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Je déclare la séance ouverte.
Bienvenue à la réunion no 104 du Comité permanent de la sécurité publique et nationale.
Conformément au paragraphe 108(2) et à la motion adoptée par le Comité le 23 octobre 2023, le Comité reprend son étude du phénomène grandissant des vols de voiture au Canada.
Avant de commencer, j'aimerais rappeler à tous les membres et aux autres participants à la réunion présents dans la salle les importantes mesures de prévention suivantes. Afin d'éviter les retours sonores perturbateurs et potentiellement dangereux pouvant entraîner des blessures, on rappelle à tous les participants présents dans la salle de tenir leurs écouteurs éloignés de tous les microphones en tout temps.
Comme le Président l'a signalé dans sa communication à l'intention de tous les députés le lundi 29 avril, les mesures suivantes ont été prises pour aider à prévenir les incidents liés à l'effet Larsen. Tous les écouteurs ont été remplacés par un modèle qui réduit considérablement la probabilité de l'effet Larsen. Les nouvelles oreillettes étaient noires, tandis que les anciennes étaient grises. Veuillez n'utiliser qu'une oreillette noire approuvée. Par défaut, toutes les oreillettes non utilisées seront débranchées au début d'une réunion. Lorsque vous n'utilisez pas votre oreillette, veuillez la placer face cachée au milieu de l'autocollant à cette fin, que vous trouverez sur votre table tel qu'indiqué. Veuillez consulter les cartes sur la table pour connaître les directives à suivre afin d'éviter les incidents liés à l'effet Larsen. La disposition de la salle a été modifiée pour augmenter la distance entre les microphones et réduire le risque d'effet Larsen provenant d'un écouteur. Ces mesures sont en place pour que nous puissions mener nos travaux sans interruption et pour protéger la santé et la sécurité de tous les participants, y compris les interprètes. Je vous remercie tous de votre coopération.
La réunion d'aujourd'hui se déroule dans un format hybride. Conformément à la motion de régie interne du Comité concernant les tests de connexion pour les témoins, j'informe le Comité que tous les témoins ont effectué les tests de connexion requis avant la réunion.
Je voudrais faire quelques observations à l'intention des membres et des témoins. Veuillez attendre que je vous nomme avant de prendre la parole. Je vous rappelle que toutes les observations doivent être adressées par l'entremise de la présidence.
J'aimerais souhaiter la bienvenue à notre premier groupe de témoins.
De l'Association canadienne des automobilistes, nous recevons, en personne, Ian Jack, vice-président, Affaires publiques et, par vidéoconférence, Elliott Silverstein, directeur, Relations gouvernementales et assurances. De l'Insurance Corporation of British Columbia, nous accueillons par vidéoconférence également, Shabnem Afzal, directrice, Sécurité routière, et Kelly Aimers, actuaire en chef.
Nous vous accorderons un maximum de cinq minutes pour faire votre déclaration liminaire, après quoi nous procéderons à une série de questions. J'invite maintenant Mme Aimers et Mme Afzal à faire leurs remarques liminaires, je vous prie.
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Merci d'accueillir ICBC à comparaître devant ce comité.
Je suis Kelly Aimers, et je suis l'actuaire en chef chez Insurance Corporation of British Columbia, ou ICBC. Je suis accompagnée de ma collègue, Shabnem Afzal, qui est la directrice de la sécurité routière chez ICBC.
Je voudrais tout d'abord souligner que nous sommes au siège social d'ICBC à Vancouver-Nord, en Colombie-Britannique, sur les territoires autochtones ancestraux traditionnels non cédés des Premières Nations Musqueam, Squamish et Tsleil-Waututh.
ICBC est une société d'État provinciale mandatée par la Loi sur la Société d'assurance-dépôts du Canada, la Loi sur les assurances et la Loi sur les véhicules à moteur pour fournir une assurance automobile universelle et obligatoire aux conducteurs de la Colombie-Britannique. En outre, ICBC propose aux Britanno-Colombiens des produits d'assurance automobile facultative, des services d'immatriculation des véhicules et des services de permis de conduire. Nous travaillons avec des intervenants externes dans le cadre de projets de sécurité routière et d'initiatives de prévention des crimes liés aux véhicules.
Je tiens à saluer le travail de ce comité et de tous les participants. Nous soutenons les efforts déployés jusqu'à présent et nous nous réjouissons à l'idée de renforcer les initiatives visant à prévenir le vol de véhicules au Canada.
Selon les statistiques fournies par l'Équipe intégrée municipale-provinciale de répression des crimes liés aux automobiles, également appelée IMPACT, en 2023, la province a connu son plus faible nombre d'incidents de vol depuis 2018. Il y a eu 7 538 signalements de vols de voitures à la police en Colombie-Britannique, soit une baisse de 10 % par rapport à 2022, et des baisses ont été enregistrées dans toute la province.
Le vol de véhicules est couvert par l'assurance multirisque facultative d'ICBC et d'autres assureurs privés.
En 2023, sur les 7 500 vols de voitures signalés à la police, 6 255 ont été déclarés à ICBC, pour un coût moyen de 5 700 $. Ce coût moyen inclut également la franchise pour une réclamation relative à une voiture volée signalée à ICBC. Bien qu'il y ait une légère diminution des réclamations relatives à des vols de voitures signalés à ICBC à partir de 2022, le coût moyen de ces véhicules a augmenté.
Bien qu'ICBC détienne la majorité du marché de l'assurance facultative, je tiens à souligner qu'il ne s'agit que des réclamations signalées à ICBC. Les réclamations peuvent également être déclarées à d'autres compagnies d'assurance facultative, et certains automobilistes peuvent même ne pas avoir d'assurance facultative. Par ailleurs, ces chiffres financiers préliminaires et le nombre d'incidents peuvent continuer à évoluer à mesure que les réclamations sont réglées.
