TRGO Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 1^re SESSION

Comité permanent des transports et des opérations gouvernementales

Témoignages du comité

TABLE DES MATIÈRES

Le jeudi 7 février 2002

Á

1100

Le président (M. Ovid Jackson (Bruce--Grey--Owen Sound, Lib.)

M. Derek Sweet (directeur général, Direction de la sécurité routière et de la réglementation automobile, ministère des Transports)

M. Brian Orrbine (conseiller principal en politiques, Programmes de la sécurité routière, ministère des Transports)

Á

1105

Á

1110

Le président

Mr. Moore

Le président

M. Mario Laframboise (Argenteuil--Papineau--Mirabel, BQ)

M. Brian Orrbine

Á

1115

M. Mario Laframboise

M. Brian Orrbine

Le président

M. Proulx

Á

1120

M. Brian Orrbine

Le président

Mme Bev Desjarlais (Churchill NPD)

M. Moore

Á

1125

M. Brian Orrbine

M. Moore

Le président

Mme Bev Desjarlais

M. Derek Sweet

Mme Bev Desjarlais

M. Derek Sweet

Mme Bev Desjarlais

Á

1130

M. Derek Sweet

Mme Bev Desjarlais

M. Derek Sweet

Mme Bev Desjarlais

M. Derek Sweet

Mrs. Desjarlais

M. Derek Sweet

Mme Bev Desjarlais

M. Brian Orrbine

Mme Bev Desjarlais

Le président

Mme Val Meredith (South Surrey--White Rock--Langley, PC/RD

M. Derek Sweet

Mme Val Meredith

Á

1135

M. Derek Sweet

Mme Val Meredith

M. Brian Orrbine

Mme Val Meredith

Le président

M. Mario Laframboise

Á

1140

M. Derek Sweet

Le président

M. André Harvey (Chicoutimi--Le Fjord, Lib.)

M. Brian Orrbine

Á

1145

Le président

Mme Bev Desjarlais

M. Brian Orrbine

Mme Bev Desjarlais

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Paul Szabo (Mississauga-Sud, Lib.)

Le président

M. Paul Szabo

Le président

M. Paul Szabo

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CANADA

Comité permanent des transports et des opérations gouvernementales

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NUMÉRO 049

l

1re SESSION

l

37e LÉGISLATURE

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Témoignages du comité

Le jeudi 7 février 2002

[Enregistrement électronique]

Á  (1100)  

[Traduction]

    Le président (M. Ovid Jackson (Bruce--Grey--Owen Sound, Lib.)): Bonjour, mesdames et messieurs. J'aimerais commencer à l'heure et terminer à l'heure. Je vois que nous avons le quorum et j'invite les témoins à prendre place à la table.

    Nous avons un ordre du jour à respecter. D'abord, il y aura une séance d'information donnée par des représentants du ministère des Transports, soit M. Derek Sweet, directeur général, et M. Brian Orrbine, conseiller principal.

    Messieurs, merci d'être venus ce matin. Vous acceptez généralement de venir à court préavis. Comme vous le savez, nous étudions les heures de service des camionneurs, et vous êtes en mesure de nous renseigner sur le sujet et de nous dire où nous en sommes dans ce dossier.

    Vous avez la parole.

    M. Derek Sweet (directeur général, Direction de la sécurité routière et de la réglementation automobile, ministère des Transports): Merci beaucoup, monsieur le président. Nous sommes heureux de comparaître à nouveau devant votre comité. Je crois que la dernière fois remonte au printemps de l'an dernier, et le sujet à l'étude était le projet de loi S-3, Loi modifiant la Loi sur le transport par véhicule à moteur. Je tiens à vous rassurer: nous travaillons très fort en collaboration avec nos partenaires provinciaux pour mettre en oeuvre les dispositions de cette mesure législative, et nous avons bon espoir de pouvoir les faire entrer en vigueur plus tard cette année.

    Comme vous le savez, cette loi mettra en oeuvre un système national d'aptitude à la sécurité pour tous les transporteurs, et nous avons bon espoir que cette mesure aidera à améliorer la sécurité des véhicules commerciaux.

    J'ai une autre note, en guise d'introduction, monsieur le président.

    Depuis ma dernière comparution, nous avons reçu les dernières statistiques relatives aux accidents mortels pour l'an 2000 au Canada. C'est le plus petit nombre jamais enregistré, soit 2 917 décès. Ce nombre est encore beaucoup trop élevé, vous en conviendrez sans doute, mais c'est le plus faible jamais enregistré, et nous réalisons lentement mais sûrement des progrès et nous dirigeons vers l'objectif de Vision sécurité routière 2010, soit d'avoir le réseau routier le plus sûr au monde

    Après cette brève introduction, monsieur le président, je cède la parole à mon collègue M. Orrbine, dont les connaissances dans le dossier des heures de service sont beaucoup plus étendues que les miennes. Vous vous souviendrez que Brian a déjà comparu devant vous. Il va d'abord vous faire part de nos progrès dans le dossier.

    M. Brian Orrbine (conseiller principal en politiques, Programmes de la sécurité routière, ministère des Transports): Merci, Derek.

    Bonjour, mesdames et messieurs. Je suis heureux d'être ici à nouveau.

    Nous avons eu très peu de préavis, mais j'ai cru bon de vous faire grâce d'un discours. Je vais essayer plutôt de vous mettre au courant des événements depuis la dernière fois que nous nous sommes rencontrés, c'était en mai dernier, je crois.

    Avec votre permission, je serai plutôt bref, et je me ferai ensuite un plaisir de répondre à vos questions.

    C'est bien en mai dernier que nous nous sommes entretenus la dernière fois, et je crois que je vous avais alors présenté un survol du travail qui avait été fait par le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé—il s'agit des documents qui avaient été soumis au comité, expliquant les changements que l'on proposait d'appliquer aux règles des heures de service.

