TRGO Rapport du Comité

            Avant les événements tragiques du 11 septembre 2001, la plupart des Canadiens et Canadiennes — et des citoyens des autres pays — estimaient que le transport aérien était sécuritaire. Comparativement à d’autres pays, le Canada a été relativement épargné par les détournements d’avion, les atteintes à la sécurité et les actes terroristes. Une évaluation de risques a révélé qu’essentiellement, la probabilité que de tels événements se produisent au pays était faible.

            Depuis le 11 septembre 2001, la sécurité dans le transport aérien demeure acceptable au Canada, mais elle peut être améliorée. Il faut se souvenir que ce jour-là, les terroristes ne transportaient pas d’articles interdits. Peut-être le problème réside-t-il dans les systèmes de sécurité qui n’étaient pas conçus pour contrer des terroristes prêts à mourir durant une attaque. À la lumière de cette nouvelle réalité, une approche différente s’impose pour assurer la sécurité aéronautique.

            Le scénario étant changé, quelles mesures sont nécessaires pour améliorer la sécurité aérienne dans l’avenir? Les pays ont réagi de différentes façons aux événements du 11 septembre 2001. Les États-Unis ont adopté une loi prévoyant un sous-secrétariat de la sécurité des transports, une administration de la sécurité des transports au Département des transports, une commission de la sécurité des transports, une vérification intégrale des bagages par les employés fédéraux et des frais imposés aux passagers pour cette vérification.

            Les témoins qui ont comparu devant les membres du Comité ont répété à maintes reprises qu’il fallait un organisme unique responsable de l’ensemble de la sécurité des transports aériens. Différentes options ont été proposées pour cette entité. Certains privilégient un rôle accru pour les administrations aéroportuaires locales (AAL), puisque ces dernières sont présentement chargées de tous les aspects entourant la sécurité, mis à part l’inspection des passagers et des bagages. À leur avis donc, il serait logique de confier cette tâche aux AAL. En revanche, d’autres estiment que les AAL sont en conflit d’intérêt, puisque leur priorité pourrait être d’assurer le service à la clientèle et la satisfaction des transporteurs aériens plutôt que la sécurité purement et simplement. De plus, certaines AAL pourraient être incapables d’assumer toutes les fonctions de sécurité en raison de leur taille relativement réduite, d’où un système qui risquerait d’être fragmenté.

            Les témoins qui ont parlé du statu quo — partage des responsabilités entre les aéroports et les transporteurs aériens — ont mis l’accent sur le rôle des transporteurs et sur le fait que ces derniers lèguent à des sous-traitants l’inspection des passagers et de leurs effets personnels. Ils ont jugé très majoritairement que des changements s’imposaient et que les transporteurs aériens ne devaient plus jouer le même rôle, même dans la perspective d’une supervision fédérale accrue. Selon eux, cette option a le désavantage important de pouvoir donner lieu à des conflits d’intérêts.

            Des témoins ont proposé la création d’un nouvel organisme, sans but lucratif, sur le modèle de NAV CANADA. À leur avis, un tel organisme ne serait pas susceptible d’être perçu comme étant en conflit d’intérêts comme les aéroports et les transporteurs aériens.

            Finalement, d’autres ont proposé que des fonctionnaires fédéraux se chargent de la sécurité aérienne selon la formule adoptée récemment pour les préposés au filtrage aux États-Unis.

            Le Comité a consacré passablement de temps à l’analyse des questions de sécurité aérienne et il est d’avis qu’il existe une autre option, non envisagée par les témoins : un Secrétariat d’État à la sécurité des transports, ayant pour responsabilité première la sécurité. Ce dernier serait habilité à choisir les méthodes, les outils et la structure organisationnelle les plus aptes à favoriser la sécurité aéronautique au Canada. À notre avis, cette option comporte un ingrédient clé gage de succès : une entité unique qui est responsable de la sécurité aérienne et qui peut créer un réseau national pouvant être appliqué et géré uniformément.