Sur ce, j'aimerais céder la parole à ma collègue, Shabnem Afzal, qui est la directrice de la sécurité routière chez ICBC.
ICBC s'est associée au gouvernement de la Colombie-Britannique dans le cadre de l'Équipe intégrée municipale-provinciale de répression des crimes liés aux automobiles, ou IMPACT, comme Mme Aimers vient de le mentionner. Le mandat de cette équipe est de lutter contre les crimes liés aux véhicules. Nous avons noué des partenariats pour cibler avec succès les délinquants chroniques qui commettent des crimes liés à des véhicules et les groupes criminels organisés impliqués dans les crimes liés aux véhicules depuis 2004, date où l'équipe IMPACT a été créée. IMPACT dirige également le programme provincial de voitures-appâts, qui cible les délinquants chroniques qui commettent des crimes liés à des véhicules dans toute la province. Cette année 2024 marque le 20e anniversaire de la création de l'Équipe intégrée municipale-provinciale de répression des crimes liés aux véhicules, et ICBC est un partenaire financier depuis la création d'IMPACT.
ICBC a également une unité consacrée aux enquêtes spéciales, également connue sous l'acronyme UES, et un agent de notre unité travaille avec l'équipe IMPACT. Il assure la liaison avec les autres services de police de la Colombie-Britannique ainsi qu'avec les autres bureaux d'ICBC qui se consacrent à l'identification des véhicules clonés ou dont le NIV a été modifié. L'existence de ces bureaux spécialisés nous aide évidemment à protéger l'intégrité et à minimiser les risques associés au processus d'enregistrement des véhicules en Colombie-Britannique.
Pour mieux combattre les crimes liés aux véhicules, l'unité de détection de l'UES d'ICBC emploie une équipe de spécialistes qui tire parti des données et des analyses pour cibler les réclamations préoccupantes liées aux vols, et ICBC dispose d'un modèle interne d'analyse des fraudes qui utilise les données et le traitement du langage naturel pour cibler les réclamations préoccupantes à des fins d'examen.
Nous nous associons à la police locale et aux intervenants dans le cadre d'initiatives de prévention des crimes liés aux véhicules, telles que fournir des dispositifs de verrouillage de la direction et prévenir les vols de convertisseurs catalytiques. ICBC offre également des incitatifs en matière d'assurance pour encourager les clients à utiliser ces dispositifs passifs d'immobilisation électronique pour protéger leur véhicule.
Sur ce, j'aimerais consulter le Comité et répondre aux questions que vous pourriez avoir.
Je vous remercie.
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Ce sera moi, monsieur le président. Je vous remercie.
[Français]
Bonjour.
Monsieur le président et honorables députés, je vous remercie de nous avoir invités à vous faire part de notre point de vue sur la lutte contre le vol de véhicules.
[Traduction]
Je suis Ian Jack. Je suis le vice-président des affaires publiques pour le bureau national de l'Association canadienne des automobilistes, ou l'ACA, ici à Ottawa. Mon collègue, Elliott Silverstein, notre directeur des relations gouvernementales pour les assurances, se joint à moi virtuellement aujourd'hui pour m'aider à répondre à vos questions.
Ensemble, la CAA et CAA Assurance représentent les intérêts de 7,1 millions d'automobilistes qui sont membres de notre association à but non lucratif, qu'il s'agisse de l'AMA, la BCAA ou la CAA, et de dizaines de milliers de clients de l'assurance automobile dont les polices sont souscrites auprès de CAA Assurance.
Par conséquent, nous croyons que nous apportons une perspective unique à la question du vol de voitures, en tenant compte des coûts pratiques, psychologiques et financiers de ce problème pour tous les Canadiens.
La plupart d'entre vous connaissent la marque.
[Français]
Fondée en 1913, l'Association canadienne des automobilistes, ou CAA, est une organisation nationale qui regroupe huit clubs d'automobilistes et qui offre à ses membres de l'assistance routière, des services d'assurance, des rabais et privilèges ainsi que des services de voyage.
[Traduction]
La Compagnie d'assurance CAA a été créée en 1974 et, depuis, elle offre un service fiable, équitable et digne de confiance pour protéger les Canadiens et ce qui compte le plus pour eux.
La CAA est ravie d'être le seul défenseur des droits des consommateurs à avoir été invité au Sommet pour lutter contre le vol de véhicules du gouvernement fédéral en février pour représenter les propriétaires de véhicules, qui sont la première ligne de défense pour prévenir le vol de véhicules et qui sont les plus touchés dans leur vie quotidienne lorsqu'un vol se produit. Le sommet n'était qu'une première étape et, aujourd'hui, près de trois mois plus tard, nous attendons toujours certains éléments clés de la stratégie nationale qui a été promise. Le sujet n'est pas moins urgent. Nous devons nous mettre au travail, et pas seulement en donnant le coup d'envoi, mais en fixant des échéances concrètes, courtes, mais raisonnables, pour obtenir des résultats.
Comme vous le savez, les coûts associés aux vols de véhicules augmentent de manière astronomique. Il y a eu 1,2 milliard de dollars de paiements supplémentaires en 2022, et ces coûts sont refilés aux consommateurs sous la forme de primes plus élevées et, dans certains cas, de frais supplémentaires pour les véhicules pouvant aller jusqu'à 500 $, si vous avez la malchance de posséder l'un des 10 véhicules les plus volés. Nous croyons que ces coûts seront nettement plus élevés en 2023.
Pour mettre les choses en perspective, l'incidence des vols de véhicules sur l'industrie de l'assurance équivaut à celle d'une inondation ou d'une tornade, sauf que les vols de véhicules se produisent tout au long de l'année et qu'on n'en voit pas la fin.
La CAA craint que si le taux de vols de véhicules n'est pas maîtrisé, les coûts liés aux automobiles continuent d'augmenter pour les conducteurs déjà aux prises avec des problèmes d'abordabilité. Les primes d'assurance, les franchises et les coûts globaux risquent d'augmenter pour tout le monde si le taux de vol de véhicule demeure élevé.
