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Monsieur le Président, je suis heureux de prendre la parole devant la Chambre aujourd’hui pour appuyer le projet de loi C-4, qui vise à mettre en œuvre la Convention relative aux garanties internationales portant sur des matériels d’équipement mobiles et le Protocole portant sur les questions spécifiques aux matériels d’équipement aéronautiques. Cette convention et ce protocole ont été adoptés au Cap en Afrique du Sud en novembre 2001.
Je crois qu’une industrie de l’aviation forte et compétitive est un pilier important de l’économie du Canada de nos jours et pour le XXIe siècle. De plus, nous savons tous que ce secteur a fait face à des défis importants au cours des dernières années.
Comme les députés le savent, le secteur de l’aviation est particulièrement vulnérable aux chocs économiques et aux autres événements sur la scène internationale. Le 11 septembre, le SRAS et la hausse du prix du pétrole ont tous eu un impact négatif sur ce secteur.Les intervenants de l’industrie demandent au gouvernement du Canada de prendre de vastes mesures pour palier à la situation difficile à laquelle font face les secteurs de l’industrie aérienne et aéronautique.
En proposant cette loi, le gouvernement s’engage à assurer la viabilité à long terme des industries aérienne et aéronautique au Canada. L’adoption de ce projet de loi aidera ces industries à faire une concurrence plus efficace dans l’économie mondiale en facilitant leur accès aux marchés financiers.
L’amélioration de la compétitivité des compagnies aériennes et du secteur aéronautique du Canada permettra de maintenir des emplois bien rémunérés et hautement spécialisés au Canada, ce qui aura des effets positifs dans toutes les régions et pour l’ensemble de l’économie du pays. Les consommateurs profiteront aussi des meilleurs services aériens et des tarifs plus bas. Un autre avantage de la facilitation de l’acquisition d’aéronefs plus modernes est que le transport aérien peut devenir plus sûr et plus respectueux de l’environnement.
En résumé, par ce projet de loi et la ratification de la convention et du protocole aéronautique, le gouvernement fédéral appuiera activement tous les éléments du secteur de l’aviation du Canada.
Le Canada a joué un rôle de premier plan dans la négociation et l’élaboration de la convention du Cap et de son protocole aéronautique. La convention et le protocole représentent un exemple sans pareil de collaboration entre les gouvernements et l’industrie pour la création d’un régime international. En fait, c’est un délégué canadien à l’Institut international pour l’unification du droit privé, aussi appelée UNIDROIT, qui a en premier proposé l’établissement d’un registre international pour les garanties de sûreté en aéronautique en 1988. Depuis ce temps, les gouvernements et les industries du monde entier ont collaboré pour élaborer la convention et le protocole aéronautique.
La participation active du Canada dans les négociations qui ont conduit à l'adoption de la convention et du protocole démontre l'engagement de notre pays à chercher des solutions globales pour des problèmes globaux, en coopération avec le reste de la communauté internationale.
Bien qu’il ait fallu attendre plus de 15 ans pour que cette initiative porte fruits, elle a été approuvée dans l’industrie de l’aviation, autant par les compagnies aériennes, les industries manufacturières et les financiers. Lors du processus qui a mené à la présentation de cette initiative, il y a eu une consultation régulière des intervenants. Des représentants de l’industrie canadienne ont de plus participé à un grand nombre des réunions qui ont mené à la conférence diplomatique du Cap, ainsi qu’à la réunion qui a permis d’adopter officiellement ces instruments internationaux. Il est clair que l’adoption du présent projet de loi représente une étape importante dans la création d’un régime international que l’industrie de l’aviation juge profitable.
La convention et le protocole établiront un régime légal international qui inclut des solutions pour les créanciers en cas de manquement. Ces nouvelles règles réduiront les risques associés au financement et assureront une plus grande confiance des créanciers et des manufacturiers d’aéronefs. Ceci fera en sorte qu’il y aura un crédit plus important qui sera disponible pour les compagnies aériennes à un coût moindre, leur permettant ainsi de générer plus de profits, et qu’il y aura aussi des avantages au niveau de l’économie dans son ensemble.
La convention et le protocole permettront aussi de créer un registre international pour les droits sur aéronefs qui établiront l’ordre des priorités parmi les acheteurs et les créanciers. La création d’un registre international unique entraînera des avantages considérables en ce qui concerne le temps, les économies et une meilleure certitude au moment de résoudre des problèmes concernant le rang des garanties.
Le projet de loi donne force de loi aux conditions de la convention et du protocole qui sont de compétence fédérale. Les modifications apportées à la Loi sur les banques permettent l'exclusion de gros équipements aéronautiques de son champ d'application et d'exiger leur inscription dans le registre international. Les modifications apportées à la Loi sur la faillite et l’insolvabilité, à la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies et à la Loi sur les liquidations et les restructurations offriront une plus grande sécurité pour les créanciers du secteur de l'aviation, ce qui sera profitable pour les manufacturiers aéronautiques, les financiers et les transporteurs aériens du Canada au niveau international.
Le projet de loi fournit un recours spécial dans les cas d’insolvabilité qui imposent une période de suspension fixe de 60 jours. Après cette période, les créanciers peuvent récupérer un aéronef ou de l’équipement aéronautique sur lequel ils ont une sûreté si le preneur n’a pas respecté ses obligations en vertu du bail. L’adoption de cette période de suspension augmenterait la confiance envers le système et nivellerait le terrain entre le Canada et les États-Unis. L’industrie américaine profite déjà de dispositions similaires en vertu du code américain des faillites.
Le 31 mars 2004, le Canada est devenu le 28e État à signer la convention et le protocole. M. le Président, notre signature s’ajoute à celles d’autres pays qui ont des intérêts marqués dans le domaine de l’aviation et de l’aéronautique, dont la France, l’Allemagne, le Royaume-Uni et les États-Unis. La mise en œuvre de la convention et du protocole au Canada confirmerait notre rôle de leader en matière d’aviation civile internationale. L'adoption de cette loi signifie que le Canada fait un immense pas en avant vers l’éventuelle ratification de la convention et du protocole.
Les intervenants ont fait savoir qu’on pouvait s’attendre à des avantages substantiels après l’adoption de la loi proposée et la ratification de la convention et du protocole par le Canada.