            Relevant d’une Administration de la sécurité des transports dans le portefeuille de Transports Canada, le Secrétariat d’État proposé devrait être habilité à engager et à détacher des employés des ministères pertinents pour s’assurer qu’on dispose des meilleures compétences. Il devrait également présenter un rapport annuel au Parlement sur l’état de la sécurité aérienne. Même si le Comité a concentré son étude sur la sécurité aéronautique, il estime que le mandat du Secrétariat d’État proposé pourrait être élargi afin d’englober tous les modes de transport assujettis à la réglementation fédérale. Dans cette perspective, le Comité recommande :

            Le Comité croit que les Canadiens et Canadiennes seraient rassurés par la création d’un Secrétariat d’État à la sécurité des transports, qu’ils verraient comme un système national de sécurité des transports unique, uniforme et cohérent, assorti d’un mécanisme de reddition de comptes. L’intégration d’un mandat législatif assure une plus grande certitude, délimite clairement les pouvoirs et les champs de responsabilité et renforce le rôle de supervision du Parlement.

            Le Comité pense que le Secrétariat d’État proposé pourrait remplir son mandat très efficacement en collaborant étroitement et en dialoguant avec les ministères, les groupes et les particuliers intéressés par la sécurité aérienne. À cette fin, nous croyons que deux organismes consultatifs devraient être constitués : l’un regrouperait les ministres responsables des ministères fédéraux pertinents et l’autre, les parties concernées.

            Le premier organisme, le Groupe de travail ministériel de la sécurité des transports, pourrait être composé par exemple des ministres responsables des Transports, de la Défense nationale, de la Justice, du Solliciteur général, de la Citoyenneté et de l’Immigration, et des Affaires étrangères et du Commerce international. Le deuxième, le Groupe consultatif de la sécurité du transport aérien pourrait être formé

            de représentants des ministères, de NAVCANADA, des aéroports, des transporteurs aériens, des syndicats représentant le personnel aéronautique, des groupes de passagers et d’autres intervenants. Nous croyons que ce groupe consultatif pourrait servir de modèle aux fins de la création de groupes analogues pour d’autres modes de transport. Le Comité recommande donc :

            Un thème principal est revenu chez les témoins qui ont comparu devant le Comité : l’importance de recueillir et de partager l’information — ou les renseignements. Des témoins ont indiqué que le partage d’information faisait actuellement défaut au Canada et que la sécurité se trouverait améliorée si les ministères communiquaient plus régulièrement entre eux. Par ailleurs, ils n’ont pas focalisé uniquement sur la situation au Canada. Certains ont mentionné que le même problème existait dans les gouvernements et organismes gouvernementaux d’autres pays.

            Le Comité croit fermement que la collecte et le partage des renseignements constituent un des éléments fondamentaux d’une culture de la sécurité. À notre avis, la sécurité commence bien avant l’arrivée des passagers et de leurs bagages aux portes d’embarquement. Certes, des organisations un peu partout dans le monde recueillent de l’information sur les passagers pour identifier les individus qui présentent un intérêt particulier, mais cette information ne semble pas être partagée entre les ministères et organismes au sein même des pays, encore moins entre pays différents.

            Il faut une organisation internationale assurant la tenue d’une base de données mondiale et diffusant l’information pertinente — en temps réel — aux aéroports, aux transporteurs aériens, aux organismes d’exécution de la loi et aux autorités appropriées. Des organismes comme Transports Canada, la Gendarmerie royale du Canada, le

            Service canadien du renseignement de sécurité, Justice Canada, Citoyenneté et Immigration Canada, Affaires étrangères et Commerce international, l’Agence des douanes et du revenu du Canada, le ministère de la Défense nationale, les forces policières et, ce qui est important, leurs homologues dans d’autres pays verseraient l’information figurant dans leurs bases de données existantes dans cette base de données mondiale. Même si l’attention du Comité porte présentement sur la sécurité aérienne, nous croyons que les renseignements contenus dans cette base de données pourraient aider à améliorer la sécurité dans d’autres modes de transport.

            Le Comité a entendu des témoignages au sujet du système automatisé de profilage des passagers (CAPPS) employé aux États-Unis. Ce système pourrait constituer un modèle utile et être élargi pour permettre la participation de tous les pays, ministères, organismes et parties prenantes ainsi que la collecte de toute une gamme de renseignements garantissant une grande sécurité.