Nous tenons à souligner que la montée en flèche des vols de véhicules ne se limite pas qu'à des pressions financières pour les consommateurs, aussi importantes soient-elles.
[Français]
Les victimes de vol sont privées de leur moyen de transport pour se rendre au travail ou, parfois, à des rendez-vous importants.
[Traduction]
Cela peut devoir dire qu'il faut attendre des mois pour faire remplacer un véhicule ou qu'il faut le remplacer par un modèle de qualité inférieure dans ce marché inflationniste. Cela a des effets psychologiques également. Nous sommes satisfaits des mesures qui ont été prises jusqu'à présent par les forces de l'ordre et les gouvernements provinciaux et fédéral, mais nous avons besoin d'engagements, ainsi que de délais raisonnables mais ambitieux, pour intensifier les mesures visant à réduire le nombre de vols de véhicules.
Plus précisément, la CAA demande au gouvernement, tout d'abord, de donner à l'ASFC les moyens de mieux faire respecter les lois aux ports, et en particulier au port de Montréal, en augmentant les effectifs sur le terrain, en installant des scanneurs pour les conteneurs de fret et en accordant la priorité aux inspections aléatoires sur les exportations, qui sont aujourd'hui pratiquement inexistantes.
Nous demandons au gouvernement de lancer, dans un délai très court, une mise à jour des normes d'antivol de véhicules, qui datent maintenant de plus de 15 ans. Cette technologie est exploitée par les criminels pour voler facilement des véhicules. La CAA a insisté sur la nécessité d'une période de consultation rapide afin que les règlements puissent être révisés dans un délai raisonnable minimal. Les propriétaires ne devraient pas avoir à assumer le coût de l'installation de solutions antivol dispendieuses sur le marché secondaire pour compenser l'inaction de l'industrie.
Nous demandons au gouvernement d'augmenter les peines minimales prévues par le Code criminel pour les récidivistes. La CAA s'est réjouie de voir que le budget reconnaissait la nécessité de renforcer ces sanctions, mais, encore une fois, nous aimerions que des mesures soient prises dès maintenant, et non dans des mois ou des années.
Nous demandons au gouvernement de débloquer davantage de fonds et d'améliorer la coordination et l'échange de renseignements entre les forces de l'ordre. Nous en avons déjà vu les résultats ces dernières semaines. Nous devons en voir davantage.
À cet égard, nous devons réexaminer les pouvoirs et les responsabilités conférés à la police ferroviaire dans des endroits tels que Mississauga, ainsi que les ressources que l'ASFC consacre à ces secteurs.
Soyons clairs: nous comprenons que tout le monde a un rôle à jouer dans la lutte contre le vol de voitures, y compris les provinces, les municipalités, la police locale, les fabricants et d'autres. Il est également nécessaire de sensibiliser davantage les consommateurs. C'est notre responsabilité.
[Français]
Je vous assure que nous travaillons sur plusieurs fronts.
[Traduction]
De simples conseils comme le verrouillage des portes de voiture, le stationnement dans le garage si vous en avez un et l'utilisation d'un sac de Faraday pour votre porte-clés la nuit peuvent contribuer à prévenir les vols. Ce sont des messages que nous transmettons.
Sur cette brève introduction, monsieur le président, je vais conclure mes remarques. Nous nous ferons un plaisir de répondre à vos questions.
[Français]
Je vous remercie encore une fois de nous avoir invités à nous joindre à vous aujourd'hui.
:
Eh bien, c'est intéressant; lorsque nous regardons en arrière et que nous faisons des recherches, nous constatons qu'il y avait beaucoup de vols de voitures dans ce pays il y a 10 ou 15 ans. Je pense qu'on mettait beaucoup l'accent sur ce phénomène. Depuis, on a délaissé le problème. Les efforts ont porté leurs fruits, puis on a cessé de nous attaquer au problème.
Je pense que les gangs criminels organisés sont comme une fuite d'eau dans une maison. Ils optent pour la trajectoire présentant le moins d'embûches. Je pense que, pour diverses raisons, le vol d'automobile est devenu assez facile. Nos normes très laxistes ne sont pas du tout modernes. Les dispositifs antivol dans les véhicules remontent à l'ère des iPod. Il est facile de s'introduire dans un véhicule. On dirait qu'il est assez facile de placer les véhicules dans des conteneurs, aux gares de triage, et dans des conteneurs de camionnage, où les agents de l'ASFC ne semblent pas suffisamment surveiller les exportations. Il semble très facile de mettre les véhicules à bord de navires en partance pour l'étranger.
Je vais également souligner certains témoignages que nous avons trouvé très intéressants. Je ne me souviens plus si ce sont les représentants du Bureau d'assurance du Canada ou d'Équité Association qui ont relevé que, au Canada, les règles sont telles qu'on peut changer un manifeste de navire après son départ. Cela n'a aucun sens. Rien ne devrait changer à l'intérieur d'un conteneur après sa mise à l'eau. On peut prétendre transporter des lave-vaisselle, puis changer l'information une fois en mer: « Oh, soit dit en passant, je transporte en fait des voitures. Au revoir. »
Cela n'a aucun sens. Ces règles devraient être changées. Nous aimerions aussi que le Canada adopte la règle des 72 heures, en vigueur aux États-Unis, selon laquelle on ne peut pas modifier le manifeste dans les 72 heures avant l'expédition. Cela nous semble également logique.
Je dirais que toute une série de facteurs nous a amenés à l'état actuel de la situation.
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Merci beaucoup, monsieur le président.
Je tiens à remercier mon collègue, M. Caputo, d'avoir présenté cette motion et de son excellent travail dans ce dossier important.
Je suis ravi d'avoir l'occasion de dire quelques mots sur la triste trajectoire que les taux de criminalité ont suivie dans notre pays au cours des neuf dernières années — depuis que est premier ministre.