Par exemple, les transporteurs aériens s’attendent à ce que le nouveau régime améliore leur capacité d'obtenir du financement pour leurs aéronefs parce que le système assure une meilleure sûreté pour les créanciers. Étant donné que les règles décrites dans la convention, le protocole et le présent projet de loi réduisent les risques financiers, on s’attend à ce que les créanciers augmentent les limites du crédit disponible à un coût moindre. Ceci aura un impact financier direct sur le résultat net des transporteurs aériens en réduisant leurs coûts d’emprunt.
Les constructeurs aéronautiques devraient profiter de ventes plus élevées découlant de la réduction des coûts de financement. Les consommateurs peuvent aussi s’attendre à en profiter. En effet, les voyageurs pourraient bénéficier de baisses de tarifs de la part des transporteurs aériens qui répercuteraient les économies réalisées sur leurs prix. De plus, le transport aérien peut devenir plus sûr et plus respectueux de l’environnement en permettant aux transporteurs aériens d’acheter des aéronefs plus modernes à un coût moindre.
Il n’y a pas que les Canadiens qui profitent de l’adoption de ce traité, les pays en développement aussi. Une fois appliqués aux pays en développement, cette convention et ce protocole aéronautique réduiront les coûts du financement et rendront ce dernier disponible à des endroits où il ne l’aurait pas été normalement. En raison de la plus grande confiance des créanciers, les compagnies aériennes seront plus enclines à affecter des aéronefs en surplus aux marchés en développement. Ces marchés bénéficieront alors d’aéronefs plus sûrs, plus efficaces et plus respectueux de l’environnement que ceux actuellement utilisés.
Le deuxième grand avantage lié à l’adoption de la Convention et du Protocole est la création d’un registre international sur Internet qui sera disponible et accessible à toute personne ou compagnie 24 heures sur 24, sept jours sur sept. L’existence d’un registre international électronique unique à l’échelle mondiale, pour l’enregistrement et la recherche de l’équipement aéronautique est considérée par les intervenants, y compris la communauté juridique, les manufacturiers et les financiers, comme un avantage considérable en matière de temps, d’économies et de confiance.
Le registre international sera établi et exploité par Aviareto, une compagnie irlandaise qui a été sélectionnée dans le cadre d’un appel d’offres supervisé par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). L’Autorité de surveillance permanente supervisera l’exploitation du registre. Elle aura, entre autres, le pouvoir de désigner et de congédier l’exploitant du registre, de prendre des règlements concernant l’exploitation du registre, d’établir des procédures de réception des plaintes, de mettre en oeuvre une structure tarifaire et de faire rapport aux États contractants.
En tant que signataire et participant clé, le Canada continuera de collaborer avec l’OACI afin de s’assurer que les intérêts canadiens sont protégés au cours du processus.
Il est important de noter, monsieur le Président, qu’il faut une législation de mise en œuvre provinciale et territoriale avant que la Convention et le Protocole puissent entrer en vigueur au Canada. Les provinces et les territoires ont constamment démontré leur intérêt et appuyé ces instruments.
Déjà, l’Ontario et la Nouvelle-Écosse ont adopté des lois de mise en œuvre qui devraient entrer en vigueur après la ratification de la Convention et du Protocole par le Canada. Les provinces et les territoires continuent d’être consultés dans le cadre de la Conférence pour l’harmonisation des lois au Canada et du Groupe consultatif sur le droit international privé du ministère de la Justice.
Pour un pays comme le Canada, la Convention ne comporte que certaines innovations majeures. Cependant, elle fournira aux autres pays un niveau considérable d’améliorations législatives qui pourraient bien les aider à tirer le maximum de leur économie, tout en fournissant de meilleures occasions d’affaires aux entreprises canadiennes.
Comme je l’ai déjà mentionné, la mise en œuvre de ce projet de loi et l’éventuelle ratification de la Convention et du Protocole présentent des avantages pour le Canada, dont une sûreté accrue pour les créanciers,une amélioration de la compétitivité mondiale des compagnies aériennes et des industries aéronautiques du Canada,le maintien des emplois au Canada etun effet d’entraînement dans différentes régions du Canada.
Monsieur le Président, je veux souligner que le gouvernement a consulté de manière très étendue les intervenants avant de signer la Convention et le Protocole, et ils appuient toujours cette initiative.
La présentation de ce projet de loi se fait avant la ratification de la Convention et du Protocole parce que les lois fédérales, et au moins une partie des lois provinciales et territoriales, doivent être en place avant que les accords puissent prendre effet au Canada. L’Ontario et la Nouvelle-Écosse ont déjà adopté des lois de mise en œuvre, et on prévoit que les autres provinces et territoires suivront, particulièrement en ce qui concerne les gouvernements qui ont des intérêts importants dans l’aviation.
En conclusion, monsieur le Président, l’adoption de ce projet de loi constitue une étape importante vers l’éventuelle ratification de la Convention et du Protocole, lesquels accorderaient des avantages non négligeables aux compagnies aériennes et aux industries aéronautiques, ainsi qu’à l’économie canadienne dans son ensemble.
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Madame la Présidente, je suis heureux de faire quelques observations au sujet du projet de loi C-4, Loi de mise en oeuvre de la Convention relative aux garanties internationales portant sur des matériels d'équipement mobiles et du Protocole portant sur les questions spécifiques aux matériels d'équipement aéronautiques à la Convention relative aux garanties internationales portant sur des matériels d'équipement mobiles. Le projet de loi permettrait la poursuite de l'évolution du secteur du droit des sûretés. Il s'agit d'un pas dans la bonne direction. J'estime que les députés et les Canadiens devraient le considérer comme un prolongement des nombreuses mesures prises dans ce secteur.
Les députés qui exercent le droit ou qui connaissent bien le domaine savent que si on remonte quelques centaines d'années en arrière, la seule garantie qu'on pouvait obtenir était une hypothèque sur une propriété ou une maison. Cela fonctionnait très bien parce que les prêteurs étaient disposés à prêter de l'argent en partant du principe que s'ils n'étaient pas remboursés, ils se réservaient le droit de confisquer la propriété ou la maison. Par conséquent, les taux hypothécaire étaient toujours très bas.