            Une base de données mondiale serait d’une utilité inestimable pour assurer la sécurité des transports, car elle permettrait d’échanger l’information nécessaire à l’identification d’individus présentant un intérêt particulier bien avant qu’ils ne se présentent aux aéroports et ne prennent place à bord des aéronefs. De plus, cette base pourrait aussi servir d’outil de filtrage en faveur des passagers qui n’offrent pas d’intérêt particulier, ce qui permettrait de concentrer les efforts sur les premiers.

Dans cette perspective, reconnaissant que la création d’une base de données mondiale est essentielle à l’amélioration de la sécurité aérienne, le Comité recommande :

            Par ailleurs, autant le projet de base de données nationale est important, autant il est important que les renseignements soient partagés avec les ministères et organismes pertinents dans d’autres pays. Le Comité est d’avis que le Secrétariat d’État à la sécurité des transports qui est proposé devrait rencontrer en priorité les intervenants pertinents dans d’autres pays pour discuter de la création d’une base de données mondiale. Le Comité recommande donc :

            À l’heure actuelle, le filtrage des passagers et des bagages relève des transporteurs aériens, qui normalement sous-traitent cette activité à une entreprise du secteur privé. Tous les passagers franchissent un détecteur de métal et peuvent faire l’objet de mesures de sécurité additionnelles, comme un contrôle effectué par un agent à l’aide d’un « détecteur manuel ». Les bagages de cabine passent à travers un appareil de radiographie et peuvent également être examinés à la main. Une très petite proportion des bagages enregistrés fait l’objet d’un filtrage, lequel est effectué au hasard.

            Le Comité a entendu de nombreux témoignages concernant le filtrage des passagers et des bagages. Certains témoins ont mentionné la rémunération relativement peu élevée des agents de filtrage, l’ennui professionnel, un taux de roulement élevé, une formation inadéquate et le manque d’uniformité des méthodes de filtrage dans le réseau des aéroports. Des témoins ont exprimé des préoccupations concernant la faible proportion de bagages enregistrés qui font l’objet d’un filtrage. D’autres ont proposé des solutions comme des salaires plus élevés, la rotation des postes, une formation accrue et des stimulants financiers pour les agents qui font un bon travail.

            Par ailleurs, des témoins ont indiqué au Comité qu’une mesure susceptible d’améliorer le processus de filtrage serait de limiter davantage les bagages de cabine. Les transporteurs aériens pourraient envisager de limiter les passagers à un seul sac. Il serait ainsi moins facile pour des passagers de transporter des articles visés par des interdictions à bord des avions. Cela permettrait également de réduire le volume des bagages à vérifier pour les agents de filtrage, de sorte qu’ils pourraient concentrer leurs efforts sur les gens qui franchissent les contrôles de sécurité. Certains membres de l’industrie aéronautique considèrent que l’attention devrait être concentrée davantage sur les passagers que sur ce qu’ils transportent avec eux.

            Le Comité reconnaît que les agents de filtrage ont été à l’avant-plan du débat sur la sécurité aérienne et, à l’instar des témoins, il est d’avis que des facteurs comme les salaires relativement peu élevés, une formation inadéquate et l’ennui professionnel peuvent jouer un rôle dans la qualité des services fournis. Toutefois, nous croyons que d’autres facteurs sont à considérer, dont la pratique actuelle qui consiste à attribuer les contrats de filtrage au soumissionnaire le moins disant et l’absence de techniques de gestion visant à atténuer l’ennui professionnel et à faire en sorte que les agents s’acquittent de leurs tâches de façon optimale.

            Il convient de préciser également que les agents de filtrage ne constituent pas la première ligne de défense dans la sécurité aérienne — les autres employés des compagnies aériennes et des aéroports, y compris les agents de billets et les policiers locaux, ont également un rôle à jouer. Par ailleurs, nous soulignons de nouveau que les articles transportés à bord des avions le 11 septembre 2001 n’étaient pas interdits; on ne peut donc pas dire que les agents n’ont pas effectué leur travail ce jour-là.

            Le Comité croit qu’un certain nombre d’éléments peuvent contribuer à améliorer le travail de filtrage aux aéroports. Entre autres, il faut effectuer les inspections en appliquant les normes les plus rigoureuses et en utilisant les meilleures pratiques de la communauté aéronautique mondiale; assurer la cohérence des normes et pratiques de filtrage à l’échelle du pays; et adopter des pratiques de gestion des ressources humaines comme la rotation des postes, une rémunération adéquate pour attirer et garder les employés, des programmes de reconnaissance non financière pour les personnes très performantes, des possibilités d’avancement, une meilleure formation dans des domaines comme celui du profilage des passagers ainsi que l’élaboration d’un système d’agrément pour les agents de filtrage.