    Je parle de «règles» pour vous rappeler que nous avons un code national de sécurité en place et des règlements fédéraux relatifs aux heures de service. Il y a aussi des règlements provinciaux qui sont essentiellement équivalents. Le comité du CCATM avait décidé d'étudier tout simplement les questions sans se préoccuper de les regrouper sous une étiquette précise. C'est pourquoi vous m'entendrez souvent parler des règles en la matière.

    Les changements que nous avons proposés au comité en mai dernier découlaient de plusieurs années de consultations. Ils se fondaient sur les points de vue de nombreux intervenants. Le comité que je préside au CCATM compte une quarantaine de membres, et le taux de participation est bon. Les séances sont assez longues et tout le monde a son opinion sur la question des heures de service. Mais les changements proposés ont été appuyés presque à l'unanimité.

    Je vous rappelle que, lorsque le ministre des Transports, M. Collenette, avait demandé au comité permanent d'examiner la question plus à fond, l'une des démarches qui nous restait à faire, au comité, était la consultation publique. Il y a eu des consultations ciblées, et je crois vous avoir expliqué cela lors de notre dernière rencontre; toutefois, nous n'avions pas encore procédé à de vastes consultations publiques.

    La mise à jour que je vous présente comporte deux volets. D'abord, nous examinerons le cadre réglementaire partout au pays, voire à l'étranger. Permettez-moi de prendre quelques minutes pour parler du travail qui s'est fait en coulisse. L'élément le plus important, je crois... Bien sûr, avant les événements tragiques survenus aux États-Unis le 11 septembre dernier, le comité avait incité les parties intéressées à soumettre des mémoires sur les changements proposés, et je crois que le comité a déjà reçu plusieurs soumissions à titre personnel ou encore au nom d'organisations intéressées. Certains de ces mémoires ont également été soumis directement à Transports Canada.

    En ce qui concerne le travail en cours au Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé, nous avons vite décidé que, dès que le comité permanent a reçu le mandat d'examiner la question des heures de service, le CCATM devrait ralentir sa démarche. Je vais vous expliquer pourquoi.

    C'est un sujet qui exige que l'on corrige son tir de temps à autre. Les enjeux que nous étudions, dans le domaine des heures de service, peuvent être énoncés de différentes façons. Pour l'essentiel, nous avons bien fait le travail, mais certains changements se sont avérés nécessaires. Nous avons décidé de suspendre le processus et de laisser les choses en l'état, pour permettre à votre comité de prendre ce travail comme point de départ pour ses délibérations. Plus tard, nous aurons certains changements à proposer. La plupart sont des changements mineurs.

    Une question est survenue cet été et cet automne, et nous croyons que celle-ci exige une mise au point que vous jugerez peut-être utile, et nous rédigeons à l'heure actuelle un texte à votre attention, monsieur le président, comportant la correction d'un des changements proposés.

Á  (1105)  

    Le comité du CCATM a également décidé d'attendre les recommandations du comité permanent de la Chambre avant de réévaluer la question. Encore une fois, dans l'intérêt de tous, nous avons jugé qu'il ne serait pas approprié d'avoir deux études menées en parallèle sur la même question, pouvant toutes deux déboucher sur des changements. Dans la plupart des cas, nous ne saurons pas très bien de quoi il s'agit. Nous avons donc cru bon de marquer une pause, compte tenu de la nature technique de ces petits changements.

    À l'automne, il y a eu un rebondissement intéressant. Il s'agit d'un accord intervenu entre l'Alliance canadienne du camionnage et Teamsters Canada. Je crois que c'était le 11 décembre dernier, monsieur le président, alors que notre comité s'est réuni pour discuter de cette question. Des représentants des deux organisations en question étaient sur place pour expliquer la situation. Il est intéressant de noter que le comité du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé n'a pas encore délibéré sur cette entente. Quelque chose me dit que les deux parties se sont entendues pour réduire le nombre d'heures permises, pour être de garde ou pour conduire, de 14 heures à 13 heures. Je crois que la plupart des observateurs verront là une évolution positive.

    Tout le monde sait que Teamsters Canada était parmi les opposants les plus farouches d'une telle mesure. Justement, l'un des éléments les plus importants de cette entente, c'est que Teamsters Canada accepte désormais tous les autres changements qui ont été proposés au comité. C'est là l'événement le plus marquant de l'automne. Toutefois, au risque de me répéter, je vous dirai que l'entente n'a pas encore fait l'objet de discussions à l'interne au sein du comité du CCATM, cela reste donc à faire.

    Depuis notre dernière rencontre, il s'est passé des choses intéressantes aux États-Unis également en matière d'heures de service. Vous vous souviendrez que, à l'époque, les États-Unis avaient émis un avis détaillé de projet de règlement et ils procédaient à une demande d'observations sur la question. Eh bien, ils en ont tellement reçues—aux dernières nouvelles, on parlait de 50 000 ou 60 000 mémoires, peut-être plus, un nombre exceptionnellement élevé—qu'ils ont embauché un conseiller pour synthétiser ces points de vue et rédiger des propositions. C'est ce qu'ils ont fait. Un rapport confidentiel aurait été déposé, récemment, auprès de la Federal Motor Carrier Safety Administration, qui sollicite actuellement les services d'un autre expert-conseil pour réaliser une analyse coûts-avantages et élaborer des orientations possibles.

    En ce qui concerne le calendrier, je soupçonne qu'il est encore trop tôt pour voir des résultats concrets. Il serait par ailleurs optimiste de s'attendre à quelque chose d'ici la fin de l'année. Il serait plus réaliste d'attendre à l'année prochaine avant de voir le gouvernement américain exprimer des orientations concrètes. Je le souligne tout simplement parce que l'on nous compare souvent aux États-Unis, lorsque l'on discute de cette question ici.

    Monsieur le président, je vous dirai très brièvement que j'ai fait un survol de l'état de la question dans le monde, et il y a passablement de recherches en cours sur la question, mais aucune solution ne se présente à l'heure actuelle. Il y a beaucoup de projets de longue haleine en cours, mais ils sont loin d'être terminés. À mon avis—et ce n'est que mon avis, si je me fonde sur ce que j'ai constaté—la recherche ne débouchera sur aucune orientation importante avant au moins un an, sinon plus.