Nous voyons que l'expérience des néo-démocrates, des libéraux et de Justin Trudeau sur les politiques entourant la capture et la remise en liberté pour la mise en liberté sous caution a tout simplement échoué. Il y a de nombreux cas où, disons, les mêmes personnes commettent des crimes à répétition. Quelqu'un commet un crime le matin, est libéré sous caution et commet un autre crime l'après-midi, le soir et ainsi de suite.
Ce n'est pas une coïncidence si, après l'élection de comme premier ministre, l'inclination des gens à commettre des crimes a subitement changé. C'est une conséquence des décisions stratégiques prises par le gouvernement qui permettent aux récidivistes violents d'être facilement mis en liberté sous caution et de commettre des crimes au détriment de notre communauté.
Voilà pourquoi je trouve que cette motion est importante. C'est une motion dont l'avis a été donné — et j'espère que mes collègues l'appuieront —, qui appuie simplement les conclusions du service de police de Victoria et qui reconnaît les ratés du projet de loi du gouvernement libéral sur la mise en liberté sous caution — le projet de loi sur les portes tournantes. La motion se veut une réaction aux conclusions de ce service de police et reconnaît que ce projet de loi provoque d'importants problèmes. Il complique la vie des policiers et des citoyens ordinaires. Il facilite la vie des récidivistes violents.
J'aime la clarté de la motion et le fait qu'elle répond à une réalité évidente du bilan du gouvernement en matière de criminalité. Les statistiques sur la criminalité sont très éloquentes à ce sujet. La criminalité était en baisse jusqu'en 2015, puis elle a augmenté de façon spectaculaire après 2015. Nous savons tous ce qui s'est passé cette année‑là.
Cela fait neuf ans que les expériences des néo-démocrates et des libéraux sur la criminalité ne fonctionnent pas. Il est temps d'adopter une nouvelle approche.
Je vais m'arrêter ici.
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Merci beaucoup, monsieur le président.
J'apprécie la motion que mon collègue, M. Caputo, a présentée.
Permettez-moi de vous faire part brièvement de quelques réflexions qui ne sont pas les miennes et que j'ai entendues au cours de la semaine de relâche de la part de professionnels des forces de l'ordre dans ma circonscription. Pour m'assurer de protéger leur identité, je ne vais pas trop entrer dans les détails quant à leur lieu de résidence et au service de police dont ils font partie. Je me contenterai de dire qu'ils assurent le maintien de l'ordre dans une grande région rurale et une partie de la région que j'ai l'honneur de représenter.
La motion est très pertinente parce qu'elle porte sur les politiques de capture et de remise en liberté qui font qu'un très petit nombre de délinquants — bien souvent, des délinquants dangereux et violents — sont arrêtés à répétition pour les mêmes crimes. Dans de petites communautés... Dans la région que je représente, plusieurs centaines de résidents sont terrorisés par un petit groupe de personnes. Tout le monde sait qui commet ces crimes. La police sait que c'est bel et bien le cas. C'est extrêmement frustrant, et même démoralisant, pour nos hommes et nos femmes qui travaillent fort et qui portent l'uniforme de divers services de police.
Je sais que cette motion fait précisément référence au service de police de Victoria, et c'est très valable, mais c'est une amplification du message que nous entendons de la part de tant de professionnels des forces de l'ordre. Ils risquent leur vie chaque jour pour assurer la sécurité de nos collectivités. Or, ils ont l'impression que les circonstances les empêchent de faire leur travail à cause des politiques de capture et de remise en liberté comme celles du projet de loi .
Qu'on pense aux petites villes de l'Alberta rurale, dans le Nord, et dans les Maritimes ou à nos grandes villes où nous voyons parfois des voitures expédiées à l'étranger le même jour ou en quelques jours, c'est une énorme préoccupation. À mon avis, il faut que le Comité continue de se pencher de toute urgence sur cette question, d'autant plus que nous entendons les témoignages de ceux qui sont en première ligne.
Je ne saurais trop insister sur l'urgence du dossier. Le personnel de première ligne en subit les conséquences directes. Je ne peux pas imaginer une carrière plus difficile dans le monde d'aujourd'hui que celle de professionnel des forces de l'ordre, d'agent de police, étant donné toutes les pressions. Les politiques de leur gouvernement nuisent à leur capacité de faire leur travail et de protéger les collectivités où ils vivent et travaillent, et qui leur tiennent tant à cœur.
Je pourrais en parler beaucoup plus longuement. Je dirais simplement à mes collègues des autres partis qu'il faut traiter cette question avec l'insistance qu'expriment les Canadiens à notre comité. Adoptons cette motion. C'est un petit pas en avant pour reconnaître l'urgence avec laquelle nous pouvons nous attaquer au vol d'automobile, et plus particulièrement les problèmes entourant les récidivistes violents. Ces arrestations exigent des centaines d'heures de travail policier, mais les délinquants sont remis en liberté en quelques heures. Dans bien des cas, ils sont remis en liberté et commettent les mêmes crimes, ce qui met en danger nos collectivités et traumatise les résidents. Bien franchement, les Canadiens méritent mieux que la situation actuelle.
J'espère que le Comité profitera de l'occasion pour examiner sérieusement cette question à la lumière de certains des renseignements présentés par le service de police de Victoria, afin d'amplifier le message que nous entendons de la part de tant de gens partout au pays.
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Merci, monsieur le président.
Je remercie infiniment les témoins d'être ici avec nous, aujourd'hui.
Tout au long de cette étude sur le vol des voitures, j'ai surtout essayé d'en connaître les causes, de trouver des solutions avec les différents témoins et de connaître leurs propositions sur ce que le gouvernement peut faire de plus pour prévenir ces vols.
Au bénéfice des citoyens de ma circonscription, j'en profiterai pour questionner d'abord les représentantes de l'Insurance Corporation of British Columbia et ceux de l'Association canadienne des automobilistes sur les répercussions de ces vols sur les victimes.