            En outre, les améliorations du système de filtrage devraient comprendre ce qui suit : une radiographie de tous les bagages enregistrés et l'appariement bagage-personne; l’utilisation d’appareils d’identification biométrique ainsi que de systèmes améliorés de radiographie et de détection d’explosifs; et l’amélioration des techniques de profilage des passagers. Nous reconnaissons que ces initiatives exigeront énormément de temps et d’argent, mais nous croyons que leur mise en œuvre est un élément essentiel de l’amélioration de la sécurité aérienne.

Pour que les bonnes décisions soient prises dans les secteurs susmentionnés, le Comité recommande :

            Pendant les audiences, des témoins ont soulevé la question de savoir s’il y avait lieu d’utiliser des policiers armés sur certains ou l’ensemble des vols internes et/ou internationaux. Certains pays emploient des policiers de bord depuis un certain nombre d’années.

            Des policiers canadiens sont requis pour l’itinéraire Toronto-Washington, D.C. (aéroport national Reagan), comme l’exigent les États-Unis. La Gendarmerie royale du Canada a donc mis sur pied un programme de formation de policiers de bord pour cet itinéraire. Nous appuyons la prestation continue de ce service par la Gendarmerie.

            Le Comité s’est demandé si le Canada devrait élargir l’utilisation des policiers de bord à d’autres vols. Nous sommes convaincus que les policiers de bord sont l’un des éléments nécessaires dans le cadre d’une stratégie globale de la sécurité aérienne. Toutefois, nous pensons qu’il faut étudier de plus près certaines questions comme celle des risques encourus afin de déterminer à quels vols doivent être affectés des policiers de bord, et fournir une formation exhaustive à la fois aux policiers et aux équipages de bord afin qu’ils s’adaptent à ce genre de système de sécurité. Pour cette raison, le Comité recommande :

            On a fait valoir au Comité que le verrouillage et le renforcement des portes du poste de pilotage constituaient un élément essentiel d’une meilleure sécurité. Outre le renforcement de la cabine de pilotage, certains voyaient dans l’armement des pilotes la « dernière » ligne de défense contre les détournements et le terrorisme. On s’est

            demandé quel type d’armes devraient être utilisées, quelle serait la formation requise pour les pilotes et si la principale fonction des pilotes dans la cabine — piloter l’appareil — serait entravée d’une manière quelconque par le fait qu’ils soient armés.

            Le Comité croit que la cabine de pilotage doit être protégée contre ceux qui veulent y entrer sans y être autorisés et exhorte le gouvernement fédéral à faire en sorte que les portes satisfassent aux exigences les plus strictes en matière de sécurité. Pour ce qui est des pilotes, nous croyons qu’ils ne devraient pas être armés.

Afin d’assurer la sécurité du poste de pilotage, le Comité recommande :

            Des témoins ont fait valoir au Comité que l’amélioration de la formation du personnel de bord devrait faire partie intégrante de l’éventail des mesures visant à améliorer la sécurité à bord des avions. Compte tenu du verrouillage des portes du poste de pilotage et des possibilités limitées pour le personnel du poste de quitter ce dernier, certains soutiennent que les agents de bord sont isolés dans la cabine de l’avion et ne disposent d’aucun appui additionnel en cas d’urgence. À leur avis, les agents de bord doivent recevoir une formation leur permettant de se protéger eux-mêmes ainsi que les passagers et de réagir adéquatement aux actes terroristes.

            Le Comité appuie les témoins à cet égard et il croit que le Canada doit se doter de normes pour la formation des agents de bord dans des domaines comme celui de l’autodéfense et du règlement des conflits. Par conséquent, le Comité recommande :

            Tout au long de ses délibérations, le Comité s’est fait dire qu’une formation normalisée du personnel aéronautique revêtait une importance cruciale du point de vue de la sécurité. Cette formation est particulièrement importante pour ceux qui participent directement au filtrage de bagages et qui sont directement en contact avec les passagers. À l’heure actuelle, bien qu’une formation soit nécessaire, rien n’en garantit la cohérence à l’échelle du système aéronautique. Des témoins ont également souligné l’importance d’une formation dans des domaines comme celui du profilage des passagers.

