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Bonsoir tout le monde. Bienvenue à cette 42
e réunion du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités.
Conformément à l'article 108(2) du Règlement, nous étudions les conséquences du bruit causé par les activités des aéroports situés dans les milieux urbains.
Nous accueillons ce soir Martin Eley, directeur général, Aviation civile, du ministère des Transports.
Lors de la dernière réunion, nous avions entendu les exposés mais n'avions pas entamé la période des questions. Je présente mes excuses au comité pour mon arrivée tardive. La réunion à laquelle je participais s'est prolongée, mais nous sommes maintenant tous ici et nous allons passer aux questions.
Je commence avec Mme Jennings.
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Merci, monsieur le président. La séance de la semaine dernière a été interrompue juste après les exposés.
Le bruit causé par les aéroports est une question dont je m'occupe depuis le début de 2008. Les gens de ma circonscription de Notre-Dame-de-Grâce-—Lachine — qui se trouve sur l'île de Montréal et englobe l'aéroport international Pierre Elliott Trudeau, dans la municipalité de Dorval — ont formulé beaucoup de plaintes et ont tenté, avec leurs élus, d'avoir une audience avec les autorités de l'Aéroport de Montréal, l'ADM, mais sans succès. L'ADM a refusé les invitations de participation à des réunions publiques organisées dans au moins un arrondissement de la ville de Montréal. Avec mon aide et avec l'aide d'autres élus, les citoyens se sont organisés pour participer à l'assemblée générale annuelle de l'ADM au siège social de l'OACI, à Montréal, afin d'interroger directement les dirigeants de l'ADM puisqu'ils n'arrivaient pas à obtenir de réponses autrement.
J'ai appris par votre exposé que Transports Canada — c'est-à-dire le ministre, par des décrets du gouverneur en conseil — a le pouvoir de fixer des normes d'atténuation du bruit, et qu'il existe des procédures pour les faire appliquer.
Voici ma question: pourquoi cela ne se fait-il pas au Québec? Pourquoi cela ne se fait-il pas dans les autres régions où les citoyens, les élus municipaux et, dans certains cas, les autorités régionales se plaignent du bruit et de son incidence sur la santé des citoyens, entre autres choses?
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Permettez-moi d'expliquer un peu le processus général.
Les aéroports sont tenus d'avoir une approche de consultation pour établir les procédures de réduction du bruit. Ils y sont obligés. Une fois que ces procédures sont établies, par un processus de consultation, ils les présentent à Transports Canada qui les examine et les approuve. Elles sont alors publiées par Nav Canada. Les compagnies aériennes sont tenues de les respecter.
Si des problèmes sont soulevés par la collectivité, l'aéroport a le devoir d'en prendre note. Il n'a pas le devoir explicite de tenir des audiences pour y répondre. Il a l'obligation morale d'écouter les plaignants.
Sa principale obligation est de tenir des consultations sur les procédures. S'il les modifie, il doit appliquer le même processus mais, s'il n'y a pas de changement, il n'a pas d'obligation particulière de tenir des consultations. C'est lui qui prend la décision de consulter ou non.
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Merci, monsieur le président.
Je vous remercie, monsieur Eley, d'être présent aujourd'hui.
J'ai plusieurs questions à vous poser concernant l'aéroport de Montréal. C'est une problématique qui touche mon comté. J'ai été saisie de cette question quelques mois après mon élection en 2006.
Dans mon comté, le bruit des avions est un problème, selon où l'on se trouve dans le comté. Certains endroits sont plus bruyants et d'autres moins. En général, la majeure partie de la population est tannée. C'est la réalité.
Transports Canada a-t-il étudier l'impact du bruit des avions d'ADM sur la santé, la qualité de vie et les conséquences globales sur la vie des gens? Je vous parle spécifiquement d'ADM.
On m'alloue à peine trois minutes et demie pour vous parler, alors j'irai rapidement. Je vous exposerai tous mes problèmes puis vous prendrez le temps dont vous disposerez pour répondre.
D'abord, je suis très critique du règlement sur l'atténuation du bruit. Il oblige à adopter un consensus dans notre région parce qu'il donne un droit de veto à chacun des grands acteurs: aux écoles de pilotage, à la ville, à DASH-L ou encore aux comités de citoyens. Maintenant, il y a deux comités, soit un à Saint-Bruno et l'autre à Saint-Hubert. C'est d'ailleurs mon comté, soit Saint-Bruno—Saint-Hubert.