    Bien sûr, d'autres pays ont proposé des changements aux règles régissant les heures de service. L'Australie propose des journées de 14 heures et des journées en attente de 10 heures. De plus, leur régime comporte de nombreux petits détails visant le nombre d'heures de service consécutives, et ainsi de suite. C'est pourquoi ils ont proposé des changements.

    La Communauté européenne a, depuis longtemps, des idées sur la question des heures de service. Ils ont des règles différentes. À l'extérieur du Canada, des États-Unis, de l'Australie, de la Nouvelle-Zélande et de la Communauté européenne, il y a très peu d'activité entourant la question des heures de service. De ce côté, nous sommes donc limités.

    Monsieur le président, depuis notre dernière rencontre, la recherche se poursuit. Le comité du CCATM peaufine son étude. À terme, nous allons réévaluer la question. Voilà où nous en sommes.

Á  (1110)  

    Le président: Merci beaucoup, monsieur Sweet et monsieur Orrbine.

    Nous allons commencer par un tour de table de dix minutes pour les questions.

    James.

    M. James Moore (Port Moody--Coquitlam--Port Coquitlam, Alliance canadienne): Je passe.

    Le président: Mario.

[Français]

    M. Mario Laframboise (Argenteuil--Papineau--Mirabel, BQ): Monsieur Orrbine, vous nous avez brossé un tableau un peu pessimiste de la prochaine année. Vous ne prévoyez pas de développement dans la recherche. On veut s'occuper du dossier. Nous recommandez-vous de continuer à approfondir ce dossier au cours de cette année?

[Traduction]

    M. Brian Orrbine: Merci. Je suggère fermement que le comité poursuive ses travaux. Permettez que je m'explique.

    J'ai fait observer en mai dernier qu'en dépit de toute cette recherche qui se fait, personne n'a encore trouvé ou ne va probablement trouver la solution qui va tout régler d'un coup. Personne ne semble avoir trouver le moyen de régler une fois pour toutes la question des heures de travail. Personne n'a trouvé une façon de fixer des limites. Chacun a son opinion. Nous avons entendu dans le passé des scientifiques et des spécialistes de la réglementation, qui ont tous leur opinion. Je ne veux pas donner l'impression d'être pessimiste; je pense tout simplement que la réalité, c'est que ce dossier chemine, il en est actuellement au stade de la recherche et il ne faut pas précipiter les choses.

    Je suis convaincu qu'en fin de compte, un comité comme la CCATM devra prendre des décisions qui seront subjectives, fondées sur une solide connaissance et la recherche. En toute franchise, je pense que c'est ce qui arrivera dans peut-être un an.

    Comme les heures de travail sont souvent mal comprises ou que les gens qui doivent vivre concrètement avec ce processus ont de la misère à en comprendre certains éléments, il est important que le comité comprenne les nuances et les différents éléments qui sont en jeu. Si nous attendions que quelque chose arrive dans peut-être un an ou deux, nous serions alors au même point qu'aujourd'hui, et le comité serait dans l'obligation de prendre une décision, mais il le ferait alors de façon plus éclairée, en se fondant sur des connaissances plus solides.

Á  (1115)  

[Français]

    M. Mario Laframboise: Donc, vous nous recommandez de continuer nos recherches et, comme on l'espère tous, d'en arriver à une proposition.

    Vous nous mentionnez qu'il y a du travail qui se fait aux États-Unis, en Australie et dans la Communauté européenne. On se propose d'aller voir ce qui se passe au Mexique à cause de l'ALENA et de tout ça. Je vous vois sourire. Vous ne nous recommanderez probablement pas d'aller voir ce qui se passe au Mexique. Donc, quels pays ou organisations nous suggérez-vous de visiter?

[Traduction]

    M. Brian Orrbine: Je pense que le Canada serait un bon point de départ. C'est une bonne question. Je souriais seulement parce que j'ai affaire aux autorités du Mexique et des États-Unis dans d'autres dossiers de l'ALENA.

    Je pense que ce qui s'est passé ces deux dernières années, c'est que dans le cadre du processus de l'ALENA, le Mexique a amélioré ses systèmes et a apporté des changements à ses procédures et à ses méthodes de contrôle, ce qui permettra à un moment donné l'accès aux États-Unis. Vous savez peut-être que les États-Unis n'ont pas encore ouvert cette porte. Quand ce sera fait, le Mexique devra suivre les règles des États-Unis. Je crois savoir que le Mexique n'a jamais eu dans le passé de règles sur les heures de travail, et que les Mexicains ne contrôlent pas cet aspect. Ils seront toutefois tenus de le faire à l'avenir, quand la frontière sera ouverte.

    Il pourrait être plus avantageux pour le comité d'étudier des pays qui ont de l'expérience dans ce domaine, plutôt que des pays qui envisagent de s'en occuper, mais qui n'ont pas de connaissance pratique sur la manière de réglementer les heures de travail.

    Cela dit, j'ai également déclaré en mai dernier qu'il y a d'importantes différences entre les États-Unis et le Canada. Je ne pense pas que l'on puisse comparer les deux. Les gens le font constamment, ils sont naturellement portés à le faire. Nous devons comprendre quelle est la position des États-Unis là-dessus.

    Il y a d'autres régions du monde, et le pays qui vient à l'esprit, c'est l'Australie, parce que l'Australie ressemble beaucoup au Canada. Un pays immense, une faible densité de population sur un vaste territoire, et beaucoup d'activités. Ils ont une infrastructure et un système qui ressemblent beaucoup à ceux du Canada. Ils ont travaillé très fort pour mettre en place des concepts de gestion de la fatigue et des efforts semblables sont en cours également au Canada. Ils cherchent des solutions inédites, tout comme nous.

    Pour ce qui est de l'Europe, j'ai des difficultés; je ne veux vraiment pas dénigrer l'Europe, mais c'est simplement qu'il y a là tellement de petits pays et que les distances sont tellement plus courtes que je ne suis pas sûr dans quelle mesure leur expérience est applicable dans un contexte canadien.