            Le Comité considère lui aussi que la formation est importante et il croit que les parties prenantes doivent être consultées au sujet des services dont elles ont besoin afin de mieux contribuer à la sécurité aérienne au Canada. Dans cette optique, le Comité recommande :

            La technologie a été l’un des sujets de prédilection des témoins, qui ont dit qu’il fallait utiliser le meilleur matériel possible, et ce de manière uniforme, à l’échelle du Canada. Ils ont mentionné des innovations technologiques comme les appareils d’identification biométrique ainsi que des systèmes améliorés de radiographie et de détection d’explosifs, et ont souligné l’importance d’une formation pour les employés au moment de mettre en œuvre ces innovations. Bien que le développement et la mise en œuvre de la technologie impliquent d’importantes dépenses, cela est nécessaire. De nombreux témoins croient que l’achat de nouvelles technologies devrait être financé par le gouvernement fédéral dans le cadre d’une stratégie de la sécurité nationale.

            Le Comité considère que la technologie est l’un des outils de sécurité les plus importants dans ce nouveau contexte. Certes, elle ne peut résoudre tous les problèmes, mais il s’agit d’un élément clé d’un système avancé de sécurité aérienne. Cela dit, nous devons également reconnaître que la technologie est coûteuse et parfois difficile à obtenir, particulièrement à une époque comme celle-ci où la demande mondiale est élevée. En outre, il faudrait améliorer considérablement les infrastructures aux aéroports canadiens pour faire place à cette nouvelle technologie, en plus de dispenser une formation complète et normalisée au personnel.

            Pour ces raisons, le Comité croit qu’il faut effectuer les meilleurs choix possible au moment d’acquérir la nouvelle technologie et que, une fois l’achat effectué, celle-ci doit être utilisée de façon optimale. En outre, il faut accorder une attention adéquate à des questions tel le genre d’équipement requis, sa facilité d’entretien et son taux de défaillance. À cette fin, le Comité recommande :

            Actuellement, les employés d’aéroport qui doivent se rendre dans une zone réglementée doivent porter un laissez-passer. Lorsque l’administration de l’aéroport détermine qu’une personne doit avoir accès à une zone réglementée, elle soumet son nom à Transports Canada en vue d’obtenir une autorisation de sécurité. À cet effet, Transports Canada tient compte de plusieurs facteurs : casier judiciaire, indices de sécurité nationale, antécédents en matière de crédit et liens avec des groupes et des particuliers. Si l’autorisation de sécurité est accordée, l’administration de l’aéroport délivre alors un laissez-passer, lequel doit être renouvelé tous les cinq ans, ce qui exige une nouvelle autorisation de sécurité de Transports Canada.

            Pour les témoins entendus par le Comité, il serait important d’assurer l’uniformité partout au Canada au niveau du format des laissez-passer, de l’organisation qui les délivre et de ceux qui les reçoivent. On se demande aussi combien de personnes omettent de rendre leur laissez-passer au moment où elles quittent leur emploi. Selon les témoins, il n’y a pas de raison que l’on procède d’une manière à l’aéroport international Lester B. Pearson et d’une autre à l’aéroport international de Vancouver. Les témoins ont aussi fait remarquer que l’obtention d’une autorisation de sécurité prend parfois beaucoup de temps.

            Le Comité partage bon nombre de ces préoccupations. En effet, le manque d’uniformité quant à l’organisation qui délivre les laissez-passer aux personnes autorisées à pénétrer dans les zones réglementées, à la présentation matérielle des laissez-passer et à la récupération de ceux-ci une fois que leur titulaire quitte son emploi ou perd le droit d’accès aux zones réglementées présente des problèmes de sécurité éventuellement sérieux. Il faut instituer un nouveau système d’attribution et de contrôle des laissez-passer par une organisation unique qui délivrerait les laissez-passer pour tous les aéroports canadiens. L’information serait stockée dans une base de données

            unique, les laissez-passer seraient tous de même format et ne seraient délivrés qu’aux personnes ayant absolument besoin d’entrer dans les zones réglementées. De plus, un mécanisme permettant de récupérer les laissez-passer dès que leur titulaire quitte son emploi serait mis en place.