Il faut que ces groupes s'entendent et c'est très difficile. Je crois que le ministère des Transports devrait s'impliquer davantage et assumer davantage de leadership dans cette situation que l'on vit à Saint-Hubert.
Je voudrais vous faire part de trois solutions que je désire soumettre au ministère des Transports.
D'abord, je mentionne l'urgence d'accélérer les processus d'accréditation de changement de pièces, tels que des hélices moins bruyantes et des silencieux. Ces pièces coûtent extrêmement cher et le processus prend beaucoup de temps. Il faudrait absolument l'accélérer ainsi que soutenir financièrement les compagnies d'aviation désirant faire ces changements, car c'est très cher.
Deuxièmement, il faudrait accélérer l'homologation d'avions plus récents et contribuant moins à la pollution sonore et environnementale. C'est aussi une urgence. Pour les avions plus récents, je pense à certains Cessna.
Troisièmement, je voudrais savoir si le ministère des Transports a étudié les diverses problématiques des aéroports dans les milieux urbains européens et les solutions qu'ils auraient trouvées et appliquées. Si oui, je voudrais en avoir une copie.
Finalement, dans le document de la Bibliothèque du Parlement qu'on nous a présenté, on nous apprend qu'un plan de gestion du bruit de l'autorité aéroportuaire sera éventuellement approuvé par le ministère des Transports. Bref, il semble qu'il y ait eu un plan de gestion du bruit de la part de DASH-L. Pourrais-je l'obtenir?
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Il y a là beaucoup de points. D'abord, je vais me concentrer sur le deuxième point.
Pour les avions, nous sommes maintenant en accord avec la réglementation mondiale de l'OACI. Les normes demandées pour tous les avions sont conformes aux demandes de l'OACI. Les exigences de l'OACI vont changer, mais nous nous y conformerons. Obtenir de l'équipement conforme aux normes demeure toujours un problème. Cela va changer avec le temps mais, pour le moment, tous les avions au Canada répondent aux exigences de l'OACI. Il existe certaines exceptions dans le nord, mais les avions qui empruntent les routes commerciales du sud sont conformes aux exigences de l'OACI.
Pour ce qui est du processus, je comprends les urgences. C'est notre responsabilité d'appliquer les règles qui existent. Les profils de départs, par exemple, sont établis par l'aéroport, approuvés par nous et publiés par NAV Canada.
Cependant, s'il y a des plaintes, c'est notre rôle de déterminer s'il y a une infraction ou non et d'agir en conséquence à ce moment-là. Nous n'avons pas d'autres initiatives pour le moment pour changer le processus. Nous sommes là pour appliquer les règles établies et publiées par NAV Canada.
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J'ai aussi trois questions à vous poser. Je vais les poser l'une après l'autre et vous pourrez ensuite y répondre.
Passons au centre-ville de Toronto. Il y a un aéroport sur l'île. Je ne cesse de recevoir des plaintes à ce sujet. Avec l'accroissement du trafic, ces plaintes deviennent de plus en plus vives et nombreuses, à un point tel que certaines personnes déménagent du quartier de Bathurst Quay. Pouvez-vous donc me dire ce que Transports Canada entend faire au sujet de ces plaintes légitimes? Quelles limites supplémentaires devrait-il imposer aux aéroports, comme celui de l'île de Toronto, qui se trouvent aussi près d'un nombre énorme de quartiers domiciliaires et récréatifs?
Je constate aussi que tous les aéroports sont censés appliquer des procédures d'atténuation du bruit, au titre de leur bail, mais que cela ne vaut pas pour l'aéroport de l'île de Toronto puisqu'il n'y a pas de bail dans son cas. Je conclus aussi des autres questions qu'il ne semble y avoir aucune participation réelle des collectivités à l'élaboration des politiques d'atténuation du bruit. Je vous demande donc quelles mesures Transports Canada va prendre pour assurer une contribution efficace des collectivités concernées, et pas seulement des aéroports ou des compagnies aériennes, à l'élaboration des politiques d'atténuation du bruit.