Toutefois, avec le développement du commerce et d'autres types d'actifs, il a été nécessaire de trouver une façon de fournir des garanties et d'obtenir du financement. En grande partie pendant les XVIIIe et XIXe siècles, cela se limitait aux activités maritimes, la forme la plus courante d'échanges commerciaux entre pays. Sur une période de deux siècles, on a élaboré un ensemble de règles de droit qu'on a appelé le droit de l'amirauté et qui renfermait un vaste éventail de règles et d'obligations visant à régir le transport maritime partout dans le monde. Dans l'ensemble, cette façon de procéder a bien fonctionné, car elle donnait confiance aux personnes qui faisaient des échanges commerciaux à l'échelle internationale. Les particuliers ou les pays qui ne tenaient pas compte des règles en subissaient les conséquences.
Au XIXe siècle, des navires ont été confisqués ou saisis dans divers pays, et un certain nombre de particuliers et de pays ont vite constaté qu'une canonnière de la marine royale était dans le port pour protéger les garanties.
Au début du XXe siècle, ces méthodes d'application ne se prêtaient plus aussi bien au commerce moderne, non seulement en raison du caractère direct de l'approche, mais également parce qu'il existait d'autres types de garanties. Avec le développement de l'industrie aéronautique au cours du XXe siècle, il devenait nécessaire de disposer d'autres types de garanties.
Cette nouvelle situation était très difficile parce qu'en l'absence de moyens d'exécuter les garanties à l'échelle de la planète, les prêteurs, naturellement, hésitaient à prêter de l'argent. Si, par exemple, quelqu'un était propriétaire d'un avion au Canada et voulait s'en servir pour se rendre à divers endroits dans le monde, les prêteurs voudraient, bien entendu, savoir ce qui se passerait si cette personne ne remboursait pas sa dette, surtout si l'avion se trouvait dans un pays aux lois différentes ou encore, sans lois. Par conséquent, les prêteurs étaient très réticents à prêter de l'argent parce qu'ils n'étaient pas sûrs de pouvoir réaliser leur garantie si l'avion ou tout autre pièce d'équipement qu'ils avaient financée se trouvait à l'étranger.
L'industrie aéronautique avait beaucoup de mal à obtenir du financement, et quand elle le pouvait, elle le payait très cher, ce qui n'était à l'avantage de personne. Non, ça n'arrangeait ni l'industrie, ni, honnêtement, les passagers. Ceux d'entre nous qui prennent l'avion veulent payer les prix les plus bas possibles, mais si la société aérienne a du mal à obtenir un financement abordable, elle en répercutera les coûts sur les passagers, ce qui n'est bon pour personne.
J'aimerais voir une convention qui comprenne, entre autres choses, comme l'a dit le secrétaire parlementaire, les aéronefs, les moteurs d'aéronef, les hélicoptères, le matériel roulant—qui est un autre type de bien qui se déplace au-delà des frontières—et, ce qui n'est pas sans intérêt, les biens spatiaux. Nous pourrions vraisemblablement obtenir une garantie sur un satellite.
Ce qui est bon dans tout cela, c'est qu'il y a un seul guichet. Apparemment, il sera disponible dans Internet afin que dans le monde entier, on puisse vérifier s'il y a une garantie sur un matériel d'équipement donné. Cela va rassurer tous les intéressés.
Le Canada a une très importante industrie aéronautique. Cela va aider. On parle beaucoup des difficultés de l'industrie du transport aérien et de l'industrie aéronautique. Si elles peuvent obtenir du financement, cela va grandement les aider. Ce sera utile à tous.
J'ai interrogé le secrétaire parlementaire sur la question des compétences provinciales et je voudrais examiner un peu plus en profondeur cette question lorsqu'elle sera renvoyée au Comité des transports. De façon générale, le droit des contrats est de compétence provinciale. Chaque province a des lois et des règles qui régissent les contrats. En fait, la province que je connais le mieux, l'Ontario, a une mesure législative semblable à celle-ci appelée Loi sur les sûretés mobilières.
Lorsqu'on obtient du financement pour une automobile, cette dernière est enregistrée et les données portant sur cette automobile sont informatisées. Tous ceux qui sont intéressés à l'acheter ou à la financer sont en mesure de savoir si elle est porteuse d'une garantie en consultant un terminal informatique situé à l'un des bureaux d'enregistrement répartis dans la province. L'Ontario a déjà un régime en place, à l'instar d'autres provinces, et elle s'intéresse beaucoup à cette question.
Pour ma part, je souhaiterais vraiment savoir quand les autres provinces vont ratifier cette entente, car le gouvernement fédéral ne peut ratifier des dispositions de ce genre alors qu'une si grande partie de la question est de compétence provinciale. J'aimerais bien connaître le calendrier au Québec, qui a un si grand intérêt dans l'industrie visée par le projet de loi. En fait, je serais très intéressé de connaître l'opinion de la province là-dessus. C'est l'un des aspects que je souhaiterais qu'on aborde au comité en demandant aux provinces leur point de vue là-dessus.
Quoiqu'il en soit, je tiens à garantir à la Chambre que nous croyons de ce côté-ci que le projet de loi devrait être adopté. C'est un pas dans la bonne direction et je serais intéressé à entendre ce que les intervenants de l'industrie ont à dire. Je pense qu'il sera accepté de façon très large et, en toute franchise, qu'il sera très bien accueilli. Chaque fois qu'on nous soumet un document d'une centaine de pages, il peut renfermer des surprises, mais nous nous pencherons là-dessus à l'étape de l'étude au comité, car je crois vraiment que c'est un pas dans la bonne direction. J'espère que le Canada va ratifier ce document, que nos provinces en feront autant et enfin, que tous les autres pays du monde adhéreront à ce régime.
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Madame la Présidente, je suis heureuse de prendre la parole sur le projet de loi C-4 qui vise à mettre en oeuvre deux accords internationaux, soit la Convention relative aux garanties internationales portant sur des matériels d’équipement mobiles et le Protocole portant sur les questions spécifiques aux matériels d’équipement aéronautiques qui s'y ajoute.
Le projet de convention est destiné à créer un régime juridique international relatif à l'ordre de paiement des créanciers et les droits détenus par des vendeurs. L'objectif principal de la convention est le financement efficace des équipements de transport, ce qui favorisera le développement de modes de transports coûteux utilisant des technologies modernes, notamment celui relatif à l'aéronautique.
Ces accords visent à faire en sorte que les pays signataires harmonisent leurs législations concernant les garanties que les prêteurs prennent sur les matériels mobiles comme les avions, par exemple. De plus, ces accords prévoient la création d'un registre international des aéronefs qui permettra facilement aux prêteurs de connaître l'état d'un avion ou de savoir s'il est hypothéqué, de combien et au profit de qui.