On sait qu'en 2022, les assureurs ont dépensé plus de 1 milliard de dollars en réponse aux réclamations d'assurance. Comment fixe-t-on le montant de la prime d'assurance auto? Pouvez-vous nous en dire plus? Le vol de voitures a-t-il un impact sur la hausse des primes d'assurance au pays? On peut certainement le penser, mais j'aimerais avoir votre opinion. Si la voiture d'un particulier est volée, de combien de dollars sa prime peut-elle augmenter? Qu'en est-il des cas où on se fait voler sa voiture à répétition? On a vu un tel cas à Montréal: on a volé le véhicule d'un citoyen, qui a été en mesure de le récupérer, mais qui se l'est fait voler de nouveau quelques mois plus tard. Quel effet cela a-t-il du côté de l'assureur? Quels calculs sont faits et quel est l'impact sur les citoyens?
Les représentantes de l'ICBC pourraient d'abord répondre à mes questions.
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D'accord. Merci beaucoup.
Je vais recommencer, mais d'abord, mesdames, faites-nous signe pour nous confirmer que vous entendez l'interprétation.
Est-ce que tout va bien? C'est parfait.
Je disais que, depuis le début de la présente étude, j'ai surtout essayé de connaître les causes des vols de véhicules au Canada, de même que les différentes solutions et propositions des intervenants à l'intention des corps policiers, de l'Agence des services frontaliers ou du gouvernement lui-même qui peut mettre en place une nouvelle réglementation ou législation en la matière.
Aujourd'hui, au bénéfice des citoyens de ma circonscription, je profiterai de votre présence à titre d'assureurs pour vous demander de démontrer les répercussions que peut avoir la hausse des vols de voitures au pays sur les citoyens. On sait que plus de 1 milliard de dollars ont été dépensés par les assureurs en réponse aux réclamations d'assurance.
Quel est l'impact de la hausse des vols de voitures, d'une part, sur la prime du citoyen dont la voiture n'est pas volée et, d'autre part, sur la prime de celui à qui on a volé la voiture? Y a-t-il une différence? Y a-t-il une hausse pour tout le monde? Comment cela fonctionne-t-il? De quelle façon procède-t-on pour fixer le montant de la prime?
Je poserai d'autres questions par la suite.
Au port d'Halifax, nous reconnaissons l'importance de cette question et nous sympathisons avec les milliers de Canadiens qui ont été touchés par ces actes criminels. Nous partageons les préoccupations des Canadiens au sujet du problème croissant du vol d'automobiles, lequel est devenu un crime très sophistiqué. Les individus qui s'y livrent sont très bien organisés. Nous sommes déterminés à travailler avec le gouvernement et les autres intervenants de la chaîne d'approvisionnement pour régler ce problème et atténuer, dans une perspective plus large, les préoccupations entourant la circulation illicite de biens et de personnes.
Les administrations portuaires canadiennes se voient déléguer des responsabilités précises et limitées en matière de sécurité. Par conséquent, elles doivent travailler en étroite collaboration avec leurs partenaires, y compris la police locale, les autorités fédérales chargées de l'application de la loi et l'Agence des services frontaliers du Canada, pour assurer cette sécurité.
Il n'existe pas de solution unique au problème des activités illicites, qui peuvent comprendre également le trafic de drogues illégales et la traite des personnes. Il y a beaucoup d'intervenants, et chacun a un rôle à jouer sur le plan de l'application de la loi et de la prévention. Il est nécessaire d'élaborer une stratégie qui s'articulera autour de la contribution de tous ces groupes.
Depuis de nombreuses années, je travaille en étroite collaboration avec l'Organisation maritime internationale, ou OMI. Je peux vous dire que la sécurité portuaire est dans leur ligne de mire depuis longtemps. Au début du siècle, les ports étaient des environnements ouverts, mais les événements du 11 septembre ont changé tout cela. L'OMI a élaboré des mesures visant à lutter contre le terrorisme — et pas précisément contre la contrebande — et a continué de mettre l'accent sur la sécurité d'une manière générale. Le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires, ou code ISPS, a été adopté en 2004. Par la suite, l'OMI a poursuivi ses efforts pour améliorer la sécurité maritime. Le Recueil de directives pratiques de l'OMI sur la sûreté dans les ports offre un cadre précieux pour l'élaboration et la mise en œuvre de stratégies de sécurité et la détection des risques. On demande à l'OMI d'élargir la portée de son code ISPS pour qu'il tienne compte du crime organisé. Je recommande aux représentants canadiens au sein de l'OMI d'appuyer cette initiative et d'y contribuer.
En ce qui concerne la sécurité et les conteneurs, j'aimerais parler un peu du processus de mise en conteneur et de transport des conteneurs dans un terminal. Partout dans le monde, y compris au Canada, on ne procède généralement pas à une radioscopie des conteneurs destinés à l'exportation, à moins que le pays de destination n'exige à des fins de sécurité une radioscopie préalable au chargement. Cela s'explique du fait que la plupart des contrôles frontaliers sont axés sur l'importation de matières illicites et non sur l'exportation.
Habituellement, un conteneur de transport est rempli à l'extérieur du site. La documentation requise est déjà prête. Cela comprend l'autodéclaration du contenu. Le conteneur est fermé et un scellé douanier y est apposé. Lorsqu'un conteneur arrive à un terminal par camion ou par train, son numéro est apparié au numéro de réservation. On vérifie le scellé douanier pour voir s'il n'a pas été rompu, le numéro de série du scellé est inscrit sur le conteneur, puis celui‑ci est placé dans la zone de gerbage pour l'exportation. Ni l'exploitant du terminal ni l'administration portuaire n'ont le droit de retenir ou d'ouvrir un conteneur à moins d'en recevoir l'ordre de l'expéditeur, de la compagnie de transport maritime ou de l'ASFC.
