce sont de bonnes questions auxquelles il faudrait répondre en comité.