On le sait, des sommes considérables sont en jeu dans le financement de tels matériels d'équipement. Il est donc primordial que le créancier ait la certitude qu'en cas de défaillance du débiteur dans le paiement du prix ou en cas de toute autre inexécution, le régime juridique applicable assurera le respect de ses droits réels et contractuels, et mettra à sa disposition des moyens juridiques efficaces et sûrs pour la mise en oeuvre de ces droits.
Normalement, en cas de conflit entre diverses lois, celle qui s'applique est celle où se trouve le bien mis en garantie. Dans le cas d'un immeuble, c'est assez simple. Cependant, dans le cas de matériel d'équipement mobile qui se déplace en permanence d'un État à un autre, c'est un véritable casse-tête et une source coûteuse d'incertitude, tant pour le prêteur que pour l'emprunteur.
Si ces pays n'ont pas harmonisé leurs lois, notamment quant à l'ordre dans lequel les créanciers sont payés, des batailles juridiques interminables peuvent survenir, entraînant des délais longs et coûteux, lorsque la société de transport aérien ne se montre pas en mesure d'effectuer ses paiements. De plus, des lois contradictoires causent beaucoup d'incertitude et augmentent les risques pour le prêteur, qui lui compense souvent en chargeant des intérêts beaucoup plus élevés.
D'où le besoin de règles juridiques internationales qui offriront aux créanciers la sécurité nécessaire tout en incorporant des mesures visant à la protection du débiteur. Cela représente un avantage concurrentiel pour l'industrie du transport aérien. Puisque le risque associé aux prêts ou aux contrats de location sera moindre, les entreprises de transport aérien pourront plus facilement obtenir du financement.
Aussi, il est à prévoir que les coûts des emprunts diminuent. Tout cela devrait faciliter la tâche aux transporteurs qui veulent se procurer de nouveaux avions, et donc améliorer les perspectives de l'industrie aéronautique qui les construit.
On sait que l'industrie du transport aérien est en crise. Les craintes provoquées par les attentats du 11 septembre 2001 ont diminué l'achalandage. L'arrivée de transporteurs à bon marché a fait diminuer les prix des billets. L'augmentation du prix du pétrole, qui représente 16 p. 100 des coûts d'opération des entreprises de transport aérien, augmente les frais d'opération. Tout cela diminue la marge de profit des transporteurs.
Le résultat est que de nombreux transporteurs aériens sont en crise. Air Canada est sous la protection de la Loi sur les arrangements avec les créanciers. Sabena et Swissair ont déclaré faillite. Alitalia et American Airlines sont en très sérieuses difficultés. Dans ce contexte, on comprend que les prêteurs hésitent à leur avancer les fonds dont ils ont besoin pour renouveler leur flotte, chose indispensable pour rester dans le marché. Augmenter la garantie qu'un prêteur pourra récupérer l'avion en cas de non-paiement ne peut qu'aider.
L'objectif poursuivi par ces conventions est donc des plus pertinents et des plus profitables autant pour les transporteurs que pour les fabricants d'équipement et c'est pourquoi le Bloc québécois est en faveur du principe du projet de loi C-4, sous réserve, bien entendu, de s'assurer, lors de l'étude en comité, que tous les détails du projet de loi seront conformes aux deux accords internationaux.
Évidemment, la loi ne peut concerner que les questions de juridiction fédérale. Les questions relatives aux garanties sur prêts relèvent beaucoup plus du droit civil qui, lui, relève des compétences des provinces. La mise en oeuvre du traité et du protocole ne pourra donc se faire que si les provinces, elles aussi, amendent leurs lois.
Voilà une illustration de plus de la nécessité d'associer étroitement le Québec et les provinces à la négociation et la conclusion des accords internationaux. Une telle inclusion, en plus de leur permettre de défendre les intérêts de leurs citoyens et de leurs citoyennes, faciliterait aussi la mise en oeuvre des traités internationaux.
Cela étant dit, le projet de loi C-4 est un pas dans la bonne direction. Toutefois, il ne règle pas le vrai problème de l'industrie aéronautique qui est l'absence de politique de l'aéronautique. Le fait que le Canada prenne le pas sur plusieurs pays pour signer ce traité est très bien, mais il doit faire beaucoup plus que cela et absolument mettre en oeuvre une vraie politique de l'aéronautique.
La situation urge plus que jamais. D'ailleurs, les événements de la semaine dernière nous l'ont démontré une fois de plus, lorsque Bombardier s'est fait courtiser par trois États américains qui veulent que l'entreprise y installe ses facilités pour la construction de ses appareils de 100 et de 115 places. Il semble évident qu'ils offrent tous plus que les 700 millions de dollars que Bombardier demande au gouvernement fédéral.
Pendant ce temps, Ottawa attend. Le soutien à la recherche et développement est anémique. Le programme Partenariat technologique Canada est sous-financé. Les contrats d'exportation soutenus par Exportation et développement Canada sont trop peu nombreux.
Le gouvernement fédéral doit agir rapidement puisque c'est tout un pan d'une industrie pourtant prospère qui risque d'être lourdement affecté.
L'industrie aéronautique québécoise, dont les ventes se chiffrent à 14 milliards de dollars et qui embauche plus de 40 000 personnes, représente près de la moitié des emplois en haute technologie au Canada. Sur les 250 entreprises de ce secteur, 240 sont des PME qui agissent comme fournisseurs pour la grande entreprise. Ces 240 PME, toutes ensemble, représentent 10 p. 100 du chiffre d'affaires total de l'industrie aéronautique canadienne.
Ces PME pourraient faire bien davantage. En effet, les entreprises étrangères représentent environ les deux tiers des fournisseurs de l'industrie aéronautique québécoise. C'est dire le potentiel de croissance des PME québécoises si elles arrivaient à s'arroger une partie de ce marché. Cependant, pour cela, elles ont besoin d'aide.
Pour être certifiée fournisseur dans l'industrie aéronautique, une PME doit répondre à une série de critères très stricts exigés par le donneur d'ordres. Elle doit pouvoir être associée au développement de tout nouveau produit, et ce, dès les débuts de sa conception et de sa mise au point. De plus, elle doit répondre aux exigences particulièrement sévères du donneur d'ordres en matière de qualité et de qualification de sa main-d'oeuvre. Toutes ces exigences coûtent très cher, et parfois trop cher pour ce qu'une PME peut assumer seule.