Ma dernière question est reliée à celle de ma collègue. J'ai vu que l'Union européenne, par le truchement de l'Organisation mondiale de la santé, a adopté une charte des transports comprenant des objectifs de réduction du bruit. Elle a adopté des lignes directrices, elle s'efforce de réduire la pollution par le bruit, et elle a fixé des niveaux maximums de bruit nocturne dans les quartiers résidentiels, conformément aux valeurs recommandées par l'OMS. L'Union européenne a également publié en 2002 une directive sur le bruit exigeant que les États dressent des cartes de bruit, un plan d'action. Elle mène donc une action vigoureuse, contrairement au Canada où l'on ne trouve quasiment rien sur le site Web de Transports Canada. Quel genre de rôle actif avez-vous l'intention de jouer pour faire face à ce problème de bruit les aéroports, surtout dans les grandes villes?
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Lors des exposés, quand nous avons entamé la discussion, je pense avoir expliqué que l'un des défis de chaque aéroport est de tenir compte de nombreux aspects différents. Il y a un quartier, les gens veulent prendre l'avion, ils veulent que l'aéroport soit pratique. Il est clair que le succès de l'aéroport de l'île de Toronto s'explique par son emplacement à proximité du centre-ville. Donc, en comprenant qu'il y a un impact sur les gens de la collectivité locale, il y a beaucoup d'intérêts acquis différents. Voilà pourquoi nous exigerions l'approche de consultation, impliquant toutes les parties concernées, certainement pour les aéroports du système aéroportuaire national. Le système aéroportuaire national de l'ensemble du pays est destiné à tenir compte exactement de cela, à trouver les meilleures solutions qui répondent aux besoins de tout le monde.
Je ne sais pas si cette exigence vaut pour l'aéroport de l'île de Toronto. C'est différent. Les mêmes problèmes existent évidemment au niveau de la collectivité: il y a des gens qui veulent utiliser l'aéroport, parce qu'il est pratique. Je crois savoir aussi il y a à cet aéroport des limites très précises sur le type d'appareils qui peuvent l'utiliser. Nous savons que Porter Airlines utilise l'appareil à turbopropulsion le plus silencieux que nous ayons. Il y a donc des circonstances spéciales là-bas, je le comprends bien, mais il y a aussi certaines considérations spéciales. Dans le cadre du développement de l'aéroport de l'île de Toronto, je crois qu'on a pris des mesures pour en tenir compte. Donc, vous avez raison. Je ne crois pas que cela fasse partie du bail.
En ce qui concerne l'Union européenne, je pense que nous avons vu qu'elle est très active dans un certain nombre de domaines, de certains domaines environnementaux, pas seulement du bruit. Bien que nous soyons toujours intéressés par ce qu'elle fait, nous devons nous assurer de voir cela dans un contexte canadien. Cet élément particulier est en réalité un élément de politique, ce qui ne relève pas de mes attributions en termes de ce que nous voulons faire comme pays. Je suis chargé des questions de sécurité, et cela englobe le bruit d'un point de vue pratique, mais la politique du bruit, à un niveau plus général, ne relève pas de mes attributions.
Sur un autre sujet, monsieur Eley, je voudrais d'abord aborder la question de la santé. Je remercie beaucoup mon honorable collègue et amie, madame Jennings, non seulement d'agir pour les gens du Québec mais aussi d'être venue dans ma circonscription de la Colombie-Britannique pour aider mes concitoyens avec leurs problèmes de bruit.
La question qui a été soulevée, et c'est une question de santé, est que des études modernes ont révélé que le bruit des avions a un effet profond sur la santé. Contrairement à ce que dit le Bloc, Mme Jennings et moi-même avons compris que Santé Canada n'intervient qu'au début, lors de la mise en place de l'infrastructure, et n'est plus consulté du tout ensuite.
Comment cela se fait-il, quand toutes les études montrent que le bruit pose des problèmes de santé?
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Pour poursuivre dans la même veine que ma collègue, je souligne qu'en Allemagne, le problème de bruit dans les aéroports urbains était particulièrement sérieux. Une étude a été faite à ce sujet, et on a réussi à faire en sorte que citoyens et aéroports vivent en harmonie. À Saint-Hubert, le problème est très différent qu'à Toronto ou Dorval, et c'est dû aux écoles de pilotage. Comme vous le savez, les apprentis-pilotes décollent et évoluent dans un genre de circuit rectangulaire avant de revenir atterrir. Les dimanches après-midi, par exemple, il peut y avoir 10, 15 ou 20 avions à l'intérieur de ce circuit rectangulaire. Le citoyen dont la maison est située sous ce circuit entend un nouvel avion environ toutes les 30 secondes. C'est comme si votre voisin démarrait sa tondeuse à gazon à intervalles réguliers. Il y a de quoi devenir fou. C'est vraiment un immense problème.