    L'Australie est donc le premier pays qui me vient à l'esprit quand je cherche à faire une comparaison entre le Canada et un autre pays quelconque au sujet des heures de travail. Il est aussi naturel de songer aux États-Unis, parce que nous avons des liens tellement étroits avec ce pays. Quant au Mexique, je vous suggérerais d'attendre que les Mexicains aient acquis de l'expérience dans ce domaine, si jamais nous revenons là-dessus un jour. La CEE—je ne suis pas sûr que ce soit vraiment applicable pour le moment.

[Français]

    Le président: Merci beaucoup.

    Monsieur Proulx.

[Traduction]

    M. Marcel Proulx (Hull--Aylmer, Lib.): Merci, monsieur le président.

    Je voudrais enchaîner sur ce que vous venez de dire. N'y a-t-il pas aux États-Unis des études et des conclusions qui pourraient nous être utiles? J'ai peine à croire que nous allons réinventer la roue. Je pense que quelqu'un d'autre a dû le faire avant nous. N'y a-t-il pas des études, des conclusions ou des recommandations, qu'elles viennent de l'Australie ou des États-Unis?

    Je pense que vous avez raison de dire que nous pouvons laisser faire ce qui se fait de l'autre côté de l'Atlantique. La situation européenne ne s'applique pas particulièrement à nous. Ils n'ont pas là-bas la même situation, les mêmes distances, etc. Mais les États-Unis, l'Australie et le Mexique sont pertinents, parce que nous traitons avec eux régulièrement.

    Sommes-nous les premiers à examiner cette question? Il doit y avoir quelque chose d'autre qui a été fait ailleurs et que nous pourrions utiliser, sans nécessairement le copier.

Á  (1120)  

    M. Brian Orrbine: C'est justement ce que nous avons fait au cours des trois ou quatre dernières années dans le domaine des heures de travail. Nous avons essayé de mettre la main sur tous les travaux de recherche qui ont été faits ailleurs, dans la mesure du possible. Nous avons embauché un groupe de spécialistes comprenant des experts éminents comme Alison Smiley et le Dr Ron Heselgrave, des gens qui ont énormément de connaissances et d'expériences dans le dossier des heures de travail. C'est donc exactement ce que nous avons essayé de faire; nous avons tenté d'apprendre en nous inspirant de l'expérience des autres.

    Je suis d'accord avec vous. Je ne pense pas que nous allons réinventer la roue dans le domaine des heures de travail. C'est le genre de dossier... Est-ce que je suis en ce moment même tellement fatigué que je n'accomplis pas ma tâche à la hauteur de mes capacités devant vous tous? Il n'y a aucun moyen de le vérifier; il n'y a aucun moyen de le mesurer. Nous avons le même problème avec les chauffeurs de camion ou n'importe quelle autre profession, qu'il s'agisse des chirurgiens ou de n'importe qui d'autre.

    Nous essayons donc d'établir les règles en fonction... nous croyons que d'autres pays tentent également d'établir leurs règles en fonction des connaissances acquises dans ce dossier et d'en arriver à des règles applicables à leur environnement.

    En un mot, la réponse est non, je ne pense pas que vous en apprendrez beaucoup. Mais si vous décidez de visiter, par exemple, le Mexique et les États-Unis ou n'importe quel autre pays, vous y apprendrez ce qui a été fait dans ce pays.

    Permettez que je m'explique un peu plus longuement là-dessus. Dans l'avis de règlement proposé que les États-Unis ont publié il y a plus d'un an, au début de ce très long document, il est question de la recherche qui a été faite dans ce domaine. Les responsables américains ont fait remarquer dans leur document qu'ils ont relevé les taux d'incidence de la fatigue. Les taux les plus élevés que j'ai vus dans les travaux de recherche dont les autorités américaines ont fait mention, c'était 1 p. 100, 2 p. 100, 3 p. 100, 4 p. 100. À partir de cette constatation, ils ont dit que les chiffres réels devaient être plus élevés, mais personne ne connaissait l'ampleur du phénomène. Les Américains ont dit que l'incidence pouvait atteindre jusqu'à 15 p. 100—c'était très subjectif, une simple estimation. Ce n'était vraiment rien d'autre que cela.

    Si l'on examine la recherche qui a été faite, si l'on examine les taux de fatigue qui sont signalés—et la comptabilisation du phénomène pose une foule de problèmes—les chiffres sont infinitésimaux, en comparaison de bien d'autres choses qui arrivent sur la route.

    J'ai l'impression que le comité... comprendre à fond tout le dossier des heures de service, savoir ce que les autres ont examiné et ce qu'ils ont fait dans ce domaine, je pense que c'est un élément valable dans ce dossier. Mais je répète qu'il n'y a pas de solutions magiques. Sauf le respect que je vous dois, j'espère que vous ne réinventerez pas la roue, parce qu'il n'y a pas grand-chose de nouveau sous le soleil pour ce qui est de savoir comment lutter contre la fatigue.

    J'ai dit la dernière fois que le seul moyen de lutter contre la fatigue, c'est le sommeil. C'est relativement simple. La question, c'est de savoir combien de sommeil il faut. C'est la qualité du sommeil qui compte.

    Il y a aussi une idée fausse. Je suis certain que vos journées de travail à tous sont très longues. Si l'on réduisait de moitié votre journée de travail, en supposant que vous auriez ainsi plus de sommeil, je soupçonne que vous ne dormiriez pas plus. Je soupçonne que vous feriez ce que nous ferions tous, que l'on soit chauffeur professionnel ou dans n'importe quelle autre profession: vous feriez tout ce que vous n'avez pas le temps de faire aujourd'hui. On s'imaginerait donc que les personnes en cause seraient plus reposées, mieux reposées, mais on finit toujours par aller magasiner ou faire quelque chose d'autre. Les scientifiques vous diront que toutes ces activités sont du travail. Tout cela ajoute au niveau de fatigue.