Par conséquent, le Comité recommande :

            Actuellement, le personnel de Transports Canada examine les procédures de sécurité et en vérifie l’exécution dans les grands aéroports du Canada, ce qui comprend notamment le contrôle et l’essai des méthodes de filtrage. Ces activités ont été accrues depuis le 11 septembre 2001.

            Les témoins ont exprimé des réserves au sujet de ces activités, en particulier en ce qui concerne le nombre d’inspecteurs et la fréquence et la qualité des vérifications. À leur avis, Transports Canada devrait faire davantage pour contrôler et mettre à l’épreuve les méthodes de filtrage de manière à assurer un niveau de sécurité élevé dans l’aviation canadienne.

            Selon le Comité, la vérification et l’examen des procédures de sécurité par le gouvernement jouent un rôle crucial dans la sécurité aérienne et la confiance du public. Il est donc important que l’Administration de la sécurité des transports proposée dispose d’un nombre suffisant d’inspecteurs et de vérificateurs bien entraînés de manière à garantir des vérifications et inspections suffisamment rigoureuses, fréquentes et uniformes dans tout le pays. Dans cet ordre d’idées, le Comité recommande :

            Les témoins entendus par le Comité ont formulé diverses propositions en vue d’accroître la sécurité du transport aérien au Canada : l’adoption d’innovations techniques, une meilleure formation du personnel de l’aviation, la normalisation des procédures et les règlements ainsi que des vérifications et des inspections pour en garantir l’application, la constitution d’une base de données pour la collecte et la diffusion de l’information, des policiers de bord, le renforcement des portes des cabines de pilotage, un meilleur contrôle des laissez-passer dans les zones réglementées et le resserrement du filtrage des passagers et des bagages.

            Le Comité considère ces suggestions comme essentielles à l’amélioration de la sécurité aérienne. Cependant, les ressources énumérées seraient beaucoup plus utiles si l’on pouvait facilement en déterminer le type, le nombre et la localisation. Nous estimons opportun de constituer un registre à jour des ressources en matière de sécurité aérienne. Ainsi, nous serions en mesure d’apprécier notre degré de préparation et nous pourrions déployer rapidement les ressources nécessaires aux endroits voulus et en temps opportun. Pour cette raison, le Comité recommande :

            Actuellement, les coûts de la sécurité aérienne sont assumés par les aéroports et les transporteurs, selon les normes établies par Transports Canada. Les aéroports s’occupent de toutes les formes de sécurité sauf du contrôle des passagers et des bagages, lequel relève des compagnies aériennes.

            Beaucoup de témoins réclament un niveau de sécurité plus élevé, et notamment le contrôle de tous les bagages de soute, le recours à des technologies de pointe, le relèvement de la rémunération des agents de filtrage pour améliorer le rendement et la présence de policiers à bord des avions. Cependant les avis étaient partagés sur le financement de ces mesures. Certains voudraient que le gouvernement fédéral assume la totalité des coûts de la sécurité aérienne, arguant que cette solution est dans l’intérêt national. D’autres proposent un système utilisateur-payeur dans lequel les passagers des lignes aériennes paieraient un droit spécial dont le produit irait directement à l’amélioration de la sécurité aérienne dont ils sont les premiers bénéficiaires.

            Le Comité sait parfaitement que les changements à apporter pour améliorer la sécurité aérienne seront coûteux. Il va par exemple falloir acheter du matériel neuf et modifier l’infrastructure des aéroports. On ne peut pas savoir à l’avance ce que déciderait le Secrétariat d’État à la Sécurité des transports proposé au sujet de la propriété, de l’entretien et de la responsabilité du matériel de filtrage et du financement des aménagements apportés aux aéroports pour y installer les technologies modernes. Quoi qu’il en soit, les sources de financement sont limitées : les voyageurs, le Trésor, les transporteurs aériens et les aéroports, qui assument déjà certains des coûts de la sécurité.