Je ne connais pas les autres cas, mais dans celui de Saint-Hubert, le fait que vous confiiez à la collectivité l'obligation d'atteindre un consensus afin de pouvoir changer vos règlements est une situation presque impossible. Demander aux écoles de pilotage qui ont des droits acquis, reconnus par DASH-L, soit l'administrateur de l'aéroport; demander à la Ville son assentiment; demander aux comités de citoyens d'être tous d'accord sur les mêmes changements, c'est demander l'impossible.
J'ai entendu parler de votre règlement sur l'atténuation du bruit. J'ai rencontré tous vos collègues lors d'une rencontre. Ils étaient une vingtaine. M. Jacques Fauteux, qui est le directeur des politiques et des communications au cabinet du ministre, était présent. Ils m'ont expliqué la situation de fond en comble.
Comment le règlement sur l'atténuation du bruit pourrait-il être modifié de façon à ce qu'il ne repose plus sur un consensus régional, ce qui est parfois impossible, mais sur le leadership du ministre et du ministère des Transports?
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Merci, monsieur le président.
Merci aux témoins d'être venus devant le comité pour répondre aux questions
Je dois reconnaître que je ne connais pas aussi bien cette question que les autres. Ce n'est pas nécessairement un problème dans nos collectivités et j'essaye donc de comprendre le sens du débat et des préoccupations exprimées dans les questions.
Il me semble, et vous me corrigerez si je me trompe, ou d'autres membres du comité me corrigeront si j'ai mal compris, que la plupart des plaintes semblent concerner la délégation du pouvoir de gestion de l'atténuation du bruit aux administrations aéroportuaires locales, ce qui comprend apparemment ce processus de consultation qu'on dit ne pas être exactement correct.
Depuis combien de temps cette politique existe-t-elle dans ce pays, au fait? Quand a-t-elle été établie? Commençons par ça.
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Monsieur le président, Mesdames et Messieurs les députés, merci de m'avoir invité à comparaître devant le Comité dans le cadre votre enquête sur le bruit des aéronefs en milieu urbain.
Je suis accompagné de M. Trevor Johnson, vice-président adjoint, Prestation des services, et de M. Larry Lachance, vice-président adjoint, Soutien à l'exploitation.
Comme nombre d'entre vous le savent, Nav Canada est le fournisseur de services de navigation aérienne civile du Canada. Notre activité principale est la prestation de services de contrôle aérienne aux vols intérieurs et aux vols internationaux dans l'espace aérien délégué au Canada, ce qui comprend la moitié de l'Atlantique Nord, l'espace aérien le plus achalandé au monde.
Nous exploitons des tours de contrôle de la circulation aérienne aux principaux aéroports du pays et, à de nombreux aéroports de moindre envergure, des stations d'information de vol ou des stations radio d'aérodrome communautaire.
Nous ne faisons pas beaucoup de bruit. Le contrôle de la circulation aérienne est en soi une activité passablement silencieuse. Cependant, nous sommes conscients du rôle que nous sommes appelés à jouer dans la gestion du bruit. Comme les délégués de Transports Canada l'ont expliqué, la principale responsabilité de la gestion du bruit des aéronefs incombe aux aéroports mêmes.
Nous fournissons des services de contrôle de la circulation aérienne conformément aux procédures d'atténuation du bruit des aéroports. Une fois qu'elles sont élaborées par les aéroports puis publiées, ces procédures doivent être obligatoirement exécutées tant par les contrôleurs de la circulation aérienne que les pilotes. Le non-respect des procédures d'atténuation du bruit peut faire l'objet d'amendes de la part de Transports Canada.
Les procédures d'atténuation du bruit sont spécifiques à chaque aéroport mais elles peuvent comprendre et en fait elles comprennent des procédures précises de départ et d'arrivée, la détermination des pistes d'atterrissage prioritaire, des restrictions d'altitude et des restrictions de nuit.