Le gouvernement fédéral doit soutenir ces entreprises qui seraient prêtes à passer du statut de petite entreprise aux finances précaires, à celui de moyenne entreprise apte à prendre d'assaut le marché si on leur en donnait les moyens.
On sait aussi que deux des principaux employeurs québécois en aéronautique sont Bombardier et Pratt & Whitney. Ce dernier possède des installations dans mon comté à Longueuil. Tour à tour, ces fleurons de notre industrie québécoise décrient et condamnent l'insuffisance de soutien fédéral pour une industrie qui fait face à une concurrence vive. Si le gouvernement fédéral ne fait rien, il se fera damer le pion par les États-Unis ou la Grande-Bretagne.
Mettre en péril ces deux fleurons du secteur aéronautique est non seulement remettre en cause 40 000 emplois, mais aussi ébranler les nombreuses PME qui gravitent autour de ce secteur.
Comme le disait l'actuel ministre des Transports, l'aéronautique est au Québec ce que l'automobile est à l'Ontario. Je dirai au ministre des Transports qu'il serait temps d'arrêter de décrier une situation que l'on connaît amplement et qu'il devrait agir rapidement en mettant en place, et ce rapidement, une véritable politique de l'aéronautique, au même titre que l'Ontario a pu bénéficier depuis des décennies, en termes de soutien fédéral, d'une réglementation particulière, de subventions substantielles ou encore d'accords commerciaux particuliers, comme le Pacte de l'automobile.
La ratification d'accords internationaux, c'est une chose, et le Bloc québécois est d'accord avec le principe du projet de loi C-4. Toutefois, il faut aussi agir au niveau domestique, et ce, rapidement. D'ailleurs, le Canada n'a rien pour être fier, puisqu'il est pratiquement le seul pays industrialisé à ne pas avoir une politique claire et cohérente à cet égard.
Partout dans le monde, on reconnaît que ce secteur doit s'appuyer sur la recherche et le développement de la haute technologie avant de concevoir le produit final, ce qui veut dire qu'avant que le produit ne soit commercialisé, cela nécessite des investissements considérables. Il s'agit donc d'un secteur fortement intensif en recherche et développement. Les autres pays l'ont compris, le Canada y pense encore.
C'est pourquoi le Bloc québécois réclame, depuis plusieurs années déjà, une politique de l'aéronautique et de l'aérospatial, qui devrait comprendre plusieurs éléments.
Prenons le soutien à la recherche industrielle. En effet, développer un produit de haute technologie, qu'il s'agisse d'un médicament ou d'un avion, coûte cher et prend du temps. À cette étape, le financement gouvernemental est crucial.
Comme M. Louis Chênevert, président de Pratt & Whitney Canada, le dit si bien:
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Si Pratt & Whitney réussit à se démarquer internationalement, c'est qu'elle a acquis une technologie unique grâce aux investissements en recherche et développement qu'elle a faits au cours des 20 dernières années. |
Il rajoute ceci:
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[...] Et parce que le gouvernement fédéral a contribué à cet effort via son programme de Partenariat technologie Canada, il va bénéficier des retombées... Quand on investit en recherche et développement, cela rapporte! |
En effet, par le programme Partenariat technologique Canada, Ottawa investit dans la recherche et le développement du produit, puis se repaye en recevant des redevances. Vous comprenez bien qu'à long terme, tout le monde y gagne.
Or, alors que les dépenses en recherche industrielle augmentent d'environ 8 p. 100 par année, les fonds que le gouvernement investit dans le programme demeurent à peu près constants. Cela menace sérieusement l'industrie aéronautique qui, je le rappelle, est un fleuron de l'industrie québécoise. Il importe que notre secteur aéronautique, qui exporte 89 p. 100 de sa production, soit en mesure de faire face à ses concurrents qui, eux, jouissent d'un soutien beaucoup plus important. Ainsi, huit ans après sa création, le programme est aujourd'hui largement sous-financé.
Aux États-Unis, par exemple, le Pentagone investit 45 milliards de dollars américains en recherche et développement, dont quelque 6,5 milliards de dollars vont directement à Boeing, Raytheon et United Technologies.
Bombardier, elle, a récemment annoncé la suppression de 2 000 emplois à Montréal, et le pire est peut-être à venir si le Canada continue de se traîner les pieds et si Bombardier accepte l'offre américaine.
C'est pour toutes ces raisons que le Bloc québécois demande une hausse substantielle des investissements fédéraux dans le Partenariat technologique Canada.
Il faut aussi encourager les exportations. En effet, comme le marché canadien de l'aéronautique est limité, nos entreprises ne peuvent amortir les coûts du développement des appareils que si elles investissent le marché mondial. Le secteur de l'aéronautique exporte 89 p. 100 de sa production. Or, Ottawa encourage beaucoup moins les exportations que les autres pays, obligeant nos entreprises à soutenir la concurrence.
Au cours des trois dernières années, Exportation et développement Canada, EDC, l'organisme fédéral qui finance les contrats d'exportation, a financé en moyenne 41 p. 100 des livraisons d'avions régionaux de Bombardier. En comparaison, au cours de la même période, la banque de développement du Brésil a financé en moyenne plus de 80 p. 100 des livraisons d'Embraer.
Pire, le soutien d'EDC a baissé en 2003 pour s'établir à 37 p. 100. La majorité de ces financements était pour des contrats existants, alors qu'Embraer, en comparaison, a reçu cette année l'appui de l'État brésilien pour presque tous ses financements.
Le Bloc québécois demande donc que le gouvernement fédéral augmente son financement des contrats d'exportation des entreprises au même niveau que celui dont jouissent leurs concurrents étrangers.
Ainsi, il y a plusieurs mesures que le gouvernement fédéral pourrait mettre en place s'il avait une réelle volonté d'aider l'industrie aéronautique. Aujourd'hui, l'étude du projet de loi C-4 est un pas dans la bonne direction, mais il n'enlève rien au fait que le gouvernement se doit d'instaurer rapidement une réelle politique pour l'industrie de l'aéronautique.
Par ailleurs, avec un surplus de 9,1 milliards de dollars en 2003-2004, ce n'est certainement pas l'argent qui manque, d'autant plus que, comme j'ai tenté de le démontrer, en investissant dans le secteur, il y a beaucoup de retombées économiques. J'espère que le ministre des Transports ainsi que le ministre de l'Industrie en sont pleinement conscients. Avec le retour sur l'investissement, le fédéral y trouve son compte, tout comme l'ensemble de la population.