En ce qui a trait à la documentation, il y a un connaissement, soit un contrat ayant force exécutoire entre l'expéditeur et le transporteur qui indique à qui appartiennent les marchandises, et un manifeste de cargaison, qui énonce le contenu présumé du conteneur. Sur ce manifeste, vous trouverez des indications comme « contenu déclaré », parce que la seule personne qui sait avec certitude ce qu'il y a dans le conteneur est celle qui l'a rempli.
Pour ce qui est de l'efficacité de la radioscopie des conteneurs destinés à l'exportation, si le manifeste indique que le conteneur renferme des articles ménagers, mais qu'une radioscopie révèle qu'une voiture se trouve à l'intérieur, alors il est raisonnable d'indiquer aux organismes chargés de l'application de la loi qu'ils devraient inspecter le conteneur. Mais si la radioscopie nous apprend qu'il y a une voiture dans le conteneur et que c'est ce qu'indique également le manifeste, il n'y a aucun moyen de savoir si la voiture en question a été volée sans ouvrir le conteneur pour vérifier si le numéro d'identification du véhicule correspond à celui inscrit sur les documents de propriété. En outre, cette vérification ne va pas nécessairement permettre de détecter un numéro d'identification qui a été trafiqué.
On peut investir beaucoup d'argent et d'efforts pour acheter des appareils de détection et soumettre chaque conteneur à une radioscopie, mais cela ne réglera peut-être pas le problème. Nous savons que la radioscopie des conteneurs exige du temps, des ressources et un personnel formé à cette fin. Il n'est tout simplement pas réaliste de soumettre à une radioscopie chaque conteneur destiné à l'exportation ou même la majorité de ces conteneurs.
L'autre lacune est liée aux habilitations de sécurité dans les ports. Dans bien des pays, la délivrance de titres de sécurité est une exigence pour quiconque doit accéder à une zone sécurisée plus d'une fois par année civile. Ce n'est pas le cas au Canada. Les cartes d'habilitation de sécurité actuellement utilisées pour le transport maritime ne sont pas les mêmes d'un port à l'autre. Chaque port crée sa propre carte. Ce manque d'uniformité rend le système vulnérable à la fraude. D'autres pays ont des systèmes centralisés avec des cartes uniques, ce qui facilite la détection de la contrefaçon et la vérification d'une carte au moyen d'une base de données centralisée.
Le budget fédéral propose de financer l'administration par Transports Canada et la GRC d'un programme centralisé d'habilitation de sécurité en matière de transports, ce qui est positif.
Nous sommes conscients que les gens sont préoccupés par les vols de voiture et la menace de violence dans les collectivités touchées par ce problème. Nous avons besoin d'une solution globale et réaliste quant au niveau de contrôle nécessaire pour obtenir un changement positif. S'appuyer sur la sécurité portuaire en tant que dernière ligne de défense n'est peut-être pas aussi efficace face à des criminels aussi bien organisés. Nous devons envisager d'adopter une approche plus intégrée de la sécurité portuaire qui inclurait tous les paliers de gouvernement et qui tiendrait compte de l'exportation de drogues et d'autres biens illicites et des gens.
Merci.
Je suis la codirectrice du SHIELD Automotive Cybersecurity Centre of Excellence. Ce centre a été créé en 2020, tout juste au début de la pandémie. Cependant, nous étudions ces défis liés à la sécurité automobile et à la sécurité de l'Internet des objets en général depuis 2012 environ.
Nous avons créé le centre pour aider à combler les lacunes de trois domaines clés. En 2012 en particulier — mais même en 2020 — on nous regardait avec étonnement lorsque nous parlions de questions relatives à la sécurité automobile. Les gens se demandaient de quoi nous parlions. Bien souvent, cet enjeu est confondu avec les dispositifs de sécurité des voitures. Or, il s'agit de deux défis et enjeux différents. Ils sont liés, mais pas exactement les mêmes.
SHIELD travaille avec l'industrie automobile. Des partenaires font appel à nous. Nous pouvons leur proposer des solutions pour répondre à leurs besoins et défis immédiats, mais c'est à eux qu'il revient de déterminer le nombre de solutions qu'ils utiliseront.
Notre centre ne se contente pas d'offrir des solutions technologiques aux problèmes du secteur. Nous offrons également de la formation et de l'éducation sur les problèmes et les défis découlant du vol de voiture au Canada. L'un des plus grands défis en matière de sécurité est le manque de main-d'œuvre qualifiée et la capacité d'attirer de jeunes esprits dans ce domaine. Nous essayons activement d'éliminer les obstacles dans le secteur et de permettre à la jeune génération d'y entrer, ainsi que d'améliorer les compétences de la main-d'œuvre actuelle dans le domaine de l'automobile afin qu'elle soit en mesure de comprendre le nouvel écosystème automobile.
Nous essayons de discuter avec les décideurs autant que possible. Nous participons et sommes membres de divers comités de normalisation, et nous transmettons les connaissances que nous avons acquises et les leçons que nous avons tirées, qui, nous l'espérons, se refléteront dans la science de pointe, les normes et les politiques.
Je reviens au plus grand défi de l'industrie automobile, à savoir le manque de main-d'œuvre qualifiée. Il est immense. Beaucoup d'organisations œuvrant au sein de l'industrie automobile n'ont pas de personnel possédant les compétences nécessaires, ce qui se manifeste parfois dans les produits qui sortent.
Toutefois, de nouvelles normes sont en cours d'élaboration et les constructeurs automobiles y adhèrent peu à peu. En juillet 2024, ils commenceront à appliquer certaines des normes d'harmonisation mondiales. Nous espérons qu'il y aura davantage d'investissements dans la formation et l'éducation des étudiants et des professionnels.
Malheureusement, le problème de cybersécurité automobile arrivera plus tôt que prévu. Nous avions prédit qu'avec l'essor de l'IA, il y aurait davantage de dégâts et de problèmes, surtout avec le parc automobile. Le vol de véhicule étant un enjeu public, il a suscité l'attention sur les détails liés à la cybersécurité automobile.