Dans la plupart des cas, les règlements sur l'atténuation du bruit se limitent à un rayon de 10 milles marins autour de l'aéroport. Nous sommes d'avis que ce rayon est approprié, car les manoeuvres des aéronefs génèrent les niveaux de bruit les plus élevés dans cette zone. Dans la zone extérieure au rayon de 10 milles marins, qui s'étend sur environ 19 kilomètres, les aéronefs peuvent encore être aperçus et entendus, mais le bruit qu'ils génèrent n'est habituellement pas suffisamment élevé pour nuire à la qualité de vie des résidents.
La majorité des grands aéroports ont des comités communautaires actifs de gestion du bruit auxquels siègent nos gestionnaires locaux. Notre participation à ces comités est principalement technique, et consiste entre autres à partager des données et à fournir des avis sur l'impact possible des options de gestion du bruit sur la sécurité et l'efficacité des opérations.
On a beaucoup parlé des changements que Nav Canada a apportés il y a trois ans aux routes aériennes dans la région de Vancouver. J'aimerais vous parler de ces changements.
Dans la région de Vancouver, nous avons modifié les routes de manoeuvre terminale en haute altitude. Ce changement visait à améliorer l'utilisation de l'espace aérien et à répondre aux défis de la croissance du trafic aérien à plusieurs aéroports dans ce secteur.
Grâce à nos changements, les lignes aériennes épargnent maintenant 20 millions de dollars chaque année en carburant et réduisent de l'équivalent de 79 000 tonnes leurs émissions de gaz à effet de serre. Elles ont réduit les retards et les besoins d'effectuer des circuits d'attente en vol durant les périodes achalandées.
Honnêtement, je dois admettre que les plaintes concernant le bruit qui ont suivi la mise en place de ces changements nous ont surpris. Dans le passé, quand nous avons effectué ce type de changement, nous n'avons jamais reçu de plaintes. Cependant, dès leur mise en place, nous avons rapidement entrepris d'examiner les routes aériennes. Dans le cadre de cet examen, nous avons rencontré les résidents, les municipalités et les députés. Nous avons enquêté sur les plaintes, analysé les problèmes, effectué des mesures pour évaluer les niveaux de bruit dans les collectivités d'où venaient les plaintes, et plus important encore, nous avons apporté des changements en conséquence.
Les mesures des niveaux de bruit prises récemment par l'aéroport à divers emplacements à Surrey démontrent que le bruit des aéronefs n'est pas un facteur important dans l'ensemble des bruits pour cette collectivité. À South Surrey par exemple, sur une période de 49 jours, seulement 12 aéronefs en approche ou en éloignement de Vancouver ont dépassé le seuil établi, qui était de 60 décibels pour 10 secondes. Au cours de cette même période, plus de 3 000 sources qui n'étaient pas des aéronefs ont dépassé ce seuil dans cette collectivité.
Dans certains cas, nous pouvons concevoir le parcours des routes aériennes de sorte qu'elles répondent aux besoins des collectivités. Nous pouvons parfois tracer les routes pour qu'elles survolent les secteurs industriels ou les plans d'eau, et qu'elles aient ainsi moins d'impact sur les collectivités. Toutefois, dans bien des cas, Nav Canada ne peut pas faire disparaître le bruit des aéronefs. La seule chose que nous pouvons faire est de le déplacer.
Compte tenu de la complexité de la circulation aérienne, nous ne pouvons accéder au désir de toutes les collectivités de ne pas être exposées au bruit des aéronefs. Même si nos employés sont des contrôleurs, en fait nous contrôlons bien peu de choses. Ce champ de compétences est partagé, ce problème est partagé, les restrictions sont importantes et les solutions faciles sont inexistantes. Nous devons travailler de concert avec nos partenaires afin d'avoir des rapports de bon voisinage dans les collectivités que nous desservons.
Nav Canada a maintenant pour politique de consulter les collectivités lorsque des modifications de trajet sont proposées dans l'espace aérien terminal qui pourraient avoir une incidence notable sur l'exposition au bruit de la collectivité.
Sur ce, monsieur le président, je serais heureux de répondre à vos questions.
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Merci, monsieur le président.
Je remercie les représentants de Nav Canada et de Transports Canada.
Contrairement à ce qui a été dit pendant la dernière heure, le bruit ne provient pas seulement des décollages et atterrissages, selon les habitants de Surrey, notamment de South Surrey, Fleetwood—Port Kells et Surrey North. Même si ce n'est pas un problème dans ma circonscription, je suis le seul député que les habitants ont contacté, et je suis sûr qu'ils ont aussi parlé à Nav Canada.