    Nous avons donc affaire à une question très difficile pour laquelle il n'existe pas de norme, aucune solution toute faite, et je n'ai vu nulle part au monde une piste ou un élément de solution qui nous permettrait de dire: voilà, tout est là. Je pense que pour bien comprendre la question, il serait utile de comprendre ce que les autres ont fait, comment les autres se sont attaqués au problème.

    Le président: Je vais donner la parole à Bev Desjarlais et je reviendrai à James tout de suite après.

    M. James Moore:Pourrais-je prendre la parole en premier?

    Le président:Bev, êtes-vous d'accord?

    Mme Bev Desjarlais (Churchill NPD): Oui, allez-y.

    M. James Moore: Je n'ai qu'une seule question. Ce n'est peut-être pas une question de premier de classe. J'ai des meubles à déménager d'Ottawa à Vancouver la semaine prochaine. J'ai donc appelé une compagnie de déménageurs qui m'a dit oui, qu'ils font du porte-à-porte. J'ai alors posé la question: «Combien de temps vous faut-il pour transporter les meubles jusqu'à Vancouver?» On m'a répondu trois jours. J'ait dit: «Ça prend trois jours pour aller d'Ottawa à Vancouver?» Et mon interlocuteur m'a répondu oui. J'ai demandé si plusieurs chauffeurs se succédaient. Il m'a dit: «Non, nos chauffeurs dorment en fin de semaine». Je me suis dit, bon, très bien, je vais acheter de l'assurance supplémentaire.

    Devant une telle situation, quand des compagnies de déménagement traversent le pays de cette manière, quels sont les mécanismes d'application de la loi, selon les compétences, et quelles sont les pénalités? Qu'arrive-t-il?

Á  (1125)  

    M. Brian Orrbine: Au Canada, il y a trois niveaux maximums qu'un chauffeur peut atteindre. Dès que l'on atteint l'un de ces trois niveaux, il faut prendre un repos forcé, si l'on peut dire, huit heures sans travailler. Au Canada, il y a un système qui permet à un chauffeur de passer de l'un à l'autre de ces cycles. Je pense que j'ai essayé de l'expliquer la dernière fois. Je n'ai probablement pas très bien réussi.

    Au Canada, à l'heure actuelle, c'est 13 heures. Un chauffeur conduit pendant 13 heures et est ensuite en repos pendant 8 heures, il conduit encore pendant 13 heures suivies de huit heures de repos, etc., jusqu'à ce qu'il ait atteint ses divers maximums. Habituellement, il y a deux chauffeurs qui fonctionnent en équipe. Ils conduisent à tour de rôle. Chaque chauffeur fait 12 heures par jour, et cela continue indéfiniment. Il n'est pas rare de se rendre à Vancouver en 72 heures.

    Vous parlez d'application de la loi, cela se fait sur la route. C'est du ressort provincial. C'est délégué aux provinces en vertu de la Loi sur le transport par véhicule à moteur.

    Si une station de pesage est ouverte et que la lumière clignote—je sais que nous en avons parlé la dernière fois—tout véhicule commercial lourd doit s'arrêter. Il incombe alors à l'agent qui est sur place de décider s'il veut arrêter le véhicule. Il peut y avoir un problème de poids du véhicule, ou bien il soupçonne que le chauffeur conduisait de façon erratique, ou bien le camion semble en mauvais état. Tout cela peut arriver, mais ce n'est pas nécessairement le cas. En théorie, on peut traverser tout le Canada sans jamais passer par une station de pesage et sans jamais se faire arrêter.

    A la station de pesage, l'agent pourrait ne vérifier, s'il le souhaite, que les heures de service du conducteur. S'il y a deux chauffeurs à bord, ils peuvent se remplacer, conduire à tour de rôle et continuer ainsi presque indéfiniment, puisqu'ils conduisent seulement chacun 12 heures par jour.

    J'espère avoir répondu à la question. Cela se fait facilement. Ça n'a rien d'extraordinaire. Je soupçonne que cela se fait probablement avec deux conducteurs. Les compagnies de déménagement ont tendance à procéder de cette façon.

    M. James Moore: Un seul conducteur... il faudrait que le camion soit équipé d'une fameuse machine à cappucino.

    Merci.

    Le président: Ou bien il peut avoir deux carnets de route...

    Bev Desjarlais.

    Mme Bev Desjarlais: Premièrement, vous avez mentionné le nombre d'accidents mortels causés par la fatigue et vous avez dit que ce nombre a diminué. Pouvez-vous me dire si le taux d'accidents a diminué ou quel est le taux d'accidents?

    M. Derek Sweet: Les données sont quelque peu difficiles à obtenir, mais il y a certains éléments que nous connaissons de source sûre. Nous savons que le nombre de décès diminue lentement. Nous savons que les véhicules commerciaux sont impliqués dans environ 10 p. 100 des collisions mortelles, et cette proportion est constante depuis une dizaine d'années, mais pourtant, ces collisions représentent entre 18 p. 100 et 20 p. 100 des décès. Je pense que c'est compréhensible. Ce sont des véhicules plus gros. Ce sont les lois de la physique. Quand une collision implique un véhicule plus lourd, le risque est plus grand qu'il y ait décès.

    Quand on discute de taux, il faut tenir compte du risque. Le meilleur moyen de mesurer le risque, c'est évidemment la distance parcourue par les véhicules, et c'est...

    Mme Bev Desjarlais: Ma question était la suivante: Combien d'accidents y a-t-il eus?

    M. Derek Sweet: C'est très difficile. Je pourrais peut-être terminer ce que je disais au sujet des taux.

    Nous savons que le camionnage intérieur a connu une augmentation d'environ 50 p. 100 ces dix dernières années...

    Mme Bev Desjarlais: Je veux les pourcentages. J'aimerais que vous me disiez combien il y a eu d'accidents impliquant des véhicules commerciaux.