            Selon la décision que prendra le Secrétariat d’État à la Sécurité des transports, les aéroports et les transporteurs aériens devront sans doute continuer d’assumer les mêmes dépenses en matière de sécurité, mais cela ne suffira peut-être pas. On a répété à maintes reprises au Comité que les passagers étaient prêts à payer pour bénéficier d’un niveau de sécurité accru et nous le croyons. De plus, nous estimons que, la sécurité étant une priorité nationale, le gouvernement fédéral pourrait éventuellement participer au financement de la sécurité aérienne. Par conséquent, le Comité recommande :

            Les témoins ont brièvement parlé des questions internationales. Ceux qui l’ont fait en ont abordé deux aspects : l’importance de la coopération internationale au niveau du partage des renseignements et les divergences des systèmes de filtrage des passagers et des bagages dans les divers pays du monde.

            Le Comité estime que la collectivité internationale doit chercher à harmoniser les régimes de sécurité aérienne afin que les voyageurs jouissent du plus haut niveau de sécurité possible, qu’ils se déplacent dans un pays ou d’un pays à l’autre. Nous pensons cependant qu’il vaudrait mieux non pas exiger de tous les pays qu’ils adoptent le même régime, mais s’assurer que tous se dotent de systèmes aux résultats équivalents sur le plan de la sécurité.

            On peut envisager plusieurs formules pour harmoniser les régimes de sécurité aérienne. On pourrait notamment généraliser les normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). On pourrait aussi instituer la base de données dont on a parlé précédemment. Il vaudrait mieux une base de données mondiale, mais il pourrait être nécessaire de commencer par une base de données nord-américaine, qui serait augmentée ultérieurement.

            L’étude du Comité a pour objet la sécurité aérienne, mais nous estimons que les activités d’harmonisation devraient s’étendre aux autres moyens de transport. La base de données dont nous avons recommandé la création — quelle que soit son envergure — pourrait aussi être exploitée par les responsables des autres moyens de transport pour offrir une sécurité accrue.

Compte tenu de l’importance d’une harmonisation des systèmes de sécurité des transports au niveau international et entre les modes de transport, le Comité recommande :

            Nos délibérations nous ont amené à conclure entre autres que la sécurité aérienne, et en fait la sécurité de tous les déplacements, c’est l’affaire de tout le monde : du personnel, des passagers, du gouvernement et de tous les Canadiens. L’efficacité de tout système de sécurité dépend essentiellement d’une redondance des moyens, en ce sens qu’il faut des contrôles multiples. On a peut-être trop mis l’accent sur le rôle des agents de filtrage et pas assez sur les autres éléments clés du système.

            La sécurité aérienne doit commencer dès l’achat d’un billet d’avion. Il faut exploiter cette occasion de jeter un pont entre le système de réservations et la base de données des services de renseignement afin de vérifier si le passager constitue un risque potentiel. Elle se poursuit à la rampe d’accès où le personnel de l’aéroport observe l’arrivée des passagers, puis aux guichets des compagnies aériennes où l’on remet aux passagers leur carte d’embarquement. Elle doit continuer au poste de filtrage préalable à l’embarquement où les passagers et leur bagage sont soigneusement contrôlés, puis à la porte d’embarquement où le personnel des compagnies aériennes peut évaluer les passagers avant l’embarquement. Enfin, elle doit continuer dans l’appareil, où l’équipage surveille les activités dans la cabine. De toute évidence, il importe d’instituer une culture de la sécurité aérienne, laquelle repose sur des contrôles multiples et une vigilance constante.

            Cependant, cela ne peut pas suffire. Les auteurs des horribles attentats du 11 septembre 2001 se sont servis d’avions pour commettre leur forfait, mais ils auraient pu tout aussi bien utiliser un autre moyen de transport. Il nous faut donc établir une culture de la sécurité des transports en général qui comporte elle aussi les redondances nécessaires.

              L’établissement d’une telle culture serait plus facile s’il existait des normes nationales uniformes administrées par un organisme central responsable de la sécurité, de la collecte de renseignements et de leur partage au niveau international et de la disponibilité des ressources en matière de sécurité. Le Comité est convaincu que la mise en œuvre des recommandations contenues dans le présent rapport permettra l’établissement de la culture de la sécurité des transports nécessaire pour protéger la vie des Canadiens et leur redonner confiance dans nos systèmes de transport.