En réalité, les changements apportés ont créé beaucoup plus de problèmes, beaucoup plus de bruit, et des habitants ont dû quitter la région parce que des collectivités tranquilles sont devenues bruyantes lorsque ces nouveaux trajets ont été établis.
Voici ma question: pourquoi n'y a-t-il pas eu de consultation publique? On dit qu'il y a désormais un processus de consultation publique. Pourquoi n'y en avait-il pas auparavant? Vous dites que vous avez rencontré les habitants mais ceux-ci estiment encore et disent que vous n'avez quasiment rien fait pour réduire ces niveaux de bruit.
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La question que je vous pose, monsieur le président, porte sur la santé.
Santé Canada n'a jamais été consulté. Je dis cela parce que les adjoints de Mme Jennings ont rencontré des représentants de ce ministère qui ont dit qu'on n'effectue jamais une évaluation de la santé lorsqu'on modifie la trajectoire des avions, à moins qu'il y ait une infrastructure matérielle mise en place avec des crédits fédéraux. C'est seulement dans ce cas qu'on mène une étude du point de vue de la santé.
Voudriez-vous qu'il y ait une telle étude, étant donné les risques pour la santé?
Je peux vous dire que des gens comme Hannah Newman de Surrey ont soulevé ces questions et que toutes les études de groupes de travail, du groupe de travail de Surrey, du groupe consultatif de Richmond, portent à croire que ce bruit pose des problèmes de santé.
Pensez-vous que l'on devrait adopter un texte législatif exigeant que Santé Canada fasse partie du processus lorsque ces trajectoires sont établies?
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Merci, monsieur le président.
Monsieur Crichton, j'ai plusieurs questions à vous poser, et j'aimerais que vous me fassiez parvenir vos réponses par écrit.
Est-il vrai qu'il est possible d'optimiser davantage les approches d'atterrissage et les paramètres de décollage afin de minimiser le bruit? Si oui, lesquels? Sinon, pourquoi? Pouvez-vous nous soumettre vos recommandations à l'égard des principaux aéroports urbains, particulièrement celui de Dorval? Est-ce que des mesures réglementaires ou législatives devraient être adoptées pour vous aider en ce sens? Si oui, lesquelles? Sinon, dites-nous pourquoi.
Monsieur Eley, parmi toutes les administrations aéroportuaires — et dites-moi si je me trompe —, ADM est-elle la seule à gérer elle-même ses plaintes. Dans le cas de tous les autres aéroports, c'est le ministère des Transports qui reçoit et gère les plaintes. Comment se fait-il que vous acceptiez cela? D'ailleurs, j'ai rencontré M. Boivin, le vice-président. Il m'a dit ne pas s'opposer à l'idée que les plaintes soient gérées par le ministère ou par un autre organisme. Pourquoi cette situation ne semble-t-elle pas vous déranger?
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Merci, monsieur le président. Je suis caché tout au fond.
Je souhaite la bienvenue à tous les témoins. Je suis heureux de vous voir.
Je ne peux pas dire que cette question soit d'une importance capitale dans les Territoires du Nord-Ouest mais je comprends qu'elle le soit pour les régions urbaines, avec leurs très grands aéroports.
Je m'intéresse à vos procédures. À Vancouver, quand vous avez apporté des changements, y avait-il un service d'étude des effets environnementaux, dans la structure de l'aéroport de Vancouver, qui a travaillé avec vous pour examiner les propositions et leur incidence sur les régions environnantes? Il y a à l'évidence une certaine responsabilité à cet égard.
Vous avez dit que vous avez apporté ces changements et avez ensuite été surpris par les résultats. Les gens qui étaient responsables de gérer le bruit n'ont à l'évidence pas participé à votre prise de décision.
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Je ne peux que répéter ma réponse.
[Traduction]
Comme c'est une obligation indirecte, une obligation en vertu de la loi, qui doit être respectée, Air Canada doit inclure dans ses articles de prorogation les dispositions énoncées à l'article 6.1 de la LPPCAC. Ces exigences comprennent le fait que ses articles de prorogation maintiennent les trois centres d'entretien et de révision dans les trois localités. On y mentionne aussi le siège social et la propriété étrangère. Toutes ces choses figurent dans les articles de prorogation.