Á  (1130)  

    M. Derek Sweet: Je pense qu'il y en a eu environ 43 000.

    Monsieur le président, je pourrais peut-être inviter les membres du comité à se reporter au document que je viens de citer et qui est intitulé «Collisions de camion lourd 1994-1998». Ce sont nos données les plus détaillées.

    Mme Bev Desjarlais: Bon, merci. C'est pour la période de 1994 à 1998?

    M. Derek Sweet: Nous venons de le publier en décembre, oui.

    Mme Bev Desjarlais: Au sujet des chiffres que vous nous avez donnés sur les décès, qui se chiffrent à 2 917, ce chiffre s'applique à quelle période?

    M. Derek Sweet: Ce chiffre est pour l'année 2000.

    Mme Bev Desjarlais: Existe-t-il des données sur le nombre d'accidents qui ont eu lieu au cours des deux ou trois dernières années? Ces accidents ne font-ils pas l'objet d'un rapport?

    M. Derek Sweet: Les chiffres seront disponibles. Il nous faut plus de temps pour mettre au point les données détaillées. Nous en obtenons par exemple de Statistique Canada, mais nous nous chargerons de produire cette donnée.

    Mme Bev Desjarlais: Vous avez dit catégoriquement que les réunions que vous avez eues auparavant ont été de grandes consultations publiques. Quels intervenants ont participé à ces réunions?

    M. Brian Orrbine: Nous avons engagé un expert-conseil pour faire une tournée pancanadienne et visiter divers intervenants. Nous leur avons demandé d'aller voir les gouvernements provinciaux pour évaluer leurs réactions. Nous leur avons demandé de chercher à obtenir le point de vue de l'industrie du camionnage, mais c'est difficile à faire. L'Alliance canadienne du camionnage, l'Association du camionnage d'entreprise, si ma mémoire est fidèle, l'Association des camionneurs indépendants propriétaires exploitants, les Canadiennes et Canadiens pour la sécurité routière, connue sous le sigle anglais CRASH, l'Association canadienne des automobilistes... J'ai un trou de mémoire, mais c'était un très vaste éventail d'intervenants, comprenant aussi des syndicats comme celui des Teamsters.

    Nous avons essayé de faire la consultation la plus large possible, tout en ciblant quand même. Ce n'était pas des assemblées publiques dans des arénas où l'on invitait n'importe quel membre du public à venir s'entretenir avec nous. Nous demandions aux intervenants: à supposer que nous soyons sur la bonne voie, est-ce que ce que nous proposons est logique compte tenu du travail que nous faisons, parce que nous partions de rien, en quelque sorte.

    Mme Bev Desjarlais: C'est tout pour l'instant. Merci.

    Le président: Val.

    Mme Val Meredith (South Surrey--White Rock--Langley, PC/RD: Je vous remercie pour vos observations. J'aborde cela sous un angle différent par rapport à mes collègues.

    Je veux vous demander si c'est faisable, à votre avis, de tenir compte des heures de conduite sans tenir compte de tous les autres facteurs qui font partie de l'industrie du camionnage: l'infrastructure, l'heure du jour ou de la nuit où les conducteurs roulent, l'augmentation du trafic commercial sur les routes. Pouvez-vous isoler un élément et l'étudier sans tenir compte de tout le reste? Enfin, 43 000 accidents, cela peut sembler un chiffre énorme, mais il faut tenir compte du nombre de camions qui roulent sur nos routes à un moment donné, sans compter que la plupart de nos routes n'ont que deux voies de circulation, mais pas toutes, certaines sont à quatre voies et à chaussées séparées.

    Comment pouvez-vous isoler un élément et l'étudier de façon exclusive?

    M. Derek Sweet: D'abord, monsieur le président, les accidents de camion mettent d'habitude en jeu un autre véhicule. J'ai parlé de Vision sécurité routière 2010, qui fixe un certain nombre de cibles dans divers secteurs reliés à la sécurité routière de façon générale. Il y a, par exemple, des cibles pour la conduite en état d'ébriété, le port des ceintures de sécurité, les jeunes conducteurs, les accidents aux intersections, les routes rurales, et le reste.

    De concert avec nos collègues provinciaux, nous envisageons la question de la sécurité routière dans son ensemble. Les véhicules commerciaux sont, bien sûr, un élément important de l'équation de la sécurité routière. On a fixé comme cible pour les véhicules commerciaux une réduction de 20 p. 100 dans le nombre d'accidents entraînant la mort d'ici 2010. Nous envisageons donc toute la question de la sécurité routière.

    Il y a d'autres initiatives dans le secteur des véhicules commerciaux mêmes qui portent sur autre chose que les heures de service.

    Vous pouvez peut-être nous en parler, Brian

    Mme Val Meredith: Je ne voulais pas savoir ce que vous faites. Je suppose que vous et le ministère des Transports examinez toutes ces questions.

    Ce que je voudrais savoir, c'est s'il est réaliste que le comité décide d'examiner ce seul élément de l'industrie du transport qui peut être en cause dans les accidents de véhicules commerciaux qui ont entraîné des pertes de vies sur nos routes. Ne devrions-nous pas aussi examiner les autres facteurs? Comment peut-on déterminer que la seule chose qui ait causé l'accident, c'est que le conducteur du camion avait conduit pendant un certain nombre d'heures, peu importe s'il conduisait sur une route à deux voies, que quelqu'un soit tout à coup arrivé devant son camion et qu'il n'ait pas pu arrêter à temps? Nous supposons que l'accident a été causé par la fatigue. Ce n'est peut-être pas le cas parce qu'il y a bien d'autres facteurs qui interviennent dans le transport commercial.

Á  (1135)  

    M. Derek Sweet: C'est une très bonne question, monsieur le président.

    Il y a toujours un certain nombre de facteurs qui peuvent intervenir dans un accident de la route. La députée a mentionné l'infrastructure routière, le temps, le conducteur et le véhicule, c'est-à-dire le transporteur lui-même. Il y a donc un grand nombre de facteurs en cause dans cette question relativement complexe.