Nous espérons pouvoir relever certains des défis dans ce domaine en travaillant avec diverses organisations, différentes institutions, et les secteurs privé et public.
Merci de m'avoir invitée à comparaître devant vous aujourd'hui.
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Merci beaucoup, monsieur le président.
J'aimerais moi aussi remercier les témoins d'être des nôtres aujourd'hui.
Mes questions s'adresseront à vous aujourd'hui, madame Mirhassani. Je vous remercie de nous faire part de votre expertise sur cet enjeu fort important.
Des représentants de constructeurs automobiles ont comparu devant notre comité et je leur ai demandé combien ils investissaient dans la R‑D pour rendre leurs voitures plus difficiles à voler. Ils n'ont pas été immédiatement disposés à fournir ces informations. J'ai appris qu'INDU — le comité de l'industrie — avait reçu des mémoires et qu'il leur a posé des questions semblables. J'ai lu tous ces documents, et somme toute, aucun d'entre eux n'a révélé ce qu'ils faisaient. Ils ont dit ne pas vouloir donner ces informations, car cela révélerait aux criminels ce qu'ils font pour les empêcher de voler leurs voitures.
Cela dit, j'ai trouvé une exception dans le mémoire d'Audrey Dépault, qui est la conseillère principale pour la politique publique et le développement de Tesla. Elle a fourni ces informations sans même qu'on ne les lui ait demandées, parce que Tesla est plutôt fière de ce qu'elle a fait pour que ses voitures— selon le Highway Lost Data Institute aux États-Unis — soient les plus difficiles à voler entre 2020 et 2022. On ne parle pas de voitures haut de gamme. On parle de la « Model 3 », dont le prix de détail suggéré par le fabricant est inférieur à la moyenne actuelle.
Certains éléments sont inclus dans les voitures de base, comme le « mode Sentinelle », qui dispose d'une caméra qui capte les images en direct. Ainsi, dès qu'il y a une activité suspecte autour de la voiture, ce système envoie au téléphone du propriétaire un flux en direct de ce qui se passe près de son véhicule. Ces voitures comprennent également des mesures d'atténuation des attaques par relais. Le Service de police de Montréal et la Sûreté du Québec nous ont dit que des jeunes de 15 à 20 ans achetaient des gadgets à 100 $ sur Amazon pour voler les messages transmis par la voiture. Eh bien, Tesla a instauré une mesure d'atténuation contre ces attaques. Ses voitures ont ce qu'on appelle un paramètre « NIP pour conduite », qui permet au conducteur de sécuriser un code de vérification à quatre chiffres qui doit être saisi avant que le véhicule ne puisse être conduit.
Parmi les méthodes de Tesla, quelle serait la plus efficace... En passant, je ne conduis pas de Tesla. Je n'ai aucun intérêt envers Tesla, mais je suis très intrigué par ce que l'entreprise a réussi à faire. Qu'est‑ce que fait Tesla que les autres constructeurs ne peuvent tout simplement pas faire ou ne font pas?
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Merci, monsieur le président.
Je remercie les témoins de leur présence.
Madame Mirhassani, avant de poser mes questions en français, je voudrais d'abord m'assurer que l'interprétation fonctionne. Je vois que cela fonctionne. Merci.
Je vais continuer dans la même veine que mes collègues.
À la suite de son sommet sur le vol de voitures, le gouvernement a annoncé son intention de modifier la Loi sur la radiocommunication afin de réglementer la vente, la possession, la distribution et l'importation des appareils utilisés pour voler des voitures, intention qu'il a réitérée dans le budget tout récemment. Ces modifications permettraient aux organismes d'application de la loi de retirer du marché canadien les appareils qui sont utilisés pour voler des automobiles. Les réactions se sont manifestées assez rapidement.
Un représentant de JuniperOne, une firme de développement de logiciels, expliquait que les dispositifs RRL, ou radio réalisée par logiciel, qui sont visés par cette potentielle interdiction du gouvernement fédéral sont plutôt rudimentaires. Je le cite: « On ne peut pas utiliser un Flipper Zero pour déverrouiller ou faire démarrer une voiture récente ». On sait que les voleurs ciblent davantage les voitures très récentes; on sait également qu'ils ne sont pas nécessairement obligés d'utiliser un appareil technologique. Comme M. Shipley le disait plus tôt, une personne peut tout simplement faire usage de violence pour voler une voiture.
Est-ce vraiment la bonne façon de procéder que de légiférer sur ces appareils, selon vous, ou perdons-nous notre temps, puisque le crime organisé trouvera une façon de se les procurer, de toute façon? Évidemment, il faut aller dans plusieurs directions à la fois.
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Si vous comptiez sur les ports en dernier recours ou comme dernière ligne de défense, ce ne serait pas très efficace en raison des nombreux problèmes liés à la documentation. En effet, nous n'ouvrons pas physiquement chaque boîte parce qu'elles sont scellées avant leur arrivée. Si c'était la seule ligne de défense, elle ne serait pas très efficace. Nous avons besoin d'une ligne de défense plus générale.
Selon moi, l'un des problèmes, c'est qu'il n'y a aucun transfert de données efficace entre les organismes et les ports et les terminaux. En effet, en raison des mesures législatives qui sont en place, nous ne pouvons pas avoir accès aux données de l'Agence des services frontaliers du Canada. Ainsi, une fois les données entrées dans les dossiers de l'ASFC, elles n'en sortent plus. Par conséquent, nous faisons face à des problèmes de partage des données entre les ports, les exploitants de terminaux et les chaînes d'approvisionnement.
Ces transferts de données nous aideraient à détecter les anomalies. Si une plus grande quantité de données pouvait être diffusée entre les organismes, les intervenants et les parties intéressées, nous pourrions les utiliser.