L'obligation a été satisfaite si les articles de prorogation contiennent ces obligations, et c'est le cas. Du point de vue du gouvernement du Canada, cette obligation, telle qu'elle figure dans la LPPCAC, a été satisfaite.
Le suivi de cette obligation est une question privée de gouvernance entre la société et ses actionnaires. C'est aux actionnaires qu'il incombe de déterminer si cette obligation est satisfaite et de formuler une plainte s'il y a lieu au titre de la Loi canadienne sur les sociétés par actions.
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Nous avons pas mal de jurisprudence à cet égard.
Le mot « maintenir » avait suscité beaucoup de controverses quand il s'était agi de déterminer les compétences constitutionnelles touchant l'exploitation des divers services de transport. Ainsi, en Colombie-Britannique, le mot « maintenir » ne figure pas dans l'exploitation du transfert des services ferroviaires. Il est simplement dit que le Canada assumera la propriété des services de transport. Donc, cette responsabilité peut être éteinte.
Là où le mot « maintenir » est employé en terminologie constitutionnelle, les tribunaux ont considéré qu'il reflète une exigence opérationnelle continue. Donc, l'emploi de ce mot dans la terminologie juridique de la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada, si nous devions utiliser cette terminologie juridique comme nous l'avons fait dans l'interprétation constitutionnelle, signifierait qu'Air Canada a l'obligation de continuer à exploiter des installations d'Air Canada, si j'en crois ma formation parajuridique limitée.
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Merci, monsieur le président.
Je remercie les témoins de leur présence. Il se fait tard.
Monsieur Crichton et monsieur Eley, vous venez d'avoir une petite pause et je me tourne donc vers vous.
Voyez-vous, messieurs, nous essayons tout simplement ici de trouver la vraie vérité, si je puis me permettre d'employer cette expression.
J'habite dans la région de York, et nous avons un problème légèrement différent dans la région de York avec l'aéroport de Buttonville. Je ne doute pas que vous le connaissiez très bien. J'habite dans la région de York depuis assez longtemps pour avoir vu Toronto s'étendre vers le nord. La région de York s'est agrandie et un aéroport qui n'avait jamais été conçu pour être un aéroport urbain l'est soudainement devenu. Évidemment, je décollais de l'aéroport de Toronto quand c'était encore Malton, il n'y avait pas encore de Mississauga — c'était Port Credit —, et Brampton était encore loin dans le futur.
Beaucoup de ces centres urbains ont grandi autour de ces petits aéroports et nous avons donc maintenant un vrai problème dans la région de York parce que l'aéroport de Buttonville est le seul aéroport accessible pour les atterrissages d'urgence dans la région de York. Beaucoup de sièges sociaux d'entreprise sont venus s'installer dans la région de Markham et de Richmond Hill, et beaucoup gardent leurs avions d'entreprise à l'aéroport de Buttonville. Pour diverses raisons — je ne prétends pas que l'extension environnante a été le seul problème —, nous perdons maintenant l'aéroport de Buttonville. Il est en vente. C'est un aéroport privé et on peut donc parfaitement le vendre, mais je suis absolument convaincue que l'une des raisons est le bruit qu'il cause dans la région.
Nav Canada dit qu'il y a un processus de consultation; Transports Canada dit qu'il y a un processus de consultation. Pouvez-vous nous dire à quoi ce processus ressemble? Les municipalités y participent-elles? Quand il y a de la croissance domiciliaire dans une région, les promoteurs participent-ils au processus? Vous consultez-vous mutuellement? Produisez-vous des rapports communs ou des rapports séparés?
La croissance domiciliaire entraîne-t-elle une modification des trajectoires? Je suppose que c'est Nav Canada qui peut répondre à cette question.
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Je n'ai que quelques courtes questions, monsieur le président.
En ce qui concerne les administrations aéroportuaires, félicitations pour l'élément local. Je pense que c'est très important. Pour ce qui est des consultations, la nouvelle politique que Nav Canada met en vigueur, c'est parfait.
En règle générale, qui fait partie de ces conseils des administrations locales? Par exemple, l'administration aéroportuaire de Fort McMurray, l'administration aéroportuaire de Calgary, ou l'administration aéroportuaire de Montréal… Qui sont les gens qui composent les conseils de ces administrations et qui prennent les décisions concernant le bruit, le trafic et des choses comme ça?