    Je ne peux vraiment pas me prononcer quant à l'utilité d'examiner uniquement les heures de service par opposition à d'autres facteurs. Nous pouvons certainement conclure que les heures de service sont importantes, mais c'est très compliqué. C'est une question d'actualité qui peut être quelque peu controversée. Ce n'est cependant pas à moi de dire si cela suffit comme sujet d'étude pour le comité à ce moment-ci.

    Mme Val Meredith: Je m'excuse de devoir vous quitter, mais pensez-vous que nous pouvons le faire? Pouvons-nous justifier une telle étude?

    M. Brian Orrbine: À mon avis, il est très difficile d'exclure tous les autres facteurs. Je pense que vous devez être au courant des autres facteurs. C'est ce que nous faisons dans nos recherches. L'une des choses que nous examinons maintenant est la gestion de la fatigue. C'est une chose donc il faut faire l'apprentissage pour diviser votre temps entre votre femme, vos enfants, votre employeur et les contraintes qui vous sont imposées. On ne peut pas se prononcer sur les heures de service sans avoir vraiment compris tous ces autres facteurs. On pourrait changer arbitrairement les règles dès maintenant, mais qu'est-ce que cela donnerait si vous n'avez pas examiné tout le reste? Mon intuition me dit donc qu'il faut tenir compte d'autres facteurs. Le problème, c'est que je ne suis au courant de personne qui ait essayé de le faire quelque part dans le monde et que je ne sais donc pas si c'est possible. Je suis cependant d'accord qu'il faut tenir compte aussi de certains autres facteurs.

    Mme Val Meredith: Merci, et je m'excuse de devoir vous quitter.

[Français]

    Le président: Monsieur Laframboise.

    M. Mario Laframboise: J'ai trouvé votre discours un peu pessimiste quant à l'avenir de la situation. Pour ma part, je crois, au contraire, qu'il y a urgence pour toute l'industrie.

    J'ai été bien déçu de l'entente que les  teamsters  ont signée. On sentait que c'était une entente commerciale parce qu'on avait peur de je ne sais quoi. J'ai eu de la difficulté, même après avoir entendu les réponses aux questions qu'on a posées aux représentants des employeurs et des employés. On sentait qu'on voulait s'entendre pour assurer la stabilité économique de l'industrie.

    Mais je trouve qu'on manque de vision dans le sens où l'industrie est en crise. Il n'y a pas de relève. Les jeunes ne sont plus intéressés à conduire des camions au Canada justement à cause des conditions de travail. Outre la sécurité qui est très importante, il faut vraiment... Comment peut-on intéresser les jeunes à devenir des camionneurs quand il y a déjà des discussions sur les problèmes de sécurité?

    Vous avez tout à fait raison. On fait de la recherche sur la fatigue et tout cela. C'est déjà un inconvénient pour celui qui se cherche un emploi et qui se dit qu'il s'en va dans une profession qui est déjà dangereuse parce qu'il risque d'y avoir de la pression.

    Ce que disait plus tôt mon collègue Moore ne me fait pas sourire. C'est vrai qu'il y a un manque d'employés dans l'industrie et c'est probablement vrai que, lors d'un déménagement, il y a un seul camionneur qui part de Vancouver pour venir à Ottawa. Il le fait non pas parce que cela fait son affaire, mais pour préserver sa compagnie et l'avenir de l'entreprise. Le camionneur n'a d'autre choix que d'utiliser tous les moyens possibles et de faire des heures excessives afin d'être capable de livrer les biens à son employeur afin qu'il ne perde pas de contrats ou d'autres choses.

    Donc, je pense qu'il est important qu'on fasse ce travail-là, d'autant plus que je sens que l'industrie est en crise justement parce qu'on a un vaste territoire. Le Canada est immense et, à cause des conditions de travail, on a de moins en moins de relève. Est-ce qu'une analyse a été faite de la relève dans cette industrie et de l'avenir des camionneurs? Est-ce que vous avez eu des analyses? Est-ce que vous sentez, comme je le sens au Québec, que les jeunes sont moins portés à aller vers ce métier? D'ailleurs, on le voit par les offres d'emploi. Dans les journaux et un peu partout, on ne cesse de demander des camionneurs. Cela veut dire qu'on en manque. Donc, il y a des gens qui doivent forcer le système afin d'être capables de maintenir leur entreprise en vie.

Á  (1140)  

    M. Derek Sweet: Il faut dire que Transports Canada s'occupe primordialement de la sécurité, comme vous le savez. L'intérêt que manifestent les jeunes à l'égard de la profession de chauffeur de camions relève plutôt de Développement des ressources humaines, qui s'occupe de choses comme celle-là.

    Le président: Monsieur Harvey.

    M. André Harvey (Chicoutimi--Le Fjord, Lib.): J'ai un petit commentaire pour M. Orrbine, monsieur le président.

    Avez-vous bien dit que beaucoup de personnes travaillaient au dossier des heures de service et que pour vous, il serait important que le comité essaie de se donner de la perspective afin de ne pas arriver à la dernière minute avec quelques recommandations qui manqueraient vraiment de perspective, et rencontre d'abord et avant tout des intervenants canadiens?

    Je sais qu'un jour il faudra peut-être réfléchir à d'autres intervenants de l'extérieur, mais pour une période de temps assez importante, il faudra réfléchir avec nos intervenants canadiens pour se faire une meilleure idée de toute cette problématique, qui est quand même complexe, qui déborde largement toute la question des heures de service.

    Est-ce que vous suggérez au comité de cheminer avec les gens qui travaillent actuellement afin de se faire une meilleure idée de l'ensemble de la problématique?

    Ce n'est pas strictement la question des heures de service qui va nécessairement régler le problème. Comme vous le disiez si bien, couper le nombre d'heures n'entraînerait pas nécessairement des progrès au niveau des accidents de la route. C'est assez phénoménal de voir les résultats. On a tous des membres de notre famille qui travaillent dans cette industrie et, effectivement, c'est un gros problème sur le plan de la sécurité et sur le plan familial. C'est vraiment un problème global.

    Est-ce un peu le message que vous avez voulu nous lancer?