Investir aujourd'hui, c'est assurer la viabilité d'un secteur névralgique de notre économie québécoise.
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Madame la Présidente, j'ai le plaisir d'ajouter quelques précisions aux observations préliminaires du secrétaire parlementaire du ministre des Transports. Je profiterai de l'occasion pour relever certains des avantages qui découleront de l’adoption du projet de loi, que l'on appelle communément le projet de loi C-4, sur les garanties internationales portant sur des matériels d’équipement mobiles, c'est-à-dire les matériels d’équipement aéronautiques.
Je crois que nous conviendrons tous qu’une industrie de l’aéronautique solide et compétitive est un élément important de l’économie canadienne au XXIe siècle. L’adoption du projet de loi aidera l’industrie canadienne du transport aérien ainsi que l’industrie de l’aérospatiale à être plus concurrentielles au sein de l’économie mondiale en facilitant leur accès aux marchés financiers.
Le 31 mars de cette année, le Canada a signé la Convention relative aux garanties internationales portant sur des matériels d’équipement mobiles et le Protocole portant sur les questions spécifiques aux matériels d’équipement aéronautiques à la Convention relative aux garanties internationales portant sur des matériels d’équipement mobiles. La Convention et le Protocole mettront en place un cadre international pour le financement de matériels d’équipement aéronautiques. Dans ce cadre, la valeur des aéronefs sera utilisée en garantie de paiement, comme pour une hypothèque ou un bail.
Adopter la loi afin de mettre en place la convention et le protocole réduira le risque financier pour les créanciers, leur permettant d'avoir accès à des niveaux de financement plus élevés pour l’achat d’aéronefs. Cette mesure réduirait les coûts pour les acheteurs ou locataires d’aéronefs, augmentant ainsi leur compétitivité et renforçant les secteurs du transport aérien et de l’aérospatial. Le résultat escompté est un impact positif direct sur les gains, les investissements et la rentabilité globale des sociétés aériennes.
Les avantages de la mise en oeuvre comprennent une sûreté accrue pour les créanciers; une augmentation de la compétitivité mondiale des industries canadiennes de l’aérospatial et du transport aérien; le maintien des emplois au Canada et, enfin, un effet d'entraînement pour différentes régions du Canada. Si le Canada ratifie la convention et le protocole et adopte la loi en temps opportun, les acheteurs canadiens pourront profiter de commissions d'encours moindres.
Par exemple, aux États-Unis, la U.S. Export-Import Bank offre une réduction du tiers de ses commissions d'encours aux sociétés dont l’État d’origine a signé, ratifié et mis en oeuvre la convention et le protocole avant le 30 septembre 2005. Cette offre reconnaît qu’atténuer l’incertitude se traduit par des coûts moindres. De tels avantages contribuent à la compétitivité de l’industrie. À mesure que l’industrie canadienne du transport aérien deviendra plus concurrentielle, les consommateurs pourraient profiter de ces avantages par le biais d’une augmentation des services aériens et d’une baisse des tarifs.
Une industrie saine du transport aérien se traduira bien sûr par davantage d’emplois pour les Canadiens. En devenant plus compétitives et plus importantes, les sociétés aériennes étendront leur main d’oeuvre. Cette mesure aura des retombées avantageuses pour le secteur de la fabrication des aéronefs. L’industrie du transport aérien et l’industrie manufacturière de l’aérospatial offrent de nombreux emplois spécialisés et bien rémunérés. On ne peut ignorer l’importance de tels emplois et leurs répercussions sur l’économie.
L’Alberta et l’ouest du Canada profiteront de la compétitivité accrue de WestJet. Puisqu’il héberge Air Canada, Jetsgo, Pratt & Whitney Canada et Bombardier, le Québec connaîtra sans aucun doute un regain économique. De plus, la présence de CanJet et de Pratt & Whitney Canada dans l’est du Canada aura des répercussions économiques positives pour ces provinces.
Les petites sociétés aériennes du pays jouiront aussi des avantages de la convention et du protocole. En outre, les fabricants d’aéronefs et leurs nombreux sous-traitants au Canada seront touchés favorablement par la plus grande certitude découlant de la convention et du protocole.
En bref, l’adoption du projet de loi sera une étape importante vers le renforcement de l’industrie canadienne du transport aérien, ce qui entraînera des retombées concurrentielles avantageuses et d’autres avantages, à travers le pays.
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Madame la Présidente, C'est un honneur pour moi de prendre la parole pour aborder le projet de loi C-4 au nom des électeurs de ma circonscription, Winnipeg-Centre. Notre porte-parole, la députée de Churchill, a étudié ce projet de loi de façon exhaustive. Le NPD est d'avis que le projet de loi C-4 est avantageux et il est largement en faveur de son contenu actuel.
Le secteur aéronautique est vital pour Winnipeg dans son ensemble et pour Winnipeg-Centre en particulier. Les gens de ma circonscription ont de l'intérêt pour tout projet visant à stimuler les activités de fabrication dans le secteur aéronautique et à stabiliser les emplois essentiels des gens de la région.
Les députés néo-démocrates ont souvent parlé de l'industrie aérospatiale à la Chambre des communes. J'ai parlé de la santé et de la stabilité de cette industrie dans un certain nombre de contextes. Je me souviens d'un problème particulier qui a été soulevé à la fin de la 37e législature. Il s'agissait de l'utilisation assez inquiétante ou, si vous préférez, de l'utilisation à mauvais escient ou abusive qui était faite des prêts consentis dans le cadre du Programme de partenariats technologiques afin d'assurer la solvabilité et la santé de l'industrie aérospatiale au Canada. Nous voyons dans le projet de loi C-4 un effort pour stimuler cette industrie et une mesure positive visant à encourager le développement de marchés pour les produits de notre industrie canadienne, alors que nous considérons les prêts consentis dans le cadre du Programme de partenariats technologiques comme un scandale comparable à celui des commandites ou pire que ce dernier. Des milliards de dollars ont été dépensés pour des prêts consentis dans le cadre du Programme de partenariats technologiques, comparativement à des millions de dollars engloutis dans le scandale des commandites.