D'autre part, en l'absence d'une bonne carte de sécurité ou d'un système d'autorisation de sécurité suffisamment intégré au système, des intervenants du crime organisé s'assureront la coopération d'initiés de confiance ou menaceront des personnes qui font partie de la chaîne. Il leur sera alors beaucoup plus facile de déjouer les dispositifs de sécurité. Certaines choses passeront sous le radar dans ce genre de situation.
Pour moi, il s'agit d'accroître les données et d'intensifier l'utilisation des cartes de sécurité.
Dans le cadre des mesures législatives ou des règles de l'Organisation maritime internationale dont il est question, l'affiliation ou l'appartenance à des organismes liés au crime organisé empêchera d'obtenir une carte de sécurité. Il s'agit là d'un changement majeur qui est en cours dans de nombreux autres pays. C'est un changement très important.
Même si l'on ne tient pas compte de la contrebande — j'ai parlé de la traite des personnes et des drogues en plus des voitures —, le fait est que le terrorisme peut utiliser le crime organisé comme moyen de déplacer des marchandises dangereuses. C'est une chose qui doit se produire.
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Je vous remercie beaucoup, monsieur le président.
J'aimerais poser mes premières questions à la représentante de SHIELD.
Madame Mirhassani, dans votre déclaration préliminaire, vous avez mentionné l'intelligence artificielle et vous avez évoqué le fait qu'elle créera beaucoup plus de problèmes à l'avenir. Notre comité s'est certainement penché sur la question de l'intelligence artificielle. J'ai parlé à des intervenants qui sont des experts dans ce domaine, et de nombreuses inquiétudes ont été soulevées. Nous n'en sommes qu'aux premières étapes de l'utilisation de cette technologie, mais son utilisation par des acteurs malveillants pour mettre au point des codes qui permettent de mener des cyberattaques représente une préoccupation très réelle.
Vous avez parlé de l'Internet des objets et du fait qu'un grand nombre de nos appareils ménagers — et, bien entendu, de nos véhicules — seront de plus en plus connectés à Internet. En raison de mon travail au sein du comité de l'agriculture, je sais que c'est également de plus en plus le cas pour une grande partie de l'équipement agricole, car les agriculteurs utilisent une liaison de données en temps réel qui leur permet de connaître le fonctionnement exact de chaque machine.
J'aimerais que vous nous parliez de ce sujet. Par ailleurs, je sais que l'intelligence artificielle peut servir d'outil offensif, mais croyez-vous qu'elle aura aussi des applications dans le domaine de la défense? Pouvez-vous nous en dire un peu plus à ce sujet?
En effet, l'intelligence artificielle est actuellement utilisée dans les deux cas, des deux côtés, comme outil de défense et pour vérifier, par exemple, si une personne est bien la personne qu'elle prétend être, grâce à des applications très simples. La reconnaissance faciale sur votre téléphone, par exemple, ou d'autres dispositifs connexes peuvent faire appel à l'intelligence artificielle dans une certaine mesure. Elle est également utilisée de l'autre côté comme moyen offensif pour attaquer d'autres systèmes. Il s'agit donc d'un outil qui joue sur les deux tableaux.
Ce qui nous préoccupe beaucoup au sein de SHIELD, c'est que l'intelligence artificielle est généralement utilisée comme un outil très efficace, mais seulement aussi longtemps qu'il fonctionne. Que se passe‑t‑il si un individu ou un acteur malveillant attaque cet outil et le met hors d'usage? Cela créera essentiellement de nombreux autres problèmes, et c'est la raison pour laquelle nous avons beaucoup plaidé en faveur d'une utilisation responsable et sécuritaire de l'intelligence artificielle. Dans ces appareils — et puisque l'intelligence artificielle est maintenant omniprésente —, elle est laissée à elle-même. En effet, personne ne pense protéger l'unité d'intelligence artificielle elle-même pour s'assurer qu'elle fonctionne correctement et comme prévu.
Le problème, c'est que si on néglige la sécurité et l'entretien de l'intelligence artificielle qui sera utilisée comme moyen de protection, si les activités de ce centre d'intelligence artificielle sont attaquées, les conséquences pourraient être un peu plus dommageables que ce que nous observons déjà dans certains cas…
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Merci, monsieur le président.
Je vais continuer dans la même veine que M. McKinnon en posant des questions sur le même sujet.
Tout à l'heure, vous avez proposé des solutions, notamment qu'il y ait un meilleur échange d'informations entre les différents partenaires, soit l'administration portuaire, évidemment, l'Agence des services frontaliers du Canada et les services policiers. On peut le croire, parce que les représentants des services policiers qui sont venus témoigner nous ont dit que ce serait une bonne façon de faire les choses, tout comme revoir le processus d'accréditation de sécurité. Personnellement, je ne savais pas que Transports Canada s'occupait de cela; j'ai donc demandé que le vienne témoigner au Comité pour nous expliquer de quelle façon cela se fait, et comment on pourrait améliorer ce processus d'accréditation.
Vous avez aussi mentionné le mandat de l'Agence des services frontaliers du Canada en disant qu'on se concentrait davantage sur l'importation que sur l'exportation. Même là, les conteneurs partant d'ici ne sont pas tous inspectés par l'Agence des services frontaliers du Canada.
Devrait-on changer les règles ou le mandat de l'Agence des services frontaliers du Canada? Je ne sais pas si nous avons les moyens de le faire et si l'Agence a les ressources humaines nécessaires pour ce faire. Ne devrait-on pas, justement, porter une attention particulière à l'exportation? Comme le mentionnait M. McKinnon, faudrait-il regarder qui scelle les conteneurs avant de les envoyer à l'étranger? Devrait-on avoir des règles plus serrées pour déterminer quand on peut changer une déclaration, combien d'heures d'attente avant l'envoi d'un conteneur, et pour s'assurer que la déclaration n'est pas changée par la suite? Croyez-vous que ces mesures pourraient aussi être positives?