[Traduction]

    M. Brian Orrbine: Monsieur le président, je pense qu'il y a deux choses qu'on devrait examiner. Il y a d'abord la recherche qui se fait ailleurs dans le monde. Les chercheurs spécialisés en sommeil et en fatigue se penchent maintenant sur le repos, la récupération et la façon de combattre les effets de la fatigue. Ce travail se poursuit parallèlement au travail que font les organismes de réglementation dans d'autres domaines.

    Divers pays essaient tout comme nous d'améliorer des règlements qui ont pour la plupart été adoptés il y a plusieurs décennies. À cause des recherches effectuées depuis quelques décennies, nous en savons assez pour apporter déjà certaines améliorations à nos règlements. Les autres travaux de recherche sont peut-être de longue haleine et pourront nous fournir d'autres solutions plus tard, mais je pense qu'on ne peut pas établir de lien direct entre les deux choses. Il faut presque séparer les divers types d'activités de recherche effectuées dans le même pays, par exemple.

    Si vous parlez aux autorités réglementaires des États-Unis, vous verrez qu'ils ont incorporé les recherches auxquelles ils ont participé, tout comme nous. Ils commencent à prendre des décisions ou à adopter des politiques basées sur ces recherches, même s'ils doivent maintenant prendre des décisions sans avoir quoi que ce soit de précis ou de concret, et je ne veux pas parler ici de jalon, parce que le terme serait trop fort, mais plutôt de recommandation vu que les travaux de recherche sur la fatigue aboutissent d'habitude à des recommandations quant aux activités. Les autorités de réglementation et ceux qui administrent le système doivent ensuite déterminer comment relier ces résultats. Je pense que c'est le plus important. Nous avons certainement tous des choses à apprendre des autres pays ou des autres organismes ou particuliers qui ont fait la même chose que nous.

    Quant aux recherches, je suis convaincu qu'elles continueront, même si votre comité et tous les autres comités du monde cessaient demain d'examiner les heures de service. Les chercheurs doivent malgré tout continuer de trouver des solutions au problème de la fatigue.

    J'ajoute qu'ils font certaines découvertes en même temps. Par exemple, ces recherches ont révélé toutes sortes de choses au sujet de l'apnée, une maladie très courante parmi les camionneurs. Les chercheurs ont pu déceler le problème et traiter les camionneurs qui en souffrent et l'on peut maintenant les traiter. Ces recherches ont donc d'autres avantages, même si ce n'est pas nécessairement lié à la réglementation ou au travail des organismes de réglementation.

Á  (1145)  

    Le président: Y a-t-il d'autres questions?

    Bev.

    Mme Bev Desjarlais: Vous avez dit que les chercheurs avaient constaté que l'apnée est une maladie des camionneurs. Les recherches sur l'apnée n'ont-elles pas aussi montré que le problème provient dans certains cas d'horaires variables et de changements dans les biosystèmes du corps humain? N'est-ce pas l'une des principales causes de l'apnée?

    M. Brian Orrbine: Malheureusement, je ne suis pas un expert là-dessus. Je ne suis pas vraiment en mesure de vous répondre.

    Ce que je sais, c'est que nous avons constaté l'existence du problème. Nous savons qu'il existe. Nous savons que certains chercheurs en Alberta commencent à trouver des moyens de déceler le problème et de le traiter.

    Mme Bev Desjarlais: Il importe donc de noter que l'industrie du camionnage elle-même fait maintenant quelque chose à ce sujet. Il importe de tenir compte de tous les aspects de la question.

    Le président: Bev, certains de nos premiers témoins après la pause seront justement ces médecins et vous pourrez peut-être leur poser vos questions directement.

    Mme Bev Desjarlais: Je me suis déjà renseignée. J'ai déjà entendu tout cela.

    Le président: Avez-vous d'autres questions?

    Si vous n'avez pas d'autres questions, je remercierai nos témoins, MM. Sweet et Orrbine, d'être venus aujourd'hui.

    Le comité va maintenant poursuivre son travail pour examiner la documentation relative aux heures de service.

    Nous nous réunirons de nouveau mardi en huit.

    Il y a une brève question.

    Paul.

    M. Paul Szabo (Mississauga-Sud, Lib.): Le greffier nous a envoyé de la documentation au sujet d'une décision rendue par Susan Whelan relativement au conseiller en éthique. C'est probablement une chose que nous pouvons régler immédiatement.

    Cela porte apparemment sur le mandat du comité. Le conseiller en éthique n'a aucun pouvoir au comité et nous n'avons pas non plus compétence en la matière. Apparemment, le greffier avait raison. Nous ne pourrions pas convoquer le conseiller en éthique à témoigner devant le comité. Il ne pourrait pas le faire. Je pense que nous devons probablement l'accepter.

    Ce n'était malheureusement pas évident quand M. Ghislain Lebel a présenté sa motion, parce qu'on lui aurait dit à ce moment-là que sa motion était irrecevable.

    Le président: Nous pourrions toujours en faire la demande et le conseiller en éthique pourrait nous dire, par exemple, que cela ne nous concerne pas.

    M. Paul Szabo: Oui, mais si j'ai soulevé cette question, monsieur le président, c'est parce que, même si le comité détermine lui-même ce qu'il a à faire, il me semble que nous avons avant tout l'obligation de respecter les règles et que, si nous voulons passer outre à ces règles pour une raison quelconque, nous devrions en discuter au lieu de dire simplement que nous n'en tiendrons pas compte. Je pense que la question était importante pour M. Lebel.

    Le président: Nous avions déjà levé la séance, mais allez-y.

    M. Paul Szabo: Non, nous n'avions pas encore levé la séance. J'avais demandé la parole avant que vous ajourniez, mais vous vous êtes tourné délibérément parce que vous ne vouliez pas me donner la parole.

    Des voix: Oh, oh!

    M. Paul Szabo: Je voulais simplement remercier le greffier d'avoir fait cette mise au point. Je considère l'affaire comme réglée.

    Le président: La séance est levée.