On parle vraiment à tort de prêts liés aux partenariats technologiques. Un prêt n'est pas un prêt s'il n'est pas remboursé. Il devient alors autre chose. Sur l'ensemble des prêts consentis au titre des partenariats technologiques, 2 p. 100 ont été remboursés, et 98 p. 100 ne l'ont pas été. Cela comprend les 480 millions de dollars versés à Bombardier et les millions de dollars accordés à Pratt & Whitney et à d'autres sociétés manufacturières du secteur aérospatial.
Pour bien comprendre ce taux de remboursement, examinons un autre programme administré par le gouvernement du Canada, le Programme canadien de prêts aux étudiants. Sur l'ensemble des prêts consentis aux étudiants, 96 p. 100 sont remboursés, et le gouvernement harcèle sans relâche les 4 p. 100 de mauvais payeurs qui restent. Il ne ménage aucun effort pour récupérer chaque cent prêté aux étudiants canadiens qui poursuivent des études postsecondaires. Bon sang, le gouvernement va jusqu'à menacer de saisir leur salaire et d'aller chez eux saisir leurs biens. Or, selon les dernières données, le gouvernement a sciemment décidé de fermer les yeux sur les 3 milliards de dollars de prêts impayés au titre des partenariats technologiques, la majeure partie de ces prêts n'ayant pas été accordés à de nouvelles sociétés qui avaient du mal à survivre et qui devaient privilégier la R-D pour pouvoir commercialiser leurs produits. Ces prêts ont été consentis au secteur de l'aérospatiale et à IBM.
Pourquoi diable le gouvernement du Canada a-t-il consenti à IBM des prêts liés aux partenariats technologiques? S'agit-il d'une nouvelle société en difficulté? S'agit-il d'une société canadienne? Non. Cette entreprise a-t-elle jamais remboursé ses prêts? Non. Je suis désolé de m'éloigner un peu du projet de loi C-4, mais cela m'a rappelé une des disparités constatées dans notre façon d'aider l'industrie aérospatiale. La comparaison est justifiée.
Le NPD est en faveur de la convention et du protocole du Cap qui, si nous avons bien compris, permettraient d'amoindrir les risques et les coûts associés à la vente d'aéronefs à l'échelle internationale. Nous sommes en faveur de ce protocole dont le but est de réduire les coûts d'achat d'aéronefs pour les pays en voie de développement. Nous comprenons les difficultés qu'éprouvent les pays en voie de développement. Nous comprenons les difficultés qu'ils éprouvent à obtenir des fonds ou à trouver des institutions de financement qui sont prêtes à leur fournir les capitaux nécessaires pour acheter des biens coûteux comme des aéronefs. Ils payent le gros prix sur les marchés internationaux pour obtenir des prêts de ce genre. Nous croyons savoir que le protocole a été conçu pour répondre à leurs besoins.
J'ai oublié de vous dire, madame la Présidente, que je partage mon temps de parole avec le député de Hamilton-Centre.
Je sais que le député de Hamilton-Centre suit de très près cette affaire à cause de la nature de sa circonscription et des emplois dont il est question dans ce secteur. Il a hâte de faire connaître son point de vue à la Chambre.
Il me semble qu'il y a plus d'une façon pour nous de promouvoir l'industrie aérospatiale au Canada, soit à Montréal, à Winnipeg, à Vancouver ou dans n'importe qu'elle autre ville où se trouve une usine de construction aéronautique. Une façon d'y arriver est d'essayer d'améliorer les conditions du marché au moyen d'un instrument comme la convention du Cap et du projet de loi C-4. Une autre façon est de stimuler ou d'aider l'industrie pour qu'elle puisse se réoutiller et fournir le genre de produits que demande le marché en fonction des améliorations qui ont été apportées. Une autre façon est de privilégier la formation et de se doter d'une main-d'oeuvre plus qualifiée. Nous devrions nous pencher sur ces questions à la Chambre des communes sous l'angle de la viabilité de l'industrie aérospatiale.
Le gouvernement libéral a laissé tomber tout engagement à l'égard de la formation liée au marché du travail. Il a cédé cette responsabilité aux provinces d'une façon tout à fait désordonnée, qui est loin d'être satisfaisante. Il a signé neuf ententes individuelles sur la formation pour le marché du travail avec neuf différentes provinces, sans qu'il y ait de normes nationales, la formation donnée d'une province à une autre variant énormément.
L'industrie aérospatiale n'a vraiment pas profité des stratégies de formation interprovinciales ou intergouvernementales. Ainsi, l'industrie demeure vulnérable. En l'absence d'une stratégie en matière de ressources humaines reliée à un secteur d'activité, nous serons vulnérables et nous risquons à l'intérieur de ce secteur d'activité de voir des entreprises venir se voler les unes les autres des travailleurs qualifiés. Le gouvernement ne bâtit pas de plan cohérent qui peut nous permettre d'être persuadés que le secteur sera stable et bien desservi.
Je voudrais que nous prenions le temps qui nous reste pour vanter les mérites d'un programme à Winnipeg. Il est administré par la Tec-Voc School et il a été lancé par le sous-ministre par intérim de l'Éducation, Dwight Botting. On a établi des partenariats avec l'industrie aérospatiale non pas au niveau des collèges communautaires ou des établissements d'enseignement postsecondaire, mais au niveau des écoles secondaires, afin de faire un travail intégré et de mettre sur pied des programmes d'apprentissage destinés à préparer de jeunes employés pour le secteur aérospatial. C'est un grand succès. Nous avons répondu à un besoin de l'industrie avec une approche sensée qui maintient les jeunes à l'école et qui leur permet d'espérer qu'ils pourront décrocher des emplois rémunérateurs. On donne ainsi aux fabricants de la circonscription une certaine stabilité et une certaine confiance, car ils savent qu'ils pourront compter sur des jeunes ayant la formation voulue. La formation donnée aux employés est conçue précisément pour répondre aux besoins des usines de fabrication. Cette façon de procéder sera une façon de favoriser la croissance de l'industrie.
Ainsi, il y a plus d'un type de programmes pour aider à s'assurer que notre industrie aérospatiale demeure saine. Il s'agit notamment d'aider à développer les marchés internationaux en appuyant la Convention du Cap et le projet de loi C-4. On doit également, ce qui est tout aussi important, pouvoir compter sur la main-d'oeuvre qualifiée voulue.
Il y a une chose à laquelle nous pouvons donner suite avec vision. Si la Chambre des communes le veut ainsi, nous pourrions donner des orientations au gouvernement pour ce qui est d'élargir le rôle du programme d'assurance-emploi, afin qu'il serve à nouveau l'une de ses fins prévues au départ, soit la formation liée au marché du travail à l'échelle nationale. Il y a un excédent de 500 millions de dollars par mois, et non par année, dans la caisse d'assurance-emploi.
Le maintien du revenu a toujours été le rôle principal du programme d'assurance-emploi, mais la Loi sur l'assurance-emploi prévoit également qu'on doit offrir des programmes de formation de la main-d'oeuvre, des programmes d'apprentissage et le reste. Nous avons cédé toutes ces responsabilités aux provinces sans leur fournir les fonds nécessaires pour financer ces programmes.
Vous me faites signe, madame la Présidente, que mon temps de parole est écoulé.
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Madame la Présidente, j'interviens pour la première fois en tant que nouveau député de Hamilton-Centre. D'abord, je remercie mes électeurs et je veux qu'ils sachent que c'est un grand honneur pour moi de prendre la parole et de m'adresser aux députés de la Chambre des communes du Canada.
J'ai été élu député à l'Assemblée législative de l'Ontario, à Queen's Park, en 1990, en même temps que les députés de Sault Ste. Marie, de Dufferin—Caledon et de Halton. Nous avons tous les quatre passé 13 années ensemble à Queen's Park, et nous avons maintenant la chance d'être ici, à la Chambre des communes. Auparavant, j'avais servi au conseil municipal de Hamilton.
J'ai été élu député du caucus néo-démocrate afin d'aborder les enjeux qui sont importants pour le Canada, et dont le moindre n'est assurément pas la défense antimissile, la guerre des étoiles, que les Canadiens se verront imposer si le gouvernement et le premier ministre finissent par avoir gain de cause. Je m'intéresse à nombre de domaines tels que la protection environnementale, les soins de santé, l'éducation et les services sociaux. Il y a une longue liste de domaines qui m'intéressent, mais certains me tiennent particulièrement à coeur.
Je m'intéresse notamment à l'avenir des municipalités aux quatre coins du Canada. Dans presque tous les projet de loi il est question de fonds et de manque de fonds à tous les échelons de gouvernement, et c'est l'une des choses dont nous discutons le plus. Je n'ai pas lu une seule étude qui ne dise pas que l'avenir de la croissance économique d'un océan à l'autre dépend de la capacité du Canada d'avoir des villes et des économies régionales prospères.
Ce premier ministre et ce gouvernement ont fait des tas de promesses. J'ai eu la chance que mon parti me confie le portefeuille des municipalités et j'estime que mon rôle de porte-parole dans ce dossier consiste en grande partie à faire en sorte que le gouvernement donne suite à tout le moins aux promesses minimales qu'il a faites aux municipalités. Or, nous avons déjà vu le gouvernement reculer et s'éloigner encore du niveau d'investissement que le NPD estime nécessaire pour nos municipalités.
L'autre domaine est l'industrie sidérurgique. Bien entendu, ce domaine est intimement lié au projet de loi C-4, qui traite de l'industrie aéronautique à l'échelle internationale et aussi, bien sûr, à l'échelle nationale et qui est important pour nous pour une foule de raisons, l'une d'entre elles étant, pour le député de Hamilton que je suis, l'industrie sidérurgique. Comme mon collègue d'Ancaster—Dundas—Flamborough—Westdale l'a mentionné, une industrie aéronautique prospère et florissante au Canada profite à l'industrie sidérurgique. Ma circonscription et celle de mon collègue de Sault Ste. Marie forment avec quelques autres collectivités, la capitale sidérurgique du pays. Et je ne parle pas de tous les emplois auxiliaires générés par le secteur des pièces pour répondre aux besoins des industries sidérurgique et aéronautique et, par extension, de l'industrie automobile, qui a également été mentionnée plus tôt.
Cette mesure législative devrait, si elle est adoptée comme il se doit, stimuler le secteur de l'industrie aérienne au Canada. Pourquoi cette mesure nous intéresse-t-elle tant? Évidemment parce qu'elle crée des emplois, mais ce qui importe vraiment, c'est le genre d'emplois créés. Il s'agit ici d'emplois à valeur ajoutée. Voilà où nous sommes gagnants. Le Canada ne peut gagner en faisant de la surenchère au reste du monde, que ce soit avec des mesures législatives sur les salaires, sur la santé et la sécurité au travail ou sur l'environnement. Nous ne pouvons gagner à ce jeu. Il y aura toujours quelqu'un qui sera forcé, d'ailleurs souvent exploité, de travailler moyennant un salaire nettement inférieur à ce qui serait jamais proposé à un Canadien. Par conséquent, le Canada est gagnant du fait qu'il possède une main-d'oeuvre en santé, instruite et motivée. Une telle situation ne résulte ni d'allégements fiscaux, ni d'un relâchement de la protection accordée aux travailleurs ou à l'environnement.
Une industrie comme l'industrie aérienne revêt une énorme importance pour l'avenir du Canada et pour sa capacité de fournir à nos enfants et à nos petits-enfants des emplois bien rémunérés et intéressants. Si, en définitive, ce projet de loi renforce l'industrie aéronautique, il renforcera du même coup les secteurs de l'acier et de l'automobile, parce que les gens qui occuperont ces emplois, espérons-le bien rémunérés, auront un revenu disponible leur permettant d'acheter une voiture et d'autres biens qui font tourner notre économie.
Je conclus ma première intervention, et je suis fort heureux d'avoir pensé à ceci, car c'est vraiment important: je présente mes respects et mes félicitations à mon prédécesseur, Stan Keyes, qui a siégé seize ans à la Chambre avec compétence et distinction. Stan est fort respecté dans notre collectivité. Comme tous ceux d'entre nous qui sont en politique depuis longtemps le savent, toutes sortes de raisons peuvent entraîner une défaite électorale et il ne faut jamais se sentir personnellement visé.
Dans le présent cas, je souligne que la décision de l'électorat n'avait rien à voir avec Stan en tant qu'individu. Elle est plutôt attribuable à la situation politique du moment et au fait que j'ai mené une fort bonne campagne. Quoi qu'il en soit, à Hamilton, Stan est une personnalité fort respectée et je suis honoré de marcher sur ses traces. Je m'efforcerai de représenter la circonscription de Hamilton-Centre aussi bien que l'a fait Stan et qu'il l'aurait fait s'il avait été à ma place.